2.3 SISTEMA COMMON RAIL BOSCH.

Como se observa en la figura 2, el control de los inyectores y de la válvula de control de presión es

realizado directamente por el PCM el cual se encuentra recibiendo información de cada uno de lo
sensores para conocer las necesidades del motor debido a los cambios de carga que se presentan
en le motor. La línea de color verde nos indica la conexión con el sensor de presión del riel el cual
trabaja en un lazo cerrado con la válvula reguladora de presión sombreada en azul , manteniendo
permanentemente un estricto control de la presión elevando así el rendimiento de la inyección.
Figura 2: Sistema de inyección common rail de Bosch. (BOSCH, 2005) 9 1. Modulo de control del
tren motriz (PCM) 2. Inyectores 3. Válvula reguladora de presión 4. Sensor de presión de riel. La
presión en la riel se mantiene estable de acuerdo a la consideración de la PCM, esta presión llega
mediante la bomba de combustible.

2.3.1 BOMBA DE ALTA PRESIÓN CRDI BOSCH Como se observa en la figura 3, la presión que se
genera en esta bomba se produce en el interior de la misma, de acuerdo al movimiento del eje,
cada giro que da el eje de la bomba hace que se accione la bomba de transferencia, luego este
combustible ingresa a unos cilindros de presión, que mediante una excéntrica tienen un
movimiento alternativo. La presión dependerá de la válvula de control de ingreso, esta válvula solo
se encarga en abrir o cerrar el paso y está controlada por medio de la PCM. (FAUSTILLO, 2006)
Figura 3: Bomba CRDI Bosch. (BOSCH, 2005) 1. Bomba de transferencia. 2. Válvula de control de
ingreso 3. Cilindros de presión 4. Excéntrica 10 En la figura 4 se observa que el eje impulsor (5) se
encuentra unida a la leva excéntrica (6), una vez que el eje impulsor (5) gira el émbolo (8)
desciende, la válvula de entrada (9) se abre y el combustible proveniente de la bomba de
transferencia ingresa por el conducto sombreado de color azul. El eje impulsor (5) vuelve a girar
haciendo que el émbolo (8) empiece su carrera ascendente, la válvula de entrada (9) se cierra, el
émbolo (8) vence la tensión del resorte (3) y en la cámara (7) se genera una compresión del
combustible, cuando la presión del combustible en el interior de la cámara de compresión excede
la presión la válvula de salida (2) se abre permitiendo liberar el combustible hacia el riel común.
(FAUSTILLO, 2006) Figura 4: Funcionamiento de la bomba CRDI Bosch. (FAUSTILLO, 2006) 1.
Cañerías de alta presión. 2. Válvula de salida 3. Resorte 4. Entrada de combustible a la cámara 5.
Eje impulsor 6. Leva excéntrica 7. Cámara de compresión del combustible 8. Émbolo 9. Válvula de
entrada 11 2.4.1.1 Especificaciones de la bomba de alta presión.

En la tabla 1 se muestra las características de una bomba de alta presión Bosch, sus características
principales son: la presión, gama de regímenes, caudal máximo por vuelta y potencia absorbida
Tabla 1: Especificación de la bomba de alta presión. (A.AG, 1999) BOMBA DE ALTA PRESIÓN
Presión máxima >2600 Bar Gama de regímenes 75 a 3000 1/min Caudal máximo por vuelta 0,6 a
0,7 cc/vuelta Potencia absorbida 3,5 kW a régimen nominal y una presión en el riel de 1350 bares.
2.3.2 BOMBA DE ALIMENTACION BOSCH. Como se puede observar en la figura 5, esta bomba de
alimentacion es de engranaje, esta bomba de engranaje es una bomba de pre elevación que tiene
un funcionamiento mecánico, esta bomba es la encargada de mantener alimentada a la bomba de
alta presion en cualquier condición. Esta bomba de engranajes se encuentra conectada
directamente con la bomba de alta presión, al girar los engranajes, el combustible es succionado
entre los engranajes y a través de los conductos es conducido hacia la entrada de la bomba de alta
presión. Ventajas de la bomba mecánica de engranajes.  Fiabilidad  Mayor vida útil 12 Figura 5:
Bomba de transferencia Bosch. (BOSCH, ENTRENAMIENTO DEL SISTEMA BOSCH, 2002)

