Museo del Ferrocarril José Cardoso Téllez

Museo del Ferrocarril José Cardoso Téllez es una

institución de la ciudad de Acámbaro, Guanajuato, Museo del Ferrocarril "José
México. Fue inaugurado en 2001 en la antigua Cardoso Téllez"
estación de trenes de esa ciudad.1 ​

Este museo resguarda una serie de colecciones de

objetos y fotográficas que permiten entender el
grado de desarrollo tecnológico alcanzado por los
ferrocarriles mexicanos. Entre las piezas más
destacadas se encuentran las dos locomotoras de
vapor construidas íntegramente por los obreros del
taller de esta ciudad en el año de 1944.2 ​

Índice
Historia
Antecedentes históricos de la línea a la
que pertenecía la estación
Sede del museo Localización
Historia de su construcción País México

Historia del museo División Estado de Guanajuato

Acámbaro y la construcción de Subdivisión Acámbaro
locomotoras de vapor
La Asociación de Amigos del Ferrocarril Dirección Primero de Mayo 3, Zona
Centro (06000)
Referencias
Información general
Tipo Museo del ferrocarril
Historia Información del edificio
Protección Bien inmueble con valor
El museo se ubica en lo que fue la línea del cultural I-11-02081
Ferrocarril  Nacional  Mexicano, misma que
concluida su extensión conectó al centro del país Edificio Antigua Estación del Ferrocarril
con la frontera norte. de Acámbaro
Construcción Finales del siglo XIX
Información visitantes
Antecedentes históricos de la línea
Horarios de Martes a Sábado de 10 a 16
a la que pertenecía la estación apertura hrs; Domingo de 10 a 15 hrs
Planta y mapa del edificio
La línea férrea que nos ocupa fue concebida desde
su origen, con un carácter internacional. Tocaría  los 
puntos  que  se expresan a  continuación:  
 Parte  de  la  capital de  la  República, 
subiendo hasta  la  elevada cima  del 
Monte  de  las  Cruces  para  continuar  por 
Toluca,  Ixtlahuaca,  y  haciendas  de E  y 
Solís,  pertenecientes  al  Estado  de 
México.
Seguiría por Maravatío y  Ziritzicuaro  en
Michoacán.
Desde ahí se dirigiría a Tarandacuao,
Plano de la estación
Acámbaro,  Salvatierra, Celaya y
Empalme  González  (hoy Empalme 
Escobedo); San  Miguel  Allende,  Atotonilco,  Dolores  Hidalgo  y  Hacienda  del Cubo, en
el estado de Guanajuato.
Posteriormente pasaría por Valle de San Francisco, San Luis Potosí (capital), Bocas,
Venado, Laguna Seca, Matehuala, Cedral, y El Salvador correspondientes al estado de San
Luis Potosí.
Después seguiría hacia La Ventura, San Antonio, Rancho Nuevo, Saltillo, y Ramos Arizpe
del estado de Coahuila.
Continuaría hacia Monterrey,  Salinas, Villa Aldama,  Bustamante,  y  Lampazos  del
estado de Nuevo León.
Su recorrido terminaría, en Nuevo Laredo con  una  extensión  de  1376 Kilómetros de vía y
continuando después de atravesar el caudaloso Río Bravo para hacer conexión con la línea
americana en Corpus Christi. 3 ​

Esto atrajo el interés de diversos grupos, nacionales y extranjeros, para participar de su construcción. Estos
presentaron al gobierno de Lerdo de Tejada, sus proyectos para diferentes rutas en varias zonas del país
pero se promovió la construcción de la ruta entre México y Toluca considerándose una de las más
importantes para comenzar el enlace del corazón de la República con la frontera Norte. Posteriormente, en
1853, se concedió a Ignacio Fuentes, por el gobierno del Antonio López de Santa Anna, el privilegio
exclusivo para construir un ferrocarril que partiendo de México terminaría en Maravatío, ya que se tenía el
proyecto para correr en vía ancha de México a El Salto, Hidalgo. Esta concesión que puede considerarse
como el primer ensayo, fue totalmente infructuosa por no haberse construido ni un solo palmo de dicho
ferrocarril. En octubre de 1865 se revivió la idea de construirlo, aunque fijándose como término del mismo
la ciudad de Toluca. Y se hizo a la empresa Selpion Sauvage y Comp., una promesa de concesión
habiéndose otorgado en forma definitiva por resolución del 9 de enero de 1866.4 ​

