Informe Total

UNIVERSIDAD NACIONAL “DANIEL ALCIDES CARRION”
ESCUELA DE FORMACION PROFESIONAL DE

INGENIERIA CIVIL
CONTENIDO
CAPITULO 1 ASPECTOS GENERALES 3
1.1 INTRODUCCION 3
1.2 OBJETIVOS DEL ESTUDIO 3
1.2.1 OBJETIVO GENERAL 3

1.2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS 3
1.3 DESCRIPCION DEL PROYECTO 4
1.3.1 UBICACIÓ N 4
1.4 AREA DE ESTUDIO 5
CAPITULO 2 METODOLOGIA DEL TRABAJO 6
2.1 TRABAJOS DE GABINETE 7
2.2 TRABAJOS DE CAMPO 8
2.3 ANALISIS DE LA INFORMACION Y OBTENSION DE RESULTADOS 9
CAPITULO 3 ESTUDIO DE TRANSITO 10
3.1 SENTIDOS DE CIRCULACION 10
3.2 CONTEO DE TRÁFICO 10
3.2.1 FORMATO DE ENCUESTAS 12

3.2.2 CRONOGRAMA DE CONTEOS 14
3.2.3 IDENTIFICACION DE PUNTOS DE AFORO 15
3.2.4 TRANSPORTE PUBLICO DE PASAJEROS 16
CAPITULO 4 EVALUACION DEL TRÁFICO EN EL AREA DEL PROYECTO 17
4.1 VIA DE MAYOR IMPORTANCIA 18
4.2 TOTAL TRAFICO GENERADO 18
4.2.1 VOLUMEN VEHICULAR 18
CAPITULO 5 ANALISIS DE LA CAPACIDAD VIAL 19
5.1 VOLUMEN VEHICULAR 19
5.1.1 DETERMINACION DEL FLUJO 20
5.2 DETERMINACION DE HORA PUNTA 21
CAPITULO 6 MODELAMIENTO DEL FLUJO DE TRANSITO: SYNCHRO 10 21
INGENIERIA VIAL
1
INGENIERIA CIVIL
6.1 DESCRIPCION DEL PROGRAMA 21
6.2 PROCEDIMIENTO PARA EL MODELAMIENTO 21
CAPITULO 7 ESTADO ACTUAL DE LAS INTERSECCIONES 32
7.1 ÁREAS DE INFLUENCIA 32
7.2 DISEÑO GEOMÉTRICO DE LAS INTERSECCIONES 33
7.3 SEMÁFOROS EN INTERSECCIONES 34
7.3.1 ENTRE LAS INTERSECCIONES DE LA IE. 35001 Y EL JR YAULI 34

7.3.2 ENTRE LA CIRCUNVALACIÓ N TÚ PAC AMARU Y ARENALES 35
7.3.3 ENTRE LA CIRCUNVALACIÓ N TÚ PAC AMARU Y ARENALES 36
7.3.4 ENTRE LA CIRCUNVALACIÓ N ARENALES A LA ALTURA DE LA MUNICIPALIDAD 37
7.4 SEÑALIZACIÓN 41
7.4.1 SEÑ ALIZACIÓ N HORIZONTAL 41

7.4.2 SEÑ ALIZACIÓ N VERTICAL 44
7.5 IMPACTOS VIALES NEGATIVOS 47
7.6 NIVEL DE SERVICIO DE LAS INTERSECCIONES 47
CAPITULO 8 MEDIDAS DE MITIGACION DE IMPACTOS 48
8.1 PROPUESTAS 48
8.1.1 SOLUCIÓ N INTEGRAL 48

8.1.2 SOLUCIÓ N PARCIAL DE ALTO COSTO 49
8.1.3 SOLUCIÓ N PARCIAL DE BAJO COSTO 52
CAPITULO 9 CONCLUSIONES 56
CAPITULO 10 RECOMENDACIONES 57
ANEXOS
ANEXO I PANEL FOTOGRAFICO
ANEXO II CONTEO VEHICULAR, FLUJO VEHICULAR, TOTAL FLUJO VEHICULAR,

CALCULO DE HORA PUNTA
ANEXO III PLANOS
ANEXO IV REPORTE DEL SYNCHRO 10.0
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INGENIERIA CIVIL
INGENIERIA VIAL
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INGENIERIA CIVIL
CAPITULO 1 ASPECTOS GENERALES
1.1 INTRODUCCION
Los estudios de trá nsito, en el á rea urbana, son aquellos en los cuales se analiza y propone
medidas de mitigació n respecto del impacto vial producido por proyectos de edificació n
y/o urbanizació n emplazados en el á rea de la comuna.
En nuestro afá n de ampliar nuestros conocimientos como estudiantes, elaboraremos

estudios sobre este tema.
Para este fin, se ha previsto elaborar el Estudio Definitivo cuyo objetivo es el de viabilizar
las condiciones técnicas para ampliar la cobertura del servicio.
La ciudad de Cerro de Pasco ha sufrido en la actualidad un creciente aumento de su parque

automotor, lo que ha estimulado la saturació n de la capacidad vial de muchas de las vías
de la red vial de la ciudad. Y actualmente una de estas vías es la que se dirige hacia el
terminal terrestre de la ciudad, a esto se suman las dificultades inducidas por las obras
que ejecutan en la vía pú blica. Por ello existe la necesidad que el presente Estudio de
Trá nsito tiene por objeto suplir y proponer soluciones para mejorar la Red Vial de la
ciudad.
1.2 OBJETIVOS DEL ESTUDIO
El Estudio de trá nsito tiene dos tipos de objetivos:
1.2.1 OBJETIVO GENERAL
El objetivo general es el de conocer el estado actual de vías realizando en primer lugar el

estudio de impacto vial, evaluar realizar en aná lisis cuantitativo y cualitativo de las
características de trá nsito, y ver la alteració n que producen al sistema vial existente. Y
seguidamente obtener los niveles de servicio de nuestra zona de estudio lo cual nos
permitirá proponer alternativas de solució n para el mejoramiento del sistema vial.
1.2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS
 Determinar la magnitud y composició n final vehicular de los movimientos que se

producen en las vías relevantes del Estudio de Trá nsito.
 Conocer el volumen y clasificació n vehicular en las horas punta de la mañ ana,

tarde y noche, en los tramos relevantes del estudio, a fin de establecer la
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INGENIERIA CIVIL
utilizació n de la vía y el nivel de servicio que proporciona, en el estado de

operació n actual.
 Realizar el aná lisis de las características de trá nsito en la zona del proyecto antes
referido, con el objetivo de identificar los impactos al trá nsito que se generan.
 Plantear un modelo de mitigació n de los impactos negativos.
1.3 DESCRIPCION DEL PROYECTO
El Estudio de impacto vial consta de dos partes: la primera, es el estudio de la demanda de

trá fico existente que se compone de los aforos de trá nsito, aforos de transporte y trabajos
de campo y, la segunda parte, es la propuesta para mejorar el nivel de servicio de la vía y,
finalmente, la formulació n de recomendaciones.
El Estudio tiene como finalidad mejorar el nivel de servicio en la circulació n vehicular y

peatonal que se podrían producir en el á rea adyacente.
1.3.1 UBICACIÓN
El á rea donde se desarrollara el proyecto está ubicada de acuerdo a la siguiente

distribució n:
País : Perú
Departamento : Pasco
Provincia : Pasco
Distrito : Chaupimarca
Superficie : 6.66 km²
Lugar : Cercado de Chaupimarca
La zona en estudio Cercado de Chaupimarca, limita por el norte con Huamachuco y al este
con la Municipalidad Provincial de Pasco. Al sur, con el Parque El Minero. Al oeste, con
el AA.HH. Tú pac Amaru Sec.3.
La zona en estudio que corresponde al distrito de Chaupimarca, que se encuentra ubicado

en la provincia de Pasco y Geográ ficamente se encuentra ubicado entre los 76°15'25.85"O
de Longitud y 10°41'11.01"S de Latitud, en promedio se encuentra a nivel de 4336 msnm.
El á rea de estudio se encuentra ubicado en el distrito de Chaupimarca, y encierra el

