See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.

net/publication/342926179

Epistemología del análisis de la movilidad urbana

Chapter · April 2013

CITATION READS

1 1,381

1 author:

Felipe de Jesús Moreno Galván

Metropolitan Autonomous University
27 PUBLICATIONS   35 CITATIONS   

SEE PROFILE

Some of the authors of this publication are also working on these related projects:

Métodos y sistemas en la arquitectura y el urbanismo, teorías para la docencia y la investigación View project

Grandes metrópolis de América Latina: Zona metropolitana del Valle de México View project

All content following this page was uploaded by Felipe de Jesús Moreno Galván on 14 July 2020.

The user has requested enhancement of the downloaded file.

Epistemología del análisis de la
movilidad urbana
Felipe de Jesús Moreno Galván *
Resumen: El estudio de la movilidad urbana se ha realizado
desde diferentes perspectivas epistemológicas que han justifica-
do diversas políticas y proyectos urbanos. A partir del estudio de
la importancia de la movilidad en la estructuración metropolita-
na contemporánea y de sus problemas se analizan las perspecti-
vas positivistas del enfoque sistémico y de la ecología clásica en
contraposición con la versión de la sociología urbana de corte
marxista. Se concluye que la movilidad se debe apreciar desde
un enfoque integral que involucre sus componentes sociales,
políticos, económicos, tecnológicos y ambientales.
Palabras clave: movilidad urbana, teoría de sistemas, teoría
ecologista clásica, sociología urbana, marxismo contemporáneo.
* Profesor del Departamento de Teoría y Análisis de la División
de CyAD, Universidad Autónoma Metropolitana-Xochimilco.
Abstract: The study of urban mobility has been from diffe-
rent epistemological perspectives that have justified various
policies and urban projects. From the study of the importance
of mobility in the Metropolitan structuring contemporary and
their problems are analysed the positivist perspective of the
systemic approach and the classical ecology as opposed to the
version of urban sociology of court Marxist. It was concluded
that mobility should be seen from a holistic approach involving
social, political, economic, technological and environmental
components.
Keywords: urban mobility, systems theory, classical ecological
theory, urban sociology, contemporary Marxism.
145
La movilidad, un fenómeno clave
en la estructuración metropolitana
Existen diversas definiciones sobre la movilidad, de-
pendiendo del campo disciplinario del que se aborde
y del enfoque teórico adoptado. Para desarrollar un
primer argumento sobre las interrelaciones entre la
movilidad y la estructuración metropolitana, se adopta
la siguiente definición encuadrada en una teoría de las
redes sociales: la movilidad es la red de relaciones so-
ciales que se establecen a partir del intercambio de
flujos de personas, bienes y servicios sobre la base
de una infraestructura determinada y que tiene el
potencial de dar forma y sentido al espacio.1 La movi-
lidad es un conjunto de procesos y flujos que tienen
manifestaciones materiales que se encuentran imbri-
cadas e influyen en los territorios. Así, la infraestructu-
ra de transporte define no sólo los traslados, sino que
influye en la forma urbana y su funcionamiento dado
que se articula funcionalmente con otros tipos de re-
des, en especial las de comunicación; y también a ni-
vel físico prefiguran y condicionan las instalaciones de
redes de gas, telégrafos, electricidad, teléfonos, fibra
óptica, agua y desagüe.2 Las calles, vialidades y rutas
férreas no sólo configuran y articulan el espacio y la
infraestructura de servicios, también son expresión y
consecuencia de las interrelaciones que la movilidad
mantiene con los sistemas socioeconómicos,3 por lo
que son determinadas y al mismo tiempo influyen en
las prácticas y dinámicas económicas, sociales, tecno-
lógicas y culturales.
Por lo anterior, si las formas urbanas y los proce-
sos de movilidad se definen mutuamente, entonces
las modalidades tecnológicas de los sistemas de
transporte deben influir en la estructuración urbana.
De esta manera se entiende que los sistemas de
transporte más veloces y logísticamente más com-
plejos han sido parte importante en los procesos de
metropolización y de formación de ciudades-región,
relacionando polos periféricos y vinculando a pobla-
ciones y actividades económicas y sociales cada vez
más alejadas. En este sentido, la metropolización
no sería posible sin los sistemas de transporte y las
146
tecnologías de información y comunicación,4 ya que
el funcionamiento y el desarrollo de las ciudades está
relacionado con la capacidad de éstas para movilizar y
almacenar personas, información y bienes.5
En el contexto de las relaciones de la movilidad
con el ámbito socioeconómico, las formas de ésta no
sólo influyen en la dispersión de la estructura urbana,
también han tenido importancia en la generación de
formas de estructuración como los corredores comer-
ciales y de servicios,6 ya que la creación de nuevas
infraestructuras para la movilidad y los cambios en los
modos de transporte modifican la importancia relativa
de los lugares en el territorio. En estos procesos, los
corredores estructurados a lo largo de las vialidades
principales han reemplazado progresivamente en im-
portancia a los centros y subcentros urbanos debido
a la mejora en la accesibilidad y la disminución de los
costos de desplazamiento, lo que hace menos impor-
tante la concentración y densidad que determinaba
la existencia de centralidades definidas, en donde era
posible acceder a un conjunto de bienes y servicios
con un mínimo de desplazamiento. Por un lado, los
procesos sociales y económicos ya no siguen esta
lógica de estructuración que se jerarquizaba a partir
de contornos en derredor a la centralidad, sino que
1 Fredy López, Dora Beatriz Nieto y Carolina Arias, “Relaciones
entre el concepto de movilidad y la ocupación territorial de
Medellín”, en Revista EIA, núm. 13, Escuela de Ingeniería de
Antioquia, Colombia, julio de 2010, p. 27.
2 Horacio Capel, La cosmópolis y la ciudad, Ediciones del Serbal,
Barcelona, 2003, p. 234.
3 Joana Seguí Pons y Joana Petrus Bey, Geografía de redes y
sistemas de transporte, Síntesis, España, 1991, p. 47.
4 François Ascher, “Ciudades con velocidad y movilidad múlti-
ples: un desafío para los arquitectos, urbanistas y políticos”, en
Revista ARQ, núm. 60, Pontificia Universidad Católica de Chile,
Santiago, julio de 2005, p. 11.
5 Luis Álvarez A., Lisandro Silva A. y Marcela Soto C., “Dimensión
espacial de la movilidad cotidiana universitaria: El caso del
Gran Valparaíso”, en Revista INVI, vol. 24, núm. 65, Universidad
de Chile, Chile, mayo de 2009, p. 29.
6 Emilio Pradilla Cobos y Ricardo Pino Hidalgo, “Ciudad de
México: de la centralidad a la red de corredores urbanos”, en
Anuario de espacios urbanos 2004, Universidad Autónoma
Metropolitana, México, 2004.

