TEMAS

 Diseño de Puente Losa y Puente Viga, bajo la Normativa Peruana.

 Diseño de Barreras de concreto bajo la Normativa Peruana.
DOCENTE : Ing. Noe Humberto Marin Bardales
 INTEGRANTES:
 Benites Villanueva, Geysler
 Gamboa Fernández, Pedro
 Gil Villa, Anderson Alexis
 Jave Heras, Luis Fernando
 Mendocilla Cedano, Walter Alberto
DISEÑO DE PUENTE VIGA LOSA
 DISEÑO DE PUENTES VIGA Y PUENTES LOSA, BAJO LA NRMATIVIDAD PERUANA

MÉTODOS DE DISEÑO AASHTO

Este método de diseño supone que

1) Diseño para para las cargas de servicio la
cargas de servicio o estructura se comporta dentro del
esfuerzos admisibles rango elástico.
(ASD)

Se considera las combinaciones de cargas

2) Diseño por factoradas en condiciones últimas de
resistencia o resistencia, y se establece verificaciones
coeficientes de carga para condiciones en servicio (control de
(LFD) deflexiones, agrietamiento y fatiga), más
allá del rango elástico

Utiliza coeficientes basados en la teoría de la

3) Diseño por confiabilidad y en conocimiento estadístico de las
coeficientes de carga cargas y de las características del material. El
y resistencia (LRFD). diseño con LRFD es mucho más amplio, considera
varios escenarios de resistencia, servicio, eventos
extremos y fatiga, para estados límite.
 DISEÑO DE PUENTES

FINALIDAD DE UN DISEÑO FACTORES DE DISEÑO

OPTIMO

1) Llevar con seguridad los volúmenes Determinan el

1) Volumen de tráfico número y el ancho de
necesarios de tráfico y cargas. presente y futuro los carriles
2) Responsabilidad primaria de velar
2) Economía
por la seguridad pública.
Tipo de
3) Estética, puente.

4)Transitabilidad

5) Durabilidad, Materiales

6) Constructibilidad y mantenimiento.

7) Serviciabilidad y seguridad
Barandas
del tráfico
 METRADO DE CARGAS

2) CARGAS VIVAS
1) CARGAS MUERTAS
Cargas debido a los movimientos dinámicos de vehículos,
automóviles, y peatones sobre los puentes.
Peso propio de la estructura:
a) Camión estándar
 Calzada Sistema de cargas puntuales
 Aceras que simulan vehículos pesados
 Superficie de rodamiento de 2 y 3 ejes.
 Tubería
 Conductos b) Carga equivalente
 cables
 Otras utilidades de servicio Simula el efecto de un
congestionamiento
público.
vehicular. Consiste de una
carga distribuida
acompañada por una carga
concentrada
c) Carga militar.
Carga de dos ejes de 24000 libras espaciados 4 pies centro a centro. Esta carga produce los
momentos de carga viva más altos en los claros bajo 40 pies, para cargas más pesadas y más
anchas que las cargas típicas, puede ser utilizada para la comprobación de la resistencia de las
estructuras diseñadas con las cargas de camión estándar o carga equivalente.
 CARGAS

OTRAS CARGAS A TENER EN CUENTA

Carga de acera

Impacto Fuerzas longitudinales

fuerzas que actúan en la

dirección del eje longitudinal

Cargas en bordillos Cargas de Viento

Fuerza centrífuga

Cargas Térmicas Cargas Sísmicas

Fuerzas de
Cargas de Baranda levantamiento
COMBINACIÓN DE CARGAS (ASD y LFD)
GRUPOS DE COMBINACIONES DE CARGAS
COMBINACIÓN DE CARGAS (LRFD)
COMBINACIÓN DE CARGAS (LRFD)
PARTES DE UN PUENTE
TIPOS DE PUENTE SEGÚN LA SUPERESTRUCTURA

PUENTE TIPO LOSA PUENTE TIPO VIGA

 PREDIMENSIONAMIENTO SUPERESTRUCTURA

PUENTE TIPO LOSA PUENTE TIPO VIGA

 Luces menores a 12 m.  Luces de hasta 24 m.
 Las dimensiones de determinan al diseñar las
vigas de concreto