Terminal Terrestre de la Ciudad.
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5
INGENIERIA CIVIL
DISTRITO DE
CHAUPIMARCA
LUGAR DE
ESTUDIO
1.4 AREA DE ESTUDIO
Las Avenidas, Calles y Pasajes principales involucrados directamente son:
1. Circunvalación Túpac Amaru.
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6
INGENIERIA CIVIL
2. Jirón Yauli
3. Circunvalación Arenales
4. Calle San Cristóbal
5. Calle La plata
6. Jirón Plomo
7. Salida del terminal terrestre
8. Calle Real de Minas
LAMINA Nº1
FOTOGRAFIA SATELITAL: El cercado de Chaupimarca
FUENTE GOOGLE EARTH
CAPITULO 2 METODOLOGIA DEL TRABAJO
Desarrollar un Estudio de Trá nsito (Impacto Vial), con un apropiado nivel de detalle en las
zonas donde se desarrollará n los trabajos, con la finalidad de detectar y evidenciar los
problemas que se presentará n como consecuencia de la ejecució n de las obras, debiendo
sustentar las soluciones temporales del trá nsito (vehicular y peatonal).
Será necesario realizar conteos de trá fico, con el propó sito de sustentar las medidas que se
proponga en el Estudio, las mismas que deben tender a minimizar las molestias al trá nsito
de vehículos y de peatones en el Á rea del Proyecto y principalmente a las viviendas
aledañ as.
El Estudio de Trá nsito (Impacto Vial), recopila las cantidades del flujo vehicular que se
desplaza en la zona, se busca determinar los impactos negativos de la vía a fin de evaluar y
dar una propuesta de solució n a la misma.
INGENIERIA VIAL
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INGENIERIA CIVIL
Con esta finalidad, se debe ejecutar una serie de acciones que permitan tomar la
informació n má s fidedigna posible sobre el comportamiento del trá nsito en la zona del
proyecto, en las principales vías de circulació n vehicular que las sirven. Este ítem tiene por
objeto explicar la metodología empleada para realizar el estudio de trá nsito.
2.1 TRABAJOS DE GABINETE
Se inicia con la recolecció n de informació n de las instituciones que pueden contar con la
informació n de los desplazamientos y rutas de los vehículos en la zona del proyecto.
Donde no se encontró informació n de ayuda. Se hará un reconocimiento de la ubicació n
del proyecto, teniendo en cuenta los servicios que se brindará n en el mismo, así como de
las vías que se impactará n positivamente y/o negativamente por el proyecto, y una rá pida
verificació n de semá foros en uso y diferentes señ alizaciones existentes.
Á REA DE ESTUDIO DEL IMPACTO VIAL
Infraestructura Vial
 Red Vial del Á rea de Estudio
 Secciones Transversales Típicas
 Perfiles longitudinales de los tramos.
Tránsito
 Sentidos de Trá nsito
 Aforos vehiculares.
 Dispositivos de control del trá nsito automotor
 Flujos críticos
 Niveles de Servicio
Transporte Público
 Empresas Transporte Pú blico
IMPACTO VIAL
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INGENIERIA CIVIL
Estimación del impacto
 Trá fico generado
 Escenarios de modelació n
Lamina 02 Situació n Actual
Con la informació n antes mencionada, se programará n los trabajos de campo, para luego
iniciar los respectivos conteos que dará n la informació n sobre el comportamiento del
trá nsito en las diversas arterias comprometidas en las obras.
2.2 TRABAJOS DE CAMPO
Se efectuará un aná lisis de la circulació n vial actual, tal como los sentidos de circulació n
vial, inmobiliario vial, señ alizació n existente, uso de suelo y edificació n. Igualmente, se
realizará un inventario del estado de las vías a ser afectadas por el Proyecto y sus
características físicas.
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INGENIERIA CIVIL
Lamina 03 Situació n Actual – 3 Imagenes
Luego se realizará el conteo vehicular de todos los flujos de las vías del á rea de influencia,
durante 03 días de la semana.
2.3 ANALISIS DE LA INFORMACION Y OBTENSION DE RESULTADOS
Al término de los trabajos de campo y nuevamente en gabinete, se hará n aná lisis

cuantitativos de los datos obtenidos en campo, determinació n de las horas punta, flujos
viales críticos y capacidad vial.
A continuació n, se procederá al aná lisis de resultados encontrados y proyectados,
proponiendo las conclusiones y recomendaciones del estudio de trá nsito.
Para el desarrollo de los trabajos se cuenta con la siguiente informació n:
a) Planos
Se contó con los planos de Catastro Urbano de la Municipalidad Provincial de Pasco, a

partir de los cuales se han diseñ ado los planos necesarios para desarrollar el estudio. Los
diferentes esquemas generados de las Avenidas y Calles que involucra el proyecto.
INGENIERIA VIAL
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INGENIERIA CIVIL
Lamina 04: Plano Catastral
CAPITULO 3 ESTUDIO DE TRANSITO
3.1 SENTIDOS DE CIRCULACION
Los sentidos de circulació n vial serian:

1. Circunvalación Túpac Amaru.: De este a oeste
2. Jirón Yauli: De norte a sur
3. Circunvalación Arenales: De este a oeste y viceversa
4. Calle San Cristóbal: De norte a sur
5. Calle La plata: De norte a sur y viceversa
6. Jirón Plomo: De sur a norte
7. Salida del terminal terrestre De norte a sur
3.2 CONTEO DE TRÁFICO
Con la finalidad de definir el tipo de flujo vehicular el aforo ha tomado en cuenta el tipo de
vehículo circulante, es decir, se han contado los vehículos privados y de servicio pú blico
con sus respectivos componentes, los cuales se categorizaron en autos, microbuses,
cisternas, camiones, combis, moto taxis, motocicletas y bicicletas.
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INGENIERIA CIVIL
Se conformaron tres equipos para el trabajo de campo, a los cuales se adiestró en la toma
de datos; equipos que trabajaron dos semanas en los puntos confirmados, levantando
informació n en los conteos vehiculares y de flujo de trá nsito. Ubicá ndolos en 5 puntos
entre los tramos de las intersecciones.
Lamina 05: Intersecciones consideradas para nuestro conteo
Adicionalmente, se realizaron las anotaciones correspondientes respecto a la

direccionalidad de las calles, sean éstas de uno o dos sentidos y se efectuó una clasificació n
preliminar de la importancia de las vías en funció n al volumen de trá fico que soportaban.
INGENIERIA VIAL
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INGENIERIA CIVIL
3.2.1 FORMATO DE ENCUESTAS
A continuació n, se muestra un ejemplo del formato de campo, el cual describe la forma de

los conteos por tipo de vehículo.
FORMULARIO Nº 2
ESTUDIO DE CLASIFICACION VEHICULAR
PROYECTO
SENTIDO
UBICACIÓN
ESTACION
FECHA
IMDs que ingresan y salen o flujo vehicular en ambos sentidos
TIPO DE VEHICULO SENTIDO A SENTIDO B IMDs %