Figura 1. Construcción del metrobús en Insurgentes Sur. Foto:
Felipe Moreno.
las actividades más rentables tienden a agruparse a
lo largo de las principales vialidades: “Formando una
especie de red compuesta por núcleos concentra-
dores de actividades urbanas de diversos tamaños y
por concentración localizados a lo largo de los ejes o
caminos metropolitanos”.7 En la ciudad definida por la
movilidad, las nuevas ubicaciones privilegiadas son las
que tienen el acceso a las vialidades y los sistemas de
transporte, y con ello, a los mercados de consumidores
y proveedores que circulan por ellas: “A mayor interco-
nexión y rapidez, mayor será el área de mercado bajo
control o influencia de una empresa”.8 Esta influencia
de los ejes en la localización de las actividades no es
una novedad, sin embargo resulta interesante que
tengan un papel primordial en un contexto en el que
diversas lecturas teóricas de las tecnologías de la
información y de la comunicación tienden a soslayar
la importancia del espacio.9
Por otro lado, la búsqueda para maximizar la
rentabilidad de los espacios ubicados sobre los
corredores comerciales y de servicios ha llevado a la
adopción de arquitecturas de alta densidad y multi-
funcionales que cuentan con accesibilidad directa a
las vialidades primarias y amplios estacionamientos,
generalmente subterráneos, que producen una mayor
polarización al concentrar en edificaciones en altura,
comercios, oficinas corporativas y recreación.
En procesos simultáneos y contradictorios, al
reducirse los costos y los tiempos de desplazamiento,
debido a la creación de nuevos sistemas de transpor-
te y vialidades, además del uso extensivo del trans-
porte privado en combinación con las tecnologías
de la información, se favorece la dispersión de las
actividades que no requieren densidad o que operan
mejor en ámbitos de baja densidad, por lo que la
vivienda y ciertos tipos de industria tienden a ubicarse
en sectores poco densos en donde el costo favorece
una ocupación extensiva del terreno, pero siempre
vinculados con vialidades que permitan una accesi-
bilidad adecuada. De acuerdo con Mignot, diversos
análisis han demostrado la localización de actividades
de servicios en México e industrias de tecnología en
Francia en las zonas o parques situados a lo largo de
circunvalaciones y vías de entrada a las aglomeracio-
nes. Más allá de estos polos o zonas, se detectó la
localización generalizada de actividades a lo largo de
los principales ejes de transporte como corredores
industriales o ejes de desarrollo de actividades de
servicios e inversiones extranjeras.10
7 Óscar Terrazas Revilla, La ciudad de los caminos. El caso del
corredor Tlaxcala-Puebla, UAM-Azcapotzalco, México, 2005, p.
44.
8 Luis Eduardo Bresciani, “Concentraciones dispersas, plan de
transporte urbano de Santiago y geografías de consumo”, en
Revista ARQ, núm. 52, Pontificia Universidad Católica de Chile,
Santiago, diciembre de 2002, p. 39.
9 D. Mignot et al., “Formas urbanas, movilidad y segregación”,
en Urban Public Economics Review, núm. 12, Universidad de
Santiago de Compostela, España, 2010, p. 83.
10 Id.
147
 Esta estructuración metropolitana con sus
componentes contradictorios de concentración y de
dispersión ha generado una movilidad cotidiana que
conlleva desplazamientos diarios entre la periferia y
los nodos centrales, para ir al lugar de trabajo o acce-
der a los servicios. Cabe resaltar que en la Zona Me-
tropolitana del Valle de México (zmvm) los principales
motivos para los viajes son los siguientes: regresar
al hogar (44.8 %), trabajar (25.4 %) e ir a la escuela
(8.8 %) de acuerdo con la encuesta origen-destino
de 2007.11 Debido a estos procesos de movilidad
y sus patrones de flujo concentrado y pendular en
los corredores urbanos y en los nodos de comuni-
cación, se refuerza la polarización de las actividades
comerciales y de servicios, pero por sus características
lineales esto no se da sólo en las zonas centrales sino
en los nodos regionales, creando nuevos corredores
terciarios periféricos.
En cuanto a la influencia de la estructura terri-
torial en la movilidad, se observa que estas formas
metropolitanas de baja densidad, propician gran-
des trayectos por espacios fragmentados. En estos
espacios los habitantes se enfrentan a la selección de
tipos y modos de transporte; éste será determinado
por un conjunto de variables y restricciones estructu-
rales. En estas variables, la distancia geográfica pierde
importancia relativa, ya que es reemplazada por los
costos, tiempos de traslado y niveles de confort como
factores preponderantes. En las metrópolis contem-
poráneas, los grandes espacios fragmentados son
una limitante a la eficacia del transporte público en
servicio y frecuencia, por lo que el uso del automóvil
se ha masificado y sus ventajas (mayor flexibilidad
de movilidad individual, comodidad, libertad, estatus,
disponibilidad y servicio puerta a puerta) y costos
sociales no percibidos han hecho que su crecimien-
to sea notable.12 De esta manera, la disposición de
ciertos tipos de transporte propicia la metropolización,
pero a su vez las formas de metropolización influyen
en los tipos y modos de transporte.
Los cambios en la estructuración urbana, el cre-
cimiento y la vinculación cotidiana de las metrópolis
con los pueblos y ciudades periféricas han constituido
148
territorios urbanos extendidos, heterogéneos y dis-
continuos, que pueden incluir zonas urbanas, rurales,
poblados y metrópolis. La unidad y funcionalidad de
esta compleja configuración territorial depende del
transporte y de las telecomunicaciones.13 Desde esta
perspectiva, la movilidad demuestra su importancia
para el funcionamiento y desarrollo de la metrópoli,
al relacionarse e influir en diversos ámbitos y ser un
elemento fundamental para la ordenación territorial.
No todos los gobiernos de las metrópolis, sin embar-
go, le asignan la misma importancia a la movilidad, en
muchos casos se le considera un problema aislado
de otras dinámicas que se intenta resolver mecánica-
mente mediante la dotación de infraestructuras viales
y de sistemas de transporte. Existen también claras
divergencias entre las estrategias de movilidad que
han adoptado distintos equipos de gobierno aun en
una misma ciudad, lo que crea la interrogante sobre
el tipo de perspectivas conceptuales que han guiado
la adopción de las políticas públicas de transporte.
Esta situación es el fundamento del presente
documento en el que se intenta caracterizar distintas
perspectivas epistemológicas y conceptuales de los
análisis sobre movilidad que han influido y justificado
la interpretación, la evaluación, la formulación y la
ejecución de las políticas de movilidad urbana.
La movilidad desde los flujos:
la ingeniería y el enfoque sistémico
La perspectiva sistémica es aplicada preferentemente
por las disciplinas de la ingeniería del transporte y de
11 Priscilla Connolly, Comparación entre las encuestas de origen
y destino en la Zona Metropolitana del Valle de México 1983,
1994 y 2007, ponencia presentada en el Taller II “Construcción
de un sistema de indicadores para la medición de la movilidad
urbana en la Ciudad de México”, Observatorio Ciudadano de la
Ciudad de México, 19 de noviembre de 2009, en http://www.
occm.uam.mx/archivos/11/file/Connolly.pdf, consultada el 20
de febrero de 2011, p. 15.
12 Miller Salas Rondón, “Gestión de la movilidad mediante tarifas”,
en Revista de Ingeniería, núm. 29, Universidad de los Andes,
Colombia, mayo de 2009, p. 130.
13 Ascher, op. cit., p. 15.
la geografía del transporte. En el ámbito teórico surge
esquemáticamente del neopositivismo en su relación
con las ciencias sociales, lo que da pie a las perspecti-
vas sistémicas. Este enfoque supone que la región es
un sistema y que, como tal, puede ser estudiado con
base en las funciones que le dan cohesión, a los flu-
jos que alimentan esas funciones y a la organización
espacial que se deriva de ellas.14 Con frecuencia las
técnicas de análisis y planificación de los fenómenos
de interacción espacial son importadas de las ciencias
exactas, los estudios existentes pueden distribuirse en
tres grandes grupos temáticos de acuerdo con Seguí
y Petrus:
a) Un enfoque en la configuración: la red de transporte,
su localización, estructura y sus transformaciones. Los
enlaces e interconexiones de los distintos tramos de la
red y de sus relaciones con otras redes.
b) Un enfoque en los flujos en las redes: su intensidad,
continuidad e intermitencia. La jerarquización territorial
a partir del análisis de los flujos. La previsión de la de-
manda de flujos y, con ello, la simulación de modelos
predictivos de demanda.