Tableros de Concreto

La altura de un tablero: mayor o igual que 17.5 cm

PERALTE MÍNIMO

Mínimo espesor de los tableros de

Con acartelamiento
LONGITUD MÍNIMA
DEL ACARTELAMIENTO
Sin acartelamiento concreto en voladizo
o Cuando soportan un sistema de
postes montados en el tablero: 0.20m
o Para sistemas de postes montados
lateralmente: 0.30m
o Cuando soportan parapetos o
barreras de concreto: 0.20m
PREDIMENSIONAMIENTO SUPERESTRUCTURA

PERALTE MÍNIMO PARA LA SUPERESTRUCTURA

 DISEÑO DE LOSA MACIZA

PREDIMENSIONAMIENTO Momento Resistente máximo

𝑠+3.05
𝑑  = , 𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒 ( 𝑠 ) 𝑒𝑠 𝐿 𝑎 𝑠𝑒𝑝𝑎𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑔𝑎 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑒𝑗𝑒
30

𝑒 𝑙𝑜𝑠𝑎= 𝑑+ 𝑟=0.175+ 0.015= ¿

 
Peralte efectivo de la losa
MÉTODO DE LOS COEFICIENTES Φ
  =𝑒 𝑙𝑜𝑠𝑎 − 𝑟𝑒𝑐𝑢𝑏𝑟 −
𝑑
(ANALISIS ESTRUCTURAL) 2
2
𝑊 𝐷𝐶 ∗ 𝑙
  +¿ =
10
−
=𝑀 𝐷𝐶 ¿ Cálculo del área de acero
𝑇𝑟𝑎𝑚𝑜𝑠 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑛𝑜𝑠 : 𝑀 𝐷𝐶

 
DISEÑO DE LOSA MACIZA

Area de acero mínimo

Ȱ ͳȀʹ @ 0.25
‫ܣ‬௦௧ ൌ

‫ିܣ‬ Ȱ ͷȀͺ @ 0.20

௦ ൌ ‫ିܣ‬ Ȱ ͷȀͺ @ 0.20
௦ ൌ

Espaciamiento mínimo

Acero transversal ‫ܣ‬௦ ௥௘௣ Ȱ ͳȀʹ @ 0.25

ൌ ‫ܣ‬ା Ȱ ͷȀͺ @ 0.25
௦ ൌ ‫ܣ‬ା Ȱ ͷȀͺ @ 0.25
௦ ൌ

 
 DISEÑO DE VIGAS

I. ESTADO LÍMITE POR RESISTENCIA

 𝑀 𝑈 =𝑛 ∑ ꭉ 𝑝=1.00 (1.25 𝑀 𝐷𝐶 +1.50 𝑀 𝐷𝑊 +1.75 𝑀 𝐿𝐿+ 𝐼𝑀 )

Cuantía mínimo Cuantía balanceada Cuantía máxima

𝜌𝑚𝑖𝑛 =14 / 𝑓𝑦
 
𝜌  𝑏 =𝛽 1 ∗ 0.85 ∗
𝑓 ´𝑐 6 000

Área de acero mínimo

𝑓𝑦
∗(6 000+ 𝑓𝑦 )  

Área de acero balanceada Área de acero máximo

𝐴 𝑠𝑚𝑖𝑛= 𝜌𝑚𝑖𝑛 ∗ 𝑏 ∗𝑑
 
 𝐴𝑏 =𝜌𝑏 ∗ 𝑏 ∗𝑑  𝐴 𝑠𝑚á 𝑥 = 𝜌 𝑚 á 𝑥 ∗𝑏 ∗ 𝑑
Altura min del bloque de compresión
Altura máx del bloque de compr.
 
