Tipos de Curvas

CAMINOS - I
SEGUNDA UNIDAD
PARÁMETROS DE
DISEÑO
Ing. ALEJANDRO CUBAS BECERRA
PARÁMETROS DE DISEÑO
SECCIÓN 303
Diseño Geométrico en Perfil
Diseño Geométrico en Perfil

El diseño geométrico en perfil o alineamiento vertical, está constituido por una serie
de rectas enlazadas por curvas verticales parabólicas, a los cuales dichas rectas
son tangentes; en cuyo desarrollo, el sentido de las pendientes se define según el
avance del kilometraje.
El alineamiento vertical deberá permitir la operación
ininterrumpida de los vehículos, tratando de conservar la
misma velocidad de diseño en la mayor longitud de
carretera que sea posible.
En esta fotografía se aprecia la diferencia de velocidad

entre vehículos ligeros y pesados a causa de la
pendiente
Pendiente Longitudinal
Pendiente mínima < Pendiente Longitudinal < pendiente máxima
ΔH
DH
La Pendiente Transversal es perpendicular al sentido de circulación.
Pendiente Mínima
Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0,5%, a fin de
asegurar en todo punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales. Se
pueden presentar los siguientes casos particulares:
• Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas, se
podrá adoptar excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 0,2%.
• Si el bombeo es de 2,5% excepcionalmente podrá adoptarse pendientes
iguales a cero.
• Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0,5% y la mínima
excepcional de 0,35%.
• En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se anula,
la pendiente mínima deberá ser de 0,5%.
Pendiente Máxima
Es conveniente considerar las pendientes máximas que están indicadas en la Tabla
303.01, no obstante, se pueden presentar los siguientes casos particulares:
• En zonas de altitud superior
a los 3.000 msnm, los
valores máximos de la
Tabla 303.01, se reducirán
en 1% para terrenos
accidentados o escarpados.
• En autopistas, las
pendientes de bajada
podrán superar hasta en un
2% los máximos
establecidos en la Tabla
303.01.
Tabla 303.01 Fuente: DG-2018 (Pág. 171)
Pendientes máximas (%)
Notas:
1) En caso que se desee pasar de carreteras de Primera o Segunda Clase, a una autopista, las
características de éstas se deberán adecuar al orden superior inmediato.
2) De presentarse casos no contemplados en la presente tabla, su utilización previo sustento técnico,
será autorizada por el órgano competente del MTC.
Pendientes Máximas Excepcionales
Excepcionalmente, el valor de la pendiente máxima podrá incrementarse hasta en 1%,
para todos los casos. Deberá justificarse técnica y económicamente la necesidad de
dicho incremento.
Para carreteras de Tercera Clase deberán tenerse en cuenta además las siguientes
consideraciones:
• En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se
proyectará, más o menos cada tres kilómetros, un tramo de descanso de una longitud
no menor de 500 m con pendiente no mayor de 2%.
• En general, cuando se empleen pendientes mayores a 10%, los tramos con tales
pendientes no excederán de 180 m.
• La máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a 2,000 m, no debe
superar el 6%.
• En curvas con radios menores a 50 m de longitud debe evitarse pendientes mayores