MOTOS
AUTOMOVILES
TOTALES 0 0 0
ENCUESTADOR : ______________________ JEFE DE BRIGADA : ____________________ ING.RESPONS: __________________

SUPERV.MTCC : ________________________
PLANO DE UBICACIÓN DE ESTACION
Nomenclatura
1E SENTIDO A
1S SENTIDO B
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FORMULARIO Nº 1
ESTUDIO DE CLASIFICACION VEHICULAR

TRAMO DE LA CARRETERA ESTACION
SENTIDO DIA
UBICACIÓN FECHA
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CAMIONETAS BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER
STATION
HORA MOTO MOTO AUTO RURAL MICRO
WAGON PICK UP PANEL 2E 3E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 3T3
LINEAL TAXIS Combi TOTAL
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TOTALES
ENCUESTADOR : ______________________ JEFE DE BRIGADA : ____________________ ING.RESPONS: __________________ SUPERV.MTCC : ________________________
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3.2.2 CRONOGRAMA DE CONTEOS
Para definir con mayor exactitud las horas punta vehiculares que se producen en dichas
vías, a nuestro criterio se definieron las horas de entrada y salida de lugares de trabajo en
entidades pú blicas y privadas, así como también las horas de entrada de instituciones
pú blicas y de esta manera se programan los conteos los cuales está n en un rango de 3
horas divididos en intervalos de 15 minutos continuos.
A efectos de tener una muestra margen de mayor confianza. Los formatos de campo
utilizados para el aforo vehicular van desde las 06:00, se consideró efectuar el aforo
vehicular durante tres días: martes, jueves y viernes, de manera tal que podamos expandir
la muestra y estudiar el comportamiento del flujo vehicular durante todos los días de la
semana.
Así el cronograma fue:
INGENIERIA VIAL
15
INGENIERIA CIVIL
3.2.3 IDENTIFICACION DE PUNTOS DE AFORO
Para el presente estudio, teniendo en cuenta la importancia del proyecto y la magnitud del
trá nsito de las calles y avenidas a ser intervenidas; se prefijaron 05 estaciones de conteo
en un recorrido preliminar, en base al aná lisis cualitativo del á rea de influencia, en
gabinete.
Con base a la inspecció n realizada, las estaciones de conteo prefijadas fueron objeto de
revisió n y confirmació n o sustitució n en zonas en que se ha apreciado movimiento
vehicular. Se escogieron cuatro intersecciones porque permiten la captació n de una mayor
informació n y porque facilitan el diseñ o de los desvíos del trá fico previendo las
interrupciones. La ubicació n de estas estaciones o puntos de control se encuentra entre los
tramos de estas cuatro intersecciones, graficá ndolas en las siguientes figuras.
Estas estaciones o puntos de conteo son los siguientes:
 Punto Nº 1: Entre las intersecciones de la IE. 35001 y el Jr Yauli.

 Punto N° 2: Entre la Circunvalació n Tupac Amaru y la Calle Real de Minas
 Punto Nº 3: Entre la Circunvalació n Tupac Amaru y Arenales
 Punto Nº 4: Entre la Circunvalació n Arenales a la altura de la Municipalidad.
 Punto Nº 5: Entre la Circunvalació n Arenales y la Av La Plata.
INGENIERIA VIAL
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INGENIERIA CIVIL
PUNTOS DE CONTROL
PUNTO DE CONTROL N° 1, 2, 3, 4 y 5.
3.2.4 TRANSPORTE PUBLICO DE PASAJEROS
En toda la Zona de Estudio Las empresas de combis y autos prestan servicio de transporte,
el transporte de mayor influencia son unidades menores como son: autos particulares,
camionetas particulares, camiones por las industrias y empresas que existen aledañ o a la
zona del proyecto.
 Turismo Pionner
 Villa Minera
 Santa Rosa
 Apocalipsis
 El Rapido
 El Tigre
 Turismo Pasco
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INGENIERIA CIVIL
 Taxi Pasco
 Diamante
 Pasco Libre
 Buses Interprovinciales (Ecosem H, Carhuamayo, San Pedro, Santa Ana, Turismo

Nacional, Junin ET, etc.)
CAPITULO 4 EVALUACION DEL TRÁFICO EN EL AREA DEL PROYECTO
El á rea territorial del proyecto se encuentra en el distrito de Chaupimarca, es un lugar

urbano (periurbano) sin expansió n horizontal, con viviendas unifamiliares y muchos
comercios, centros educativos, á reas recreacionales, etc., mayormente de un nivel, de
topografía variable de pendientes fuertes y suaves.
Los niveles de servicio pueden describirse sintéticamente de la siguiente forma:
Nivel A: Es la mejor calidad de servicio que una vía puede proporcionar. Es una condició n
de flujo libre en la cual no hay restricciones a la velocidad o a la maniobrabilidad causada
por la presencia de otros vehículos.
Nivel B: Tiene características de flujo estable. La velocidad y maniobrabilidad comienzan a

restringirse en forma mínima.
Nivel C: También tiene características de flujo estable. Las velocidades está n limitadas
entre dos tercios y tres cuartos del má ximo. La mayoría de los conductores tienen
limitaciones en la selecció n de velocidades, maniobras de sobrepaso y cambio de carril.
Nivel D: Está cercana a la condició n de flujo inestable. Las velocidades de operació n son
tolerables, pero pueden variar considerablemente de instante en instante. La
maniobrabilidad y comodidad son bajas.
Nivel E: Operació n de flujo inestable. La elecció n de velocidad o libertad de maniobra es

mínima. La incomodidad del manejo y posibilidad de accidentes son altas.
INGENIERIA VIAL
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INGENIERIA CIVIL
Nivel F: Flujo forzado, los volú menes de los vehículos sobrepasan la capacidad de la vía,
existe congestionamiento.
Mediante la aplicació n de las diversas tablas que tienen en cuenta la equivalencia entre
vehículos pesados y automó viles; proporció n entre camiones y autos; pendientes;
longitudes; accesos; etc., se obtiene un coeficiente que aplicado sobre la capacidad teó rica
má xima, nos determina la capacidad real para cada nivel de servicio.
4.1 VIA DE MAYOR IMPORTANCIA
Como vía de mayor importancia en la zona del proyecto, se tiene a la circunvalació n Tú pac
Amaru y la circunvalació n Arenales por tener las mayores longitudes y trá nsito en un
sentido para el primero y de dos sentidos para la segunda.
4.2 TOTAL TRAFICO GENERADO
4.2.1 VOLUMEN VEHICULAR
Se determinó el nú mero equivalente de los vehículos en las horas de má xima demanda

