Facultad de Ingenieria

Escuela de Ingenieria Civil

ESTRUCTURANDO TU FUTURO CON SEGURIDAD Y EFICIENCIA

CAMINOS
Docente:

Luz E. Alvarez Asto

Lalvarez@uns.edu.pe/lea_2@hotmail.com
Agenda

La red vial peruana,

01 estudios preliminares
Diseño geométrico de
02 carreteras
Planta y elevación-secciones
03 transversales, costos y presupuestos

04 PRODUCTO FINAL
Trazo y selección
de rutas.
Cálculo de abertura del compás, Planeamiento y Tráfico. Tráfico en vías
interurbanas, Selección de Rutas.
PENDIENTES LONGITUDINALES
Según DG-2018 considera lo siguiente
Pendiente mínima
Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0.5%, a fin de asegurar en
todo punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales. Se pueden presentar los
siguientes casos particulares:
▪ Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas, se podrá
adoptar excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 0.2%.
▪ Si el bombeo es de 2.5% excepcionalmente podrá adoptarse pendientes iguales a
cero.
▪ Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0.5% y la mínima
excepcional de 0.35%.
▪ En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se anula, la
pendiente mínima deberá ser de 0.5%.
 EVALUACION DE RUTAS Y TRAZADO DE LÍNEA GRADIENTE

En el trazado de
una carretera
presentan RECONOCIMIENTO
diferentes etapas, Y SELECCIÓN DE
siendo algunas de
RUTAS.
estas imprescindibles,
mientras que otras
dependen de
factores tales como
la topografía,
alcances e
importancia del
proyecto,
disponibilidad de
recursos, EVALUACIÓN
información
disponible e
DE RUTAS.
inclusive la premura
de los diseños.
 EVALUACION DE RUTAS Y TRAZADO DE LÍNEA GRADIENTE

RECONOCIMIENTO Y SELECCIÓN DE RUTAS.

Inicialmente se debe recopilar toda la información disponible necesaria para poder llevar a cabo el estudio de
las posibles rutas. Esta información puede constar de:
Estudio
de Rutas
y transito
aledaño
FOTGRAFIA AEREA
 EVALUACION DE RUTAS Y TRAZADO DE LÍNEA GRADIENTE

EVALUACIÓN DE RUTAS. Se debe llevar a cabo una serie de análisis como:

Basados en los resultados de los análisis realizados se determina entonces cual puede ser la ruta o rutas más favorables, con el fin de desarrollar
un estudio más detallado sobre estas, hasta llegar a la solución óptima en términos económicos, técnicos, estéticos, ambientales y sociales.
Las alternativas propuestas como posibles rutas
necesariamente no tienen que ser completamente
independientes. Puede suceder que parte de una ruta sea
compartida con otra. Lo anterior se deba a que habrá zonas que
dadas sus características físicas son casi de paso obligado.
Sobre las rutas seleccionadas se puede realizar un
reconocimiento siguiendo las clásicas reglas de Wellington que
podrían resultar útiles:

• No debe hacerse reconocimiento de una línea sino de una faja

de terreno lo más ancho posible.
• Toda opinión preconcebida a favor de una línea en particular
debe ser abandonada, especialmente si es de la línea que
parece la más obvia.
• Evitar la tendencia a exagerar los méritos de las línea
cercanas a carreteras o lugares muy poblados, desigualdades
del terreno, puntos rocosos, cuestas empinadas, pantanos y
todo lo parecido, ejerce una influencia mal fundada en la mente
del explorador.
• Las líneas difíciles de recorrer a pie o de vegetación muy tupida
parecen peor de lo que en realidad son.
• Debe hacerse un inventario hidrográfico de la ruta estudiada.
• Se debe dar poco crédito a toda información desfavorable, sea
cual fuese su origen, que no este de acuerdo con su criterio.
Estudio
de Rutas
 PLANO DE INTERFERENCIAS

Son cada uno de los mapas políticos, sociales, económicos, ecológicos, de fenómenos
naturales, etc que nos ayudaran a tomar la mejor decisión en cuanto a la determinación
de la mejor ruta del trazado de una carreta, ejemplo:

Mapa Viales
Mapa de relieve
Mapa climatológico
Mapa de suelos
Mapa de cuencas
Mapa poblacional
Mapa geológico, etc
 TRAZADO DE RUTAS
Es trazado de una ruta siguen una determinada pendiente,
denominada pendiente de trabajo, se puede trazar:

❖ Directamente en campo
❖ O en gabinete sobre un plano topográfico.
TRAZO DE LA LINEA GRADIENTE

OROGRAFIA DEL TERRENO IMDA

PENDIENTE MAXIMA EQUIDISTANCIA DEL

VELOCIDAD DEL
LONGITUDINAL DE PLANO
DISEÑO
LA CERRETRA TÓPOGRAFICO
 TRAZO DE RUTAS
• Se gradúa el eclímetro con la pendiente de
Cuando no se dispone de trabajo. De longitud variada (5”+1/4" , 6”+1/4”,
planos topográficos o
simplemente se desea 6”+3/8”, 7”+3/4” etc,).
localizar la línea de ceros El radio del arco, generalmente tiene
directamente en el
terreno es necesario el dos graduaciones:
uso de un nivel Abney (1) Graduable de 90º grados en ambas
(clisímetro o eclímetro) o direcciones, con lectura vernier a
de pendiente y una mira.
10´ minutos.
La pendiente a utilizar se (2) Graduación en porcentajes en escala
puede determinar por de 0% a 100%. Cuerpo y arco de
tramos y para calcularse se aluminio rígido.
debe estimar la distancia a
recorrer y la diferencia de
altura entre los puntos
extremos de cada tramo.
Ojo
TRAZO EN CAMPO
 El procedimiento es el siguiente:
• Se fija en el nivel Abney la pendiente deseada para la línea de ceros o línea de pendiente.
• Se ubica el nivel a una altura determinada y apropiada para el ojo sobre un jalón.
• En el terreno se ubica el punto o puntos que tengan una lectura de mira igual a la altura del Abney o Clisímetro sobre el jalón.
• La superficie del terreno en la dirección observador menos lectura de mira tendrá entonces una pendiente igual a la marcada en el nivel Abney.