2.4 SISTEMA COMMON RAIL DENSO Como se puede observar el la figura 6, la ECU es la encargada
de controlar a los inyectores (2) directamente y recibe la información del sensor de presión del riel
(5) y de todos los sensores del motor. La ECU recibe la información del sensor de presión del riel
(5) para accionar la válvula limitadora de presión (3) y libera el combustible excedente hacia el
retorno de combustible (D. CORPORATION, 2004) Figura 6: Sistema common rail Denso. (D.
CORPORATION, 2004) 13 1. Unidad de control electrónico (ECU) 2. Inyector. 3. Válvula limitadora
de presión. 4. Riel común. 5. Sensor de presión del riel. 6. Filtro de combustible. 7. Bomba de
suministro HP3 O HP4 8. Depósito de combustible.

2.4.1 GENERACIÓN DE BAJA PRESIÓN Como se observa en la figura 7, la bomba de transferencia

(5) aspira el combustible del depósito a través del filtro de combustible (3) y pasa por la entrada de
combustible (4) y la presión en el interior de la bomba es controlada por la válvula reguladora de
presión (6). El combustible sobrante se envía al lado de aspiración de la bomba de transferencia a
través de la válvula reguladora de presión (6). Figura 7: Partes del sistema common rail DENSO.
(CISE ELECTRÓNICA, 2007) 14 1. Depósito de combustible. 2. Cañería de alimentación de
combustible. 3. Filtro de combustible. 4. Entrada de combustible. 5. Bomba de transferencia. 6.
Válvula reguladora de presión. 7. Válvula de control de succión (SCV). 8. Resorte de la válvula de
control de succión. 9. Embolo 10.Válvula de entrada de alta presión 11.Válvula salida de alta
presión. 12.Salida de combustible alta presión. 13.Válvula de descarga 14.Retorno de combustible.
15.Eje impulsor. Una parte del combustible es enviado por la bomba de transferencia (5) hacia la
válvula de control de succión (7). La sección de paso de la válvula de control de succión determina
la cantidad de combustible que llega a las cámaras de alta presión. El pequeño orificio
estrangulador en la válvula de descarga (13) sirve para la purga automática de la bomba de alta
presión. Todo el sistema de baja presión está configurado de modo que retorne una cantidad de
combustible definida al depósito (1) a través de la válvula de descarga (13). (FAUSTILLO, 2006)

2.4.2 GENERACIÓN DE ALTA PRESIÓN. Como se observa en la figura 8, el eje impulsor (5) se
encuentra unida a la leva excéntrica (4), una vez que el eje impulsor (5) gira el émbolo (3)
desciende, la válvula de entrada (1) se abre y el combustible ingresa. El eje impulsor (5) vuelve a
girar haciendo que el émbolo (3) empiece su carrera ascendente, la válvula de entrada (1) se
cierra, el émbolo (3) vence la tensión 15 de un resorte y en el interior de la cámara se genera una
compresión del combustible, cuando la presión del combustible en el interior de la cámara de
compresión excede la presión la válvula de salida (2) se abre permitiendo liberar el combustible
hacia el riel común.

Figura 8: Generación de alta presión en el sistema common rail DENSO. (TOYOTA HYLUX, 2006) 1.
Válvula de entrada. 2. Válvula de salida. 3. Émbolo 1 4. Leva excéntrica. 5. Eje impulsor. 6. Disco
excéntrica 7. Émbolo 2. 16 8. Válvula de control de succión SCV. El mecanismo de la alta presión
consta de dos embolo movidos por la misma excéntrica, cuando un embolo sube el otro baja y
viceversa. Si este émbolo va de arriba hacia abajo, ingresa combustible a la cámara de presión y si
el émbolo va de abajo hacia arriba comprime el combustible generando la presión. (TOYOTA
HYLUX, 2006).