 

Momento resistente máximo

 𝑀𝑢 𝑅𝑚 á 𝑥 = Ø ∗ 𝐴𝑠𝑚𝑎𝑥 ∗ 𝑓𝑦 ∗ 𝑑 − 𝑎 𝑚
( 2
𝑀𝑢
  𝑅𝑚 á 𝑥 > 𝑀𝑢=⇒ 𝐷 . 𝑆 . 𝑅
 DISEÑO DE VIGAS

Cuantía de diseño Espaciamiento de aceros

    𝐴𝑠 Ø ∗ 𝑏
𝑆 𝑟𝑒𝑝 =
𝐴𝑠𝑑
  𝑀𝑢
0.59 𝑤 2 − 𝑤+ 2
=0
∅ ∗ 𝑓 ´ 𝑐 ∗𝑏 ∗ 𝑑
Área de acero de temperatura:
Área de acero de diseño  

 𝐴𝑠𝑑 = 𝜌 𝑑 ∗𝑏 ∗ 𝑑
Espaciamiento de acero temperatura
   

  𝑎𝑑
𝑀𝑢𝑟 (
𝑑 = Ø ∗ 𝐴𝑠 𝑑 ∗ 𝑓𝑦 ∗ 𝑑 −
2 )
 DISEÑO DE VIGAS

II. ESTADO LÍMITE POR SERVICIO Área e acero transformada

 
Peralte efectivo
𝑑  =h −𝑟 − Ø /2 Momento con respecto al eje
neutro: determinar "y"
Momento de Servicio  

  𝑆 =𝑛 ∑ ꭉ 𝑝=1.0 (1.0 𝑀 𝐷𝐶 +1.0 𝑀 𝐷𝑊 +1.0 𝑀 𝐿𝐿+ 𝐼𝑀 )

𝑀  

Relacion del módulo de elasticidad: Esfuerzode tensión del acero bajo

cargas de servicio
 
 
Recubrimiento Efectivo (dc):

  Separación máxima de armadura (Limite de figuración

mediante distribución de armadura)
   
 DISEÑO DE VIGAS

III. ESTADO LIMITE DE FATIGA Verificación:  𝐹 𝑓𝑎𝑡 > 𝐹 𝑡𝑟𝑎𝑐

Momento por fátiga: (Mfat)

Verificación de esfuerzos:
  𝑓𝑎𝑡 =𝑛(1.50 ∗ 𝑀 𝐿𝐿+𝐼𝑀 )
𝑀
a. Esfuerzo debido a carga viva: FLL
Tensión a la tracción del concreto:
 𝐹 𝐿𝐿= 𝑀𝑓𝑎𝑡
′ 𝐴𝑠∗ 𝐽𝑑
 𝐹𝑡𝑟𝑎𝑐 =0.80 ∗ √ 𝑓 𝑐
b. Esfuerzo debido a carga permanente: FDL
Momentos debido a cargas no mayoradas más la
combinación de carga de fatiga franja interior: 𝑀 𝐷𝐶 + 𝑀 𝐷𝑊
  𝐷𝐿 =
𝐹
𝐴𝑠 ∗ 𝐽𝑑
 𝑀 ′ 𝑓𝑎𝑡 =𝑀𝑑𝑐+ 𝑀𝑑𝑤+ 𝑀 𝑓𝑎𝑡

Módulo de sección: Rango de esfuerzos  

  a. Esfuerzo minimo: Fmin  

Esfuerzo fátiga b. Esfuerzo máximo: Fmáx  

′
 𝐹 𝑓𝑎𝑡 = 𝑀 𝑓𝑎𝑡 Rango de límite  
𝑆
Por norma considerar una carga de
carril de diseño = 0.96 tn/m
PREDIMENSIONAMIENT
O

  1.20 (𝑠+ 3) h= 0.44 m

A) Método LRFD: h=
30
h= 0.50 m MAX.
A) Método AASHTO: h=
  𝐿
h= 0.53 m REDONDEO
15

* L=s= 8 m
 EFECTOS DE LA CARGA PERMANENTE

FRANJA INTERIOR

* h= 0.5 m

* e= 0.076 m
FRANJA BORDE
DETALLE BARRERA
EFECTOS DE LA CARGA
VIVA
MOMENTO CAMION DE
DISEÑO
 7-2m= 4.737

16.50 ton

5.87 m

4.737+1.132 = 5.87 m
MOMENTO TANDEM DE
DISEÑO
MOMENTO CARRIL DE
DISEÑO
REACCION MAXIMA CAMION DE
DISEÑO
REACCION MAXIMA TANDEM DE
DISEÑO

