Navegacion-Seguridad Maritima

CARGA Y ESTIBA II
Cad Dos Santos Ignacio CyE II III - II

CARGA Y ESTIBA II
BUQUES PETROLEROS

CARGA Y ESTIBA II
Desde tiempos muy antiguos todos los pueblos navegantes transportaron en sus
buques líquidos envasados en toneles o barriles. Uno de los primeros líquidos
transportado fue el vino.
Si bien el uso del petróleo llega a la prehistoria, la primera explotación
comercial se remonta a 1814 en Ohio, Estados Unidos; donde los primeros pozos
producían petróleo a poca profundidad para la comercialización de un producto de
malas condiciones (mezclado con agua) y que llegaba a producir un barril por semana.
En la década de 1850, el campo de petróleo en Pennsylvania se convirtió en un
importante proveedor de petróleo, y un centro de la innovación para la explotación
moderna.
El primer pozo de petróleo en los Estados Unidos se excavó en 1859,
produciendo inicialmente una decena de barriles por día. Luego de dos años, el campo
producía 3.000 barriles por día. En este momento, el petróleo ya había comenzado a
sustituir los peces, ballenas, y los aceites vegetales para aplicaciones tales como
cubiertas e iluminación exterior; la exportación transatlántica ya había comenzado.
Luego, en 1863, John D. Rockefeller fundó la Sandard Oil en Cleveland, Ohio,
hecho que marcó el comienzo de la explotación industrial del petróleo.
Gracias al invento y desarrollo del motor de combustión interna, el uso del
petróleo y sus derivadores se incrementó de manera extraordinaria. Dando lugar a la
construcción del primer buque petrolero "Glückauf”, a vela y motor.
CLASIFICACIÓN
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Un petrolero, es un buque diseñado para el transporte a granel de petróleo y sus
derivados. Pueden ser clasificados por su ocupación y por su capacidad de carga o
tamaño.
SEGÚN SU OCUPACION
 Petroleros (Cruderos – Crude Oil Tankers)
Son mayores a 55.000 TPB; transportan petróleo crudo desde la terminal
marítima del yacimiento (prácticamente su lugar de origen) hasta la propia refinería
o a la cabecera de un oleoducto según sea el caso. También pueden transportar
derivados pesados como el Fuel Oil, ya que existe la posibilidad de
calefaccionarlos.
 Livianeros: (Product Tankers)

De porte inferior a 55.000 TPB, transportan básicamente productos refinados
tales como naftas, gasoil, kerosenes. El transporte de estos productos puede ser
realizado en forma simultánea y debidamente segregados. Los buques más
modernos disponen de bodegas protegidas con un recubrimiento especial (coating)
que preservan aún más la calidad de la carga transportada. Además, cuentan con la
posibilidad de transportar productos “sucios” como el propio crudo o derivados
pesados, aunque se debe tener muy en cuenta que para volver a transportar
productos “limpios”, es necesario realizar una limpieza a fondo de los tanques, lo
que implicará costos y tiempo del buque inmovilizado.
 Combinados
Cuentan con bodegas aptas para el transporte, según su clase: mineral de hierro y
petróleo crudo o carga seca (carbón o cereal).
 O.O. (Ore, Oil): Transportan mineral de hierro en un sentido y petróleo crudo, al

regreso o viceversa. En sus comienzos, las rutas clásicas comprendían las del
mineral de hierro, de Brasil a Japón y de regreso, el embarque de petróleo crudo en
el Golfo Pérsico con destino al Norte de Europa o Brasil.

 O.B.O (Ore, Bulk, Oil): En 1965 aparece una versión más moderna que la de los
O.O., que puede transportar en sus bodegas carga seca como carbón o cereales
además de las ya mencionadas, lo que amplía sus posibilidades logísticas de
operación. El porte promedio de estos buques alcanza en la actualidad los 200.000
TPB. Por razones técnicas, ninguno de estos productos puede ser transportado en
forma simultánea.
 Floating Production Storage and Offloading (F.P.S.O.) o Floating

Storage Unit (F. S. U.)
Es un buque o unidad flotante de producción, almacenamiento y descarga
utilizada por la industria petrolera para almacenar el petróleo o el gas que extraen
por sus propios medios o provenientes de plataformas cercanas en alta-mar; hasta

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que haya suficiente cantidad para llenar un petrolero que se conecta a la popa de la
unidad flotante para realizar la carga.
Suelen ser petroleros fuera de servicio (VLCC/ULCC) que han sido desarmados
parcialmente y equipados con instalaciones especiales para ser conectados a una
monoboya. Son particularmente efectivos en lugares muy remotos o en aguas
profundas, donde la construcción de oleoductos/gasoductos no es rentable.
Asimismo, una vez agotado el yacimiento, pueden ser movidos a una nueva
posición.
SEGÚN LA CAPACIDAD DE CARGA

Existen dos sistemas de categorización:
 la Escala AFRA (Average Freight Rate Assessment) la cual es utilizada con fines
impositivos y
 la Escala Flexible de mercado (a más utilizada).
Escala AFRA Escala Flexible del Mercado
Class Size in DWT Class Size in DWT
General Purpose Tanker 10,000 – Product 10,000 - 55,000

24,999 Tanker
Medium Range Tanker 25,000 - 44,999 Pánamax 55,000 - 75,000
LR1 (Large Range 1) 45,000 - 79,999 Aframax 75,000 - 120,000
LR2 (Large Range 2) 80,000 - 159,999 Suezmax 120,000 -
200,000
VLCC (Very Large Crude 160,000 - VLCC 200,000 -
Carrier) 319,999 320,000
ULCC (Ultra Large Crude 320,000 - ULCC 320,000 -
Carrier) 549,999 550,000
 Product Tanker
Poseen porte bruto que van desde los 10.000 a 55.000 toneladas. Por lo general
llevan productos derivados en áreas costeras y en ríos navegables.
 Pánamax
Se encuentran alrededor de las 55.000 T y 80.000 T de porte bruto, el equivalente de
350.000 y 500.000 barriles. El nombre se debe a que, originalmente, las

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dimensiones de estos buques, cumplían con las máximas permitidas para su tránsito
por el Canal de Panamá, 274 metros de eslora, poco más de 32 metros de manga y
entre 12 y 13 metros de calado. Se los puede utilizar para el transporte de crudo o de
productos derivados. En Argentina, usualmente transportan crudo desde las
terminales en la Patagonia.
 Aframax
Están en la categoría de los buques que tienen entre 80.000 y 120.000 toneladas de
porte bruto (500.000 a 800.000 barriles). Están diseñados para transportar petróleo
crudo y sus derivados. Sus tráficos habituales incluyen cargamentos entre puertos
ubicados en áreas como el Caribe, el mar Mediterráneo o el Golfo Pérsico.
 Suezmax
Están en el orden de los 120.000 a los 200.000 TPB (900.000 y 1.200.000 barriles).
En sus orígenes, su nombre estaba vinculado a las máximas dimensiones permitidas
para el tránsito por el Canal de Suez. Hoy en día navegan por ese canal buques de
hasta 300.000 TPB. Se los utiliza principalmente para la carga de crudo.
 Very Large Crude Carrier, o V.L.C.C.

Alcanzan valores aproximados que van desde los 200.000 hasta los 320.000 TPB;
en promedio, 2 millones de barriles. Por sus dimensiones son buques que operan en
viajes largos y por lo general en terminales mar adentro y mono-boyas.
 Ultra Large Crude Carrier o U.L.C.C.

Son todos aquellos buques petroleros cuyo porte es superior a 320.000 toneladas de
porte bruto, esto representa más o menos unos 3 millones de barriles. Como en el
caso de los V.L.C.C., son utilizados, habitualmente, en viajes largos. Se encuentran
muy limitados para operar en aguas restringidas o poco profundas. Cuando se
vuelven demasiado viejos o poco rentables para seguir operando, son utilizados
como depósitos flotantes (FSO, Floating Storage and Offloading).

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ESTRUCTURA
Según lo expuesto anteriormente, transcurrida la Primer Guerra Mundial, se

adaptaron cascos de cargueros incorporando tanques cilíndricos para el transporte de
petróleo, pero estas adaptaciones económicas no tuvieron mayor desarrollo por razones
de seguridad, pérdida de espacio y baja rentabilidad.
Asimismo, la construcción de buques petroleros con la máquina al centro
tampoco tuvo éxito y ya a fines de la década de 1880 los petroleros se construían todos
con la máquina a popa, siendo característica durante varias décadas, la silueta del
petrolero con el casillaje al centro y la máquina a popa.
Mas tarde, por los años 1960 los petroleros se comenzaron a construir con todo
el casillaje a popa junto con la máquina lo cual resulto muy beneficioso llegando a

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adoptarse este tipo de construcción en los bulkcarriers y con posterioridad, en casi todo
tipo de buques.
Existen algunas características generales que ayudan a identificar al petrolero,
como el hecho de tener tuberías en cubierta, el manifold y las plumas para levantar la
manguera, también, en los no muy grandes, el puente volante que une el casillaje con la
proa; en los superpetroleros este puente volante es sustituido por un túnel bajo cubierta.
DISEÑO DEL CASCO

La experiencia y la preocupación por lograr una mayor y más efectiva
protección de la tripulación, del buque y del medio ambiente, han guiado a los
ingenieros y armadores en el perfeccionamiento de diseños desde el casco simple hasta
los modernos modelos que generan controversias.
 Casco Simple (Single Hull)

Los primeros diseños de petroleros abarcaban construcciones de casco simple.
Pero a principios del siglo XX, el cambio hacia la construcción longitudinal originó una
subdivisión de los tanques por medio de un par de mamparos longitudinales en tres
tanques, uno central con dos laterales y una serie de mamparos estancos transversales
completaban la subdivisión del área de carga.
Este método de construcción fue muy apropiado para el transporte de cargas
liquidas a granel porque eliminaba el problema de las superficies libres que
experimentaban los diseños más antiguos. El efecto de superficies libres es creado
cuando los líquidos se mueven de modo ilimitado dentro de un tanque dando como
resultado un corrimiento del peso con un impacto adverso en la estabilidad del buque.
Los métodos típicos para reducir este efecto son mantener los tanques de lastre
al mínimo, la construcción de compartimientos más reducidos o la utilización de
mamparos parciales o mamparos anti-rolido. El éxito del diseño de casco simple es
evidenciado por el hecho de que resistió el paso del tiempo y la posibilidad de contar
con mayores TPB, predominando hasta fines de los 60 cuando presiones políticas y
ambientales condujeron a la industria de petroleros a buscar otros métodos de
construcción más seguros.
 Doble Fondo (Double Bottom)

A principios de los 70 cierto número de armadores optaron por el doble-fondo
para cumplir con los nuevos requerimientos de lastres segregados. Un doble fondo es un
diseño de casco y método de construcción donde el fondo del buque consta de dos capas
estancas completas: un forro exterior que forma el casco normal del buque con un cielo
o plan interno por una determinada distancia por encima de este, formando una barrera
en caso de un rumbo o abertura y evitando derrames de la carga.
El espacio de doble fondo es utilizado como lastre, es un diseño relativamente
más seguro que el de casco simple en caso de varaduras, encalladuras o alguna fractura

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en el fondo. La mayoría de las veces, el daño se limita solamente a una inundación
limitada y controlada de este tanque estructural, manteniendo el tanque de carga
superior intacto. Sin embargo, a pesar de ser una forma conveniente de aumentar la
resistencia estructural del buque, los tanques laterales aún quedaban expuestos a
posibles colisiones.
 Doble Casco (Double Hull)

El hundimiento del Exxon Valdez en 1989, donde se derramaron 38.000 toneladas
de petróleo crudo en las costas de Alaska, marcó un punto de inflexión en la industria
naval, porque a partir del hecho, se estableció como requisito internacional la
construcción de buques con doble-casco. Desde entonces, los doble-casco han sido
exitosamente operados por varios años y, por consiguiente, este tipo de diseño tomó el
centro de la escena como la respuesta más adecuada por una protección más intensa del
medio ambiente.
Un doble casco es esencialmente un casco construido dentro de otro casco donde la
carga es transportada dentro del casco interior. El espacio que existe entre el casco
interno y el externo varía entre 2 y 10 pies o más, dependiendo del tamaño del buque.
En caso de accidente, por ejemplo, si hubiese una colisión, encalladura, varadura o
colisión con algún objeto bajo el agua, el espacio que se encuentra entre los cascos
puede absorber la energía causada por el impacto y prevenir que el petróleo se derrame.
Ningún tipo de carga puede ser transportada en el espacio que se encuentra entre los
cascos. Sin embargo, la necesidad del doble-casco generó una tremenda controversia en
las comunidades de transporte marítimo mundial. Algunos expertos cuestionaban la
efectividad del diseño ante una fuerte encalladura o abordaje con el potencial de una
significativa pérdida de carga.