teniendo en cuenta los tres turnos evaluados, los cuales detallamos en el siguiente cuadro.
132
140
131
148
138
135
121
112
135
112
101
135
151
130
153
139
116
155
151
124
131
I-D
19
84
79
67
22
33
37
44
63
57
60
75
77
76
93
VARIACION DEL VOLUMEN DE TRANSITO EN HORAS
Volumen @ 15 min. (Q15) (Veh. Mixtos)
102
106
104
118
108
110
120
I.C
16
92
92
98
88
81
78
93
87
77
63
46
40
44
42
20
25
35
39
50
46
59
46
63
62
71
98
80
76
MAÑANA
NOCHE
TARDE
132
138
128
145
123
126
122
117
125
105
110
147
132
138
136
107
146
117
118
I-B
14
94
76
71
66
13
17
22
30
44
34
44
41
57
59
57
85
101
107
123
106
104
119
121
117
180
125
I-A
21
92
94
91
96
87
92
82
87
70
53
48
52
43
29
41
50
53
69
69
75
80
83
79
87
89
11:00 - 11:15
11:15 - 11:30
11:30 - 11:45
11:45 - 12:00
12:00 - 12:15
12:15 - 12:30
12:30 - 12:45
12:45 - 1:00
6:15
5:45
6:00
6:15
6:30
6:45
7:00
7:15
7:30
7:45
8:00
6:30
6:45
7:00
7:15
7:30
7:45
8:00
8:15
8:30
8:45
9:00
1:00 - 1:15
1:15 - 1:30
1:30 - 1:45
1:45 - 2:00
5:15
5:30
PERIODO
(hh:mm)
6:00 -
6:15 -
6:30 -
6:45 -
7:00 -
7:15 -
7:30 -
7:45 -
8:00 -
8:15 -
8:30 -
8:45 -
5:00 -
5:15 -
5:30 -
5:45 -
6:00 -
6:15 -
6:30 -
6:45 -
7:00 -
7:15 -
7:30 -
7:45 -
Resumen del volumen del transito cada 15 min en los tres turnos - tramo I
INGENIERIA VIAL
19
INGENIERIA CIVIL
VOLUMEN HORARIO DE MÁXIMA DEMANADA

I-A I-B I-C I-D
Volumen @ 15 Volumen @ 15 Volumen @ 15 Volumen @ 15
PERIODO
min. (Q15) Condición min. (Q15) Condición min. (Q15) Condición min. (Q15) Condición
(hh:mm)
(Veh. Mixtos) (Veh. Mixtos) (Veh. Mixtos) (Veh. Mixtos)
MAÑANA
6:00 - 7:00 141 66 96 111
6:15 - 7:15 173 82 119 136
6:30 - 7:30 213 113 149 177
6:45 - 7:45 241 130 170 201
7:00 - 8:00 266 152 194 224
7:15 - 8:15 293 163 201 255
7:30 - 8:30 307 176 214 269
7:45 - 8:45 317 201 230 288
8:00 - 9:00 349 VHMD 214 VHMD 242 VHMD 321 VHMD
TARDE
11:00 - 12:00 378 543 370 551
11:15 - 12:15 409 521 376 554
11:30 - 12:30 421 530 386 565
11:45 - 12:45 424 534 394 564
12:00 - 1:00 452 527 410 569
12:15 - 1:15 450 553 VHMD 430 573 VHMD
12:30 - 1:30 461 513 436 538
12:45 - 1:45 537 466 440 563
1:00 - 2:00 543 VHMD 474 456 VHMD 561
NOCHE
5:00 - 6:00 359 484 315 528 VHMD
5:15 - 6:15 364 VHMD 489 328 525
5:30 - 6:30 357 488 339 VHMD 506
5:45 - 6:45 348 490 VHMD 335 503
6:00 - 7:00 331 469 320 480
6:15 - 7:15 292 441 273 460
6:30 - 7:30 258 400 226 432
6:45 - 7:45 223 346 193 376
7:00 - 8:00 196 307 172 331
Identificació n del volumen horario de má xima demanda del tramo I, en los 4 flujos
vehiculares.
TRAMO I
I-A I-B I-C I-D
INICIO TÉRMINO VHMD INICIO TÉRMINO VHMD INICIO TÉRMINO VHMD INICIO TÉRMINO VHMD
MAÑANA 08:00 09:00 349 08:00 09:00 214 08:00 09:00 242 08:00 09:00 321
TAARDE 01:00 02:00 543 12:15 01:15 553 01:00 02:00 456 12:15 01:15 573
NOCHE 05:15 06:15 364 05:45 06:45 490 05:30 06:30 339 05:00 06:00 528
VHMD 543 553 456 573
Q15 (veh/15min) 180 147 120 153
VHMD (como Q15) = VHMD/4 136 138 114 143
FHMD = vhmd/(4xQ15) 0.76 0.94 0.95 0.93
Resumen del VHMD por cada sentido de flujo en el tramo I
CAPITULO 5 ANALISIS DE LA CAPACIDAD VIAL
5.1 VOLUMEN VEHICULAR
Los valores obtenidos en el Capítulo 4 precedente, los volú menes vehiculares se muestran
en los cuadros de los anexos, de cada uno de los puntos realizados en el conteo vehicular y
sentido de flujo.
INGENIERIA VIAL
20
INGENIERIA CIVIL
5.1.1 DETERMINACION DEL FLUJO
El trá nsito en la zona afectada se caracteriza por un escaso movimiento vehicular. Siendo
las horas de mayor flujo en horas tempranas de la mañ ana y en la tarde entrada la noche,
cuando las personas salen a trabajar y regresan de sus trabajos.
En los cinco puntos analizados se observa que circulan líneas de transporte pú blico.
Los períodos en los que se ha realizado el aforo absorben la mayor demanda vehicular, sea
cual sea el propó sito del viaje (trabajo, negocio, estudios, otros). A continuació n se
presenta un resumen de los resultados obtenidos. El resultado de los aforos vehiculares es
el siguiente:
 Tramo Nº 1: Ingreso por el Jr. Yauli
TRAMO I
I-A I-B I-C I-D
INICIO TÉRMINO VHMD INICIO TÉRMINO VHMD INICIO TÉRMINO VHMD INICIO TÉRMINO VHMD
MAÑANA 08:00 09:00 349 08:00 09:00 214 08:00 09:00 242 08:00 09:00 321
TAARDE 01:00 02:00 543 12:15 01:15 553 01:00 02:00 456 12:15 01:15 573
NOCHE 05:15 06:15 364 05:45 06:45 490 05:30 06:30 339 05:00 06:00 528
VHMD 543 553 456 573
INGENIERIA VIAL
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INGENIERIA CIVIL
 Tramo Nº 2: Salida por la Circunvalació n Arenales
TRAMO II
II-A II-B II-C
INICIO TÉRMINO VHMD INICIO TÉRMINO VHMD INICIO TÉRMINO VHMD
MAÑANA 07:45 08:45 225 08:00 09:00 383 08:00 09:00 159
TAARDE 12:30 01:30 220 12:45 01:45 627 11:30 12:30 174
NOCHE 06:30 07:30 66 05:00 06:00 397 05:15 06:15 201
VHMD 225 627 201
 Tramo Nº 3: Salida por la Circunvalació n Arenales altura de la entrada al Terminal