REACCION MAXIMA CARRIL DE

DISEÑO
REACCIÓNES Y MOMENTOS MÁXIMOS POR SOBRECARGA MAS FACTOR
DE IMPACTO

FI = 1.33
Reacción máxima por sobrecarga mas factor de Impacto

Momento máximo por sobrecarga mas factor de Impacto

CÁLCULO DEL ANCHO DE FRANJA O ANCHO
EQUIVALENTE
CÁLCULO DE EFECTOS DE SOBRECARGA (carga viva)

Franja interior

Franja borde
RESÚMEN DE MOMENTOS FLECTORES Y CRITERIOS LRFD (FRANJA
INTERIOR)
I. ESTADO LÍMITE POR
RESISTENCIA

Franja interior
II. ESTADO LÍMITE POR SERVICIO

DURABILID
AD
III. ESTADO LÍMITE POR FATIGA
RESÚMEN DE MOMENTOS FLECTORES Y CRITERIOS LRFD (FRANJA
DE BORDE)
I. ESTADO LÍMITE POR
RESISTENCIA

Franja borde
DETALLE DE
ARMADURA
DISEÑO EN SOFTWARE DE
PUENTE VIGA - LOSA
Al diseñar de manera óptima la superestructura de un puente, influye de una manera increíble en
el costo total del proyecto, debido a que la carga permanente del puente puede influenciar mucho.

Hoy en día existen muchas formas

tecnológicas simples y complejas para
desarrollar un análisis en software, ya que
de manera manual se vuelve muy tedioso a
la hora de calcularlo. (Guánchez, 2019)

FIGURA: Modelos de puentes complejos,

según el software multifuncional MIDAS
INFORMATION TECHNOLOGY
Al existir estos softwares, el profesional dedicado a este rubro de diseño debe elegir los procesos
óptimos más adecuados, de acuerdo al tipo de estructura que tenga al frente, tomando en cuenta
su geometría propuesta, sistema estructural involucrado y el comportamiento esperado.

FIGURA : Modelos de
puentes atirantados y tipo
arco, según el software
CIVIL FEM, por medio de
elementos finitos.
 En el diseño de software, analizando una edificación, las cargas se consideran fijas, en
cambio en los puentes, tanto las cargas vivas cómo las cargas muertas siempre ocupan
posiciones variables, ya sea de manera longitudinal y de manera transversal. Lo cual,
para evitar este problema, se hace uso de las líneas de influencia en análisis
bidimensionales, y superficies de influencia en análisis tridimensionales, lo cual es más
representativo hallas los efectos de cargas móviles.

FIGURA: Línea de influencia para el FIGURA: Superficie de influencia para el

diagrama de momentos en modelos diagrama de momentos, en modelo
bidimensionales tridimensional.
Método de elementos finitos, ya que es una técnica de procesamiento numérico donde permite
calcular soluciones aproximadas a ecuaciones diferenciales, lo cual llega a representarse por los
demás miembros colindantes: cimentaciones, apoyos de tableros, terreno de apoyo, etc.
Desde el punto de vista matemático, se definirán características ideales en función de los
miembros que conforman las estructura. Para ello el profesional encargado debe elegir
cuidadosamente las propiedades lineales y no lineales que conforman las condiciones de borde
de modelo.

FIGURA N : Visualización de
resultados de un Pórtico de Apoyo
de puente en Elementos Finitos,
según el software MIDAS CIVIL.
USO DEL SOFWTARE CSI BRIDGE – SAP FIRE
Es el programa de software más versátil y productivo disponible hoy en día en el
mercado. Con CSiBridge, los ingenieros definen geometrías de puentes complejas,
distintos casos de carga y contornos, creando objetos de área y sólidos de estructura
que se actualizan automáticamente a medida que se cambian los parámetros de
puente.
MODELADO:

FIGURAS N: PLANTILLAS: FIGURAS N : INTERACTIVA DE DATOS

Amplia selección de plantillas para (INTERACTIVE DATABASE EDITING): Editar datos
iniciar un nuevo modelo de puentes. del modelos a través de Excell y Acces. Importando y
exportando tablas fácilmente.
 MODELO PARAMÉTRICO DE PUENTES:
FIGURA N° : OBJETO DE PUENTE
(BRIDGE OBJECT MODEL): Comprende
un conjunto completo de todos los
componentes que constituyen el modelo de
un puente. Incluyendo metales, hormigón,
diafragmas, pilares, etc.
FIGURA N° : ASISTENTE DE CREACIÓN Y
EDICIÓN DE MODELO (BRIDGE WIZARD):
Es una potente herramienta que crea modelos con
instrucciones y orientación detallada en cada
paso.
 FIGURA N° : DIAFRAGMAS (DIAPHRAGMS): El
usuario elige varias opciones de diafragma, los cuales se
localizan en los apoyos o a lo largo de los vanos.