2.4.3 BOMBA DE SUMINISTRO DENSO (HP3) En la figura 9 se puede observar la bomba de

suministro de tipo HP3, tiene poco peso y proporciona una presión lo suficientemente alta para
trabajar en cualquier vehículo de pasajeros y camiones pequeños.

Esta bomba está encargada de generar la presión adecuada, mediante una bomba de tres émbolos
radiales decalados entre sí a 120º, para conseguir esta presión realiza tres carreras de
alimentación.

Se necesita de 17Nm para el accionamiento de la bomba HP3 y genera una presión de 1800 bares.
(DENSO CORPORATION, 2005) Figura 9: Bomba HP3 Denso. (D. CORPORATION, 2004) 1. Válvula de
entrada 2. Émbolo 3. Leva anular 4. Válvula de descarga 17 5. Válvula de control de succión SCV 6.
Bomba de alimentación 7. Sensor de temperatura de combustible

2.5.3.1 Partes y funcionamiento de la bomba HP3 En la tabla 2, se indica el funcionamiento de las

piezas principales de la bomba HP3. Tabla 2: Funcionamiento de las piezas y componentes de la
bomba HP3. (DENSO CORPORATION, 2005) Piezas componentes Funciones Bomba de
alimentación Aspira el combustible desde el depósito y se lo suministra al émbolo. Válvula
reguladora Regula la presión de combustible en la bomba de suministro, SCV (válvula de control
de succión) Controla el volumen de combustible que se suministran a los émbolos. Unidad de
bomba Leva excéntrica Activa la leva anular Leva anular Activa el émbolo Émbolo Se mueve en
vaivén para aspirar y comprimir el combustible. Válvula de entrada Evita el flujo inverso de
combustible comprimido hacia la SCV Válvula de descarga Evita el flujo inverso desde la rampa del
combustible que se bombea desde el émbolo. Sensor de temperatura de combustible Detecta la
temperatura del combustible.

2.5.3.2 Bomba de alimentación. 18 En la figura 10 se observa la bomba de alimentación que es de

tipo trocoide que se encarga de aspirar el combustible del depósito y lo suministra a los dos
émbolos a través de la válvula de control de succión SCV y del filtro de combustible. El eje impulsor
activa el rotor interno de la bomba de alimentación para que este empiece a girar. Debido al
espacio que aumenta y disminuye por el movimiento del rotor, la bomba de alimentación permite
el ingreso de combustible (5) dentro de la lumbrera de succión y realiza el bombeo del mismo
fuera de la lumbrera de descarga (2). Figura 10: Bomba de alimentación DENSO. (DENSO
CORPORATION, 2005) 1. Rotor externo. 2. Salida a la cámara de la bomba 3. Lumbrera de descarga
4. Rotor interno 5. Entrada del depósito de combustible 6. Lumbrera de succión. 19 2.5.3.4 Válvula
de control de succión SCV Denso. En la figura 11 se observa la válvula de control de succión que es
electromagnética de tipo solenoide lineal para mediante esta controlar el tiempo durante el cual la
ECU del motor aplicara corriente hacia la SCV (control de porcentaje de servicio) y de esta forma
se controla el volumen del flujo de combustible hacia émbolo de alta presión, Cabe recalcar que el
volumen de flujo del combustible varía en constancia con el trabajo del inducido y este se controla
en función del tamaño de apertura del conducto de combustible existente en el cilindro. Como
resultado tenemos que se controla el volumen de combustible de admisión para conseguir la
presión adecuada en la rampa y disminuye la carga de actuación de la bomba de suministro.
(DENSO CORPORATION, 2005) Figura 11: Válvula SCV Denso. (DENSO CORPORATION, 2005) 1.
Muelle de retorno. 2. Émbolo. 3. Solenoide. 4. Aguja de la válvula. 5. Cuerpo de válvula. Existen
dos tipos de válvulas SCV de HP3: el tipo normalmente abierto y el normalmente cerrado. El tipo
normalmente abierto la válvula de succión se 20 abre cuando no está excitada y la normalmente
cerrada la válvula de succión se cierra cuando no está excitada. En la figura 12 se observa la gráfica
al modificar el ancho de pulsos de la válvula SCV se logra una mayor o menor succión de
combustible por los elementos. Figura 12: Grafica de variación de succión de la válvula SCV.
(TOYOTA HYLUX, 2006)