a 8%, para evitar que las pendientes del lado interior de la curva se incrementen
significativamente.
Pendiente Media. d
a Cota Cd
Cota = C2
Se llama pendiente media al d5
promedio de las pendientes de una d1
d2 d4 B
carretera para tramos de longitud Cota=CA
considerada. B
Cota CB
A b
c
d3
Planta Cota Cb Cota Cc
ΔH (acumulado)
Im(%)  x 100 d
Dh (acumulada)
b h5
h2 h4
a
h1
h3 B
c
A d1 d2 d3 d4 d5
Elevación
CAPITULO III
DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA, PERFIL Y SECCIÓN TRANSVERSAL
SECCIÓN 302
Diseño geométrico en planta
302.01 Generalidades
El diseño geométrico en planta o alineamiento horizontal, está constituido por
alineamientos rectos, curvas circulares y de grado de curvatura variable, que
permiten una transición suave al pasar de alineamientos rectos a curvas circulares o
viceversa o también entre dos curvas circulares de curvatura diferente.
El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de los
vehículos, tratando de conservar la misma velocidad de diseño en la mayor
longitud de carretera que sea posible.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas
horizontales y el de la velocidad de diseño y a su vez, controla la distancia de
visibilidad.
2. Consideraciones de Diseño.
Algunos aspectos a considerar en el diseño en planta:
• Deben evitarse tramos con alineamientos rectos demasiado largos. Tales tramos
son monótonos durante el día, y en la noche aumenta el peligro de
deslumbramiento de las luces del vehículo que avanza en sentido opuesto. Es
preferible reemplazar grandes alineamientos, por curvas de grandes radios.
• Para las autopistas de primer y segundo nivel, el trazado deberá ser más bien una
combinación de curvas de radios amplios y tangentes no extensas.
• En el caso de ángulos de deflexión Δ pequeños, iguales o inferiores a 5°, los
radios deberán ser suficientemente grandes para proporcionar longitud de curva
mínima L obtenida con la fórmula siguiente:
L > 30 (10 - Δ), Δ < 5º
(L en metros; Δ en grados)
No se usará nunca ángulos de deflexión menores de 59' (minutos).
La longitud mínima de curva (L) será:
Fuente: DG-2018 (Pág. 125)
No será necesario disponer curva horizontal cuando la deflexión máxima no supere los
valores del siguiente cuadro:
Tabla 302.01
Longitudes de tramos en tangente
Donde:
L min.s: Longitud mínima (m) para trazados en “S” (alineamiento recto entre
alineamientos con radios de curvatura de sentido contrario).
L min.o: Longitud mínima (m) para el resto de casos (alineamiento recto entre
alineamientos con radios de curvatura del mismo sentido).
L máx: Longitud máxima deseable (m).
V : Velocidad de diseño (km/h)
Las longitudes de tramos en tangente presentada en la Tabla 302.01, están calculadas
con las siguientes formulas:
L min.s = 1,39 V
L min.o = 2,78 V
L máx = 16,70 V
Curvas Horizontales.
Las curvas horizontales
circulares simples son arcos
de circunferencia de un solo
radio que unen dos
tangentes consecutivas,
conformando la proyección
horizontal de las curvas
reales o espaciales.
CLASES DE CURVAS HORIZONTALES.
Las curvas horizontales pueden ser:
• Curvas horizontales Simples.
• Curvas de Transición.
• Curvas horizontales compuestas.
• Curvas Reversas.
• Curvas de Vuelta o Volteo.
• Curvas horizontales Simples:

Cuando están constituidas por un
tramo de una sola circunferencia
que empalma dos tangentes.
• Curvas Horizontales Compuestas: • Curvas Reversas:
Son aquellas que están constituidas por
Son las que se forman al poner una
dos o más curvas circulares simples de
curva a continuación de otras pero son
radios diferentes. Se emplean
de deflexión contraria. Estas curvas no
generalmente con el fin de obtener que el
son recomendadas en el trazo de una
eje de la vía se ajuste lo mas posible al
carretera.
terreno
• Curvas de Vuelta o Volteo:
Son las que utilizan en los desarrollos se les denomina de volteo, debido a que la
tangente regresa a su dirección inicial
Elementos de la Curva Circular PI
PC : Punto de inicio de la curva T E

L T
PI : Punto de Intersección de 2 alineaciones consecutivas
PT : Punto de tangencia M PT
E : Distancia a externa (m) P C Lc
M : Distancia de la ordenada media (m)

R : Longitud del radio de la curva (m) R
R
T : Longitud de la subtangente (PC a PI. y PI. a PT.) (m)
L : Longitud de la curva (m)
Lc : Longitud de la cuerda (m)
Δ : Ángulo de deflexión (º)
P : Peralte; valor máximo de la inclinación transversal de la calzada, asociado al
diseño de la curva (%)
Sa : Sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar el aumento de
espacio lateral que experimentan los vehículos al describir la curva (m)
ELEMENTOS DE CURVA
∆ PI
L = 2πR
360
T = R tan(∆ 2) T E
T
L
Lc = 2R sen(∆ 2) M PT
PC Lc
M=R 1 −cos ∆ 2
R
R
E=R sec ∆ 2 −1
Curvas Horizontales: Grado de Curvatura
El grado de una curva se define como
el ángulo central correspondiente a los
extremos de un arco o cuerda de longitud
predeterminada. Esta longitud varía en función
del área práctica en la que se esté trabajando.
Este ángulo también representa el cambio de
orientación que se produce a medida que se
recorre hacia adelante la longitud de arco
correspondiente sobre la curva.
G = 2 Arcsen (C / 2R)
Donde:
C: Cuerda Unidad (5,10 o 20 m)
R: Radio curva
G: grado curvatura
CALCULO DE LOS ELEMENTOS DE CURVA
ANGULO R T L C E F P LT S/A
Curva Nº
Grad Min Seg S (m) (m) (m) (m) (m) (m) (%) (m) (m)
01 56° 28' 15'' D 80.000 42.959 78.848 75.695 10.805 9.519 13.77 66.98 1.60
02 68° 35' 30'' I 80.000 54.564 95.772 90.155 16.836 13.909 13.77 66.98 1.60
03 48° 00' 30'' D 120.000 53.438 100.548 97.633 11.361 10.378 9.18 44.65 1.20
04 60° 25' 00'' I 90.000 52.399 94.902 90.566 14.142 12.222 12.24 59.54 1.50
Radios Mínimos
Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden
recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones
aceptables de seguridad y comodidad, para cuyo calculo puede utilizarse la siguiente
fórmula:
V2
Rm=
127(Pmáx+fmáx.)
Donde:
Rm : Radio Mínimo
V : Velocidad de diseño
Pmáx : Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).
f máx : Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.
Tabla 302.02
Radios mínimos y
peraltes máximos para
diseño de carreteras
CURVAS COMPUESTAS
1. Definición
Consisten en dos o más curvas simples de diferente radio, orientadas en la misma
dirección, y dispuestas una a continuación de la otra.
En general, se evitará el empleo de curvas compuestas, tratando de reemplazarlas
por una sola curva. Esta limitación será especialmente observada en el caso de
carreteras de Tercera Clase.
Caso Excepcional
En caso excepcional se podrá usar curvas compuestas, aclarando las razones,
técnico-económicas u otras, que justifican el empleo de dos curvas continuas de
radio diverso.
En el caso de usar una curva compuesta de tres centros denominada
policéntrica, deberán respetarse las siguientes condiciones:
• El radio de una de las curvas no será mayor de 1,5 veces el radio de la otra.
• Para armonizar los valores del peralte y sobreancho de cada una de las curvas
vecinas, se empleará una transición de peralte determinada acorde a lo
establecido en el Tópico 302.08.
• Para una sucesión de curvas de radio decreciente cada curva debe ser de
longitud suficiente para permitir una desaceleración gradual.
CURVAS COMPUESTAS 02 CENTROS
PI : Punto de Intersección
2. ELEMENTOS PC1 : Punto de Comienzo curva 1
PT1-PC2 : Punto de térmico curva 1 y punto
comienzo curva 2
R1 : Radio curva 1
R2 : Radio Curva 2
O1 : Centro Curva 1
O2 : Centro Curva 2
Δ = I : Angulo de Deflexión principal
Δ 1= I : Angulo de deflexión de curva 1
Δ2 = I2: Angulo de deflexión de curva 2
T1 : Tangente curva 1
T2 : Tangente Curva 2
TL : Tangente larga de la curva circular
compuesta
TC : Tangente corta de la cuva circular
compuesta
CALCULO DE De la figura, se tiene que:
RADIOS PI1PI2= T1+T2 … . . … . (1)
∆1 ∆2
T1=R1 Tg … . . (2) T2=R2 Tg … . (3)
2 2
∆1 ∆2
PIPI2=R1 Tg +R2 Tg
2 2
Pero: R2/ R1 = α 𝐶𝑜𝑛 α є[0,67 , 1.5 ]
PI1PI2
R=
∆1 ∆2
Tg + αTg
2 2
Caso: 3 centros De la figura, se tiene que:
PI1PI2=T1+T2 PI2PI3=T2+T3
∆1 ∆2
Donde: T1=R1 Tg T2=R2 Tg
2 2
∆3
T3=R3 Tg
2
De lo que se obtiene:
∆1 ∆2
PIPI2 = R1 Tg + R2 Tg …(a)
2 2
∆2 ∆3
P2PI3 = R2 Tg + R3 Tg …..(b)
2 2
Pero R1 = R3, y R2 = α R1 ………(c)