Fue hasta octubre de 1870 cuando el gobernador del Estado de México, Mariano Riva Palacio, tomó la
iniciativa para establecerla por fin. Se obtuvo la concesión para construir la línea de México a Toluca con
ramal a Cuautitlán mismo que quedó concluido en una extensión de 26 kilómetros más 500 metros el 2 de
abril de 1878. Continuó después la vía hacia Toluca construyendo los primeros 5 kilómetros más 360
metros entre Tacuba y San Bartolo Naucalpan, quedando terminada el 4 de noviembre de 1878. Desde ahí
continuaron construyendo 3 kilómetros más, pero al no tener más avance el 10 de septiembre de 1879, la
empresa del ferrocarril de Toluca y Cuautitlán transfirió todos sus derechos y obligaciones a la compañía
Constructora Nacional Mexicana.5 ​

Con esta compañía comenzó sin duda una nueva era para la vía férrea a Toluca. Esa empresa venció los
grandes obstáculos topográficos que se encontraron entre Michoacán y el Estado de México. El 12 de
noviembre de 1877, los señores Palmer y Sullivan obtuvieron concesión para continuar el ferrocarril que
uniera a Toluca y Morelia, la cual comenzó a ser trabajada el 14 de octubre de 1880 en el Monte de Las
Cruces hacia Toluca, recordando que esta línea fue la primera construida en México de vía angosta (0.940
milímetros).6 ​ Así, el 4 de mayo de 1882 quedó clavado el último riel en el tramo de México a Toluca,
llegando a esta ciudad la primera locomotora. Al siguiente día corrió entre ambas ciudades el primer tren de
prueba conduciendo un grupo de personas seleccionadas invitadas por el gobierno del Estado de México, y
el 4 de septiembre se pone en servicio de pasajeros para todo el público, haciendo hincapié que el servicio
de carga se pone en servicio hasta el 6 de febrero de 1883 y así se concluyó el tramo de México a Toluca
con 73 kilómetros 116 metros.

Para enero de 1881 se comenzaron los trabajos de terracería en inmediaciones de Morelia con dirección a
Pátzcuaro y Acámbaro simultáneamente, ya esta vía se proyectó en vía ancha 1.430 mm igual que la vía de
Celaya a Acámbaro.  Y se sigue trabajando y para septiembre de 1882 llegó la primera locomotora hasta el
Cañón del Zopilote, localizado en el kilómetro 168 de la ruta Toluca a Maravatío, a escasa distancia del
estado de Michoacán, y en el norte en octubre de 1882 se pone en explotación el tramo de Salinas Victoria
a Monterrey.7 ​ El 6 de febrero de 1883 se inaugura solemnemente la sección de Toluca a Maravatío con
150 kilómetros más 20 metros, y continúan los trabajos en forma por demás acelerada y el 6 de abril de
1883 se abrió el tráfico entre Maravatío y Acámbaro con una extensión de 61 kilómetros 75 metros.

Sede del museo

El edificio de la Antigua Estación de Trenes en Acámbaro, Guanajuato, que alberga desde 2000 el Museo
Ferrocarrilero José Cardoso Téllez, es una construcción que tuvo su origen en el diseño del arquitecto
estadounidense Bradford Lee Gilbert. Fue la última de tres construcciones que sirvieron como estación del
ferrocarril en Acámbaro, la primera de las cuales se ubicó entre las calles Manuel Doblado y Mártires de la
Democracia (hoy Héroe de Nacozari). Las dos últimas estaciones del tren se localizaron donde se encuentra
la que alberga al museo.