2.5 SISTEMA COMMON RAIL DELPHI El sistema de inyección de DELPHI es similar al sistema de
inyección common rail de BOSCH. En Delphi se puede encontrar dos tipos de sistemas, uno en el
cual la PCM controla los inyectores y la bomba de alta presión y otro en el cual existe un módulo el
cual esta comunicado con la PCM, este módulo controla a los inyectores llamados IDM (Inyector
Drive Module), este módulo actúa como un amplificador debido a que se requiere potencia para
poder operar este tipo de inyectores. En la figura 13, se puede observar que PCM recibe la
información necesaria para poder operar el motor, recibe información de sensores, monitoreo,
requerimiento de arranque seguro. Cuando se desea enceder el motor la PCM 21 se comunica con
la IDM como se puede apreciar en linea azul, el IDM actúa sobre la electro válvula de generación
de presión de la bomba logrando que se eleve la presión al interior de sus cámaras. Si por
cualquier motivo la PCM no quisiera enceder el motor siemplemente no activa el solenoide y la
bomba por más que gire no logría encender el motor debido a que no elevaría la presión.
(FAUSTILLO, 2006) La línea de activación se observa sombreada con la línea amarilla, esta
activación se realiza por modulación de ancho de pulso Al mismo tiempo que se activa la bomba
también el IDM gestiona la activación de los inyectores de acuerdo a su respectivo orden de
encendido logrando así que el motor encienda y accionarlo a las diferentes necesidades
requeridas.

Delphi puede tener un solo módulo de control del sistema, llegando hacer la PCM la encargada
directamente de operar los inyectores y obtener las señales requeridas, como se observa en la
figura 19. (FAUSTILLO, 2006) Figura 13: Sistema common rail Delphi. (FAUSTILLO, 2006) 1.
Inyectores 2. Modulo de control de inyección (IDM) 3. Módulo de control del tren motriz (PCM) 4.
Bomba de alta presión Como se observa en la figura 14, la PCM se encarga de recibir las señales
más importantes por parte de los sensores cuando se requiera encender el motor se actuará con
la respectiva modulación sobre la válvula de control de 22 presión que se encuentra en la bomba,
de no actuar sobre esta válvula simplemente no se logrará la presión en las cámaras al interior de
la bomba y esta no podría llegar a la riel común, también se puede apreciar que la PCM controla
los inyectores de acuerdo al encendido del motor. (FAUSTILLO, 2006)