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 El Huevo Mágico (Coulombi Egg)
Un diseño mejorado del buque con media-cubierta es el del Huevo Coulombi
(Coulombi Egg), diseñado por Anders Björkman. Luego de varios años de evaluación,
fue aprobado por la IMO en 1997 y por la UE como una forma de asumir una medida de
protección al medio ambiente equivalente al doble-casco. El diseño del Huevo
Coulombi es un concepto basado en la física y en estadísticas de accidentes de
petroleros.
Se basa en un proceso de transferencia que se produce cuando un líquido más
pesado (agua) fluye dentro de un líquido más liviano (hidrocarburo) que se desplaza
hacia un medio más liviano (aire o gas inerte). Con tanques de lastre sobre las bandas
como protección, las probabilidades de derrame son menores, salvo cuando el daño se
produce en la parte inferior del costado, el pantoque o el fondo. En este caso, el agua
fluye dentro del tanque de carga forzando al petróleo a apartarse de la parte dañada del
casco, empujándolo hacia el tanque de evacuación superior y evitando el derrame en el
mar.
El tanque de carga está conectado mediante válvulas de escape con los tanques de
lastre superiores (que no están dañados); el sistema funciona mientras el daño sea
limitado al tanque de carga y el flujo entrante de agua no exceda la capacidad de carga
del sistema de evacuación (fluye a través de gas inerte). Sin embrago, si el flujo entrante
del agua es demasiado rápido o el escape del petróleo por el sistema de evacuación es
demasiado lento, éste último fluirá en contra de la entrada de agua (sin mezclarse)
produciendo un derrame en mar.
TANQUES DE CARGA
Los petroleros suelen tener de 8 a 12 tanques divididos por un par de mamparos
longitudinales en tres tanques, uno central con dos laterales y una serie de mamparos estancos
transversales completan la subdivisión del área de carga. Los tanques están numerados de proa a
popa.
Este método de construcción fue muy apropiado para el transporte de cargas liquidas a
granel porque eliminaba el problema de las superficies libres que experimentaban los diseños
más antiguos.
Tanques De Lastre Segregados

El agua de lastre es llevada en los espacios del doble fondo y en el costado doble. De
este modo, el petrolero es provisto con una excesiva capacidad de lastre que, en caso de ser

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requerida, sirve no solo para el trimado del buque, sino que también reduce la tensión de la
estructura cuando se navega en lastre, por consiguiente, mejora la carga de petróleo y la
integridad estructural del buque. Una vez que el buque haya sido descargado, deben llenar todos
sus tanques de lastre para que sirva como peso estabilizador en navegación.
El lastre es requerido cuando el buque se encuentre en alta mar por razones de
seguridad. El área que separa el doble casco es perfecta para llevar el lastre y se le llama lastre
de aislamiento o segregado, porque nunca entra en contacto con la carga. Por consiguiente,
cuando el lastre es descargado se encuentra libre de petróleo, pudiéndose expulsar sin
contaminar al mar. Son destacados con un color en particular (por ej. azul claro o verde) y
recubiertos en su interior con varias capas de pintura-epoxy para reducir el impacto de la
corrosión, facilitar inspecciones y mantenimiento.
Cofferdams
Un cofferdam es un pequeño espacio abierto entre dos mamparos, para dar protección
contra el calor, incendio o colisión, aislando el sector de carga en proa y popa. A veces, se
construyen cofferdams entre los tanques a fin de evitar la mezcla de diferentes productos como
consecuencia de una fractura del mamparo.
SISTEMA DE BOMBEO
Es utilizado para el bombeo de la carga de petróleo crudo o derivados. Normalmente
son instaladas en la popa, al final de los tanques de carga y conectadas a los tanques de carga
por una serie de tuberías a través de estos.
El sistema de bombeo de un petrolero debe tener la capacidad de mantener un flujo
continuo además de poder reducir o aumentar gradualmente la presión del fluido a fin de evitar
daños en el sistema de tuberías, como también descargas electroestáticas.
Hay tres sistemas de carga de bombas que pueden ser utilizados en petroleros:
 Hidráulico (Eductores o bombas de chorro y bombas de tornillo)
 Eléctrico (Bombas a tornillo y bombas centrífugas)
 Vapor (Bombas a pistón de doble efecto y bombas centrífugas)
La elección del sistema depende del tipo de propulsión del buque. Menos del 10 por ciento
de los sistemas de bombeo son eléctricos o hidráulicos porque hay poca o ninguna oportunidad
para retroalimentación desde el equipo. Además, su disposición en la sala de máquinas es una
parte integral de toda la maquinaria del diseño del buque.
La eléctrica y los sistemas hidráulicos requieren más espacio en los niveles superiores ya
que no puede ser capaz de acoplarse en una sala de máquinas.
Bombas Hidráulicas: Son muy comunes en los product tankers que suelen llevar diferentes
productos derivados del petróleo al mismo tiempo y que no se pueden mezclar.

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Bombas Eléctricas: Tienen la mayor eficiencia, pero son probablemente las más caras porque
requieren una gran instalación de generadores de energía eléctrica que son necesarios sólo para
la operación de bombeo. Generalmente son instaladas en petroleros grandes. El principal
objetivo del operador cuando el buque llega a puerto es descargar con seguridad y volver a la
mar tan pronto como sea posible.
Por esto, la turbina de vapor se ha convertido en el sistema elegido por la mayoría de los
VLCC y la gran mayoría de los pequeños petroleros desde hace muchos años. No existe ningún
sistema disponible actualmente que ofrezca un funcionamiento más simple, económico y fiable
que las bombas de carga impulsadas por vapor.
Es importante saber que el caudal está dado por la velocidad de carga y descarga, los
cuales dependen del tipo de producto, densidad, temperatura, altura de descarga y diámetro de
la tubería. La capacidad de caudal del total de bombas de cargamento se calcula habitualmente
como para descargar todo el buque en 10 hs.
TIPOS DE BOMBAS
 Bombas de Pistón o de Doble Efecto:

Trabajan con vapor a baja presión. Además, son mecánicas y de operación muy simple.
 Bombas de Tornillo:
El sistema impulsor es un tomillo sin fin que trabaja dentro de un cilindro y puede ser
movido por un motor eléctrico situado fuera del cuarto de bombas o por un motor hidráulico

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 Bombas Centrífugas:
Impulsadas por un motor eléctrico o por una turbina a vapor de alta presión.
 Eductores o Bombas de Chorro:

Se utilizan para operar con agua (línea de incendio) o con achiques de tanques pequeños.
También se pueden utilizar bombas de engranajes, de lóbulo y de tipo paletas
VALVULAS
En las líneas de cargamento se utilizan dos tipos de válvulas:
Esclusa:
Ésta, es una válvula en cuyo interior hay dos guías por donde se desliza una pieza de
metal que al apoyar en los asientos correspondientes a cada una de sus caras obtura
completamente el paso del fluido por la tubería. La esclusa se sube y baja por medio de un
tornillo que se maniobra con un volante (como una guillotina).
Mariposa:
Tiene una pantalla con un eje central, que la mueve, y que al hacerla girar la hace
asentar en los asientos correspondientes, quedando atravesada a la tubería obturando el paso de
la misma.

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DISPOSICIÓN DE TUBERÍAS
En todo buque petrolero se pueden distinguir más de una red de tuberías que poseen diferentes
funciones operativas.
 Línea de Cargamento:
Se denomina así al sistema constituido por las tuberías y válvulas de
cargamento. En general los buques petroleros tienen dispuestas las tuberías de
cargamento de dos formas distintas, una de tipo anillo o sea una línea a cada banda, que
se unen en proa y popa e interconectadas en el cuarto de bombas para poder operar con
cada una de ellas con cualquiera de las bombas y a la vez cada una de esas tuberías
conectadas al chupón de cada uno de los tanques o con chupones separados en cada uno
de los tanques.
El otro tipo es una línea para cada una de las bombas que posee el buque, pero
esas líneas operan a determinada cantidad de tanques; especialmente en los buques que
transportan distintos productos, estos se operan con bombas, tanques y tuberías
diferentes para evitar contaminaciones, aunque, por seguridad, todas las tuberías están
interconectadas para poder operar con cualquier bomba cuando alguna se averíe. En el
cuarto de bombas, las aspiraciones de las bombas están conectadas entre sí por una
tubería que se denomina colector bajo y en la parte superior las descargas se unen a un
colector superior, previo a la salida a cubierta, lo que permite operar con una sola
descarga o varias en el manifold de cubierta.
Por otro lado, en cubierta se encuentran las tuberías de descarga conectadas a las
bombas de cargamento y de achique que desde el cuarto de bombas llegan hasta el
manifold (grupo de bridas de conexión de mangueras), y que habitualmente, se
encuentra próximo a la sección maestra por ambas bandas. Por lo general, la carga entra
desde el manifold por la tubería de descarga, va al cuarto de bombas y allí se deriva por
las tuberías inferiores hacia cada uno de los tanques.
 Línea de Achique:
Para efectuar el achique de los tanques los buques tienen una tubería y bombas
especiales para efectuar esa operación con diferentes productos simultánea y
automáticamente.
 Línea de Calefacción:
Para el transporte de productos pesados, los tanques tienen un sistema de tuberías de
vapor tipo serpentinas en el fondo de cada tanque para calefacción de la carga.

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En caso de que se transporten productos bituminosos o asfaltos, los tanques tienen
además unos serpentines verticales, agregados a los del fondo. Todos estos tipos de
tuberías van por dentro del tanque apoyadas en las varengas y vagras
 Línea de Lavado:
Los tanques cuentan además con una red de tuberías en cubierta con derivación a
cada tanque para el servicio de lavados de tanques con crudo “Crude Oil Wash”
(COW), que se denomina colector de lavado con crudo y es enviado a un tanque de
slop.
 Línea de Gas Inerte:
Otra red de tuberías independiente para el servicio de gas inerte a cada tanque.
 Línea de Incendio:
Se extiende por toda la cubierta y cuenta con dos bombas exclusivas de espuma que
alimentan a una serie de cañones distribuidos a lo largo de la pasarela.
 Venteos:
Además, los tanques poseen una tubería para venteo que nace en el cielo del tanque,
llega hasta una altura adecuada en cubierta y termina en una válvula de presión y vacío
con arresta-llamas, o en cubierta se une a una red de tubería troncal que ventea a la
altura de los palos del buque. En los buques modernos lo usual es el primer sistema
(tipo Venturi para dar más velocidad a los gases).
 Sondas:
Cada tanque tiene una tubería para sondeo manual o donde trabaja algún sistema de
sondaje automático.
BRAZO MARINO DE CARGA (MARINE LOADING ARM)

Un brazo de carga marino, también conocido como brazo mecánico de carga,
brazo de carga o eje de acción, es un dispositivo que consta de tubos de acero
articulados que se conectan en el buque tanque.
Algunas marcas como Chiksan se utilizan a menudo para referirse a los brazos
de carga marinos, independientemente de su fabricante.