Caso: 3 centros Sumando las ecuaciones a y b y
despejando
R1, se tiene:
𝑃𝐼1−𝑃𝐼2+𝑃𝐼2 −𝑃𝐼3
𝑅1 = 𝐼1 𝐼3 ……..(d)
𝐼2
𝑇𝑎𝑔 +𝑡𝑎𝑔 +2α 𝑡𝑎𝑔 ( )
2 2 2
Despejando de a el valor R1 y lo igualamos

con d, obtenemos:
𝐼1 𝐼3
𝑃𝐼2 − 𝑃𝐼1 ∗ tan − 𝑃𝐼1 − 𝑃𝐼2 ∗ tan
2 2
α =
𝐼2
𝑇𝑎𝑔 ∗ ( 𝑃𝐼1 − 𝑃𝐼2 − (𝑃𝐼2 − 𝑃𝐼3))
2
En esta formula debe verificarse que α esté

en el rango de 0,66 a 1,5
Condiciones Geométricas:
T1 + T2 = PI1PI2
T2 + T3 = PI2PI3
Condicionamiento Técnico: Se Verifica que los radios externos sean iguales sin
que se contravenga:
R (mayor)
= ≤ 1.5
R (menor)
Se Resolverá
1º prioridad : R1 = R3
2º prioridad : R1 = R2
3º prioridad : R1 ≠ R2 ≠ R3
4º prioridad : modificación alineamiento.
5º prioridad : reducir velocidad y reciclaje
CURVAS DE VUELTA
Son aquellas curvas que se proyectan sobre una ladera, en terrenos accidentados, con
el propósito de obtener o alcanzar una cota mayor, sin sobrepasar las pendientes
máximas, y que no es posible lograr mediante trazados alternativos.
No se emplearan en autopistas, en tanto que en Figura 302.13
carreteras de Primera Clase podrán utilizarse en
casos excepcionales justificados técnica y
económicamente, debiendo ser 20 m. el radio
interior mínimo.
Por lo general, las ramas pueden ser
alineamientos rectos con sólo una curva de enlace
intermedia, y según el desarrollo de la curva de
vuelta, dichos alineamientos pueden ser paralelas
entre sí, divergentes. En tal sentido, la curva de
vuelta quedará definida por dos arcos circulares
de radio interior "Ri" y radio exterior "Re".
La Tabla 302.12, contiene los valores posibles para “Ri” y “Re” según las maniobras de
los vehículos tipo que se indican a continuación: T2S2, C2 y C2 + C2
Radio exterior mínimo correspondiente
a un radio interior adoptado
* La tabla considera un ancho de calzada
de 6 m. en tangente, en caso de que
ella sea superior, Re deberá
aumentarse consecuentemente hasta
que Re - Ri = Ancho Normal Calzada
El radio interior de 8 m,
representa un mínimo normal.
El radio interior de 6 m,
representa un mínimo absoluto
y sólo podrá ser usado en forma
excepcional.
El Radio del Eje de la
Curva
De acuerdo a lo estipulado
anteriormente, se pude
deducir que el radio de la
vía en una curva de vuelta,
vendría a ser la media de la
suma del radio externo mas
radio interno.
ELEMENTOS DE SEGURIDAD DE UNA CURVA
En el proyecto de una carretera, se debe tener en cuenta que en una curva se
presentan tres problemas:
• Efecto de la Fuerza Centrífuga. Lo que originaría que el vehículo pierda el equilibrio
y salga fuera de la carretera.
• La Invasión de Carril contrario. De acuerdo a la longitud del vehículo y a las
características de la curva.
• Falta de Visibilidad. Cuando existe algún obstáculo en la vía, el conductor debe tener
el tiempo y la distancia suficiente para visualizarlo, reaccionar y frenar el vehículo.
Para estos tres problemas, existe tres soluciones como factores que conciernen a la
seguridad.
PERALTE
Inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva, destinada a contrarrestar
la fuerza centrífuga del vehículo.
Cuando un vehículo se desplaza sobre Figura (1)
una curva de radio R, en metros, a una
velocidad uniforme V, en metros por
segundo, experimenta una fuerza
centrifuga en dirección del centro de la
curva, equivalente a Fc = m.a
Si recordamos que la aceleración
centrifuga esta dada por:
V2 P.V2
ac = y Peso = m.g , entonces: Fc = Donde:
R g. R P = peso
g = aceleración de la gravedad
R = radio de la curva (m)
V = velocidad (m / seg)
Esta fuerza centrifuga se contrarresta por una o las dos de las siguientes fuerzas:
1. Por la fricción que se presenta entre las llantas y la superficie de rodadura de la vía.
2. Elevando el borde exterior con respecto al interior, elevación que se llama peralte. El
peralte inclina el vehículo y su peso puede ser descompuesto en una componente
normal al piso y otra paralela a este. Esta última es la segunda fuerza que
contrarresta la fuerza centrifuga.
Considerando el vehículo de la Figura (1), la ecuación de equilibrio en la dirección
paralela al plano inclinado es la siguiente:
ff + Peso.Senα = Fc.Cosα (1)
La fuerza de fricción, ff, es igual a la suma de las componentes normales de P y Fc por
un coeficiente de fricción entre llantas y pavimento. Su valor está determinado por
numerosos factores, como el estado de las superficies en contacto, velocidad del
vehículo, presión de inflado, etc. De acuerdo a esto tenemos que:
ff = f ( Peso.Cosα + Fc.Senα) (2)
Donde f = coeficiente de fricción lateral