c) Las relaciones con el sistema económico; el
significado y la influencia de las redes y de los flujos
de mercancías sobre el desarrollo económico de las
regiones. Los centros o nodos que la red beneficia,
comunicándolos, o segrega aislándolos. Las estructuras,
jerarquías alternativas, preferencias y competición que
los núcleos establecen entre sí.15
El desarrollo de estos tres grupos temáticos se lleva
a cabo mediante la utilización de técnicas y métodos
procedentes tanto de las matemáticas como de la
estadística entre los que se cuentan: modelos de
redes de transporte, análisis topológico, modelos
gravitatorios y de potenciales y modelos de optimiza-
ción del tráfico.16
Los datos expresados como valores numéricos
y porcentajes son la herramienta principal para la
geografía y la ingeniería del transporte; análisis que
se basan en los datos cuantificables por encuestas y
por censos. Estas mediciones pueden incluir varia-
bles del ámbito cultural como religión e idioma y los
resultados generalmente implican un dato que puede
ser procesado mediante la estadística y Sistemas de
Información Geográfica (sig).
Por citar un ejemplo, los procedimientos técnicos
para delimitar las áreas de servicio de líneas de trans-
porte urbano requieren el uso de sig para calcular
las distancias y la demanda. Estos procedimientos
dependen de la información disponible, ya que las
distancias se pueden calcular por calles o líneas rectas
y la población por edificio o por microsecciones, lo
que implica diferentes niveles de precisión en los
resultados.17 Otro ejemplo es el análisis de la satu-
ración vehicular mediante el cálculo del número de
vehículos que circulan en una vialidad en un lapso
definido. Este dato se puede combinar con la velo-
cidad promedio de los vehículos y las dimensiones
físicas de la autovía, con lo que se puede generar un
indicador sobre el uso y la saturación de la vialidad.
Sin embargo, estos procedimientos sólo podrían
usarse para evaluar proyectos puntuales. Para ser
útiles a una escala más amplia de planeación de red
de vialidad o de sistema de transporte, estos datos se
deben complementar con variables más difíciles de
cuantificar, como el número de pasajeros por unidad
y sus características personales como edad, sexo, ocu-
pación y el motivo del viaje, además de las distancias
efectivamente recorridas.
Para obtener algunos de estos datos en la zmvm
se han efectuado tres encuestas origen-destino en
1983, 1994 y 2007 que permitieron establecer algu-
nas tendencias respecto al uso que los usuarios dan a
la infraestructura y al tipo y modos de transporte. En
general, la comparación de las encuestas demostró
un ligero decrecimiento de la movilidad, un aumento
14 Seguí, op. cit., p. 4.
15 Ibid., pp. 16-17.
16 Ibid., p. 17.
17 Antonio Moreno y Eugenia Prieto, “Evaluación de procedimien-
tos para delimitar áreas de servicio de líneas de transporte
urbano con Sistemas de Información Geográfica”, en Investiga-
ciones Regionales, núm. 002, Asociación Española de Ciencia
Regional, Alcalá de Henares, primavera de 2003, p. 102.
149
Figura 2. Plaza de las Tres Culturas, Tlatelolco. Foto: Felipe Moreno.
relativo y absoluto de los viajes en automóvil y en la
duración de los viajes. Asimismo, se evidenció un au-
mento en la participación y número absoluto de viajes
en taxi y el estancamiento del transporte en el metro.
La comparación de las encuestas demostró que las
proyecciones de la Secretaría de Transportes y Viali-
dad (Setravi), en las que se estimaba que para 2020
habría un incremento de viajes de 38 % respecto a
1994, no se corroboraban en la realidad, ya que entre
1994 y 2007 el número de viajes sólo había aumen-
tado 6 por ciento.18 Sin embargo, la disposición por
parte de la autoridad de los datos y de las tendencias
de la encuesta no ha generado cambios sustantivos
en las políticas de transporte público, de hecho, las
proyecciones equivocadas siguen dirigiendo la prolife-
ración de tipos de transporte insustentable.
Tomando como referencia la encuesta origen-des-
tino 2007 en la zmvm se destaca que existe un punto
150
en el que la contundencia de los datos se diluye ante
la existencia de intereses políticos y económicos, que
aprovechan las debilidades que tiene el método sisté-
mico y la técnica de encuestas como fundamento de
la planeación de políticas de transporte.
En primer lugar los resultados de los sondeos
ofrecen por lo general una visión transeccional del ob-
jeto de estudio. Esto significa que en general sólo se
pueden obtener datos que correspondan al momento
específico de la encuesta; para inferir las transforma-
ciones y las tendencias, es necesario un método com-
parativo con otra encuesta que tenga exactamente las
mismas variables, indicadores, rangos y metodología
de recolección de información.
Si bien la encuesta cuantifica los motivos de los
viajes, no da explicación de por qué un ciudadano
18 Connolly, op. cit., p. 6.
prefiere un modo de transporte sobre otro, ya que
tiene la posibilidad de utilizar diferentes medios de
transporte y dispositivos tecnológicos que se traducen
en opciones de tiempo y ubicación, pero también de
confort e imagen, como es el caso del taxi, que es
preferido aun cuando su relación de costo y velocidad
respecto al transporte colectivo puede ser peor.
En cuanto a las modelizaciones matemáticas de
los comportamientos del tráfico se han considerado
herramientas útiles para establecer proyectos más
eficientes; no obstante, hay diversas carencias que se
han planteado dentro de la crítica teórica a los méto-
dos cuantitativos:
• Los datos pueden ser objetivos, pero el proceso
de interpretación de las relaciones en el espa-
cio y en el tiempo es subjetivo. Asimismo, la
percepción de las cifras es manipulable mediante
cambios en los rangos y las formas de obtener
los datos.
• Los métodos de análisis surgidos de las ciencias
físicas y naturales suelen no ser adecuados
para explicar la influencia de variables políticas
y culturales. En este sentido las encuestas y los
datos de circulación no permiten determinar las
causas de las preferencias individuales, ni los
significados culturales que los usuarios asignan
a los medios y modos de transporte, ya que las
redes de transporte tienen un componente físico
pero también un componente social, el cual es
determinante en el funcionamiento de la red.
• Las fórmulas o algoritmos para simular y predecir
la movilidad aplicables a una realidad concreta
no pueden ser generalizables ni hacerse proyec-
ciones a largo plazo, debido al entorno cambiante
de las variables que conforman los sistemas de
transporte como cambios demográficos, avances
tecnológicos, adopción de modelos culturales y
cambios políticos y económicos a diversas esca-
las. En este contexto es difícil ajustar las simula-
ciones a las transformaciones constantes en las
variables determinadas por un contexto flexible e
incierto.
Los datos y proyecciones se han usado para justificar
proyectos inmediatos cuyas consecuencias a largo
plazo no son proyectables. Así, saber que mucha
gente se moviliza en automóvil y que hay congestio-
namientos no implica necesariamente un mandato
automático para crear más vías de comunicación.
Desde algunas perspectivas incluso representaría
el crecimiento de una patología que es necesario
enfrentar con medidas disuasorias. Con frecuencia,
si el momento político requiere la demostración de
grandes inversiones, estos datos tratarán de justificar
la inversión de nuevas vialidades que a largo plazo
propiciarán mayor saturación debido al fenómeno del
tráfico inducido. Los datos no tienen ideología, pero
pueden usarse de diversas formas, lo que depen-
de de la justificación buscada. Por tanto, se puede
subrayar que las variables empíricas dan indicios y
explicaciones, no obstante, para llegar a un nivel de
comprensión que sirva para la generación de estrate-
gias flexibles de desarrollo, es necesario el cruce de
otras variables más amplias y complejas.
Por lo anterior, algunas perspectivas sistémicas
como la teoría de los sistemas complejos han tratado
de subsanar las deficiencias enunciadas; sin embar-
go, al importar métodos y técnicas propuestas por
otras escuelas entran en un campo interdisciplinario
ya recorrido por otras teorías y disciplinas como el
urbanismo.
La movilidad desde el espacio:
la arquitectura y el enfoque ecologista
clásico
La Escuela Ecologista Clásica de Chicago utilizó
principios de la biología para explicar la ciudad en
tanto sistema ecológico; su marco analítico se puede
resumir en el planteamiento de McKenzie:19
19 Roderic McKenzie, “The Ecological Approach to the Study of