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BRAZO DE ACOPLAMIENTO RAPIDO DE CONEXIÓN/DESCONEXION

Puede ser tanto manual como hidráulico. La versión hidráulica tiene un diseño simple
pero robusto, capaz de captar la brida de conexión incluso cuando la distancia entre la cara de
acoplamiento y la brida es de 50mm.
Esta unidad es utilizada para la rápida CONEXIÓN / DESCONEXIÓN del brazo de
carga a la brida en condiciones normales de operaciones de carga y descarga. Gracias al uso de
este sistema, el brazo de carga se puede CONECTAR / DESCONECTAR a la brida en
aproximadamente diez segundos. El acoplador es capaz de conectarse a una amplia gama de
diámetros de brida cisterna sin necesidad de piezas de adapte, ajuste de guías de centrado y
placas de adaptador.
CONSIDERACIONES GENERALES EN EL DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UN

PETROLERO

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1. Evitar discontinuidades en regiones de tensiones elevadas del forro del casco y en los
componentes longitudinales unidos al mismo, especialmente en la porción central del buque
donde las tensiones de flexión son mayores.
1. Se debe tener especial cuidado en el diseño y fabricación del trancanil, la traca de cinta y el
pantoque, que son las esquinas de la viga-cajón que están sujetos a tensiones extremas.
Deberán ser continuos dentro de los 3/5 de la eslora del buque.
1. Si bien un petrolero no cuenta con aberturas mayores en la cubierta principal que requieran
refuerzos, igualmente se debe considerar evitar alinear transversalmente (de banda a banda)
aberturas menores como venteos, escotillas, sistemas de tuberías, drenajes, etc. y en lo
posible, ubicarlas cercanas a la crujía. 4.
1. Evitar lo bordes mellados, entalladuras y defectos similares de soldadura.
1. Dedicar especial atención a las soldaduras en las uniones o intersección de dos o más piezas
de la estructura.
1. Evitar los “puntos duros” en uniones de mucha tensión esto es, la unión de una pieza rígida
con una que no lo es; por ej. un bao con un mamparo.
1. Considerar un procedimiento efectivo de mantenimiento desde la terminación de la

construcción. Esto incluye inspecciones programadas de los tanques de lastre y de carga.
Ante cualquier defecto encontrado durante las mismas deberá ser reparado si es necesario o
registrado para una futura identificación y monitoreo.
1. La condición de la estructura de los tanques de lastre es la que tiene mayor influencia en la

fiabilidad del buque. Comparado con buques de casco-simple, el petrolero de doble-casco
tiene una estructura muy compleja en los tanques de lastre que requiere de un recubrimiento
especial y detallado (comúnmente se utiliza epoxy). Es de vital importancia dado que las
conexiones, si no reciben un tratamiento apropiado, se convierten en focos de corrosión.
1. Ante la posibilidad de producirse filtraciones dentro de los tanques de lastre, es necesario

proveer de conexiones con el sistema de gas inerte a través del sistema de cañerías de agua
y contar con conexiones portátiles desde los tanques de carga y escotillas.
1. Es fundamental la disposición de accesos adecuados que permitan inspecciones y el

mantenimiento requerido a lo largo de la vida útil del buque. Las inspecciones deberán ser
llevadas de forma sistemática y las observaciones claramente registradas para poder volver
al punto donde fue descubierta la falla para controlar su evolución.

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PRINCIPALES CAUSAS DE INCENDIOS Y
EXPLOSIONES
Los buques tanques son los de mayor riesgo. La mayoría de las causas de incendios
y/o explosiones están relacionadas a la falta total o parcial de prácticas u operaciones
seguras, ya sea por descuidos, negligencias, incapacidad, omisión o incumplimiento de
las normas de seguridad.
 Electricidad Estática.
 No utilizar linternas fue seguridad.
 Colisión o encallamiento.
 Fumar en cubierta o en lugares no habilitados.
 Lavado de Tanques en forma inadecuada.
 Trabajos en caliente sin tomar los debidos recaudos de seguridad (soldaduras).
 Chispas por uso herramientas metálicas.
ELECTRICIDAD ESTÁTICA
Esta es la que aparece en las operaciones industriales y en la vida diaria (podría
ser una fuente de riesgo). Su principal riesgo son las explosiones e incendios por
descargas electroestáticas, pero también existe un peligro de accidentes por choque
eléctrico.
Estas explosiones por estática involucran la presencia de una atmósfera explosiva, y
hay 4 clases de atmósfera explosiva.

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 Atmósferas explosivas formadas por gases o vapores.
 Atmósferas explosivas formadas por polvo.
 Atmósferas explosivas formadas por gotas de líquido.
 Atmósferas explosivas formadas por gases o vapores más polvo (mezclas híbridas).
El chiste un proceso el cual consta de 3 etapas las cuales son las que causan las
descargas electrostáticas:
 generación de carga eléctrica.
 acumulación de carga eléctrica y generación de campos eléctricos.
 el campo eléctrico origina la ruptura de la resistencia dieléctrica del material
aislante.
Generación y Acumulación de Carga Electrostática

Su fuente primaria es la electrificación por contacto, esto se da cuando dos
materiales diferentes son puestos en contacto y luego proceden a ser separados llevando
cada uno cargas opuestas.
La electrificación por contacto se puede dar por las interfaces solido/solido,
liquido/líquido y solido liquido.
Los procesos típicos que dan lugar a carga electrostática son:

Procesos con Líquidos:
 Flujo a través de cañerías, válvulas, filtros, etc.
 Flujos de mezclas de líquidos en dos fases, especialmente agua e hidrocarburos, o
mezclas sólidas/líquidos.
 Sedimentación de líquidos o sólidos por gravedad en suspensiones líquidas.
 Sedimentación de gotas líquidas en un gas.
 Atomización de líquidos conductores (lavado con agua, pintura spray).
Procesos con Sólidos:

 Separación de hojas de plástico.
 Sedimentación por gravedad de polvos.
 Flotación de material aislante.
 Caminar sobre alfombras aislantes
Líquidos de Baja Conductividad.

La medida de un líquido a acumular carga se indica por su tiempo de relajación,
que es una medida del tiempo necesario para disipar una carga.
Materiales Conductores Aislados (sólidos o líquidos).

Capacidad o posibilidad que tienen de acumular carga que tiene un conductor
asilado, dependerá de su resistencia a tierra, algunos casos típicos, son el llenado de
contenedores con polvo o líquidos, el pasaje de líquidos o polvo en suspensión en una

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cañería aislada, un conductor, por ejemplo una lata flotando en un líquido de baja
conductividad.
Ignición por Descargas Electrostáticas

Generadas por medios aislantes con campos eléctricos muy elevados o también se
puede generar descargas por inducción electromagnética.
 Chispas (sparks): Ocurren entre dos cuerpos conductores a distinto potencial.
 Descargas tipo cepillo o corona (brush discharges): Ocurren desde un cuerpo no
conductor a un conductor.
Capacidad de Ignición de las Descargas Electrostáticas

Son mezclas de aire y un material inflamable en forma de gas, gotas o polvo, no
puede generar mezcla explosiva, si no se encuentra dentro de los limites superiores e
inferiores de explosividad (rango de explosividad).
La energía mínima de ignición, es la energía mínima necesaria, para incendiar
una concentración óptima de material inflamable, usando una chispa capacitiva en
condiciones ideales. Esta resulta útil para 2 propósitos:
1. Clasificar los materiales en términos de su energía de ignición.
2. Comparar la energía de las posibles descargas de manera de establecer el riesgo de
ignición.
MEDIDAS DE PREVENCIÓN
La prevención de la ignición de mezclas explosivas por descargas electrostáticas
tiene dos formas:
1. Limitando el potencial
2. Eliminando la atmósfera explosiva
Mientras quede suficiente carga, se podrá producir una chispa caliente (capaz de
encender una mezcla inflamable). La chispa puede ser en arco o en corona. Hay varias
maneras en las que esto puede suceder si introducimos objetos metálicos dentro de un
tanque.
Los objetos que han causado chispas incluyen:
 Cintas metálicas de mano para sondajes.
 Saca muestras metálicas de muestreo.
 Varillas metálicas de sondaje.
 Máquinas de lavado portátiles no puestas a tierra.
Una carga estática (y chispa) también puede ser causada por la descarga de vapor o
dióxido de carbono (CO2) a alta velocidad desde una tobera. De todas maneras, se debe
considerar que la energía necesaria para encender una mezcla dependerá de la velocidad
o caudal de ingreso ya sea de la carga o del agua de lavado. En tal sentido, es seguro y
prudente comenzar la carga de hidrocarburos a un caudal que no sobrepase los 280
m3/h durante la primera hora de operación. Recién entonces se podrá ir aumentando
gradualmente.

CARGA Y ESTIBA II
De esta manera se evitará una excesiva formación de gases dentro de los tanques
con la consiguiente disminución del riesgo de explosión. Asimismo, es seguro y
prudente no introducir ningún objeto de medición a los tanques de cargamento (varillas,
cintas, saca muestras, etc.,) durante los treinta minutos posteriores a la culminación de
la operación de carga.
Por otro lado, se debe tener en cuenta que con máquinas de lavado de hasta 60m3/h
de caudal el efecto de la electricidad estática carece de significación. En puerto, antes de
comenzar las operaciones, las cargas estáticas pueden ser eliminadas antes de que
crezcan suficientemente para causar chispas. Esto se hace manteniendo un correcto
aislamiento buque/muelle.
Instrucciones Generales para Minimizar la Generación de Electricidad Estática:
1. No está permitida la carga o lastrado por salpicado o por boca de tanque.
2. Durante la etapa inicial, el caudal no deberá exceder una velocidad lineal de 1 m/s.
3. No se introducirán elementos o equipos metálicos de medición o muestreo durante
la carga y hasta 30 minutos después de finalizada.
4. Luego de esperar 30 minutos se podrán usar equipos metálicos de sondaje y
muestreo, pero es esencial que tengan una efectiva continuidad y estén conectados a
tierra asegurándolos a las estructuras del buque desde antes de introducirlos, durante
la medición y hasta después de sacarlos.
5. No obstante, lo expresado, las operaciones de muestreo y sondaje a través de un
tubo de sonda estarán permitidas en todo momento, siempre y cuando el tubo sea
conductor, se extienda por toda la altura del tanque, tenga continuidad eléctrica
ininterrumpida y esté conectado a tierra en sus extremos a la estructura del buque.
6. En un cambio de producto (switch loading), definido como el proceso de llenar un
tanque con un producto de alto flash point después de haber sido usado y todavía
con remanentes de un producto de bajo flash point, deben seguirse estrictamente las
instrucciones detalladas en los puntos 1/5.
Electricidad Estática a Bordo:

 cuando se llenan los tanques con productos limpios
 cuando se lavan los tanques con chorros de agua
 cuando se vaporiza un tanque
Chispa interior:
Producida por cargas estéticas acumuladas sobre la superficie del producto y
pared interior del tanque. Puede prevenirse de las siguientes formas:
 suprimiendo el bombeo por las tuberías de productos
 no enviar carga a los tanques por la parte superior de los mismos
 limitar la carga de los tanques, en especial en los primeros dos pies de líquido, a una
velocidad lineal de 1 m3 /s
 la entrada de vapor o gases inertes para desgasificar se realizará siempre a una
presión menor de 5 kg/cm2
 toda cañería, manguera o equipo por los cuales fluyan productos, gases, aire o vapor
de agua, deberán estar conectados al tanque y puestos a tierra (el casco).
Chispa Exterior:

CARGA Y ESTIBA II
Originada por cargas estáticas acumuladas sobre la superficie exterior del casco.
Estas chispas pueden ser controladas por medio de una conexión de descargas a tierra.
PUESTA A TIERRA – VINCULACIÓN BUQUE/TIERRA

Se denomina vinculación a la conexión de dos cuerpos por medio de un
conductor. Hasta hace poco tiempo, para igualar este potencial y evitar las chispas, se
vinculaba eléctricamente el buque con la instalación de tierra en el muelle. Para evitar la
chispa en el momento de la conexión o desconexión, la operación se realizaba dentro de
una caja a prueba de explosión.
Pero luego se descubrió que esto era insuficiente. Para solucionar esto se
requirió un nuevo procedimiento que se basa en la NO continuidad eléctrica de las
tuberías de carga o lastre, y en la supresión del conductor de igualación de potencial.
DETECCION DE GASES INFLAMABLES

La presencia d estos mismo presentan dos acciones, siendo una toxica sobre el
individuo y la otra de carácter físico (fuego). Por ende, es importante establecer:
 La presencia o ausencia de algún gas.
 Su cantidad en relación con el aire (volumen, dilución, peso, etc.).
Existe una cantidad apreciable de gases diferentes, existen una variedad de instrumentos
distintos que los detectan y mide respectivamente, estos son:
 Detectores de gases de hidrocarburos
 Detectores de monóxido de carbono
 Detectores de dióxido de carbono
 Detectores de oxígeno
 Detectores de anhídrido sulfuroso
 Aparato de Orzat
DETECTORES DE GASES DE HIDROCARBUROS (EXPLOSÍMETROS)

Estos instrumentos se basan en el principio de la combustión catalítica que sufre
un gas en contacto con una resistencia o filamento de platino en estado incandescente.
La acción de la muestra de gas al ponerse en contacto con el filamento
incandescente, por donde pasa una corriente eléctrica, aumenta la temperatura del
filamento y logra así una alteración o aumento proporcional de su resistencia eléctrica.
Este incremento es directamente proporcional a la cantidad de gases presente en la
muestra analizada, es acusado por un voltímetro o galvanómetro.
Interpretación de lecturas de la escala del explosímetro

Las lecturas se registran en la escala del galvanómetro, cuya graduación
representa valores fraccionarios del LIE del gas para el cual el equipo fue calibrado. El

CARGA Y ESTIBA II
valor “0” indica la carencia absoluta de gases inflamables y el máximo de la escala
indica el LIE.
Los explosímetros no indican concentraciones de gas en el aire, solo indican
partes proporcionales por debajo del LIE (Límite Inferior Explosivo) del gas para el
cual están calibrados.
Por lo general, la escala está dividida en 3 zonas marcadas con colores distintos:
Zona de Lectura hasta el 20% del LIE (Zona Segura): Marcada generalmente con
color verde, representa concentraciones de gases mínimas en las cuales no se propaga la
llama por sí sola
Zona Comprendida entre el 20% y el LIE (Zona Peligrosa): Generalmente en

amarillo, indica el sector peligroso y quiere decir que es una mezcla en la cual la llama
no se propagará por sí misma, pero que puede dar lugar a que pequeños bolsillos de
mayores concentraciones que podrán convertirse en explosiva.
Zona que excede el límite de la Escala (Zona Explosiva): Marcada en rojo, indica el
sector explosivo. Cuando se lee la escala de todo explosímetro se pueden presentar las
siguientes situaciones:
 Cuando la aguja permanece en 0 ó deflexiona levemente en su proximidad. No
existen gases inflamables.
 Cuando la aguja deflexiona y se estaciona en algún punto de la escala. Existe una
cantidad de gases por debajo del LIE, en el valor que indique aquella.
 Cuando la aguja deflexiona y se estaciona en el extremo y permanece allí. Indica
que la mezcla de gases se encuentra en el LIE o por sobre el mismo.
 Cuando la aguja sube abruptamente de 0 al extremo y luego baja a otro punto
intermedio y permanece allí, indica una mezcla de gas muy rica por sobre el LSE.
 Cuando la aguja sube violentamente al extremo y luego retorna de igual modo a 0 o
menos 0, indica una mezcla que está muy por sobre el LSE.
INERTIZACIÓN DE LOS TANQUES DE CARGAMENTO

Es fácil comprender que el hecho de cargar los tanques de combustible en un
97% de su volumen, es para dejar una cámara de expansión donde coexistan los gases
inflamables de los hidrocarburos y el oxígeno. Las mezclas de combustible y
comburente están en proporción variable y pueden encontrarse en determinadas

CARGA Y ESTIBA II
circunstancias en condiciones óptimas para la detonación entre una chispa o fuente de
energía, produciendo una explosión por su reacción en cadena.
Considerando el triángulo de fuego, se observa que el combustible es imposible
anular puesto que es el producto que se transporta; el calor es una condición probable y
circunstancial por una chispa que vuele o una auto ignición y por último se considera la
anulación del carburante u oxígeno, el cual puede ser obtenido mediante la ocupación
de un gas inerte en el espacio ocupado por el aire.
Las estadísticas de accidentes en petroleros, según organismos especializados,
permiten establecer las siguientes razones de su origen:
 Ignición por chispas producidas por un impacto, fricción por colisión varadura, o
debida a la caída de objetos en las zonas peligrosas.
 Auto ignición producida por los serpentines de calentamiento o vapor.
 Ignición por descargas electrostáticas que pueden producirse entre los picos de
lavado y otras zonas de menor potencial.
La mezcla inflamable se halla cuando el contenido de vapores de hidrocarburos esta
entre 1,4 % y el 7,8 % del volumen total de la mezcla, a 20°c de temperatura.
Con respecto al porcentaje de oxígeno se admite que cuando el mismo es inferior al
11% resulta imposible la combustión.
Como antecedentes de su utilización pueden señalarse que en el año 1932 la Sun Oil
Co., empresa norteamericana, obligaba a sus capitanes, a reemplazar la atmósfera
interior de los tanques de sus peroleros por un gas inerte cuando zarpan de un puerto.
Un sistema de gas inerte consiste en sí en un sistema de seguridad, el cual mediante
instalaciones adecuadas, permite el reemplazo de la atmósfera existente por una masa
gaseosa inerte compuesta generalmente por nitrógeno o bien por dióxido de carbono
(CO2).
Las finalidades que buscan las inserciones de gas inerte en el tanque de cargamento
son:
1. Mantener la atmósfera de los tanques fuera de la gama de inflamabilidad,
asegurando que el porcentaje de oxígeno sea suficientemente bajo.
2. Reducir el contenido de hidrocarburo por debajo de la línea de disolución crítica
correspondiente al contenido.
Elementos del sistema de gas inerte:
 Generador
 Torre de lavado
 Depurador
 Ventilador
 Sello de cubierta
 Líneas de distribución a tanques
 Elementos de seguridad y sistemas de alarmas.
DESGASIFICADO DE TANQUES
Se establecen dos situaciones de existencia de gases siendo estos tóxicos o
inflamables. La eliminación de los gases tóxicos de un ambiente presupone dos formas
de realizarlo:

CARGA Y ESTIBA II
 Por eliminación de los gases, extrayendo la atmósfera interna, al mismo tiempo que
se permite una entrada de aire puro al recinto.
 Por difusión de los gases al inyectarse una corriente de aire puro, lo suficiente mente
intensa corno para asegurar su rápida dilución y arrastre. Los gases de los petróleos
no son en general tóxicos y su riesgo es el peligro de inflamación o incendio.
Abordo de un buque, este riesgo tiene un origen común:
 El hecho de que existan mezclas gaseosas dentro del rango explosivo de
inflamación.
 Que existan fuentes de energía térmica que los inflamen.
Entre las foras de evitar el riesgo que presenta una masa de gases de petróleo y aire:
 Mezcla gaseosa se encuentre por encima del L.S.E. (Límite superior explosivo) es
decir que sea "rica".
 Mezcla gaseosa se encuentre por debajo del L.I.E. (Límite inferior explosivo) es
decir que sea una mezcla "pobre".
 Cualquiera sea su relación de mezcla, evitar la presencia de cualquier fuente de
calor que pueda llegar a inflamarla.
Desde la perspectiva de la normativa técnica vigente, se cree que el espacio o
cuando la cabina está en el siguiente estado, está en un estado "seguro" o "escape" El
gas es inferior al 25% del L.I.E respectivo; o de otra forma El valor registrado por el
detonador es inferior al 20% del valor máximo. escala.
Como regla práctica y segura, se deben considerar las siguientes condiciones:
Cuando se desgasifica el tanque de almacenamiento de gas (L.I.E es inferior al 20%), es
necesario reemplazar el tanque de almacenamiento de gas La atmósfera interna no es
menos de 6 a 7 veces.
Por ejemplo: si queremos desgasificar el tanque de almacenamiento Para una capacidad
de 1000 m3, necesitamos 6000 a 7000 m3 de aire para lograr este objetivo.
POR LAVADO DE COMPARTIMIENTO:

El éxito de eliminar los gases por medio del lavado depende fundamentalmente
de si aquél es complementado por una tarea de remoción manual de los residuos y
películas de petróleo que quedan en partes del fondo del tanque y que suelen generar
nuevos gases después del lavado.
En general puede decirse que después del lavado, para poder lograr el correcto
desgasificado, aquel debe completarse con la eliminación de los residuos o bien,
eliminar los gases remanentes por medio de la ventilación con aire.
POR DISOLUCIÓN DE LOS GASES (VENTILADO):

Por medio de una corriente intensa de aire, su eficacia va a depender de:
Velocidad de la corriente de aire - Caudal ingresante – Número de ventiladores o
toberas y número de bocas de salida – Adecuada turbulencia para lograr el arrastre.