Reemplazando ff en (1) y Fc en (1) y (2) se tiene:
f ( P.Cosα + P. Senα. V²/gR) + P.Senα = P. Cosα. V²/gR (3)
Ahora dividiendo (3) por P y Cosα se obtiene:
f (1 + Tanα .V²/gR) + Tanα = V²/gR
Pero Tan es igual a la inclinación de la calzada, o sea el peralte de la curva, el cual se
denota por Pe.
f (1 + Pe .V²/gR) + Pe = V²/gR Debido a que los valores de f están comprendidos
f + Pe = V²/gR – f. Pe. V²/gR entre 0.09 y 0.18 y los de Pe oscilan entre 0.02 y 0.08
f + Pe = V²/gR (1 – f.Pe.) (peralte máximo), entonces su producto se puede
despreciarse ante la magnitud de Peso, entonces:
Pe = V²/gR – f
Si se reemplaza a g por su valor real y expresando V2
la velocidad en kilómetros por hora se obtiene que: Pe = −𝒇
127R
Valores del peralte (máximos y mínimos)
Las curvas horizontales deben ser peraltadas; con excepción de los valores
establecidos fijados en la Tabla 304.04.
Valores de radio a partir de los cuales no es necesario peralte
En la Tabla 304.05 se indican los valores máximos del peralte, para las condiciones
descritas:
Tabla 304.05
Valores de peralte máximo Fuente: DG-2018 (Pág. 196)
El peralte mínimo será del 2%, para los radios y velocidades de diseño indicadas en la
Tabla 304.06.
Tabla 304.06
Peralte mínimo Fuente: DG-2018 (Pág. 197)
Relación del peralte, radio y velocidad específica de diseño
Figura 302.02
Peralte en cruce de áreas urbanas
Figura 302.03
Peralte en Zona Rural (Tipo 1, 2 y 3)
Figura 302.04
Peralte en Zona Rural (Tipo 3 y 4)
Figura 302.05
Peralte en zonas con peligro de hielo
Transición del Bombeo al Peralte - Longitud de Transición
LONGITUD DE TRANSICIÓN: Es la longitud
necesaria para pasar de una sección con
bombeo a una sección con peralte.
Cuando se tiene curvas de transición, este
cambio se realiza a lo largo de la longitud de la
curva de transición.
Cuando no se tiene curvas de transición, el
cambio se lo realiza en el tramo en tangente.
En el caso de que no alcance, se puede
introducir una parte en la curva, en las
proporciones indicadas:
Donde:
Lt : Longitud de transición
L : Longitud curva circular
Ltp : Longitud de transición por peralte
Ltb (N) : Longitud de transición por bombeo o longitud de
aplanamiento.
Lt = Ltp + Ltb
Para pasar del bombeo al peralte en carreteras de calzada única, existen tres
procedimientos:
• El primero consiste en girar la sección sobre el eje de la calzada;
• El segundo, en girar la sección sobre el borde interior de la calzada;
• El tercero, en girar la sección sobre el borde exterior de la calzada.
El primer procedimiento es más conveniente, por requerir menor longitud de transición y
porque los desniveles de los bordes son uniformes; los otros dos casos se emplean en
casos especiales.
CALCULO DE LA LONGITUD MINIMA DEL TRAMO DE TRANSICIÓN DEL PERALTE
Según las DG 2018, la Longitud mínima del tramo de transición del peralte, está dada
por: Pf −Pi
Lmín = B Con 𝑖𝑝𝑚á𝑥 = 1.8 − 0.01 𝑉
𝒊𝒑𝒎á𝒙
Dónde:
Lmín : Longitud mínima del tramo de transición del peralte (m).
Pf : Peralte final con su signo (%)
Pi : Peralte inicial con su signo (%)
B : Distancia del borde de la calzada al eje de giro del peralte(m).
𝑖𝑝𝑚á𝑥 : Máxima inclinación de cualquier borde de la calzada respecto al eje de la vía
(%).
V : Velocidad de diseño (km/h).
En carreteras de Tercera Clase, se tomarán los valores que muestra la Tabla 302.13
para definir las longitudes mínimas de transición de bombeo y de transición de peralte
en función a la velocidad de diseño y valor del peralte.
Tabla 302.13
* Longitud de transición basada en la rotación de un carril

** Longitud basada en 2% de bombeo

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CAMINOS - I

Diseño Geométrico en Perfil

En esta fotografía se aprecia la diferencia de velocidad

Fuente: DG-2018 (Pág. 125)

• Curvas horizontales Simples:

PC : Punto de inicio de la curva T E

M : Distancia de la ordenada media (m)

CALCULO DE LOS ELEMENTOS DE CURVA

Pero: R2/ R1 = α 𝐶𝑜𝑛 α є[0,67 , 1.5 ]

Pero R1 = R3, y R2 = α R1 ………(c)

Despejando de a el valor R1 y lo igualamos

En esta formula debe verificarse que α esté

Donde f = coeficiente de fricción lateral

* Longitud de transición basada en la rotación de un carril

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