Historia de su construcción

Bradford Lee Gilbert, de hecho, fue contratado por el accionista

mayoritario de la Denver & Rio Grande Railroad, William Jackson
Palmer, para realizar varias construcciones en el

Centro de México y Estados Unidos. El arquitecto propuso a la

Junta Directiva, el diseño arquitectónico para diversas estaciones en
el sur de los Estados Unidos de América, cuya característica
principal era, incluir en el diseño, espacios de segregación racial. Es
decir, contemplaba la separación entre gente blanca, gente de color
y migrantes propuesta originalmente por otro arquitecto, Henry
Hobson Richardson, en un modelo de estación de trenes llamado
“Class”. De esta manera, el diseño de la estación de Acámbaro
mantuvo la división entre áreas designadas para gente blanca,
empleados y campesinos.8 ​ Además, Lee Gilbert añadió diversos
espacios relativos al servicio de pasajeros, correo y servicio
William Jackson Palmer
express, así como áreas para comedor.

Al mismo tiempo Palmer convocó a un equipo de intelectuales para

realizar un viaje a México para examinar posibles rutas para una línea de tren que vinculara a Manzanillo
con Texas. Este equipo estuvo integrado por la artista, escritora y científica Rose Georgina Kingsley, el
William S. Rosencrans y Queen Palmer esposa del magnate rielero, quienes arribaron a Manzanillo y desde
ahí exploraron hacia Colima, Guadalajara, Guanajuato, Querétaro y Ciudad de México, identificando la
topografía de la región.9 ​ Una vez que recibió el visto bueno de Rose Georgina Kingsley, el arquitecto
identificó un espacio idóneo para la instalación de cobertizos, primero, y bodegas, que servirían para surtir
del material necesario en el tendido de los caminos de acero y de la estación. De acuerdo con una serie de
documentos encontrados en el repositorio de la compañía en Denver, Colorado, la construcción del edificio,
en piedra y cantera, se llevó a cabo en el mes de diciembre de 1891, y el propio William Jackson Palmer
inauguró el edificio que hoy conocemos el 4 de julio de 1892, en referencia, claro está, al Día de la
Independencia de los Estados Unidos de América.10 ​A partir de entonces, estuvo destinada únicamente al
servicio de los ejecutivos de la Denver & Rio Grande Railroad, así como a las tripulaciones
norteamericanas y los empleados mexicanos de más alto rango.  

Historia del museo

Acámbaro y la construcción de locomotoras de vapor

El Taller del Ferrocarril comenzó a dar servicio con personal

artesanal en 1888, y al inicio del siglo XX, empezó a dar servicio
de reparación de equipo, así como de locomotoras, contando desde
sus inicios con un número considerable de empleados, lo cual
generó un crecimiento poblacional y económico de la ciudad.
Posteriormente, se inaugura también la fundición, donde se hacían
varias piezas para las unidades de arrastre, así como piezas para Secuencia de fotos de la
cambiar a equipo y locomotoras.11 ​ Lo anterior genera una vez construcción de la "Exploradora" y la
más, el incremento de personal para este servicio. Como colofón, se "Fidelita"
establece el servicio de mesa giratoria, ofreciendo la posibilidad de
reparación de locomotoras de vapor. Desgraciadamente la
fundición deja de ofrecer servicio en la década de los 70 y la mesa
giratoria también se quita en la misma década a consecuencia del
ingreso de las locomotoras diésel.