CARGA Y ESTIBA II
Diversas formas utilizadas:
a. Natural por boca registro, es decir la renovación que se puede producir con la
operación de la apertura de la tapa del tanque. Demanda muchísimo tiempo.
b. Por medio de manguerotes de lona o "catavientos". Es la forma más sencilla de
lograr una corriente de aire dirigida; para ello se emplean manguerotes de lona, los
que se introducen en la boca del tanque y su extremo superior permite orientar su
boca en dirección del viento reinante.
c. Por medio de ventiladores mecánicos. Inyección importante de aire forzado dentro
de los tanques.
d. Por medio de ''eyectores sistema Venturi". Estos eyectores que actúan por el
principio del tubo "Venturi operan indistintamente con aire comprimido o con
vapor.
POR EXTRACCIÓN DE LOS GASES:

Realizado por medio de extractores, siendo el método más eficaz y seguro.
RIESGOS: la expulsión de los gases mezclados con el aire se produce por alguna boca
o registro durante la operación, y estos gases se expulsan a velocidades bajas, de forma
que se extienden por sobre la cubierta del tanque con el consiguiente riesgo, además el
tiempo necesario para obtener la condición de desgasificado resulta ser el doble del que
se necesitaría para desgasificar por ventilado.
De allí que a pesar de las bondades que ofrece este sistema resulta siempre más
eficaz recurrir al ventilado, ya que de una u otra forma resulta siempre más seguro aquel
método que implica una menor dilación de eliminar los gases, y esto se consigue sin
lugar a duda por medio de ventilado.
Por medio de "eyectores tipo Venturí" Son similares a los que ya hemos descrito
anteriormente, con la diferencia de que, en lugar de introducir una corriente de aire al
tanque, la extraen, proyectándola por fuera de la boca escotilla o registro a una
velocidad tal que permita que los gases extraídos mezclados con el aire se proyecten
con fuerza en la atmósfera libre.
La forma de reducir la concentración de oxígeno se denomina "inertizado"
porque se logra ya sea por introducción de un gas inerte que los reemplaza a bien por
llenado del tanque con agua (inertizado por agua = neutralizado).
Al inertizado lo consideramos una forma de desgasificado, pero no se trata de un
método de eliminación de los gases, sino que consiste en la eliminación del oxígeno
presente en la masa gaseosa hasta valores por debajo de los cuales aún cuando existan
gases inflamables y fuentes de calor, el fuego no llegue a producirse por falta de
oxígeno. Esto se consigue cuando la concentración de oxígeno resulta ser menor el 10
%.
TIPOS DE INERTIZADO:
1. Inertizado con agua (Neutralizado): se consigue llenando con agua el tanque
hasta que rebalse por su boca de registro; de esta manera todos los gases contenidos

CARGA Y ESTIBA II
inicialmente van siendo eliminados en la medida que se va llenando. Por esta razón
es un método que sirve para "neutralizar" tanques o recintos adyacentes del que
queremos trabajar
2. Inertizado con C02 o N: este es el procedimiento más eficaz y seguro al eliminar el
oxígeno inyectando gases inertes. El gas inerte seleccionado para realizar la
operación se inyecta dentro del espacio a inertizar por medio de una tubería fija o
volante habiendo previamente estancado el recinto.
3. Inertizado por "vaporizado": muy efectivo para inertizar tanques adyacentes al
que queremos trabajar.
4. Inertizado por medio de los gases provenientes de los escapes de calderas o
motores: los gases provenientes de la combustión de los quemadores de calderas o
bien de escapes de los motores, ricos en C02 y N pueden ser utilizados como gases
inertizantes a bordo de los buques.
PREPARACION Y MANTENIMIENTO DE TANQUES

El interior de una cisterna de carga que ha contenido petróleo crudo posee
acumulaciones de sedimentos (sludge) que cubren las superficies horizontales de sus
estructuras internas (mezcla de compuestos pesados del mismo petróleo, barro, costras
de óxido, agua, etc.) además de una capa oleosa que recubre los mamparos y superficies
verticales. Estos residuos van creciendo durante el transcurso de los viajes en la medida
en que no se proceda a la limpieza del tanque.
El lavado con agua permite remover gran parte de estos sedimentos, pero el
remanente, y particularmente el sludge que queda retenido entre las partes estructurales
mas bajas del tanque debe ser eliminado fácilmente en forma manual. Más eficaces que
con el agua, debido a que, como ya hemos visto, el crudo actúa como un verdadero
dispersante y suspensor de los sedimentos, no siendo necesario por lo general recurrir a
removerlos manualmente.
RAZONES POR LAS CUALES EL PETRÓLEO CRUDO SE LIMPIA ASÍ

MISMO
Esta cualidad surgió de dilatadas experiencias en laboratorios en los que se
analizaba la naturaleza de los residuos remanentes en los tanques
Remoción de los sedimentos sobre los mamparos verticales:
Las superficies de las zonas libres del tanque se mojan o salpican continuamente
con el petróleo debido a los rolidos y cabeceos; luego de cada salpicadura el grueso de
la misma se escurre y drena, dejando una capa delgada adherida; los componentes
volátiles se evaporan rápidamente y los restantes se van endureciendo, este proceso (en
función del tiempo entre las salpicaduras) crea la superposición de capas sucesivas.
Como este residuo así formado es mucho más viscoso que el crudo, no se
disuelve en las siguientes salpicaduras, sin embargo, expuesto a los potentes chorros del
mismo crudo se disuelve rápida y eficazmente dejando como residuo una finísima y
transparente capa oleosa sobre la capa del acero

CARGA Y ESTIBA II
Efecto tixotrópico: Al ser agitada una sustancia su solubilidad no varía, pero si la
agitas con mas velocidad esta puede incrementar más rápido, en algunas sustancias la
solubilidad aumenta de igual forma.
Remoción del lodo o sedimento de fondo (sludge):

Eliminar los depósitos remanentes en el fondo del tanque o en las plateas
horizontales es siempre más difícil. El petróleo crudo limpia disolviendo los
componentes propios cuando se lo proyecta con fuertes impactos, por medio de las
máquinas de lavado, al producir una fuerte e intensa agitación.
VENTAJAS DE ESTE MÉTODO DE LAVADO:

Prevención de la contaminación de las aguas: permite reducir ampliamente el contenido
de lastre sucio.
Aumento en la capacidad de carga del buque: ya que no hay sedimento ya que se lava el
petróleo crudo, aumentándose así la capacidad efectiva de carga, brindando incentivos
económicos sustanciales.
Entradas a dique seco: disminución del tiempo de lavado necesario para preparar una
entrada a dique seco.
DESVENTAJAS DEL SISTEMA:

Limitaciones: está limitado a la limpieza de buques transportadores de petróleo crudo.
Mayor tiempo de descarga: lavado se realiza en forma simultánea con la descarga del
buque
Generación de vapores: provoca una gran cantidad gases adicionales en su interior
Recargo de trabajo: impone un apreciable incremento en las tareas del persona
PRINCIPIOS DE LAVADO DE TANQUES

CARGA Y ESTIBA II
El proceso del lavado de cisternas de carga de los petroleros es una de las
operaciones más comunes a bordo de estos buques, y su importancia reviste especiales
características por ser necesario recurrir a ello en una amplia serie de circunstancias que
se presentan dentro del plan operativo de estos barcos, ya sea:
a. Para una desgasificación con vistas a inspeccionar dichos compartimentos;
b. Para proceder a reparaciones locales o generales con herramientas en frío o
trabajos que generen calor.
c. Para permitir el transporte de productos "blancos" luego de hacerlo con
productos "sucios de pesados"
d. Con la finalidad de llegar al próximo puerto de carga con "lastre limpio”
e. Para convertir a un buque cisterna en transporte de cargas especiales, como ser
granos, aceites u otros elementos que requieren para su transporte
compartimentos con superficies libres de toda contaminación y odorización.
Para efectuar el lavado de estos compartimentos existe una gama variada de
métodos cuyas características difieren en cuanto a las condiciones operativas del buque,
finalidad del lavado, etc. La selección del sistema a adoptar debe ser siempre el
resultado de un prolijo trabajo de clasificación en el cual deberán ser siempre integrados
todos los factores que inciden en su óptimo resultado.
Es nuestro interés reflejar en este trabajo la experiencia en este campo del
conocimiento; algunos de los métodos de lavado ya son utilizados desde hace años en
flotas petroleras; otros podemos mencionarlos como estudios o experiencias realizadas.
En última instancia la práctica personal de cada oficial es la que determinará el
verdadero dominio de este tema.
En síntesis, la finalidad del lavado consiste en:
1. La remoción de las escamas herrumbrosas, películas de petróleo, parafinas y
residuos de fondo, no sólo de las superficies expuestas de los tanques, sino el que se
encuentra en las costuras, debajo de las cabezas de los remaches, grietas cavidades o
secciones del armazón estructural, juntas, codos, tuberías, bombas, etc.
2. Remoción del "fondo o lodo" de los tanques, consistente en acumulaciones de
petróleos, aceites, barro, residuos varios y agua mezclada con arena, escamas
herrumbrosas, carbones, etc. Todos estos residuos contienen sustancias como los
sulfuros, que con el agua del mar reaccionan químicamente produciendo
rápidamente fuertes corrosiones.
3. Remoción de los gases del petróleo, incluyendo el impregnado en las escamas
herrumbrosas, o el que está ubicado detrás de las mismas, para asegurarse contra la
regeneración de más vapores.
El sistema primario de lavado consiste en el "baldeo a mano” por medio de

mangueras y con agua a presión, de todo el interior de los compartimentos, algunas
veces realizado a posterior de un calentamiento de sus estructuras con el objeto de
facilitar el desprendimiento de las costras y residuos.
En la actualidad, esta forma de trabajo ha sido prácticamente anulada con la
aparición de las máquinas de lavado que suplen la labor humana con menores costos y
atención de personal y un mayor grado de seguridad en la tarea.
Si bien la mayoría de los buques petroleros son construidos con los equipos y
dispositivos especiales para el uso de estas máquinas, los adelantos en el conocimiento

CARGA Y ESTIBA II
de la química han traído aparejado nuevos procedimientos de lavado que algunas veces
son aplicados con estas máquinas, y otras, sin necesidad de ellas.
SELECCIÓN DEL SISTEMA DE LAVADO A UTILIZAR, FACTORES
DETERMINANTES
Para inspecciones de tanques, o reparaciones en frío a realizar en su interior Se

requerirá:
a. Si se adopta como método de lavado manual o mecánico con agua: será necesario
proceder a un baldeo, que en el primero de les casos deberá ser precedido del
precalentado con vapor para facilitar el desprendimiento de los residuos de petróleo,
y en el segundo caso no será necesario, siempre y cuando éste se realice con agua
caliente.
b. Para realizar reparaciones generales o con trabajos en caliente: lograr la condición
"Seguro hombre - Seguro buque". Una vez terminado el lavado, se procederá al
desgasificado.
c. Entradas a dique seco: lograr la condición "Seguro hombre - Seguro buque".
d. Para "conversión" en transporte de productos blancos: el procedimiento a seguir
exige un grado de limpieza mucho mayor, a fin de asegurarse contra las posibles
contaminaciones de las cargas a transportar por decoloración o pérdida de ciertas
condiciones químicas y físicas. Deberá utilizarse, además del agua, agentes
complementarios de lavado.
e. Para arribar con lastre limpio al próximo puerto de carga: ya sea por razones de
fletes o en previsión de que en el próximo puerto se cargue un producto que requiera
un cierto grado de limpieza, o por no poder descargarse lastre sucio en el mismo, o
bien por razones de aumentar el grado de seguridad durante el viaje, se efectuará un
lavado, superficial como el indicado para la condición (a), que podrá ser o no
complementado con una posterior desgasificación.
f. Para transporte de cargas especiales: (aceites, cereales, melazas glicoles ácidos, etc.)
no solo se eliminarán agentes de contaminación, sino que también deberán
realizarse posteriores desodorizaciones de las cisternas de carga.
FACTORES TÉCNICOS:
 Tiempo disponible.
 Último o últimos cargamentos realizados: la eficacia o la facilidad de todo

proceso de lavado depende en gran parte del estado de los compartimentos a lavar,
es decir, del producto que éstos han contenido en los últimos viajes y del tiempo
durante el cual se los transportó.
 Tiempo transcurrido desde el último lavado: incide en el grado de facilidad en

realizarlo nuevamente.