Terrestre.
TRAMO III
III-A III-B III-C III-D III-E
INICIO TÉRMINO VHMD INICIO TÉRMINO VHMD INICIO TÉRMINO VHMD INICIO TÉRMINO VHMD INICIO TÉRMINO VHMD
MAÑANA 08:00 09:00 131 08:00 09:00 31 08:00 09:00 87 07:45 08:45 47 07:30 08:30 66
TAARDE 12:30 01:30 208 11:00 12:00 36 11:30 12:30 100 11:30 12:30 46 12:15 01:15 118
NOCHE 05:15 06:15 161 05:00 06:00 43 05:15 06:15 109 05:30 06:30 53 06:45 07:45 85
VHMD 208 43 109 53 118
5.2 DETERMINACION DE HORA PUNTA
Para determinar si la vía cuenta con capacidad libre, se ha calculado la Hora Punta, es decir
la hora del aforo que tiene los mayores valores de uso de la vía dentro del día aforado, en
este caso se trata de un día de 9 horas, en los cuatro períodos de tiempo de 15 minutos
cada uno en los cuales se dividió cada hora, para un mejor control de la atenció n y a fin de
minimizar los errores del conteo manual.
Es así que se calculó en todas las intersecciones examinadas los valores de tres horas, de
6:00 a 9:00 horas en la mañ ana, de 11:00 a 14:00 horas de la tarde y de 17:00 a 20:00 en
horas de la noche y se revisó todos los resultados.
CAPITULO 6 MODELAMIENTO DEL FLUJO DE TRANSITO: SYNCHRO 10
6.1 DESCRIPCION DEL PROGRAMA
Es una aplicació n de software de aná lisis y optimizació n macroscó pica. Synchro admite la
sexta edició n del Manual de Capacidad de Carreteras (HCM), 2010 y 2000 para
intersecciones señ alizadas, intersecciones sin signo y rotondas. Synchro también
implementa el método de utilizació n de la capacidad de intersecció n para determinar la
capacidad de intersecció n. La rutina de optimizació n de la señ al de Synchro permite al
usuario ponderar fases específicas, por lo que brinda a los usuarios má s opciones al
desarrollar planes de temporizació n de la señ al. Debido a que el software es fá cil de usar,
los ingenieros de trá fico está n modelando en cuestió n de días, lo que aumenta la cantidad
de razones por las que Synchro sigue siendo la aplicació n líder de análisis de trá fico.
INGENIERIA VIAL
22
INGENIERIA CIVIL
6.2 PROCEDIMIENTO PARA EL MODELAMIENTO
MODELAMIENTO DEL TRÁFICO VIAL EN EL SOFTWARE SYNCHRO PLUS SIM

TRAFFIC 10.1.2.20
Para la simulació n del trá fico vial actual haremos uso del software Synchro en su
versió n V.10.1.2.20.
Los pasos y procedimiento seguidos para esta simulació n, se detallan a

continuació n:
1. Ejecutamos el programa Synchro Plus Sim Traffic.
Software Synchro Plus Sim Traffic 10.1.2.20
INGENIERIA VIAL
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INGENIERIA CIVIL
Interfaz del programa.
2. Para ingresar las intersecciones del á rea de estudio, utilizaremos una imagen
satelital que servirá como referencia, proporcionado por el Software GOOGLE
EARTH PRO.
Vista Satelital del área de estudio – GOOGLE EARTH PRO
3. Ingresamos la imagen satelital al programa por medio de la opció n “SELECT

BACKGROUND” en la cual seleccionados la imagen satelital.
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INGENIERIA CIVIL
Imagen satelital de referencia.
4. Procedemos a dibujar las calles y las intersecciones donde se realizará el

estudio para lo cual utilizamos la opció n “ADD LINK (A)”.
Calles e intersecciones.
5. Procedemos a la aproximació n de la forma de las calles con la ayuda de la

imagen satelital y la opció n “ADD CURVATURE”.
INGENIERIA VIAL
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INGENIERIA CIVIL
Aproximación a la forma de las calles y puntos de intersección.
6. Ahora colocamos el sentido del trá fico y el nú mero de vías en cada una de las
intersecciones con ayuda de la opció n “LANE SETTINGS”.
Sentido y dirección de tráfico de intersección.
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INGENIERIA CIVIL
Sentido y dirección de tráfico general de la zona de estudio.
7. Seguidamente colocamos la cantidad de vehículos por hora (VPH) que transitan

por cada intersecció n y vía cuyos datos son obtenidos del resultado del conteo
vehicular realizado.
Datos del conteo vehicular
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INGENIERIA CIVIL
Datos del conteo vehicular
Ingresamos los datos de la cantidad de vehículos por hora para ello hacemos
doble clic en el cuadro verde en cada intersecció n.
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INGENIERIA CIVIL
Datos ingresados al programa SYNCHRO 10
8. Seguidamente ingresamos los valores de las pendientes, velocidad, tiempo de

los semá foros etc.
Datos de pendiente y velocidad.
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INGENIERIA CIVIL
Datos del tiempo de semaforización en intersecciones
Ingresamos los datos de la pendiente de las vías en la casilla GRADE (%).
INGENIERIA VIAL
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INGENIERIA CIVIL
9. Luego de ingresar todos los datos, procedemos a la simulació n del trafico

vehicular de la zona de estudio, para ello utilizamos el componente
SIMTRAFFIC 10 del programa SYNCHRO 10.
SIMTRAFFIC 10
INGENIERIA VIAL
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INGENIERIA CIVIL
Modelamiento general del área de estudio
Modelamiento del tráfico vehicular
10. Analizamos los datos obtenidos.
INGENIERIA VIAL
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INGENIERIA CIVIL
Nivel de servicio “D” en la 4ta intersección.
CAPITULO 7 ESTADO ACTUAL DE LAS INTERSECCIONES
7.1 ÁREAS DE INFLUENCIA
Para realizar un estudio de Impacto Vial es necesario primero reconocer y definir el tipo
de edificaciones y el uso del suelo que se les da a las zonas aledañ as, ya que, dependiendo
de ello se considera si son puntos que generan atracció n a los usuarios o no. Si es así, esto
genera viajes, lo cual, aumenta el flujo de vehículos que transitan en estas calles. A
continuació n, en la Figura se ha identificado los sectores que generan un mayor flujo de
vehículos debido a la zona y el tipo de edificaciones que existe.
INGENIERIA VIAL
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INGENIERIA CIVIL
Fuente: Elaboració n propia en base a plano CATASTRAL.
LEYENDA
A: ZONA COMERCIAL
B: CENTRO EDUCATIVO
C: TERMINAL TERRESTRE
D: ZONA RESIDENCIAL
E: MUNICIPALIDAD
F: AREAS VERDES
A: ZONA COMERCIAL
Las zonas comerciales son las edificaciones cuyo uso sirven para atraer usuarios para
realizar compras, que pueden ser de la canasta bá sica familiar, ropa, artículos electró nicos,
abarrotes, línea blanca, y demá s necesidades. Ademá s, se concentran en nú cleos de
centros comerciales y locales para degustar diferentes platos de comida. En la zona de
estudio encontramos diferentes tipos de Bancos y cajeros, locales de atenció n al pú blico,
entre otros locales. Este Centro Comercial hace de la intersecció n una zona de alto trá nsito
peatonal y vehicular, también genera que el transporte pú blico sature los paraderos,
genere desorden caos. Finalmente, se puede observar que existe una gran capacidad y á rea
del terreno destinada al uso de estacionamientos.
B: CENTRO EDUCATIVO
En la intersecció n del Jiron Yauli y la Circunvalacion Tupac Amaru se encuentra un centro

educativo el cual es un centro atractor.
C: TERMINAL TERRESTRE
El Terminal, por ser un lugar de estacionamiento de los buses y otros vehículos cuando no
está en funcionamiento (en las noches), o zona de abastecimiento de los mismos buses, es
sumamente importante reconocer porque generar gran nú mero de viajes de ida y vuelta.
Se ha observado que existe dos horas picos por la presencia del Terminal son de 7:00 a
10:00 am y entre las 6:45 a las 9:00 pm cuando llegan los buses de la capital.
D: ZONA RESIDENCIAL
Son las zonas donde se encuentran edificaciones pertenecientes a la població n, viviendas.
E: MUNICIPALIDAD
INGENIERIA VIAL
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INGENIERIA CIVIL
F: AREAS VERDES
7.2 DISEÑO GEOMÉTRICO DE LAS INTERSECCIONES
Parte importante en el desarrollo de estudio es la descripció n del diseñ o geométrico de las