Otro dato muy importante y sobresaliente del taller de Acámbaro es

que en 1938 llega el Maestro Mecánico José Cardoso Téllez,
personaje muy inquieto y optimista quien quiso demostrar que no
solamente los gringos tenían capacidad para construir locomotoras
sino que también los mexicanos de este pedazo de tierra eran
Foto de la Inauguración de la Fidelita
capaces, y para el año de 1940, después de pedir autorización a la
en 1944
empresa y sindicato (no sin antes atravesar por algunos
señalamientos negativos de propios y extraños), se impone su
decisión y emprende su propósito acompañado  de varios
trabajadores capaces de construir locomotoras clase GR-31 parecidas a las GR-29 y 30, o también a la clase
H-11-R de tipo ligero, construidas en Estados Unidos.12 ​

Cardoso tomo la decisión por la GR-31, considerando la estimación de gasto. El recurso aplicado fue de $
185,543.00 contra los $ 358,575.00 que costaba una locomotora gringa, y efectivamente ese fue su costo y
el 12 de septiembre de 1942 sale la locomotora 295 con una potencia de 27000 libras contra las 14000 y
18000 que mostraban las construidas en EE. UU. La locomotora 295 sale a camino como "exploradora",
aunque el maestro mecánico y todo su equipo estaban seguros de su trabajo y no esperaban sufrir alguna
decepción, y viendo también todas las ventajas con las que había salido y su capacidad, las autoridades
ferroviarias autorizan la construcción de la segunda que se realizaría con la misma técnica que la primera.
Así, el 10 de junio de 1944 salió a camino la locomotora 296, pero con la diferencia que a esta sí se le
hacen los honores que no le hicieron a la primera, acudiendo autoridades gubernamentales y de la empresa
a la inauguración.
Al evento asiste la esposa del gerente de ferrocarriles quien llegó con un cuadro de depresión muy fuerte,
originado por la pérdida de una de sus hijas llamada Fidela, pero los trabajadores y toda la concurrencia le
piden sea la madrina de la locomotora. De tal forma que la máquina de vapor 296 llevará el nombre de su
hija, «Fidelita».13 ​ Desde ese momento así se conoció a esta locomotora, la más famosa de las dos
construidas en los talleres de Acámbaro por las manos de maestros y personal, todos ellos acambarenses. Al
salir de la División Pacífico, donde estaba asignada, llegó a los talleres de Puebla y ahí fue adaptada al
escantillón de vía ancha 1,430 mm, sufriendo el cambio numerario a decir 907, perdiéndose el destino de
esta locomotora.

La Asociación de Amigos del Ferrocarril

En el siglo XVIII surgió una nueva forma de sociabilidad en las grandes ciudades que las transformó
radicalmente.14 ​ La sociedad burguesa comenzó a trasladar las reuniones sociales desde las grandes
casonas de familias ricas, hacia lugares como cafés, bares, librerías donde se sostenían discusiones públicas
sobre temas “cultos” del momento. En estas reuniones de personas que no necesariamente estaban
relacionadas por parentesco, comenzaron a surgir clubes y otras formas de agrupaciones con fines
exclusivamente “culturales”.  La historia de estas corporaciones podría incluso remontarse hasta el
Renacimiento, aunque proliferaron sobre todo a partir de la Ilustración.

El desarrollo global del pensamiento liberal, en el siglo XIX, consolidó este asociacionismo como el
modelo hegemónico para la organización del conocimiento. Por ello, en este tiempo era muy extraña la
ciudad que no tenía una “asociación de amigos” destinada al ámbito cultural. Surgieron por todo el mundo
redes de intelectuales que discutían y reflexionaban en torno a distintas temáticas, principalmente sobre Arte
e Historia Natural, reuniendo a la par grandes colecciones arqueológicas, naturalistas, históricas y artísticas
que, posteriormente, darían origen a los museos de distintas partes del mundo. Generalmente se trataba de
personas de estratos socioeconómicos altos que organizaban exposiciones para mostrar trabajos premiados
en concursos convocados por la misma asociación o para dar cuenta del progreso de los académicos que la
conformaban y sus discípulos.15 ​ A lo largo del siglo XIX, las asociaciones de amigos tenían el fin de
promocionar las artes y ciencias contribuyendo grandemente en la producción artística, así como en la
preservación patrimonial. Específicamente las asociaciones de amigos de los museos han sido realmente
poco analizadas por la museología, a pesar de la gran importancia que estas organizaciones tienen para
dichas instituciones. En ese entonces, como ahora, muchas veces las asociaciones de amigos sustituyeron el
papel del Estado en la gestión del patrimonio.