CARGA Y ESTIBA II
 Vejez del buque y estado de conservación o mantenimiento: buques viejos con
estructuras complejas, disposiciones de tuberías y bombas poco práctica, disponen
de pocas facilidades para el lavado. Estas originan un mayor esfuerzo en realizarlo.
 Sistemas especiales con que cuenta el buque para lavados mecánicos:

generalmente puede decirse que disminuyen su rendimiento, debido a que estos
equipos deben funcionar con parámetros elevados de temperatura y presión de agua,
para su acción positiva; asimismo, la introducción a los tanques por aberturas que no
sean las debidas, disminuye el grado de seguridad de su empleo y aumenta la
posibilidad de ser dañados. Todo esto, comparándolo con el lavado manual.
 Lugar o zona a realizar el lavado: la evacuación de los residuos originados en el
mismo tiene un valor importantísimo cuando éste es realizado en zonas portuarias o
aguas jurisdiccionales. Existen dos formas de eliminar los residuos del lavado:
o enviándolos al Slop Tank
o enviándolos a un Sludge Tank.
 Capacidad o estado de las bombas del buque para realizar el reachique

durante el lavado: existe la posibilidad, que la capacidad de aspiración o achique
de las bombas del buque sea insuficiente para cumplir su cometido durante el
proceso de lavado.
Cuando ello ocurra deberá procederse a su reparación de antemano, o si ello no
fuera posible proveer bombas portátiles que las sustituyan.
 Evacuación de grandes volúmenes de gases: el empleo de agua caliente en el

lavado tiende a disminuir el riesgo de explosión de los gases ya que la vaporización
del agua aumenta el grado de humedad de la mezcla gas/aire, al mismo tiempo que
los absorbe en parte.
A la vez, cabe mencionar que, durante la operación de lavado manual, los gases
son evacuados sobre la cubierta, por lo tanto, también representan un riesgo.
Por este motivo es aconsejable efectuarlo en forma fraccionada, de 2 a 3 tanques
a la vez como máximo para evitar que la masa de gases evacuada no sea
extremadamente alta. Como última alternativa, brindando una seguridad mayor,
tenemos los sistemas de lavado químico.
OPERACIONES DE CARGA Y
DESCARGA

CARGA Y ESTIBA II
REQUISITOS DE SEGURIDAD PARA CARGA

1. Verificación y coordinación con la estación Receptora de un seguro y fluido sistema
de comunicación, como así también, en los buques que tienen Central de Comando
de Bombas, entre esta Central y el bombero que está en la cubierta.
2. Coordinación con el Sector de Máquinas para la puesta en marcha o parada.
3. Control y verificación del buen estado de los elementos de izado y mantenimiento
de suspensión de la manguera de conexión.
4. Tomas del manifold que se van a usar listas y las demás, con tapas ciegas con por lo
menos 6 tornillos.
5. Luces y señales reglamentarias listas para su utilización - luz roja - bandera roja.
6. Elementos de amarre en condiciones y verificaciones permanentes de que trabajen
correctamente todos parejos y con la tensión correcta.
7. Controlar la prohibición de fumar.
8. Recipientes para recoger pequeñas perdidas debajo de los colectores a utilizar
(conexiones en Manifold).
9. Mantener todas las puertas que dan a las cubiertas cerradas.
10. Los elementos de lucha contra incendio y contra contaminación listos a ser usados y
en los lugares correspondientes.
11. Iluminación adecuada en cubierta, especialmente la banda de amarre y la planchada.
12. Verificación permanente del estado y posición de la planchada (red de seguridad).
13. Linternas de seguridad disponibles.
14. Control permanente de la conexión de la manguera o brazo utilizado para ver si hay
pérdidas de producto.
15. Válvulas de descarga sobre cubierta o la borda cerrada.
16. Acondicionadores de aire apagados o en recirculación.
17. Hachas de incendio a proa y popa.
18. Venteos de tanques y bocas de banda cerradas o con arrestallamas.
19. Control permanente para mantener los imbornales de cubierta con sus tapones
colocados.
PREPARACIÓN PARA LAS OPERACIONES DE TRANSFERENCIA

1. Conexión segura de Mangueras y de Brazos de carga:
a. Preparación y prueba.
b. Líneas de retorno de vapor.
c. Compatibilidad de las conexiones Buque/Tierra.
d. Alineación.

CARGA Y ESTIBA II
1. Brazo Marino de Carga (Marine Loading Arm):

a. Control del cargamento por medio de la medición del vacío del tanque. Mientras
se está cargando se controla permanentemente la cantidad de producto que hay
en el tanque por medio de cualquiera de los sistemas de medición que tenga el
buque y cuando este se está llenando o está llegando al sondaje en que debe
quedar, el bombero permanece constantemente controlando el sondaje para
cortar el cargamento cuando éste llegue a su medida correcta.
a. Control de la ventilación de tanques a la atmósfera. Es necesario verificar

cuando se inicia la carga o la descarga, el correcto funcionamiento del sistema
de venteo del tanque que se opera, válvulas de presión y vacío y descargas de los
gases por las tuberías colectoras.
a. Las muestras de productos se deben tomar al iniciar la carga para verificar que el
producto que se recibe es el correcto y se toma en la punta de línea del Manifold
de tierra o en la entrada a bordo, luego se deben tomar muestras de los tanques
al finalizar la carga de estos.
CORRIENTES ELÉCTRICAS DE BUQUE A TIERRA

Las corrientes eléctricas circulantes en un buque son diferentes de la electricidad
estática. Grandes corrientes continuas pueden correr en tuberías y sistemas de
mangueras entre buque y tierra. Las fuentes de estas corrientes son:
 La protección catódica del muelle o casco del buque provista por un sistema de
corriente impresa o ánodos de sacrificio.
 Las corrientes que surgen de diferencias galvánicas potenciales entre el buque y
tierra o pérdidas de fuentes eléctricas de energía.
 Viaje Cargado: Control de la temperatura del cargamento. Cuando se lleva un

producto que debe ser calefaccionado durante la navegación la temperatura se debe
controlar permanentemente.
Se hace un control a primera hora del día y otro a última hora y de acuerdo con
los resultados obtenidos se regula la calefacción a cada tanque.
 Descarga: Los tanques deben ventilar para evitar que se produzca vacío dentro del
tanque y la ventilación se efectúa por los mismos medios que durante la carga y es
imprescindible controlar todas las bocas de venteo en su sistema contra llamas
(arrestallamas) en buenas condiciones y colocada.

CARGA Y ESTIBA II
 Viaje en lastre: El lastre es necesario para la seguridad del buque y de la
navegación pues un buque vacío sufre esfuerzos excesivos que pueden producir
fisuras o hasta quebraduras en el casco. En general cada buque en particular ya tiene
determinado por diseño diferentes esquemas de lastrado que contemplan dejarlo en
las mejores condiciones de esfuerzo y estabilidad.
Los buques que tienen tanques para lastre segregado cargan los mismos y si con
ellos no se reúnen las condiciones convenientes se debe lastrar algún tanque de
carga previo lavado para disponer de lastre limpio.
Los tanques destinados permanentemente a llevar agua de lastre se denominan
de lastre segregado y estos tanques están diseñados para operar siempre con agua
limpia, teniendo un sistema de tuberías y bomba para el servicio específico del lastre
limpio aislado del sistema de carga.
 Lastre adicional en tanques de carga: Si se lastra el tanque sin limpiarlo, el lastre

estará contaminado con hidrocarburos y para descargarlo se debe dejar decantar,
luego medir la cantidad de producto con un medidor de interfaz y luego se deslastra
toda el agua limpia hasta dejar un nivel de líquido en el tanque de por lo menos 1,00
metro por debajo de la línea de interfaz, de modo que toda suciedad quede en el
fondo del tanque flotando en el resto del agua que se dejó.
 Lastre limpio a la llegada a puerto: Cuando el buque llega a puerto, el lastre que
tiene a bordo debe tratar de estar todo limpio para poder descargarlo directamente
afuera, que es la operación más rápida, sino deberá descargarlo a tierra si hay
instalaciones adecuadas para recibirlo.
CHECK LIST PARA OPERACIONES CARGA / DESCARGA

Deberá ser realizado por el Primer Oficial o el Oficial de Guardia.
CARGA:
1. Instruir al personal involucrado.
2. Comprobar que el personal está usando los elementos de seguridad.
3. Exigir a la dotación el cumplimiento del plan de estiba.
4. Comprobar la estabilidad y los proyectos.
5. Comprobar el rendimiento de las grúas.
6. Comprobar que las bodegas y sentinas estén limpias.
7. Uso adecuado del material de elevación.
8. Verificar permanentemente la estiba.
9. Control intermedio y final de anclaje.
10. Control de paquetes levantado correctamente.
11. Comprobar la iluminación por la noche.
12. Control de los procedimientos de seguridad de las autoridades.
DESCARGA:

CARGA Y ESTIBA II
1. Compruebe que los estibadores no dejen caer material a la cubierta de anclaje de los
contenedores (uso de la cesta).
2. Compruebe el trincado antes de levantar los bloques.
3. Controlar que los materiales de anclaje no se quedan con la carga.
4. Guardar el material no utilizado de anclaje en sus lugares designados.
5. Control de estabilidad y los proyectos.
6. Compruebe que el personal este usando elementos de seguridad.
7. Compruebe que los bloques son elevados con el correcto levantamiento de lugares.
8. Controlar que los terminales utilizados estén limpios.
9. Control de limpieza de sentinas.
PRECAUCIONES PARA PREVENIR GOLPES DE ARIETE (PRESSURE

SURGE)
En los buques tanques cuando en una línea del circuito de carga presenta un
cambio abrupto y repentino en el caudal, se genera un fenómeno físico denominado
"golpe de ariete".
Las causas más comunes que producen golpes de ariete son:
 Cierre de una válvula automática de parade.
 Cierre instantáneo de una válvula de retención de tierra.
 Cierre instantáneo de una válvula del tipo mariposa.
 Cierre rápido de una válvula operada mecánicamente.
Cuando el golpe de ariete produce presiones o esfuerzos mayores que exceden la
resistencia de la línea o junturas se pueden producir roturas en la línea de las mangueras
o en la conexión del manifold.
TRANSFERENCIA BUQUE / BUQUE

Es importantísimo tener la máquina principal siempre lista. Dado los peligros
naturales de la actividad, las transferencias buque/buque deben disponer de buen control
y tener los procedimientos apropiados a las circunstancias.
Se deberán tomar un sumo cuidado cuando: los productos s de bajo punto de

inflamación que estén siendo transferidos// Dos o mas transferencias que son
conducidas al mismo tiempo// Pueda haber vapores tóxicos presentes
Amarre y Defensas: Las líneas deberán ser pasadas por guía cabos cerrados// Los
cables deberán ser adaptados con extremos sintéticos de una longitud mínima de 10 m.
La Carga Mínima de Rotura (Minimum Breaking Load) de dichos extremos debe ser
del 125% de la línea a la cual están conectados// Las bitas de amarre y guía cabos
Panamá en toda su dimensión deberán colocarse dentro de los 35 m del manifold de
proa y popa// Las líneas adicionales deben estar preparadas y disponibles para
suplementar las amarras, si fuera necesario o en caso de una falla en la línea// Las
defensas deben ser adecuadas para prevenir daño durante el amarre, partida, y
transferencia cuando el movimiento relativo de ambas embarcaciones deba ser
considerado.