intersecciones de estudio. En los planos, se describe a las 4 intersecciones, los anchos de
carril, ancho de cada acceso, las dimensiones de las zonas protegidas, las bermas,
ubicació n de los semá foros, entre otros.
7.3 SEMÁFOROS EN INTERSECCIONES
7.3.1 Entre las intersecciones de la IE. 35001 y el Jr Yauli
Esta intersecció n cuenta con dos semá foros verticales, los cuales funcionan en tres fases.
El primer semá foro es un semá foro para peatones el ciclo A les da movimiento de Sur a
Norte, esta tiene una duració n de 71 segundos de verde y 33 de rojo. Asimismo, el ciclo B
en direcció n de Oeste a Este con una duracion de 33 segundos de verde y 71 segundos de
rojo. En la figurase muestra el ciclo semafó rico.
Primer Semá foro de la intersecció n Nro 1
CICLO A
71 33
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INGENIERIA CIVIL
CICLO B
33 71
Ciclo Semafó rico Nro 1
El segundo semá foro es un semá foro para vehículos, el ciclo B les da movimiento de Norte
a Sur, esta tiene una duració n de 33 segundos de verde, 3 de ámbar y 68 de rojo.
Asimismo, el ciclo A en direcció n de Este a Oeste con una duració n de 68 segundos de
verde y 33 segundos de rojo y 3 segundos de á mbar. En la figurase muestra el ciclo
semafó rico.
Segundo Semá foro de la intersecció n Nro 1
FASE A
68 3 33
FASE B
33 3 68
INGENIERIA VIAL
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INGENIERIA CIVIL
7.3.2 Entre la Circunvalación Túpac Amaru y Arenales
Esta intersecció n cuenta con dos semá foros verticales, los cuales funcionan en dos fases. El
primer semá foro es un semá foro para vehículos, el ciclo A les da movimiento de Este a
Oeste, esta tiene una duració n de 30 segundos de verde y 32 de rojo.
Primer Semá foro de la intersecció n Nro 3
CICLO A
30 32
INGENIERIA VIAL
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INGENIERIA CIVIL
7.3.3 Entre la Circunvalación Túpac Amaru y Arenales
Esta intersecció n cuenta con dos semá foros verticales, los cuales funcionan en dos fases. El
segundo semá foro es un semá foro para vehículos, el ciclo A (ú nico) les da movimiento de
Norte a Sur, esta tiene una duració n de 21 segundos de verde y 41 de rojo.
Primer Semá foro de la intersecció n
CICLO A
21 41
INGENIERIA VIAL
38
INGENIERIA CIVIL
7.3.4 Entre la Circunvalación Arenales a la altura de la Municipalidad
Esta intersecció n cuenta con dos semá foros verticales peatonales, los cuales funcionan en
dos fases, el ciclo A (ú nico) les da movimiento a los peatones de Este a Oeste y viceversa,,
esta tiene una duració n de 31 segundos de verde y 31 de rojo.
Semá foros peatonales de la intersecció n.
CICLO A
31 31
Ciclo Semafó rico Nro 1 (Para ambos semá foros)
INGENIERIA VIAL
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INGENIERIA CIVIL
Esta intersecció n cuenta con otros dos semá foros vehiculares verticales, los cuales
funcionan en tres fases. En el primer semá foro el ciclo A les da movimiento de Norte a Sur,
esta tiene una duració n de 33 segundos de verde, 33 de rojo y 3 en á mbar.
Semá foro vehicular de la intersecció n.
CICLO A
33 3 33
El otro semá foro también es vehicular vertical, el cual funciona en tres fases. El ciclo A que
le llamaremos, le da movimiento a los vehículos de Este a Oeste, esta tiene una duració n de
33 segundos de verde, 33 de rojo y 3 en á mbar.
INGENIERIA VIAL
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INGENIERIA CIVIL
Semá foro vehicular de la intersecció n Nro 2.
CICLO A
33 3 33
Ciclo Semafó rico Nro 2.
RESUMEN TOTAL DE LA CANTIDAD DE SEMAFOROS
SEMAFOROS VEHICULARES : 5
SEMAFOROS PEATONALES : 3
INGENIERIA VIAL
41
INGENIERIA CIVIL
7.4 SEÑALIZACIÓN
La señ alizació n vial, es una herramienta que guía y regula la circulació n vehicular y
peatonal con el fin de que pueda llevarse a cabo de forma segura, fluida, ordenada
y có moda.
7.4.1 SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL
Está compuesta por las marcas viales, como líneas, símbolos, letras, bordes y otras
estructuras sobre el pavimento. Estas demarcaciones sirven para canalizar, regular
el trá nsito o indicar la presencia de obstá culos. Ademá s, las demarcaciones son
usadas para complementar la informació n de otros dispositivos de control de
trá nsito como son los semá foros, señ alizació n vertical y otras demarcaciones.
7.4.1.1 Líneas Longitudinales
Las demarcaciones en este perfil deben ser de color amarillo, blanco, rojo y azul.
Estos colores deben cumplir con las especificaciones de una vía o carretera
está ndar.
En nuestras intersecciones no encontramos estos tipos de señ ales horizontales.
INGENIERIA VIAL
42
INGENIERIA CIVIL
Vista de la Circunvalació n Tú pac Amaru sin señ ales Horizontales
Vista de la Circunvalació n Arenales sin señ ales Horizontales
7.4.1.2 Líneas Transversales
Estas líneas incluyen demarcaciones de señ ales de pare y ceda el paso, líneas de
cruce de peatones, demarcaciones de medició n de velocidad, demarcaciones de
espacios de parqueo, de reductor de velocidad en la vía, entre otras; todas ellas
deben ser blancas.
Cabe mencionar que, también, las demarcaciones de cruce de peatones sirve para
alertar a los usuarios de la vía de la presencia de puntos de cruce de peatones que
no podrían estar controladas por señ ales verticales de PARE.
En nuestras intersecciones encontramos líneas de cruce peatonales como podemos

ver en las siguientes imá genes:
Vista de las Lineas de Cruce Peatonales Av Circunvalacion Tupac Amaru
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INGENIERIA CIVIL
Vista de las Lineas de Cruce Peatonales Av Circunvalacion Tupac Amaru
INGENIERIA VIAL
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INGENIERIA CIVIL
Vista de las Lineas de Cruce Peatonales Av Circunvalació n Arenales
Vista de las Lineas de Cruce Peatonales Av Circunvalacion Arenales
7.4.2 SEÑALIZACIÓN VERTICAL
Es cualquier dispositivo de control de trá fico que sirve para comunicar una
informació n específica a los usuarios de la vía a través de palabras o símbolos e
iconos.
Clasificación de la señalización vertical De acuerdo a su función:
Señales reglamentarias: regulan y controlan el movimiento del trá nsito y la falta

de cumplimiento de sus instrucciones causa una infracció n.
Señales preventivas: sirven de advertencia a los usuarios sobre las condiciones la

vía, así como del terreno adyacente que puedan ser inesperadas o peligrosas.
Señales de guía: informan la designació n de las rutas, destinos, direcciones y

distancias.
Señ ales de servicios generales, turísticas y recreativas: informan sobre los

servicios generales, puntos de interés turísticos, entre otra informació n geográ fica,
recreativa o cultural.
INGENIERIA VIAL
45
INGENIERIA CIVIL
Señ ales y dispositivos para trabajos en la vía y propó sitos especiales: advierten a
los usuarios sobre situaciones temporales peligrosas, tanto para los trabajadores y
equipos empleados en las obras publicas en la vía.
Vista de señ ales Reguladoras e Informativas Av La Plata y Frente a la