the Human Community”, en R. Park, E. Burgess y R. McKenzie,
The City, The University of Chicago Press, Chicago, 1967, pp.
63-64.
151
 el objeto de estudio de la ecología humana lo cons-
tituyen las relaciones espaciales y temporales de los
seres humanos afectados por las fuerzas selectivas,
distributivas y acomodativas en el medio ambiente.
En este contexto uno de los conceptos que explica la
conformación del espacio y de los procesos urbanos es
el de la diferenciación, en la que la biología alude a la
manera en que los organismos vivos “se ven obliga-
dos” a adecuarse a los cambios que tienen lugar en su
medio ambiente. 20
Para los ecologistas, el orden urbano era la con-
secuencia del enfrentamiento y competencia de
distintas fuerzas que luchaban por la obtención de los
recursos urbanos. El espacio urbano se conformaría
a partir de un proceso de estructuración de áreas
sucesivas, producto de la expansión urbana, que dio
como resultado la generación de áreas típicas dife-
renciadas.21 Estas áreas estarían habitadas de acuerdo
con un mecanismo de autorregulación social, que
segregaría y seleccionaría a los individuos mediante la
movilidad conformando las distintas áreas de asenta-
miento.22
Para los miembros de la Escuela de Chicago, el
espacio produce un efecto de estructura que determi-
na las conductas sociales; “en la medida que constitu-
ye un elemento no controlado, no elegido e incons-
ciente que se impone a toda forma de interacción
social”.23 Esta perspectiva influyó la percepción que los
arquitectos y urbanistas tenían sobre la importancia
social del espacio y sobre los principios de diferen-
ciación de zonas urbanas y basados en los principios
de diferenciación y selección se consideró natural
establecer áreas segregadas que dividieran los usos
de trabajo, vivienda y recreación, además de los niveles
socioeconómicos.
La visión empirista que fundamentó la Escue-
la Ecologista reforzó las ideologías basadas en el
determinismo tecnológico y del diseño. Desde esta
perspectiva, los nuevos desarrollos en infraestructura
de transportes fueron considerados como dispositivos
que impactarían linealmente a las ciudades y también
como elementos autónomos que resolverían una
152
necesidad material y que conducirían de manera
inexorable, en una relación simple de causa y efecto,
a cambios en la estructura urbana.24
Las escuelas arquitectónicas de la primera mitad
del siglo xx propusieron diversas configuraciones
espaciales y de infraestructura para lograr un orden
urbano deseable y de esta manera determinar las
prácticas sociales llevadas a cabo en éste. Distintas
utopías fueron planteadas por destacados arquitectos
como Le Corbusier y Frank Lloyd Wright; pocas de
estas propuestas se realizaron integralmente, repre-
sentando un paradigma la construcción de Brasilia en
1956 con Lúcio Costa como urbanista. Esta ciudad se
estructura con amplias avenidas que vinculan “super-
cuadras” que agrupan los conjuntos de edificaciones
y una sección de la ciudad organizada en torno a una
amplia avenida que agrupa los edificios del gobierno
federal. Brasilia se destaca por ser al mismo tiempo
una obra que cristaliza las aspiraciones de diseño de
los urbanistas y una demostración de las limitacio-
nes de las configuraciones espaciales para definir la
estructura social.
Diversos diseños urbanos intentaron determinar
y zonificar las actividades por medio del diseño de
edificaciones en altura como enclaves cerrados y
grandes avenidas de configuración rizomática que
conectaban rápidamente puntos distantes, pero al
mismo tiempo aislaban a las comunidades locales.
Estos proyectos se criticaron desde su misma concep-
ción por su monotonía, esterilidad, falta de humani-
dad, creación de sectores inconexos y su efecto en el
aislamiento social; ya que se generaban, de acuerdo
con la crítica de Jane Jacobs: “¡Modelos formalistas
y ostentosos que desde lo alto de una torre o en la
perspectiva del arquitecto parecen espléndidos, pero
20 José Luis Lezama, Teoría social, espacio y ciudad, El Colegio
de México, México, 2002, p. 211.
21 Ibid., p. 220.
22 Ibid., p. 221.
23 Ibid., p. 231.
24 Stephen Graham y Simon Marvin, Splintering Urbanism.
Networked infraestructures, technological mobilities and the
urban condition, Routledge, Londres, 2001, p. 21.
 que para el infeliz peatón serán un vacío opresivo!”25
En el mismo sentido, en 1965, el arquitecto y teórico
urbano Christopher Alexander escribió un ensayo
llamado A city is not a tree, expresando su miedo de
que las ciudades pudieran llegar a estructurarse como
un árbol en lugar de como una red abierta, en donde
las ramas estuvieran únicamente tangencialmente co-
nectadas unas a las otras. Desafortunadamente en la
actualidad, de acuerdo con Christiaanse “este patrón
de desarrollo puede ser visto en cualquier parte del
mundo. Es un común denominador”.26 Los desplaza-
mientos en este tipo de estructura se realizan frecuen-
temente en vehículo particular, ya que el transporte
colectivo es inexistente o es poco competitivo en una
morfología urbana extensa. De hecho, la mayor parte
de las redes de transporte colectivo están organizadas
con un modelo radial que privilegia los desplazamien-
tos al centro o entre los lugares de residencia y los
empleos. Los desplazamientos entre periferias o entre
“ramas” en transporte colectivo imponen a menudo
pasar por el centro.27 Para combatir esta tendencia se
propone crear redes peatonales, espacios públicos y
redes de circulación que disuelvan los bordes entre
las partes abiertas y cerradas”,28 lo que implicaría una
forma distinta de entender el urbanismo, más como
un sistema abierto que como un plano bidimensional.
Una propuesta para incluir la visión de los
habitantes, aún dentro de una lectura espacial, fue
planteada por Kevin Lynch en su libro The Image of
the City.29 En este trabajo, Lynch estudió la manera
en que el ciudadano común imaginaba su ciudad,
definiendo cinco elementos de análisis principales:
senderos, bordes, distritos/barrios, nodos e hitos.
Lynch propuso el estudio y uso de estos elementos
en el diseño urbano para mejorar a las ciudades.
Para los urbanistas contemporáneos que intentan
aprender de estas lecciones, el diseño urbano debe
seguir normas que favorezcan su sostenibilidad y
respondan a los objetivos sociales, medioambientales,
políticos y culturales, así como físicos y económicos;30
sin embargo, se siguen planteando modelos eminen-
temente espacialistas para su obtención, por ejemplo,
Rogers y Gumuchdjian31 proponen: “Una ciudad com-
pacta y policéntrica, que proteja el campo de alrede-
dor, centre e integre a las comunidades en el seno de
vecindarios y optimice su proximidad”. En contrapo-
sición existen debates entre la organización espacial
monocéntrica o policéntrica de los empleos y la
cuestión de los desplazamientos diarios y la accesibi-
lidad.32 Otros trabajos demuestran que no hay formas
urbanas intrínsecamente menos costosas que otras
en materia de desplazamientos domicilio-trabajo.33
En este sentido, una configuración multipolar podría
significar una utilización más intensa del automóvil
particular, pero si existen rutas de transporte colectivo
esto se limitaría. Así pues, “todo depende del tipo
de policentrismo, del tamaño de la ciudad y de las
ofertas de transporte público entre las polaridades
analizadas”.34 De esta manera, más que un problema
únicamente de infraestructura y de configuración es-
pacial, la creación de ciudades sustentables requiere
tratar con procesos sociales más amplios que involu-
cran los tipos y modos de movilidad.
La política urbana en relación con el automóvil
es la muestra más importante de las carencias de
las soluciones basadas únicamente en la infraestruc-
tura para enfrentar el problema de la creación de
ciudades sostenibles. En diversos países, principalmen-
te desarrollados, se intenta reducir el uso del automóvil
por medio de políticas disuasorias como el cobro de
tarifas que producen efectos sobre el excedente de
25 Jane Jacobs, “Downtown is for People”, en The Exploding Me-
tropolis, The Editors of Fortune (ed.), Doubleday & Co., Nueva
York, 1958, p. 159.
26 Marius Leutenegger, Urban transformation, Holcim forum for
sustainable construction, Edward Schwarz (comp.), Holcim
Foundation for Sustainable Construction, Zurich, 2007, pp. 13-
14.
27 Mignot et al., op. cit., p. 94.
28 Leutenegger, op. cit., p. 14.
29 Kevin Lynch, The Image of the City, MIT Press, Boston, 1960.
30 Richard Rogers y Philip Gumuchdjian, Ciudades para un
pequeño planeta, Gustavo Gili, Barcelona, 2000, p. 167.
31 Ibid., p. 168.
32 Mignot et al., op. cit., pp. 74-75.
33 Ibid., p. 85.
34 Ibid., p. 77.
153