En Acámbaro, fue hasta finales del siglo XIX cuando comenzaron a surgir y multiplicarse este tipo de
organizaciones. Primero, se crearon clubes liberales artísticos a partir de las tertulias realizadas en las
antiguas casonas de la ciudad, del mismo modo en esos espacios existieron asociaciones espiritistas no
institucionalizadas que celebraban reuniones privadas en distintos domicilios privados. La primera de estas
organizaciones en constituirse oficial y públicamente fue la Sociedad Mutualista Cuauhtémoc, la cual fue
fundada por personajes reconocidos como Francisco Sámano y José Norberto Soria, entre otros.16 ​
Después de la creación de esta, a lo largo del siglo XX aparecieron muchas asociaciones más que tenían
objetivos científicos, patrióticos y artísticos muy específicos. En ese sentido, una de las más recientes, es la
Asociación Amigos del Ferrocarril de Acámbaro A.C., fundada en el año de 1993.

Sin embargo, sus raíces se distinguen del origen común burgués que tienen las asociaciones de amigos de
los museos en otras partes del mundo. El antecedente más antiguo de dicha asociación acambarense se
encuentra más bien en las Sociedades Ferrocarrileras o Sindicatos de Oficio, aparecidos en torno al trabajo
ferroviario en 1900. Estas tuvieron una fuerte influencia de las hermandades y sociedades mutualistas
estadounidenses por lo que, a partir de la década de 1920, comenzaron a celebrar congresos que tenían el
propósito de consolidar la creación de una Confederación de Sociedades Ferrocarrileras de la República
Mexicana la cual recibió el reconocimiento de Ferrocarriles Nacionales de México un año después, en
1921. Los siguientes diez años, las 16 distintas sociedades confederadas enfrentaron distintas luchas
laborales que seguían siendo discutidas en Congresos Ferrocarrileros hasta que en el cuarto de ellos todos
los representantes decidieron transformar totalmente su organización.17 ​Así, se creó el 13 de enero de 1933
el Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana.

Después de esto, el presidente Lázaro Cárdenas del Río decretó la administración obrera de F.N.M. Con
esto también se entregó al sindicato el manejo de la identidad, la memoria y el patrimonio ferroviarios,
aunque tales gestiones memoriales comenzaron a hacerse evidentemente necesarias frente al avance del
concesionamiento del sistema ferrocarrilero nacional. Así, en la década de los setenta, F.N.M. enfrentó
dicha necesidad mediante un proyecto de salvaguarda del patrimonio histórico y cultural generado por los
trabajadores ferrocarrileros a lo largo del tiempo. De este modo, para la década de los ochenta se enfrentó la
privatización de esta empresa estatal, que fraguó la identidad nacional en sus talleres, mediante la creación
del Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos en el año de 1988. De hecho, su creación se pensó
como un rescate de la herencia cultural y tecnológica ferrocarrilera, además de como un espacio para la
preservación y el estudio de la misma. Esto pondría en marcha un programa de corte nacional de rescate del
patrimonio histórico, cultural y artístico de los F.N.M. que se oficializó hasta 1995.18 ​ Sin embargo, desde
finales de la década de los ochenta y principios de la de los noventa comenzaron a crearse asociaciones
locales y regionales de amigos del ferrocarril que tenían el objetivo principal de rescatar la memoria y el
patrimonio.