Municipalidad.
INGENIERIA VIAL
46
INGENIERIA CIVIL
Vista de señ ales Reguladoras, Frente a la Entrada del Terminal y Circunvalacion

T.A.
Vista de señ ales Reguladoras Circunvalació n Arenales
INGENIERIA VIAL
47
INGENIERIA CIVIL
7.5 IMPACTOS VIALES NEGATIVOS
 Paraderos informales.
 Comercio Ambulatorio en las Veredas.
 Obstá culos en las vías que minorizan el ancho de carril.
 Imprudencia de parte de los peatones.
 Señ alizaciones escasas.
 Trá nsito de Vehículos menores (bicicletas, Triciclos)
7.6 NIVEL DE SERVICIO DE LAS INTERSECCIONES
 Primera intersecció n entre el Jr yauli y la Circunvalacion Tupac Amaru
NIVEL DE SERVICIO: F
 Segunda intersecció n entre Calle Real de Minas y la Circunvalacion Tupac Amaru
NIVEL DE SERVICIO: B
 Tercera intersecció n entre la Circunvalació n Arenales y la Circunvalació n Tupac

Amaru
NIVEL DE SERVICIO: A
 Cuarta Intersecció n, Circunvalació n Arenales a la altura de a Municipalidad.
NIVEL DE SERVICIO: E
 Quinta Interseccion entre la Av La Plata y la Circunvalacion Arenales
INGENIERIA VIAL
48
INGENIERIA CIVIL
CAPITULO 8 MEDIDAS DE MITIGACION DE IMPACTOS
8.1 PROPUESTAS
PROPUESTAS DE SOLUCIÓN
8.1.1 SOLUCIÓN INTEGRAL
Los vehículos actuales tienen diferentes características de velocidad y tamañ o,

está n obligados a circular en carreteras y calles antiguas. La solució n vial implica la
construcció n de nuevas vialidades, creació n de ciudades con trazos nuevos. Es un
sistema demasiado costoso y casi imposible de aplicar ya que involucra una
renovació n urbana completa en las ciudades actuales. La solució n integral busca
equilibrio entre la oferta y la demanda para satisfacer la demanda de los vehículos
modernos.
PROPUESTAS:
-Aunque la solució n integral es muy costosa y casi imposible que se realice, hemos
planteado una solució n razonable y a criterio de estudiante basá ndonos en la
direcció n del trá nsito de flujo vehicular y la ruta a la que van, en este caso se
propone un trazo que viene desde el Psj. Yauli y llega a la Av. Circunvalació n Tú pac
Amaru, el cual nos servirá para aliviar el trá nsito en esa zona a su vez que reducirá
el tiempo de llegada de los vehículos a la vía de destino.
Propuesta de
Trazo Nuevo
INGENIERIA VIAL
49
INGENIERIA CIVIL
Ilustración 1: Imagen Referencial
8.1.2 SOLUCIÓN PARCIAL DE ALTO COSTO
Es la modificació n de la vialidad actual, obteniendo el mayor beneficio posible. Es

un sistema que involucra la inversió n de grandes cantidades de dinero. Este tipo de
solució n implica los siguientes ejemplos: el ensanchamiento de calles, modificació n
de intersecciones rotatorias, creació n de intersecciones canalizadas, sistemas de
control automá tico con semá foros, estacionamientos pú blicos y privados, etc.
PROPUESTAS:
 -Ensanchamiento de calles en las zonas de comercio informal en la Segunda

intersecció n entre Calle Real de Minas y la Circunvalacion Tupac Amaru.
INGENIERIA VIAL
50
INGENIERIA CIVIL
 Implementar estacionamientos pú blicos y privados en la esquina de la Primera

intersecció n entre el Jr yauli y la Circunvalacion Tupac Amaru.
-Se propone implementar ciclovías para minimizar la congestió n vehicular entre

vehículos menores, motorizados y pesados en los tramos de Circunvalació n Tú pac
Amaru, Circunvalació n Arenales y Av. La plata.
INGENIERIA VIAL
51
INGENIERIA CIVIL
 Creació n de intersecciones canalizadas de concreto en la Tercera intersecció n

entre la Circunvalació n Arenales y la Circunvalació n Tú pac Amaru.
INGENIERIA VIAL
52
INGENIERIA CIVIL
8.1.3 SOLUCIÓN PARCIAL DE BAJO COSTO
Es el aprovechamiento má ximo de las condiciones existentes, con la mínima

inversió n en obra material, utilizando al má ximo la regulació n funcional del
trá nsito, que comprende la legislació n y reglamentació n adaptadas a las
necesidades del trá nsito, así como actividades que fomenten la disciplina y
educació n por parte del usuario.
PROPUESTAS:
 Implementació n de una apropiada demarcació n sobre todo en los puntos de

conflicto en la Tercera intersecció n entre la Circunvalació n Arenales y la
Circunvalació n Tú pac Amaru.
-Señ alizació n de acuerdo al tipo de vía en todo el tramo de la Av. La plata

incluyendo la semaforizació n en los puntos de intersecció n siguientes:
 Segunda intersecció n entre Calle Real de Minas y la Circunvalació n Tú pac Amaru
 Y el ultimo punto de los tramos estudiados es decir la parte frontal del Terminal
terrestre.
INGENIERIA VIAL
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INGENIERIA CIVIL
-Ajustes en los tiempos semafó ricos en el semá foro de la Quinta Interseccion entre
la Av La Plata y la Circunvalacion Arenales.
INGENIERIA VIAL
54
INGENIERIA CIVIL
PROPUESTAS SELECCIONADAS DISEÑAR

1. SOLUCION INTEGRAL
Como solució n integral el grupo plantea lo siguiente: Se propone reubicar la zona de
comercio de la bajada Yauli para generar espacio en la vía y de esta manera implementar
un vía de uso exclusivo para el BRT (Buses de Transporte Rá pido) para aliviar la
congestió n en este tramo ya que converge en la intersecció n con el nivel má s bajo de
servicio (F), este planteamiento traería dos beneficios; primero aliviaría la congestió n que
se tiene en ese tramo en las horas pico aumentando su nivel de servicio
considerablemente, ademá s ayudaría a aumentar el comercio en el mercado Real de Minas
ya que es este el lugar que se propone para la reubicació n de la zona comercial.
2. SOLUCIÓN PARCIAL DE ALTO COSTO