Figura 3. Periférico Sur. Foto: Felipe Moreno.
los usuarios con menor nivel de renta, pero a cambio
se obtienen ingresos para realizar compensaciones,
bien sea mejorando el servicio de transporte público
o la infraestructura existente.35 También se aplica la
eliminación de infraestructuras de soporte a este tipo
de movilidad como las vías confinadas y los estacio-
namientos.
De acuerdo con Enrique Peñalosa, ex alcalde
de Bogotá, en los países y ciudades en desarrollo, la
gente está buscando vías para facilitar el uso del auto-
móvil y construyendo más y más autopistas urbanas.
Peñalosa apunta que esa no es la solución, ya que
“más carreteras crean más tráfico”. Esta idea se puede
ejemplificar con la experiencia de varias ciudades:
por ejemplo, a pesar de construir autopistas gigantes
Atlanta tiene más congestionamientos que nunca; en
tanto que Montreal ha expandido continuamente su
154
infraestructura carretera, sin embargo la conducción
al centro de la ciudad ahora toma más tiempo que
nunca, por ello, sería una mentira que más calles
faciliten el tráfico.36 La insuficiencia progresiva de la
infraestructura vial se deriva del fenómeno de tráfico
inducido en el cual la relación costo-beneficio propicia
la circulación de más vehículos en cuanto una infraes-
tructura permite una mejor conectividad. Es cuestión
de tiempo para que una nueva vialidad sea saturada
por la circulación promovida por ella misma.
Una de las razones por la que en los países en
desarrollo se siguen construyendo infraestructuras
viales es por su vinculación con la cultura urbana de
la modernidad, y su uso por parte de los gobiernos
para demostrar su esfuerzo por mejorar la ciudad
ante complejos escenarios de movilidad metropolita-
na, en la cual: “no queda, por tanto, mucho margen
de maniobra para la acción pública dirigida a reducir
sus consecuencias medioambientales y sociales”.37
Este discurso se encuentra respaldado implícitamen-
te por grandes sectores sociales, ya que las redes
tecnológicas:
son invariablemente invocadas en imágenes, represen-
taciones e ideologías de “progreso” urbano y la ciudad
moderna por todo tipo de actores –desarrolladores,
planeadores, burócratas, políticos, reguladores, ope-
radores, ingenieros, desarrolladores de bienes raíces
y manufactureros, tanto como artistas, periodistas,
científicos sociales, futuristas y filósofos.38
El simbolismo de los recursos materiales como las
mega-estructuras diseñadas y los equipamientos de
escala metropolitana, también funcionan como un
elemento para permanecer atractivo en un entorno
globalizado, mediante la monumentalización don-
de las redes son construidas como hitos icónicos
35 Salas, op. cit., p. 130.
36 Leutenegger, op. cit., p. 26.
37 Mignot et al., op. cit., p. 84.
38 Graham y Marvin, op. cit., p. 12.
urbanos,39 aunque en esencia esta lógica se enfrente
a un razonamiento sustentable. El análisis espacial ur-
bano permite establecer obras específicas de carácter
ingenieril o arquitectónico con un mayor entendimien-
to de las necesidades evidentes en el espacio, lo que
implica el diseño de “proyectos urbanos” exitosos. Sin
embargo, la sobrestimación del diseño y las configura-
ciones físicas de las obras de infraestructura vial y su
impacto en el paisaje inmediato, dejan de lado la im-
pronta que ejercen a escalas más amplias en donde
modifican y crean nuevas redes de desplazamiento
y de relaciones que alteran en una mayor escala las
actividades urbanas.
Esta forma de pensamiento en que la infraestruc-
tura es la solución a las necesidades urbanas, sigue
siendo influyente en la ideología de diversas profe-
siones. Por ejemplo, en las recientes especulaciones
de creación de una ciberciudad, una ciudad de bits o
una e-topía, vinculada con las últimas tecnologías digi-
tales y redes.40 En el caso de la infraestructura vial, la
prioridad otorgada a las formas de movilidad basadas
en el automóvil particular y las modalidades subestán-
dar de transporte público, han derivado, en el caso de
la Ciudad de México:
en formas de fragmentación física del tejido urbano
que no son el resultado directo de la división social
del mismo, sino de “soluciones” a los problemas
de movilidad; éstas han producido una multitud de
espacios y artefactos urbanos sólo aptos para transitar
en automóvil y que determinan que, en los casos en
que deben ser atravesados por otros medios, resulten
difícilmente franqueables.41
Esta situación se refuerza dado que a la arquitectura y
el urbanismo actual de proyectos y escenarios parece
no interesarle una visión de conjunto de la ciudad, de
las infraestructuras que soportan los proyectos, los
flujos que promueven y de la organización espacial
urbana. De acuerdo con Duhau y Giglia: “ya no
existe un modelo público de ciudad, ni un poder
estatal regulador capaz, ni interesado, en inducir a los
particulares, pero sobre todo al capital inmobiliario, a
amoldarse a él”.42 Esto implica que los poderes que
configuran la metrópoli no deben buscarse sólo en
las políticas generadas por los gobiernos y en los
proyectos propuestos por los urbanistas, sino en la
interacción de múltiples actores, públicos y privados,
económicos, políticos y técnicos, con sus intereses y
estrategias específicas,43 lo que hace necesaria una
teoría que permita analizar la influencia y relaciones
de los sistemas socioeconómicos sobre la ciudad.
La movilidad desde la sociedad:
la sociología urbana y los enfoques
marxistas
En el intento de construir una interpretación total del
fenómeno urbano, diversos teóricos recurrieron a la
teoría marxista, una de las teorías más totalizadoras
de la sociedad. En este proceso de urbanización de
la teoría marxista destacó Lefebvre, quien liberalizó
su esquema teórico y abrió la ciudad a la expresión
de las diversas manifestaciones de la teoría urbana.44
Uno de los más populares teóricos surgidos de esta
corriente fue Manuel Castells quien en su texto La
question urbaine de 1972,45 desecha toda irrupción
del espacio en la conducta social y lo cataloga como:
“un producto de combinatorias específicas de diver-
sos elementos sociales, regidos por la lógica del
modo de producción capitalista”.46 En una evolución
posterior de su trabajo, Castells ha reconceptualizado
el espacio como expresión de los intereses y valores
en pugna que se hacen presentes en los distintos
39 Ibid., p. 20.
40 Ibid., p. 12.
41 Emilio Duhau, “Espacios públicos, movilidad y democracia
en la Ciudad de México”, en Lucía Álvarez, Carlos San Juan y
Cristina Sánchez Mejorada (coords.), Democracia y exclusión.
Caminos encontrados en la Ciudad de México, unam, uam,
uacm, inah, Plaza y Valdés, México, 2006, p. 224.