Este sistema permite el control individual del avance de la distribución y del flujo, permitiendo el
control perfecto de la combustión cilindro por cilindro. Además, la presión de inyección se puede
ajustar en un amplio rango de valores de acuerdo a las condiciones de funcionamiento del motor.
(RENAULT, 2007) Figura 14: Sistema common rail Delphi sin IDM. (FAUSTILLO, 2006) 1. Inyectores
2. PCM Delphi 3. Bomba de alta presión. En la tabla 3 se observa la presión de inyección que
genera esta bomba de inyección, se encuentra dada en ralentí y a plena carga. Tabla 3: Presión de
inyección de la bomba Delphi. (KIA MOTORS, 20012) RELANTÍ / CARGA BAJA A PLENA CARGA 200
bares de presión de inyección. 1400 bares de presión de inyección. 23 2.5.1 GENERACIÓN DE ALTA
PRESIÓN. Como se observa en la figura 15, la presión proveniente del depósito y que previamente
paso por sus respectivos filtros de combustibles llega a la bomba de transferencia (7) por la línea
punteada de color verde, esta bomba de transferencia se encuentra al interior del conjunto
bomba de alta presión, luego de esto es enviada a través de una válvula reguladora de presión (1) ,
luego este combustible pasa por el orificio (2) en donde existe un orificio de retorno, el
combustible que va a la cámara de alta presión va por la línea (3) y pasa por la válvula de control
de succión SCV y llega a la cámara de alta presión, la salida de alta presión es por el conducto (5) y
en el conducto (6) tenemos el retorno de combustible. La cámara de alta presión funciona con una
serie de levas que al rotar generan un efecto cuña el cual logra elevar la presión hacia la rampa de
los inyectores. Figura 15: Sistema common rail Delphi. (CISE ELECTRÓNICA, 2007) 1. Válvula
reguladora de presión. 2. Orificio de retorno 3. Línea de paso de combustible hacia la válvula SCV
4. Entrada a la bomba de alta presión 5. Salida de alta presión 24 6. Retorno de combustible 7.
Bomba de transferencia En la figura 16 se observa que inicialmente a la cámara de presión ingresa
el combustible a la presión de la bomba de transferencia por la válvula de llenando (1), los
conductos mostrados con azul (6) permite que los rodillos (3) se coloquen a presión contra las
paredes del anillo de levas (2) en este momento la presión que existe en la cámara es la presión de
transferencia, en el movimiento del anillo de levas el rodillo (3) toma la parte alzada del anillo de
levas (2) y el rodillo (3) es impulsado hacia atrás elevando la presión del fluido que se encuentra en
el conducto de color azul. Figura 16: Etapa de llenado de la bomba de alta presión. (HYUNDAI
DIESEL ENGINE, 2006) 1. Válvula de llenado 2. Anillo de levas 3. Rodillos 4. Cámara de presión 5.
Válvula de salida 6. Conductos de combustible. En la figura 17 se observa que ahora la misma
presión generada y mostrada con rojo (7) se forzó en la cámara de presión (4) y dispone su salida
con lo que anteriormente era el combustible a baja presión (6) logrando así un 25 constante
caudal con elevada presión, es importante analizar que la presión final depende de la presión de
entrada la cual fue controlada inicialmente. El mismo efecto de descarga permite que la válvula de
llenado (1) retraiga un resorte y ayude al ingreso de más combustible al interior. Todo el circuito
de alta presión es lubricado y refrigerado por el mismo combustible, para tener un buen
desempeño es necesario tener un caudal de 50 litros/ hora. Figura 17: Etapa de descarga hacia el
riel. (HYUNDAI DIESEL ENGINE, 2006)

2.6 SISTEMA COMMON RAIL SIEMENS

Como podemos observar en la figura 18, este sistemas esta compuesta por la PCM que es la
encargada de controlar los inyectores directamente, también ejerce un control por modulación de
ancho de pulso sobre la válvula reguladora de presión y una válvula de control de succion SVC,
estos controles se pueden observar de color azul para las válvulas y de color roja para los
inyectores. En este sistema las dos válvulas trabajan en función de una señal emitida por el sensor
de presión de la riel común el cual se puede observar de color verde, el funcionamiento se lo
realiza en un control de laso cerrado. 26 Figura 18: Sistema common rail Siemens. (FAUSTILLO,
2006) 1. Módulo de control del tren motriz (PCM) 2. Válvula reguladora de presión 3. Inyectores
2.6.1 BOMBA DE ALTA PRESIÓN SIEMENS Las bombas de alta presión son la parte de interacción
entre la baja presión y la alta presión en el sistema de combustible. La función de esta bomba es la
de suministrar suficiente combustible a alta presión para poder operar el motor. Como en los
sistemas anteriores la bomba de transferencia es la encargada de aspirar el combustible desde el
deposito de combustible y lo envía a la bomba de alta presión. La bomba de alta presión es la que
en todo momento enviará combustible a alta presión a la riel común. Las cámaras de alta presión
constituyen tres elementos de alta presión (conjunto de émbolos y anillos) que se encuentran
desalineados 1200 entre sí. La válvula reguladora de presión y la válvula de control de succión SCV
se encuentran atornilladas y embridadas a la carcasa de la bomba de alta presión, consiguiendo así
una regulación óptima de alta presión del sistema. (Similar a Bosch) 27 La bomba de transferencia
que se encuentra unida a la bomba de alta presión aspira el combustible del depósito de
combustible a través de filtros de combustible. La bomba de transferencia envía combustible a la
válvula de lubricación y a la válvula dosificadora como se observa en la figura 19. Figura 19: Bomba
de alta presión Siemens. (FAUSTILLO, 2006) A. Retorno de combustible. B. Conexión de alta
presion. 1. Válvula de control de succión SCV. 2. Elemento de alta presión (conjunto émbolo y
cilindro) 3. Válvula reguladora de presión de combustible. 4. Excentrica 5. Eje impulsor 6. Bomba
de transferencia.