Como solució n parcial de alto costo el grupo plantea lo siguiente: Se propone generar una
vía de uso exclusivo en la vía del tramo Av. Circunvalació n Tú pac Amaru, modificando la
infraestructura vial en todo el tramo con una ampliació n y mejoramiento de las curvas con
radios de giros actualizados al DG – 2018 para su correcta operacionalidad, para uso de un
BRT (Bus de Transporte Rá pido) para aliviar la congestió n en los puntos de má s bajo nivel
de servicio a su vez que daría uso a vías que no son muy recorridas como son la Calle Real
de Minas y la Av. Circunvalació n Arenales, ademá s de implementar semaforizació n
vehicular y peatonal como se indica en la figura en la zona marcada con circunferencias
rojas.
También se implementará ciclovías para disipar el flujo peatonal en todo el tramo a su vez
que ayudaría a reducir la congestió n vehicular ya que el transporte de las personas sería
reducido en cuanto al espacio, por ú ltimo se crearía un paradero formal aumentando la vía
y las veredas en el frontis del terminal donde acabaría la vía del BRT.
INGENIERIA VIAL
55
INGENIERIA CIVIL
3.
S
OLUCIÓN PARCIAL DE BAJO COSTO

Como solució n parcial de bajo costo el grupo plantea lo siguiente: Se propone implementar
los tramos con señ alizaciones de trá nsito en puntos estratégicos para aliviar el flujo
vehicular modificando los tiempos en los semá foros que ya está n creados, ademá s de
implementar con isletas pintadas en la bajada del Jr. San Cristó bal con el fin de mejorar el
flujo vehicular en esa intersecció n, ademá s de dar capacitaciones al pú blico en general
para el correcto uso de las señ alizaciones, también como propuesta al municipio se tiene
incremento de asistencia policial de trá nsito para mejorar el control vehicular en las
intersecciones de mayor congestió n y así aumentar el nivel de servicio de dichas
intersecciones.
INGENIERIA VIAL
56
INGENIERIA CIVIL
CAPITULO 9 CONCLUSIONES
 Se concluye con los resultados obtenidos del conteo vehicular es variado durante
el día, presentando los má s altos volú menes de trá fico en su hora má s
congestionada en las horas punta.
 Primera intersecció n entre el Jr yauli y la Circunvalacion Tupac Amaru
NIVEL DE SERVICIO: D
 Segunda intersecció n entre Calle Real de Minas y la Circunvalacion Tupac Amaru
NIVEL DE SERVICIO: F
 Tercera intersecció n entre la Circunvalació n Arenales y la Circunvalació n Tupac

Amaru
 Cuarta Intersecció n, Circunvalació n Arenales a la altura de la Municipalidad.
NIVEL DE SERVICIO: E
 Quinta Interseccion entre la Av La Plata y la Circunvalacion Arenales
NIVEL DE SERVICIO: B
 En todos los puntos de control en donde se hizo el aforo vehicular no se han

observado policías de trá nsito, con escasa señ alizació n.
 Finalmente, se debe dejar claramente establecido que los resultados obtenidos en

el presente estudio de trá nsito, no cumplen para la actualidad y el desarrollo
urbanístico corto plazo, lo cual indica la construcció n de infraestructura vial para
mejorarla.
INGENIERIA VIAL
57
INGENIERIA CIVIL
CAPITULO 10 RECOMENDACIONES
 Las recomendaciones serian nuestras propuestas.
 Se recomienda para el segundo parcial concluir con el diseñ o total de las propuestas.
INGENIERIA VIAL
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UNIVERSIDAD NACIONAL “DANIEL ALCIDES CARRION”

ESCUELA DE FORMACION PROFESIONAL DE

CAPITULO 1 ASPECTOS GENERALES 3

1.2 OBJETIVOS DEL ESTUDIO 3

1.2.1 OBJETIVO GENERAL 3

1.3 DESCRIPCION DEL PROYECTO 4

1.4 AREA DE ESTUDIO 5

CAPITULO 2 METODOLOGIA DEL TRABAJO 6

2.1 TRABAJOS DE GABINETE 7

2.2 TRABAJOS DE CAMPO 8

2.3 ANALISIS DE LA INFORMACION Y OBTENSION DE RESULTADOS 9

CAPITULO 3 ESTUDIO DE TRANSITO 10

3.1 SENTIDOS DE CIRCULACION 10

3.2 CONTEO DE TRÁFICO 10

3.2.1 FORMATO DE ENCUESTAS 12

CAPITULO 4 EVALUACION DEL TRÁFICO EN EL AREA DEL PROYECTO 17

4.1 VIA DE MAYOR IMPORTANCIA 18

4.2 TOTAL TRAFICO GENERADO 18

4.2.1 VOLUMEN VEHICULAR 18

CAPITULO 5 ANALISIS DE LA CAPACIDAD VIAL 19

5.1 VOLUMEN VEHICULAR 19

5.1.1 DETERMINACION DEL FLUJO 20

5.2 DETERMINACION DE HORA PUNTA 21

CAPITULO 6 MODELAMIENTO DEL FLUJO DE TRANSITO: SYNCHRO 10 21

6.1 DESCRIPCION DEL PROGRAMA 21

6.2 PROCEDIMIENTO PARA EL MODELAMIENTO 21

CAPITULO 7 ESTADO ACTUAL DE LAS INTERSECCIONES 32

7.1 ÁREAS DE INFLUENCIA 32

7.2 DISEÑO GEOMÉTRICO DE LAS INTERSECCIONES 33

7.3 SEMÁFOROS EN INTERSECCIONES 34

7.3.1 ENTRE LAS INTERSECCIONES DE LA IE. 35001 Y EL JR YAULI 34

7.4.1 SEÑ ALIZACIÓ N HORIZONTAL 41

7.5 IMPACTOS VIALES NEGATIVOS 47

7.6 NIVEL DE SERVICIO DE LAS INTERSECCIONES 47

CAPITULO 8 MEDIDAS DE MITIGACION DE IMPACTOS 48

8.1.1 SOLUCIÓ N INTEGRAL 48

ANEXO I PANEL FOTOGRAFICO

ANEXO II CONTEO VEHICULAR, FLUJO VEHICULAR, TOTAL FLUJO VEHICULAR,

ANEXO III PLANOS

ANEXO IV REPORTE DEL SYNCHRO 10.0

CAPITULO 1 ASPECTOS GENERALES

En nuestro afá n de ampliar nuestros conocimientos como estudiantes, elaboraremos

La ciudad de Cerro de Pasco ha sufrido en la actualidad un creciente aumento de su parque

1.2 OBJETIVOS DEL ESTUDIO

El Estudio de trá nsito tiene dos tipos de objetivos:

1.2.1 OBJETIVO GENERAL

El objetivo general es el de conocer el estado actual de vías realizando en primer lugar el

1.2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Determinar la magnitud y composició n final vehicular de los movimientos que se

 Conocer el volumen y clasificació n vehicular en las horas punta de la mañ ana,

utilizació n de la vía y el nivel de servicio que proporciona, en el estado de

 Plantear un modelo de mitigació n de los impactos negativos.

1.3 DESCRIPCION DEL PROYECTO

El Estudio de impacto vial consta de dos partes: la primera, es el estudio de la demanda de

El Estudio tiene como finalidad mejorar el nivel de servicio en la circulació n vehicular y

El á rea donde se desarrollara el proyecto está ubicada de acuerdo a la siguiente

Superficie : 6.66 km²

Lugar : Cercado de Chaupimarca

La zona en estudio que corresponde al distrito de Chaupimarca, que se encuentra ubicado

El á rea de estudio se encuentra ubicado en el distrito de Chaupimarca, y encierra el

1.4 AREA DE ESTUDIO

Las Avenidas, Calles y Pasajes principales involucrados directamente son:

1. Circunvalación Túpac Amaru.

ENCUESTADOR : ____ JEFE DE BRIGADA : ING.RESPONS:

ENCUESTADOR : JEFE DE BRIGADA : ING.RESPONS: SUPERV.MTCC : ____