42 Emilio Duhau y Angela Giglia, Las reglas del desorden. Habitar
la metrópoli, Siglo XXI / uam-a, México, 2008, p. 136.
43 Capel, op. cit., p. 235.
44 Lezama, op. cit., p. 295.
45 Manuel Castells, La cuestión urbana, Siglo XXI, México, 2004.
46 Lezama, op. cit., p. 295.
155
componentes de la acción urbana, la ciudad ya no
se considera sólo el lugar de la lucha de clases, sino
el lugar de lucha de un gran número de agentes
sociales que imprimen los contenidos y los significa-
dos a las funciones y a las formas urbanas.47 Para los
teóricos de esta perspectiva, la ciudad aparece como
espacio económico, social, político, simbólico, afectivo, privatización de las redes en general y del transporte
cotidiano, en suma, como espacio de la diversidad
social, de acuerdo con Lezama:
Por ello el cambio social urbano no puede ser visto
como resultado de uno solo de estos aspectos, sino
como combinatoria de todos, aun cuando en coyun-
turas específicas, alguno de ellos aparezca como la
síntesis del conflicto que nace de esta gran heteroge- sigue implicando un importante interés público que
neidad que le da contenido y que es contenida por la
forma espacial.48
Este enfoque permite una visión integral de la movili-
dad desde la cual se pueden observar sus implicacio-
nes económicas, políticas y sociales. Esta perspectiva,
al ser contraria a una especialización, privilegia las vi-
siones amplias y estructurales, lo que la hace carecer
en ocasiones de herramientas para tratar problemas
específicos.
La movilidad vista desde este enfoque privilegia
una visión integral de los procesos. De esta manera,
la movilidad no sólo es el proceso de traslado de
bienes y mercancías, sino que tiene una importancia
económica, social y de acceso a los derechos ciuda-
danos, ya que la movilidad es una condición clave de
acceso al mercado laboral, la vivienda, la educación, la
cultura, el ocio y la familia.49
Desde esta perspectiva los fenómenos urbanos
como la pobreza y la exclusión social son conse-
cuencia no sólo de procesos de desarticulación del
mercado de trabajo, sino también del deterioro de las
condiciones de transporte público y la imposibilidad
de ser propietario de un vehículo.50 De esta manera,
la falta de movilidad física y virtual representa una
desigualdad individual y social en el acceso a bienes y 52 Capel, op. cit, pp. 234-235.
servicios y una barrera en muchos casos insuperable
y fortalecedora de la existencia de guetos urbanos y
156
la consiguiente segregación socioespacial entre los
extremos de los niveles socioeconómicos.51
La perspectiva crítica hace notar que si bien
pueden existir sistemas de transporte y redes viales,
éstos no son de acceso universal e implican procesos
de segregación de diferentes sectores. De hecho, la
en particular ha avanzado y las compañías privadas
“sólo atienden a la demanda solvente y dejan sin
servicio a los pobres, o reclaman ayudas financieras
estatales para atenderlos”.52 Esta situación se debe a
que si bien la inversión en infraestructuras de transpor-
te por parte de la iniciativa privada requiere la inyec-
ción de importantes recursos financieros, el traslado
no es considerado por los gobiernos, cuyas políticas
han tendido a apoyar más bien a oligopolios que
conducen a una mala calidad del servicio o a com-
promisos no serios del sector privado en vista de la
internalización del costo externo del transporte.53 En
este sentido, la distancia entre dos puntos depende
de las redes a las que se tenga acceso, pues “en
función de ellas, estarán lejos o cerca, ya que éstas
están creando una nueva estructuración social del
espacio-tiempo”.54
Estos análisis en los que intervienen diversos ám-
bitos sociales, económicos, políticos y espaciales, de-
muestran por contraste las diferencias en la forma de
conceptualizar la movilidad. Como se ha observado,
los enfoques de sistemas y de corte ecologista parten
de conceptualizaciones y modelizaciones enfocadas
47 Ibid., p. 296.
48 Id.
49 Ascher, op. cit., p. 19 y Álvarez et al., op. cit., p. 21.
50 Carmen Lizárraga Mollinedo, “Movilidad urbana sostenible: un
reto para las ciudades del siglo xxi”, en Economía, Sociedad
y Territorio, año / vol. vi, núm. 022, El Colegio Mexiquense,
Toluca, septiembre-diciembre de 2006, p. 9.
51 Duhau y Giglia, op. cit., p. 537; Lizárraga, op. cit., pp. 28-29 y
Ascher, op. cit., p. 15.
53 Álvarez et al., op. cit., p. 27.
54 Seguí y Petrus, op. cit., p. 41.
 más en las cosas evidentes: vehículos, infraestructuras,
espacios públicos y sistemas de transporte, que en las
interrelaciones que genera la movilidad.
Un pensamiento distinto surge cuando se enfati-
zan la compresión de los procesos, flujos y relaciones
que crean, sustentan o socavan estos elementos
evidentes. Para Harvey el proceso de investigación
usualmente pone el énfasis en los elementos, cosas,
estructuras y sistemas organizados y a partir de eso se
infieren los procesos: “llegamos a comprender proce-
sos observando los atributos de lo que aparece ante
nosotros en primera instancia como cosas evidentes
o a las relaciones entre ellos”. En el caso del transpor-
te se ha investigado el flujo de mercancías y gente
pero examinando las relaciones entre entidades exis-
tentes como viviendas, fábricas, vialidades y vehículos,
lo que únicamente permite comparar el “estado de
las relaciones entre tales entidades en diferentes
puntos en el tiempo (un método confinado denomi-
nado ‘estática comparativa’)”.55 Este tipo de lecturas
permite suponer los procesos que han generado un
cambio de estado pero su deficiencia es que “la idea
de que las entidades son invariables en sí mismas
rápidamente nos conduce a formas de pensamiento
causales y mecánicas”.56 En este sentido, la existencia
de datos en distintos puntos en el tiempo conduce a
“escenarios tendenciales” que en muchos casos han
motivado y justificado proyectos y políticas públicas,
sin formar parte de estrategias de desarrollo integrales.
Una forma de evitarlo es cambiar el enfoque
epistemológico, transformando el mundo de cosas
evidentes en uno “mucho más confuso de relaciones
y flujos que se manifiestan como cosas”.57 De esta
manera, el espacio de los flujos no es simplemente el
movimiento de información, bienes y personas, que
dominan las ideas que se tiene de las redes,58 sino
que es preciso entenderlos como producto de una
mezcla distintiva de todas las relaciones, prácticas e
intercambios, que allí se entrelazan,59 y de los fijos
o bases materiales técnicas. Fijos y flujos son inter-
dependientes, así, las redes son estables y, al mismo
tiempo, dinámicas y articulan los lugares, las redes