La importancia que tuvo Acámbaro en el desarrollo de los Ferrocarriles Nacionales de México hacía
inevitable el surgimiento de la Asociación de Amigos del Ferrocarril en este municipio del Bajío. Por este
motivo, en septiembre de 1993 un grupo encabezado por Jaime García de Alba y Antonio Villa Herrejón,
consolidó la creación de esta organización compuesta por trabajadores del ferrocarril retirados y activos
quienes tenían dos objetivos específicos.19 ​ El primero de ellos era la localización, traslado, restauración y
preservación de las locomotoras de vapor 295 y 296 producidas en los talleres de Acámbaro. El segundo de
sus objetivos era el establecimiento de un museo local del ferrocarril en la antigua estación de la ciudad. Se
realizó una exhaustiva investigación documental y de historia oral, que permitieron localizar a la
locomotora «Fidelita» un año después de la creación de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de
Acámbaro. Así, en febrero de 1994, el director de FNM autorizó su traslado a su lugar de origen el cual fue
logrado con mucho esfuerzo y un trabajo colectivo significativo. Después de muchos años de haber
permanecido en un pedestal en la estación de Cañitas, Zacatecas, Fidelita regresó a Acámbaro. El 10 de
junio de 1994, se realizó una solemne ceremonia, sonaron las campanas de la parroquia, y silbaron las
locomotoras después de que la “novia” de Acámbaro fue colocada en un espacio de la estación del
ferrocarril donde pudiera ser admirada por quienes cotidianamente aún ahí laboraban. No sucedió lo mismo
con su hermana mayor,  «La Exploradora», que de acuerdo con la historiadora Emma Yanes Rizo fue
vendida al gobierno de Guatemala en 1953 donde permaneció en funcionamiento muchos años. De hecho,
en 2019 el historiador Jesús Cervantes, miembro de la asociación, y el actual presidente de la misma José
Guadalupe Herrera Tapia continuaban la búsqueda de la 295, que podría encontrarse dando servicios
turísticos en Colorado.1 ​ Su búsqueda abandonó Centroamérica, cuando el cronista guatemalteco César
Urrutia confirmó que su país nunca adquirió la locomotora y que habría llegado a Estados Unidos en 1965.

Fue hasta el año de 1993, que John Kirchner, ferroaficionado de la Universidad de Los Ángeles,
California, quien informó que dicha locomotora se encontraba en la estación de Cañitas (hoy Felipe
Pescador), Zacatecas, de  donde una  comisión de Ferroaficionados Acambarenses, después de comprobar
los datos originales, iniciaron los trámites para regresar tal locomotora a su lugar de origen, efectuando
dicho traslado el 10 de junio de 1994, ubicándola en su pedestal donde permanece como acervo del Museo
Ferrocarrilero José Cardoso Téllez.20 ​ Desgraciadamente, el declive del Taller comenzó al suprimir varios
puestos de trabajo en 1994, por la entrega en concesión a la empresa norteamericana Motive Power
Industries (MPI) para la reparación de locomotoras. Tal empresa, quizá desmotivada por la falta de tránsito
rielero, concesionó el servicio de atención en 1997 al gigante General Electric, empresa que cerró
completamente el servicio en el año 2000. Así, en pocos años, se selló la historia del Taller Ferrocarrilero de
 Acámbaro, Guanajuato,
llevando sus oficios al
Taller de San Luis Potosí.
El mismo fin lo tuvo la
estación acambarense, pues
las empresas concesionadas
dejaron de utilizarla. Lo
anterior permitió el
El 10 de junio de 1994, la máquina establecimiento del Museo
de vapor 296 en su regreso a del Ferrocarril en el espacio Fotografía de la inauguración del
Acámbaro donde se ubicaba el hotel museo, exposición permanente
primero, y después el
restorán de la estación
rielera.

El museo fue inaugurado el 6 de enero de 2001.

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José Cardoso Téllez.

Referencias
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title=Museo_del_Ferrocarril_José_Cardoso_Téllez&oldid=145706318»

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