FIGURA N° : TRAZADO DE REDES FIGURA N° : SECCIONES PARAMÉTRICAS DEL

VIARIAS (LAYOUT LINES): Define el TABLERO (DECK SECTIONS): Define todo tipo de
trazado de redes viarias de puentes. secciones de tableros.
FIGURA N° : CARRILES
(LANES): Se calcula las
superficies de influencia en carriles FIGURA: VARIACIONES PARAMÉTRICAS
para contar el efecto de anchura en (PARAMETRIC): La definición paramétrica es bastante
respuestas calculadas. útil para reducir el tiempo y optimizar el proceso.
 CARGA

FIGURA N° : PATRONES DE CARGA

(LOAD PATTERNS): Distribución de FIGURA N° : CARGAS Y CLASES DE
fuerzas, desplazamientos, temperatura y VEHICULOS: Los vehículos se usan para definir
otros efectos sobre la estructura. las cargas en movimiento. Hay tipos estándar en el
programa, también los usuarios pueden diseñar.
FIGURA N° : CARGA PARAMÉTRICA: Para definir y asignar un modelo de puente.
ANÁLISIS Y VISUALIZACIÓN

FIGURA N° : GENERACIÓN DEL

FIGURA N° : RESPUESTAS DEL PUENTE: La INFORME: Dichos resultados se expresa en
respuesta de carga móvil se calcula para todas las un formato tabulado, con gráficos, tablas y una
juntas y elementos. De ahí el área de sus aceros portada del proyecto.
más exacto.
BARRERAS DE CONCRETO EN
PUENTES
 BARRERAS DE SEGURIDAD
VIAL

OBJETIVO:
• Contener y redireccionar
un vehículo que por
cualquier razón abandone
la calzada de circulación
de forma incontrolada
• Evitando que golpee con
un objeto fijo, caiga por
un borde de terraplén o
choque frontalmente con
un vehículo en sentido
contrario
CLASIFICACIÓN DE LAS BARRERAS
BARRERAS RÍGIDAS

BARRERAS DE CONCRETO
 FUERZAS DE DISEÑO DE
BARRERAS DE CONCRETO

Para establecer las fuerzas de diseño se

debe establecer primero un nivel de
ensayo. Según esto las barreras se
clasifican en 6 grupos cuyas fuerzas de
diseño (su orientación y ubicación se
establecen en el A13.2-1 AASHTO
 • Fuerzas de diseño en una baranda
metálica, ubicación en altura y longitud de
distribución horizontal
• Las fuerzas y longitudes de distribución
ilustradas se aplican para cualquier tipo de
baranda.
 METODOLOGÍA DE LÍNEAS DE FLUENCIA

Para las barreras o parapetos de

hormigón armado y pretensado
se podrán utilizar análisis por
líneas de fluencia y diseño por
resistencia.

Análisis mediante líneas de

fluencia de un muro de
hormigón para el caso de un
impacto dentro de un segmento
del muro
LA NORMA DICE QUE
SE TIENE QUE
GARANTIZAR QUE
LA FUERZA DEL
IMPACTO SEA
MENOR A LA
RESISTENCIA DE LA
BARRERA (RW)

Ft≤Rw
Análisis mediante líneas
de fluencia de un muro
de hormigón para el
caso de un impacto
cerca del extremo de un
segmento del muro
Para poder ser utilizados en las expresiones anteriores, Mc y
Mw no deberían variar significativamente con la altura del
muro. En otros casos se debería realizar un análisis riguroso
mediante líneas de fluencia.
DISEÑO DE BARRERAS DE CONCRETO