materiales y el contenido de los flujos que tienen una
función y significado a partir de su principio dinámico
que es el movimiento social.60 El espacio de los flujos
está determinado por las prácticas sociales y, por
tanto, no es el mismo para las actividades financie-
ras o para la ciencia, para las redes de medios de
comunicación o para las redes de poder políticas.61
Este espacio de relaciones sociales, sin embargo, está
sustentado en fijos o redes materiales de infraestruc-
tura, algunas evidentes como las vialidades y otras
ocultas y en cierta forma virtuales, como las tuberías,
cables, conductos y ondas de comunicación elec-
trónicas. En esta perspectiva compleja la vida urbana
aparece como una interacción incesante y móvil entre
muchas escalas diferentes, mediadas por redes de
telecomunicaciones, transporte, energía y agua, son
las fuerzas motrices conectivas de los procesos de
globalización.62 Por tanto, este enfoque implica tam-
bién una conceptualización distinta de las relaciones
global-local en la mundialización, en las que no sólo
se está influido por los procesos, sino que se forma
parte de ellos:
Si el espacio se conceptualiza como resultado de
prácticas y relaciones sociales, si los lugares son nudos
de relaciones entrelazadas dentro de estas geometrías
del poder social, si se toma en serio que lo local y lo
global se constituyen mutuamente, entonces de eso se
desprende que los lugares locales no son puramente
ni productos ni víctimas de la globalización, sino que
55 David Harvey, Justice, Nature & the Geography of Difference,
Blackwell Publishers, Oxford, 1996, p. 49.
56 Id.
57 Id.
58 Milton Santos, La naturaleza del espacio. Técnica y tiempo,
razón y emoción, Ariel, Barcelona, 2000, p. 234.
59 Doreen Massey, “Geometrías internacionales del poder y la
política de una ‘ciudad global’: pensamientos desde Londres,
conferencia en Cendes”, en Cuadernos del CENDES, año 25,
núm. 68, Tercera Época, Universidad Central de Venezuela,
Venezuela, mayo-agosto de 2008, pp. 115-116.
60 Santos, op. cit., p. 234.
61 Manuel Castells, The network society: a cross-cultural perspec-
tive, Edward Elgar Publishing, Gran Bretaña, 2004, pp. 36-37.
62 Graham y Marvin, op. cit., p. 8.
157
 cada lugar es una mezcla distintiva –un entretejido de
relaciones sociales, dentro de algunas de las cuales el
lugar tendrá una posición subordinada, mientras en
otras tiene una posición más o menos dominante-“.63
Esta perspectiva es relevante para entender los
procesos de movilidad contemporáneos en los que
se involucran variables no sólo de los flujos mate-
riales de transporte y las vialidades, sino también
donde se combinan con los flujos de información
globales como Internet, la telefonía celular y sus
tecnologías derivadas, las cuales también forman
parte de la movilidad, ya que sirven para coordinar
los encuentros y en combinación con infraestructu-
ras de transporte más veloces, es posible coordinar
los desplazamientos de personas, materias primas
y productos en escalas cada vez más amplias.64 En
ese sentido, tanto la movilidad física, como la virtual
producen una nueva forma de ciudad vinculada con
lo global cambiando los usos y formas de los lugares
de la ciudad existente.
La complejidad expresada podría parecer abru-
madora, sin embargo, es posible enfrentarla, la ciudad
no es un caos sólo entendible en sus fragmentos, ya
que continúa teniendo dinámicas estructuradoras
globales que son interpretables. La metrópoli con-
temporánea es una de las creaciones humanas más
complejas, no obstante, también se dispone de más
ciencias y disciplinas consolidadas que nunca, ade-
más de nuevos recursos tecnológicos avanzados para
apoyar las investigaciones. El reto es la colaboración
transdisciplinaria65 y un enfoque integral, para la gene-
ración o actualización de las teorías para interpretar la
cambiante realidad contemporánea.
Consideraciones finales
El análisis de las perspectivas para entender la
movilidad permite reconocer el peso específico de
las conceptualizaciones del espacio y de los flujos,
que han tenido consecuencias tanto en el ámbito in-
telectual como en la generación de políticas públicas
y proyectos de ciudad.
158
Si se comparan los resultados de diferentes expe-
riencias en las ciudades latinoamericanas, destaca la
importancia de la incorporación de las visiones holís-
ticas. Por ejemplo, el caso del sistema de planeación
de Curitiba se presenta como un ejemplo de buena
gestión pública en donde: “existe una visión integral
de la ciudad, jerarquización vial y del transporte públi-
co, un sistema de transporte público eficiente basado
en la integración física, institucional y operacional,
tarifas sociales, un reparto claro y coordinado de las
acciones de los diferentes niveles de gobierno”.66
Esto forma parte de un enfoque político sustentable
que promueve la disminución de la contaminación y
fomenta los espacios para los peatones, la recupera-
ción de los espacios públicos y la participación de los
diversos actores en la planeación urbana.67
En contraste, otras ciudades presentan un desa-
rrollo urbano desordenado, no regulado, sin planifica-
ción, generado entre otras causas por la visión política
sobre las redes de infraestructura y de movilidad que
son vistos como “asunto de ingenieros”. En el caso
de Caracas, Ocaña68 señala la: “ausencia de visión in-
tegral, ausencia de jerarquización vial y de transporte,
sistema de transporte público y vial ineficientes, des-
coordinación entre las acciones de las instituciones
de los diferentes niveles de gobierno”. Esto trae, en
consecuencia, la congestión vehicular, largos tiempos
de viaje y contaminación ambiental.
Pese a que en el discurso la mayor parte de los
gobiernos promueven la movilidad sustentable, la
variedad de estrategias adoptadas y el establecimiento
de políticas divergentes ante problemas parecidos, de-
muestra que la formulación de las políticas públicas en
cuanto a la movilidad no se basa sólo en las cuestiones
63 Massey, op. cit., p. 117.
64 Ascher, op. cit., p. 12.
65 Graham y Marvin, op. cit., p. 17.
66 Rosa Ocaña, “Coordinación entre los gobiernos municipales y
el gobierno metropolitano en materia de transporte urbano:
Caracas”, en Provincia, núm. 013, Universidad de los Andes,
Mérida, Venezuela, enero-junio de 2005, pp. 148-149.
67 Ibid., p. 149.
68 Id.
técnicas sino que son influidas por factores específicos
a cada caso, en especial los políticos y económicos.
Es necesario hacer una lectura del cambio
territorial con el análisis de variables tanto espaciales
como económicas y sociales, en la que los flujos de
la movilidad son un elemento articulador que crea