CARGA Y ESTIBA II
Mangueras de Carga: La longitud suficiente de manguera debe estar disponible
para acomodar las alturas cambiantes entre las embarcaciones que ocurra la
transferencia// Las mangueras de carga deben estar en buena condición y sujetas a un
test de presión anual de 150% de la presión nominal de trabajo promedio de la
manguera// La configuración de la manguera debe ser equipada con una brida aislante o
un tramo de manguera no conductora que debe ser chequeada y certificada anualmente
mangueras deben ser visualmente inspeccionadas previas a cada operación para
identificar abrasión, cocas, burbujas, etc// Las provisiones adecuadas deben ser hechas
para sostener las mangueras y prevenir la tensión excesiva sobre las instalaciones del
manifold.
Comunicación: Las comunicaciones adecuadas deben ser establecidas entre las

embarcaciones antes de amarrarse una al lado de la otra// A menos que una "línea de
vista" directa pueda ser mantenida entre las Personas a Cargo de la transferencia en
ambas embarcaciones, la comunicación debe ser mantenida por una radio portátil. En el
caso de operaciones de combustible de consumo (bunkering), la radio debe ser provista
por la embarcación proveedora.
Transferencia de Carga: Se debe tener en cuenta la necesidad de asegurar el

mantenimiento de la estabilidad adecuada del buque para mantener los esfuerzos del
casco dentro de los límites de navegabilidad y los efectos de la superficie libre al
mínimo durante el desarrollo de la operación.
La operación de transferencia de carga deberá ser planificada y acordada por escrito

entre los dos buques y debe tener:
 Cantidad de cada tipo de carga (si fuesen más de dos tipos).
 Orden en que se cargarán.
 Densidad y temperature.
 Detalles del sistema de transferencia de carga.
 Cantidad de bombas.
 Presión máxima (contrapresión).
 Procedimientos de lavado de crudo.
 Requerimientos para calefacción de carga.
 Caudal de transferencia inicial.
 Máximo y de top off.
 Aviso de modificación de caudal y procedimientos de interrupción de transferencia.
 Procedimientos de emergencia y contención de derrame.
 Pisposición de guardias y cambios de guardias.
 Pasos críticos de la operación y normas locales o gubernamentales a ser aplicadas en
la transferencia.
Antes de comenzar la transferencia de la carga el buque receptor debe informar al
otro cuales son los caudales de flujo requeridos para las distintas fases de la operación
de carga. Si fuera necesario modificar el caudal de transferencia, el buque receptor
deberá informar al otro.

CARGA Y ESTIBA II
El caudal de transferencia acordado no debe exceder el caudal de flujo
recomendado por los fabricantes de las mangueras de carga, y /o del mínimo diámetro
de las tuberías del buque receptor.
Requerimientos Generales: Durante las operaciones de transferencia de carga el buque

a ser alijado y el buque receptor deben colocar una persona responsable en el área del
manifold de carga para controlar las mangueras y verificar que no haya filtraciones.
La transferencia de carga deberá comenzar con un caudal lento, acordado
previamente para permitir al buque receptor controlar que el sistema de tuberías
funcione correctamente. El caudal de transferencia también debe reducirse al caudal de
top off acordado cuando los tanques del buque receptor están llegando a sus límites de
capacidad.
Las operaciones de carga deben efectuarse con las bocas de sondaje y venteos
debidamente cerrados. Cabe destacar que la operación incorrecta de bombas y válvulas
puede causar exceso de presión en el sistema de tuberías y que pueden ser
suficientemente severos como para dañar la tubería o las mangueras. Durante la
transferencia de carga se deben llevar a cabo operaciones apropiadas a fin de minimizar
los cambios en el asiento del buque y evitar un apopamiento excesivo.
Muchos buques modernos que participan en operaciones de transferencia de
buque a buque están equipados con tanques de lastre segregado. Si se trata de un buque
más Viejo requiere la transferencia del lastre sucio al buque a ser alijado. Todo lastre
que es descargado al mar debe ser limpio, cualquier otro lastre debe mantenerse a bordo
o puede transferirse al buque a ser alijado
Operaciones Posteriores a la Finalización de la Transferencia de Carga:

 Drenar todas las mangueras en uno de los buques antes de desconectarlas.
 Una vez desconectadas las mangueras, tomar las precauciones necesarias para
asegurar que no haya quedado ningún líquido en el sistema de transferencia de
carga.
 Cerrar en forma segura el manifold y mangueras de carga (se les ponen bridas
ciegas en los extremos).
 Informar a las autoridades que la transferencia de carga ha sido finalizada y
anticipar la hora del desamarre.
Situaciones de Emergencia:
 Parar la transferencia activar la señal de emergencia.
 Enviar cuadrillas de amarre a las maniobras de Proa y Popa.
 Informar a las tripulaciones de ambos buques el tipo de emergencia.
 Hay que confirmar que la maquina principal del buque está preparada para su uso
inmediato.
 Equipar las estaciones de emergencia.
 Iniciar los procedimientos de emergencia.
 Drenar y desconectar las mangueras de carga.
 Informar la situación y cualquier requerimiento al bote auxiliar (standby).
 los capitanes deberán decidir en forma conjunta en caso de incendio si a beneficio
de ambos buques conviene que los buques permanezcan acoderados.

CARGA Y ESTIBA II
RECOMENDACIONES PARA ALGUNAS EMERGENCIAS
Emergencias durante la maniobra: Los capitanes de ambos buques deberán estar
siempre listos para abortar una maniobra de amarre si fuera necesario.
Procedimientos en caso de Acumulación de Gas en cubierta: Se debe suspender la
operación de transferencia si se detectan excesivos vapores de carga alrededor de las
cubiertas o manifolds de cada buque y no deberá reanudarse hasta tanto se considere
que el riesgo del personal y los buques ha sido superado.
Liberación/descarga accidental de la carga: Cualquier filtración o derrame debe ser
reportado de inmediato a los oficiales de guardia quienes deberán detener la
transferencia de carga e informar a la persona a cargo del control de la operación. El
buque debe poseer un plan de contingencia para contaminación con hidrocarburos, de
manera de cubrir dichos riesgos y aplicarse en caso de derrame.
En un alistamiento de emergencia lo buques deben cumplir: Motores principales

siempre listos para su uso inmediato// Bombas de carga y demás equipos relacionados
con la transferencia de carga probada antes de la operación// Tripulación disponible y
sistemas preparados para drenar y desconectar mangueras de inmediato// Equipo de
contención de contaminación con hidrocarburos preparado y listo para su uso
inmediato// Líneas de amarre extras listas y disponibles en las estaciones de amarre
como repuesto en caso de rotura// Equipo de extinción de incendio preparado para su
uso inmediato
OPERACIÓN CON COMBUSTIBLE PARA CONSUMO (BUNKERING)

La transferencia de combustibles durante las operaciones de "bunkeríng" requiere
diligencia, condiciones de seguridad, y procedimientos adecuados.
La seguridad del bunkering se basa en una buena comunicación, el apropiado
entrenamiento de la tripulación, y la cumplimentación de todas las reglamentaciones
internacionales en materia operativa. El error humano causa accidentes o derrames.
Pasos a Seguir:
1. Persona a Cargo del buque: Tal persona deberá tener licencia de Capitán Fluvial o
Primer Oficial de cubierta o máquinas, y estará a cargo de hacer cumplir y mantener
los procedimientos de transferencia.
1. Procedimientos de Transferencia de Combustible: Esto incluye conocer la ubicación

de válvulas, venteos, tuberías e imbornales, la cantidad y función de todas las
personas involucradas en la operación, y todo lo relevante antes, durante y después
de la misma.
1. Procedimientos perfectamente delineados: Con la inclusión de aquellos pasos

críticos a seguir en caso de emergencia, llamado un "Plan de Contingencia".

CARGA Y ESTIBA II
1. Designe un grupo de guardia específico durante la transferencia de combustible: En

este sentido las regulaciones varían.
El consenso entre los navegantes aconseja el uso de 4 personas: La primero la
Persona a Cargo que supervisará toda la transferencia// La segunda persona deberá
situarse en el punto de conexión entre ambos buques o entre el buque y la terminal// La
tercera persona consistirá en un tripulante de guardia recorriendo la cubierta para
detectar posibles pérdidas de combustibles.// La cuarta persona será un bombero,
encargado de monitorear el nivel de los tanques, y el estado de las válvulas, como una
manera de prevención de accidentes o errores de llenado.
1. Establecer un adecuado sistema de comunicación el cual debe ser continuo y
comprensible basado en frecuencias de radio pre-acordadas junto a una suerte de
código de señalización manual aplicable ante la aparición de fallas. También es
posible acordar toques de sirena para poner en atención a la gente. Asegurarse de
que todos tengan en claro cuáles son las órdenes para detener la operación.
1. Preparación del personal en la cubierta y en el área de recepción: Esto incluye el

cierre de puertas estancas, salidas al exterior, y el sellado de los imbornales y
descargas al mar, donde ante un eventual derrame pueda caer producto al agua. Si la
operación se realiza de noche, deberá asegurarse de que toda el área de transferencia
se encuentre bien iluminada para una mejor seguridad y alerta de la tripulación.
1. Conferencia Previa a la Transferencia: Realizada entre la Persona a Cargo, del

buque tanque y el representante de la terminal o barcaza que entrega el combustible.
Cada conferencia es única y en ella se deberán poner en claro todas aquellas pautas
necesarias para una operación segura. Esto quedará definido a través de la
confección de la planilla conocida como "Check List" que deberá contener entre
otras cosas la secuencia de transferencia, los caudales de operación, procedimientos
básicos de inicio y finalización, identidad del personal involucrado, cambio de
guardia, y una notificación operativa para el momento de completar o cerrar la
transferencia. La cuál será de carácter obligatorio y por ningún motivo se iniciarán
las operaciones sin que el "Check List" halla sido debidamente completado y
firmado por las partes intervinientes en la operación.
1. Conectar la manguera de cargamento: Todas las conexiones de las tuberías, venteos

de tanques, descargas accidentales o pérdidas de tuberías, tendrán su
correspondiente contenedor o piletón de pérdidas. Se tomarán todos los recaudos
necesarios para manejar la manguera con cuidado, usando junta nueva en cada
operación. Las bateas bajo manifolds deberán estar libres y limpias. El agua de
lluvia que caiga en ellos puede derramarse y arrastrar combustible remanente. Poner
atención en las condiciones generales de las mangueras y conexiones. Estas deben
ser fijadas adecuadamente para evitar estiramientos innecesarios y estar libre de
obstrucciones. La posición de la manguera deberá ser ajustada durante la
transferencia de combustible.

CARGA Y ESTIBA II
1. Bombeo del producto: Al principio el bombeo deberá ser lento (no mayor a los 250
m³/h ó 1 m³/seg), prestando especial atención a los niveles de los tanques y la
presión de carga. Es importante además para mitigar los efectos de las cargas
estáticas que se producen dentro de los tanques. Deberá verificarse que el producto
llegue a los lugares previstos. Para ello se tomarán sondajes periódicos. Aprox. 40
minutos después de comenzada la carga y habiéndose verificado que todo esté en
orden se levantará el caudal de carga hasta el valor de trabajo acordado en el check
list. Nada es tan importante durante la transferencia, como una constante
comunicación con la terminal o barcaza que entrega el producto. En caso de un
accidente o derrame, una rápida respuesta y el cierre de la operación mantendrán el
producto contenido y lejos del agua.
1. Concluir la transferencia y desconectar: una vez finalizada la carga, la persona a

cargo chequeará los niveles de producto y el cierre de las válvulas de los tanques.
Antes de desconectar la manguera, deberá asegurarse que la misma no tenga presión
y se drenará el remanente a la terminal o barcaza de transferencia.
OPERACIONES EN TEMPERATURAS BAJAS

Durante climas fríos deben tomarse todas las precauciones necesarias
a fin de evitar la congelación de las tuberías o en cualquier sistema que
pueda causar algún tipo de daño al buque.
Debe hacerse hincapié en el control del funcionamiento de las
válvulas P/V y de ventiladores de alta velocidad. Con el frío, el aire
húmedo de la ventilación de un tanque podría condensarse y congelar los
arrestallamas, inhibiéndolos. El flujo se mantiene en el sistema de sellos de
agua IG, evitando la congelación.
El sistema de válvula de seguridad (válvula de interruptor) debe ser
protegido por la adición de glycol u otro producto equivalente. Los
sistemas de lucha contra incendios se protegerán manteniendo su constante
flujo de líquido. Así también los sistemas de refrigeración, deberá
mantenerse un control constante. Cuando estén fuera de uso deberán ser
correctamente drenados.