2.6.2 GENERACIÓN DE ALTA PRESIÓN Y RECORRIDO DE COMBUSTIBLE EN LA BOMBA DE ALTA

PRESIÓN. En la figura 20 se observa que la bomba de transferencia de paletas (4) integrada en la
bomba de alta presión (8) aspira el combustible del depósito de combustible a través del filtro de
combustible. 28 La bomba de transferencia (4) envía el combustible a la válvula de control de
succión SCV (5) y a la válvula de lubricación (14). Si la válvula de control de succión SCV (5) está
cerrada, se abre la válvula reguladora de presión primaria (1) y envía de nuevo el combustible de
alimentación sobrante al lado de admisión de la bomba de transferencia. La válvula de lubricación
(14) está calibrada de modo que siempre está garantizando una lubricación y una refrigeración
suficientes de la cámara interior de la bomba.

Por medio de la válvula SCV (5) electromagnética (controlada por el PCM) se determina la cantidad
de combustible que llega a las cámaras de alta presión. En el conducto de alta presión, entre las
cámaras de alta presión y la salida de alta presión hacia la rampa de combustible, se encuentra la
válvula reguladora de presión del combustible (6). Esta válvula electromagnética controlada por el
PCM regula la presión del combustible, que finalmente entra a la rampa de combustible a través
de la salida de alta presión.

La válvula reguladora de presión del combustible conduce el combustible de alimentación

sobrante al retorno de combustible, y por tanto, al depósito de combustible. (FAUSTILLO, 2006)
Figura 20: Bomba de alta presión sistema Siemens. (FAUSTILLO, 2006) 29 A. Alimentacion de
combustible. B. Alimentacion de combustible (cantidad de combustible suministrada a la bomba
de alta presión) C. Conexión de alta presión hacia a rampa de combustible. D. Retorno de
combustible. 1. Válvula reguladora de presión primaria. 2. Filtro de tamiz. 3. Lado de aspiración de
la bomba de transferencia. 4. Bomba de transferencia. 5. Válvula de control de succión SCV. 6.
Valvula reguladora de presión de combustible (electroválvula). 7. Filtro 8. Bomba de alta presión.
9. Excéntrica en el eje impulsor. 10.Válvula de entrada de alta presión. 11.Válvula de salida de alta
presión. 12.Conducto anular de alta presión. 13.Elementos de alta presión, 14.Válvula de
lubricación.

2.7.2.1 Generación de alta presión Como se observa en la figura 21, el combustible que envía la
bomba de transferencia ingresa por la válvula de entrada (1) esto cuando el émbolo (3) se
encuentra en descenso, este émbolo es movido por la excéntrica (5) que a su vez es impulsado por
el eje (4). 30 Figura 21: Ingreso de combustible a la bomba CRDI. (FAUSTILLO, 2006) 1. Válvula de
entrada 2. Válvula de salida 3. Émbolo 4. Eje principal 5. Excéntrica. Una vez que el combustible
proveniente de la bomba de transferencia ingresa a la cámara el émbolo (3) empieza ascender
esto hace que el combustible se comprima y luego salga por la válvula de salida (2) como se
observa en la figura 22. Figura 22: Salida del combustible hacia la riel común. (FAUSTILLO, 2006)