nuevas formas y establece nuevos comportamientos
cotidianos y significados sociales. De tal modo que,
para enfrentar el reto de la movilidad urbana, se
deben atender de manera simultánea ámbitos como
el empleo, la vivienda, el comercio, la exclusión, la
fragmentación y la incorporación de nuevas tecnolo-
gías dentro de una visión integral de la ciudad.69
Las actuales metrópolis están formadas por una
diversidad de ámbitos, redes físicas y virtuales, presen-
tan características similares a los sistemas ecológicos,
pero no se reducen a estas metáforas o analogías.
Es importante destacar que en general las visiones
parciales no han generado políticas públicas sustenta-
bles; sin embargo, hay que aclarar que no se trata de
rechazar a priori las visiones sistémicas o ecológicas a
favor de enfoques sociológicos o políticos, sino de va-
lorar sus alcances y limitaciones para incorporarlas de
manera adecuada a las escalas y ámbitos en las que
son útiles. El reto no es que una perspectiva suplante
a otras, sino que se acepten como parte de la diver-
sidad que constituye a la ciudad y puedan colaborar
mediante la discusión constructiva en la selección de
los mejores rumbos de acción para la movilidad y
para el desarrollo urbano.
69 López et al., op. cit., p. 36.
159
Bibliografía
Alexander, Christopher, “A city is not a tree”, en Architectural Forum,
vol. 122, núms. 1 y 2, abril de 1965, Design After Modernism,
John Thackara, Thames and Hudson, Londres, 1988.
Álvarez A. et al., “Dimensión espacial de la movilidad cotidiana uni-
versitaria: El caso del Gran Valparaíso”, en Revista INVI, vol. 24,
núm. 65, Universidad de Chile, Chile, mayo de 2009.
Ascher, François, “Ciudades con velocidad y movilidad múltiples: un
desafío para los arquitectos, urbanistas y políticos”, en Revista
ARQ, núm. 60, Pontificia Universidad Católica de Chile, Santia-
go, julio de 2005.
Bresciani, Luis Eduardo, “Concentraciones dispersas, plan de
transporte urbano de Santiago y geografías de consumo”, en
Revista ARQ, núm. 52, Pontificia Universidad Católica de Chile,
Santiago, diciembre de 2002.
Capel, Horacio, La cosmópolis y la ciudad, Ediciones del Serbal,
Barcelona, 2003.
Castells, Manuel, The network society: a cross-cultural perspective,
Edward Elgar Publishing, Gran Bretaña, 2004.
_______, La cuestión urbana, Siglo XXI, México, 2004.
Connolly, Priscilla, Comparación entre las encuestas de origen y
destino en la Zona Metropolitana del Valle de México 1983,
1994 y 2007, ponencia presentada en el Taller II “Construcción
de un sistema de indicadores para la medición de la movilidad
urbana en la Ciudad de México”, Observatorio Ciudadano de la
Ciudad de México, 19 de noviembre de 2009, en http://www.
occm.uam.mx/archivos/11/file/Connolly.pdf, consultada el 20
de febrero de 2011.
Duhau, Emilio y Giglia, Angela, Las reglas del desorden. Habitar la
metrópoli, Siglo XXI / uam-a, México, 2008.
Duhau, Emilio, “Espacios públicos, movilidad y democracia en la
Ciudad de México”, en Lucía Álvarez, Carlos San Juan y Cristina
Sánchez Mejorada (coords.), Democracia y exclusión. Cami-
nos encontrados en la Ciudad de México, unam, uam, uacm,
inah, Plaza y Valdés, México, 2006.
Graham, Stephen y Simon Marvin, Splintering Urbanism. Networked
infraestructures, technological mobilities and the urban condi-
tion, Routledge, Londres, 2001.
Harvey, David, Justice, Nature & the Geography of Difference, Blac-
kwell Publishers, Oxford, 1996.
Jacobs, Jane, “Downtown is for People”, en The Exploding Metropolis,
The Editors of Fortune (ed.), Doubleday & Co., Nueva York, 1958.
160
Leutenegger, Marius, Urban transformation, Holcim forum for
sustainable construction, Edward Schwarz (comp.), Holcim
Foundation for Sustainable Construction, Zurich, 2007.
Lezama, José Luis, Teoría social, espacio y ciudad, El Colegio de
México, México, 2002.
Lizárraga Mollinedo, Carmen, “Movilidad urbana sostenible: un reto
para las ciudades del siglo xxi”, en Economía, Sociedad y Te-
rritorio, año / vol. vi, núm. 022, El Colegio Mexiquense, Toluca,
septiembre-diciembre de 2006.
López, Fredy, Dora Beatriz Nieto y Carolina Arias, “Relaciones entre
el concepto de movilidad y la ocupación territorial de Medellín”,
en Revista EIA, núm. 13, Escuela de Ingeniería de Antioquia,
Colombia, julio de 2010.
Lynch, Kevin, The Image of the City, MIT Press, Boston, 1960.
Massey, Doreen, “Geometrías internacionales del poder y la
política de una ‘ciudad global’: pensamientos desde Londres,
conferencia en Cendes”, en Cuadernos del CENDES, año 25,
núm. 68, Tercera Época, Universidad Central de Venezuela,
Venezuela, mayo-agosto de 2008.
McKenzie, Roderic, “The Ecological Approach to the Study of the
Human Community”, en R. Park, E. Burgess y R. McKenzie, The
City, The University of Chicago Press, Chicago, 1967.
Mignot, D. et al., “Formas urbanas, movilidad y segregación”, en
Urban Public Economics Review, núm. 12, Universidad de
Santiago de Compostela, España, 2010.
Moreno, Antonio y Eugenia Prieto, “Evaluación de procedimientos
para delimitar áreas de servicio de líneas de transporte urbano
con Sistemas de Información Geográfica”, en Investigaciones
Regionales, núm. 002, Asociación Española de Ciencia Regio-
nal, Alcalá de Henares, primavera de 2003.
Ocaña, Rosa, “Coordinación entre los gobiernos municipales y el
gobierno metropolitano en materia de transporte urbano: Cara-
cas”, en Provincia, núm. 013, Universidad de los Andes, Mérida,
Venezuela, enero-junio de 2005.
Pradilla Cobos, Emilio y Ricardo Pino Hidalgo, “Ciudad de México: de
la centralidad a la red de corredores urbanos”, en Anuario de
espacios urbanos 2004, Universidad Autónoma Metropolitana,
México, 2004.
Rogers Richard y Philip Gumuchdjian, Ciudades para un pequeño
planeta, Gustavo Gili, Barcelona, 2000, p. 167.
Salas Rondón, Miller, “Gestión de la movilidad mediante tarifas”, en
Revista de Ingeniería, núm. 29, Universidad de los Andes,
Colombia, mayo de 2009.
 Salazar, Clara y Valentín Ibarra, “La migración intraurbana y la
movilidad cotidiana en la Zona Metropolitana de la Ciudad de
México”, en Lucía Álvarez, Carlos San Juan y Cristina Sánchez
Mejorada (coords.), Democracia y exclusión. Caminos encon-
trados en la Ciudad de México, unam, uam, uacm, inah, Plaza y
Valdés, México, 2006.
View publication stats
Santos, Milton, La naturaleza del espacio. Técnica y tiempo, razón y
emoción, Ariel, Barcelona, 2000.
Seguí Pons, Joana y Joana Petrus Bey, Geografía de redes y siste-
mas de transporte, Síntesis, España, 1991.
Terrazas Revilla, Óscar, La ciudad de los caminos. El caso del corre-
dor Tlaxcala-Puebla, UAM-Azcapotzalco, México, 2005.
161