CARGA Y ESTIBA II
CARGA Y DESCARGA OFFSHORE
Las compañías petroleras se dieron a la tarea de investigar cuál sería la forma de

continuar operando mar adentro, sin que importaran los cambios de las condiciones
locales y dentro de cierto rango soportar oleajes severos. Después de varios años dieron
con la llamar monoboya que se trata de una sola boya que tiene la doble función de
amarrar el barco y de permitir el paso del producto a través de un múltiple, fijándose al
fondo marino con 4, 6 u 8 ramales de cadena que terminan en anclas o pilotes según sea
la calidad del fondo marino.
De estas monoboyas, en función de la profundidad donde vayan a ser fondeadas,
su diámetro varía entre 10 y 15 metros y con un puntal de entre 3 y 4 metros. Formando
parte de la cubierta del múltiple, están el brazo de carga, el brazo de amarre y el de
balance o contrapeso. Por el de carga, salen las tuberías sobre la cubierta de la
monoboya, que van a conectar con las mangueras flotantes; por el de amarre está firme
el cabo con que se amarra el barco y el de balance lleva peso que le permite a la boya
estar adrizada. El ángulo que forman los brazos entre sí es de 90° aproximadamente.
La comunicación entre el fondo de la monoboya y la tubería submarina, se lleva
a cabo a través de unas mangueras. En todo momento se debe mantener separadas las
mangueras para evitar que con el oleaje y los cambios de marea se rocen y lleguen a
dañarse, así como tener una longitud adicional que absorba la marea y la altura de ola de
diseño.

CARGA Y ESTIBA II
Cuando la profundidad es muy grande, en algunas ocasiones, se utiliza para las
mangueras submarinas la configuración de la “S” floja. Las mangueras flotantes se
conectan en un extremo al brazo de mangueras de la monoboya y por el otro, van al
costado de babor o de estribor (previamente definido en el diseño) del barco hasta la
mitad de la eslora de éste que es donde se localizan las tomas de producto. la monoboya
es la que da el cabo de amarre al barco que lo recibe por la Boca de Lobo.
Se debe aclarar que la monoboya no sirve para cargar petróleo, sólo es un medio
de transferencia y sus dimensiones solamente obedecen, para tener la suficiente
flotabilidad para soportar el peso de las cadenas de anclaje y también para mantener
sobre la superficie del agua algunas partes operativas importantes.
 CALM (Catenary Anchor Leg Mooring): Tiene la particularidad de poder

girar 360° en un sentido u otro, al cambiar el barco de dirección motivado por las
fuerzas meteorológicas locales. Este sistema ha permitido que el barco que inicia su
operación generalmente la termine sin interrupción.
 SALM (Single Anchor Leg Mooring): El múltiple giratorio no está en la

boya sino en el fondo, sirviendo ésta solamente como elemento de amarre, ya que
las mangueras salen del múltiple submarino y van al costado del barco a la mitad de
su eslora para su conexión.
 TTM (Tower Tanker Mooring): Estructura costosa tipo fijo piloteadas en el

fondo pero con el mismo principio que la conexión de las mangueras en lugar de
hacerse por un costado del barco a la mitad de su eslora se hace por una de la
amuras del barco o por la proa.

CARGA Y ESTIBA II
 MUELLES ISLA: son estructuras piloteadas en el fondo del mar que no tienen
la flexibilidad estructural de una monoboya. Es una estructura prácticamente rígida
cuyos esfuerzos de atraque a los que está sometida son tomados principalmente por
las defensas y la subestructura normalmente conformada por pilotes de acero. La
parte crítica en el diseño es que posee poca protección contra los factores de la
naturaleza, por esto se lleva a cabo un minucioso estudio de las condiciones
meteorológicas locales y regionals de tres años, determinando las condiciones
reinantes que permitan la orientación de los paramentos de atraque donde se
presente la menor resistencia a éstas.
LEGISLACIÓN
ORGANISMOS, ENTIDADES Y SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN
IMO (Internacional Maritime Organization): Su principal tarea es desarrollar y
mantener un marco normativo para el transporte marítimo especialmente en lo
relacionado a las preocupaciones ambientales, asuntos legales, la cooperación técnica, la
seguridad marítima y la eficiencia del transporte marítimo.
MARPOL 73/78: contaminación de los mares.
OCIMF (Oil Companies Internacional Marine Forum): está formado por 54
compañías petroleras y su objetivo primordial es promover la seguridad y prevenir la
contaminación producida por petroleros y terminales además de establecer pautas
técnicas y operacionales para la industria del petróleo. (Organismo de carácter
consultivo).

CARGA Y ESTIBA II
SIRE (Ship Inspection Report): El programa SIRE es una gran base de datos en donde
se comparten los resultados de las inspecciones de buques realizadas por las compañías
petroleras (vettings). Tiene la finalidad de informar y orientar sobre el estado de los
buques a todos los miembros del Foro. Con el fin de estandarizar el programa, facilitar
su utilización y proporcionar el máximo nivel de transparencia, se ha establecido un
protocolo de inspección uniforme compuesto de:
 Vessel Inspection Questionnaire (VIQ) o Cuestionario Particular del Buque:
Contiene 196 preguntas relacionadas con la operación del buque, mantenimiento,
procedimientos de seguridad y técnicas de prevención de la contaminación; que son
completadas por un inspector.
 Vessel Particulars Questionnaire (VPQ) o Cuestionario de Inspección del

Buque: Es completado normalmente por el propietario del buque e identifica las
características más importantes del buque para los prospectos (eslora, manga, porte
neto, vencimiento de certificados, detalles del sistema de bombeo, etc.).
ISGOTT (International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals): Es una guía
de seguridad para petroleros y terminales publicada por el Foro Marino Internacional de
Compañías Petroleras (OCIMF), junto con la Cámara Naviera Internacional (ICS) y la
Asociación Internacional de Puertos (IAPH).
INTERTANKO (International Association of Independent Tanker Owners):
Entidad que representa a los propietarios independientes de petroleros y quimiqueros.
SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN:
Son organizaciones que establecen y aplican normas técnicas relativas a la
proyección, construcción e inspección de buques y estructuras offshore, constituyendo
estándares que se conocen como Reglas de Certificación.
CAP (Condition Assessment Programme): Certificado de clasificación dado cuando
un buque que haya sido diseñado y construido acorde a las reglas de una determinada
sociedad de clasificación.
El proceso de clasificación consiste en:

 Una revisión técnica de los planos de diseño y documentos del buque a fin de
verificar que sean conformes con las reglas aplicadas.
 Asistencia de peritos de la sociedad de clasificación a la construcción del buque en
el astillero y a las dependencias más importantes que proveen components.
 Una vez en servicio, el armador debe someter al buque a un programa periódico de
inspecciones de clase, a bordo del buque en operaciones a fin de verificar que éste
continúa reuniendo las condiciones reglamentadas para su clase.
IACS (Internacional Association of Calssification Societies

Ltd.):

CARGA Y ESTIBA II
Dada la gran diferencia existente, en dimensión y nivel técnico entre las sociedades, un
grupo de las más importantes acordaron crear en 1968, la International Association of
Classification Societies (IACS), constituida actualmente por 10 sociedades titulares y 2
asociadas, que representan el 94% del tonelaje mercante mundial:
 ABS American Bureau of Shipping.
 USA (1862) BV Bureau Veritas.
 Francia (1828) CCS China Classification Society.
 China (1956) DNV Det Norske Veritas.
 Noruega (1864) GL Germanischer Lloyd.
 Alemania (1867) KR Korean Register of Shipping.
 Corea (1960) LR Lloyd's Register. • Reino Unido (1760) NK Nippon Kaiji Kyokai.
 Japón (1899) RINA Registro Italiano Navale.
 Italia (1861) RS Russian Maritime Register of Shipping.

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CARGA Y ESTIBA II

Cad Dos Santos Ignacio CyE II III - II

Cad Dos Santos Ignacio CyE II III - II

 Livianeros: (Product Tankers)

 O.O. (Ore, Oil): Transportan mineral de hierro en un sentido y petróleo crudo, al

 Floating Production Storage and Offloading (F.P.S.O.) o Floating

Cad Dos Santos Ignacio CyE II III - II

SEGÚN LA CAPACIDAD DE CARGA

General Purpose Tanker 10,000 – Product 10,000 - 55,000

Cad Dos Santos Ignacio CyE II III - II

 Very Large Crude Carrier, o V.L.C.C.

 Ultra Large Crude Carrier o U.L.C.C.

Cad Dos Santos Ignacio CyE II III - II

Según lo expuesto anteriormente, transcurrida la Primer Guerra Mundial, se

Cad Dos Santos Ignacio CyE II III - II

DISEÑO DEL CASCO

 Casco Simple (Single Hull)

 Doble Fondo (Double Bottom)

Cad Dos Santos Ignacio CyE II III - II

 Doble Casco (Double Hull)

Cad Dos Santos Ignacio CyE II III - II

Tanques De Lastre Segregados

Cad Dos Santos Ignacio CyE II III - II

Cad Dos Santos Ignacio CyE II III - II

 Bombas de Pistón o de Doble Efecto:

Cad Dos Santos Ignacio CyE II III - II

 Eductores o Bombas de Chorro:

Cad Dos Santos Ignacio CyE II III - II

Cad Dos Santos Ignacio CyE II III - II

BRAZO MARINO DE CARGA (MARINE LOADING ARM)

Cad Dos Santos Ignacio CyE II III - II

BRAZO DE ACOPLAMIENTO RAPIDO DE CONEXIÓN/DESCONEXION

CONSIDERACIONES GENERALES EN EL DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UN

Cad Dos Santos Ignacio CyE II III - II

1. Evitar lo bordes mellados, entalladuras y defectos similares de soldadura.

1. Considerar un procedimiento efectivo de mantenimiento desde la terminación de la

1. La condición de la estructura de los tanques de lastre es la que tiene mayor influencia en la

1. Ante la posibilidad de producirse filtraciones dentro de los tanques de lastre, es necesario

1. Es fundamental la disposición de accesos adecuados que permitan inspecciones y el

Cad Dos Santos Ignacio CyE II III - II

Cad Dos Santos Ignacio CyE II III - II

Generación y Acumulación de Carga Electrostática

Los procesos típicos que dan lugar a carga electrostática son:

Procesos con Sólidos:

Líquidos de Baja Conductividad.

Materiales Conductores Aislados (sólidos o líquidos).

Cad Dos Santos Ignacio CyE II III - II

Ignición por Descargas Electrostáticas

Capacidad de Ignición de las Descargas Electrostáticas

Cad Dos Santos Ignacio CyE II III - II

Electricidad Estática a Bordo:

Cad Dos Santos Ignacio CyE II III - II

PUESTA A TIERRA – VINCULACIÓN BUQUE/TIERRA

DETECCION DE GASES INFLAMABLES

DETECTORES DE GASES DE HIDROCARBUROS (EXPLOSÍMETROS)

Interpretación de lecturas de la escala del explosímetro

Cad Dos Santos Ignacio CyE II III - II

Zona Comprendida entre el 20% y el LIE (Zona Peligrosa): Generalmente en

INERTIZACIÓN DE LOS TANQUES DE CARGAMENTO

Cad Dos Santos Ignacio CyE II III - II

Cad Dos Santos Ignacio CyE II III - II

POR LAVADO DE COMPARTIMIENTO:

POR DISOLUCIÓN DE LOS GASES (VENTILADO):

Cad Dos Santos Ignacio CyE II III - II