En la Figura se tiene
el punto A con un corte
establecido Ca y una
altura del ojo Ho y con
la pendiente definida fija
en el nivel Abney se
obtiene una lectura en
la mira en el punto B
de Mb.

Para calcular la altura de corte Cb en el punto B se tiene:

Cb = Ca + Ho – Mb

Si la mira se ubica en el punto C donde se presenta un relleno, la altura de este sería:

LLc = Ca + Ho – Mc

El valor para Cb es positivo mientras que el obtenido para LLc es negativo, significa que la expresión general para calcular el corte
o lleno de un punto 2 a partir de un punto 1 es: (Corte o Lleno)2 = Altura Ojo ± (Corte o Lleno)1 – Lectura Mira
 TRAZADO EN GABINETE
En un plano a escala y con curvas de nivel, la línea de gradiente se realiza mediante un compas,
al cual se le da la abertura equivalente a la longitud que representa la pendiente de trabajo.

➢ Procedimiento
1. Haciendo centro con una de las putas del compas en el punto de inicio, se va
interceptando las curvas de nivel en forma consecutiva. Cuando se asciende se considera
pendiente positiva (+%) y cuando se desciende pendiente negativa (-%).
2. Cada punto de intersección se señala, y se va uniendo, lográndose una línea quebrada
denominada línea de gradiente o línea de banderas.
 CONSIDERACIONES SOBRE LOS TRAZADOS.
Los dos puntos están en el fondo del mismo valle
El fondo de un valle es a veces poco aconsejable para desarrollar el
trazado de una vía, siendo preferible llevarlo a cabo sobre los flancos de
este. Si los puntos están situados a lados distintos de una corriente de
agua, se debe buscar el sitio adecuado para atravesar este. Se debe
seleccionar un punto tal que considere no solo el aspecto geométrico sino
también el estructural, geológico, hidráulico y geotécnico.
Puede ocurrir también que uno de los lados presenta una pendiente transversal más
alta (ruta a) por lo que es recomendable cruzar la línea hacia la otra margen (ruta
b), si se requiere, lo más pronto posible.
Cuando se debe atravesar un río o corriente profunda, no se requiere definir la
línea de ceros hasta el borde de esta, es decir, cortar todas las líneas de
nivel hasta llegar al borde de la corriente. En este caso se debe atravesar una
línea recta desde una curva de nivel hasta la misma curva u otra cercana de la otra
margen,
 CONSIDERACIONES SOBRE LOS TRAZADOS.
Los dos puntos están sobre una misma falda o ladera.

Si la pendiente no es muy
grande la línea recta podría ser
la solución, mientras si esta es
considerable se debe recurrir a
alargar el recorrido generando
algunas vueltas con cambios de
dirección (desarrollos). Estos
cambios de dirección es
preferible realizarlos en las zonas
más planas y distanciados lo
más que se pueda para que
luego no se presente un
alineamiento horizontal muy forzado
o deficiente, es recomendable
modificar la pendiente de la línea de
ceros con el fin de evitar las zonas
con altas pendientes transversales.
 CONSIDERACIONES SOBRE LOS TRAZADOS.
Los dos puntos están sobre vertientes opuestas de una misma hoya.
En este caso el trazado más evidente sería la línea recta A – B, pero se puede
Los puntos se encuentran sobre vertientes opuestas del mismo contrafuerte. Esta
observar que esta solución es inadecuada ya que se requiere de un relleno demasiado
situación es muy similar al caso anterior, solo que acá primero se asciende y luego
alto o un puente muy largo; otra solución podría ser la ruta A – C – B, siguiendo casi
se desciende. La línea A – B significa un corte muy alto, mientras que la
la misma curva de nivel. Aunque esta solución presenta una pendiente longitudinal muy
dirección A – C – B representa un recorrido excesivo e innecesario. La
suave arroja una longitud excesiva. La opción más adecuada sería una intermedia,
solución más práctica es entonces la línea intermedia ascendiendo y
partiendo de A y bajando hasta el fondo del valle, pasando por D, para luego ascender
descendiendo con una pendiente adecuada.
hasta llegar al punto B, con una pendiente que no sobrepase la máxima permitida.
 Trazado línea de pendiente constante

En terrenos con
topografía
accidentada –
ondulados,
montañosos- para
efectos de
seleccionar la mejor
ruta, se procede a
definir las líneas
de pendiente con
el fin de realizar
una comparación
racional de las
diferentes
alternativas
propuestas
aportando criterios
técnicos que permitan
seleccionar la mejor
ruta.
 Forma de enlazar dos puntos obligados
Si se requiere unir dos puntos, el trazado de menor longitud será el que
utilice la pendiente máxima admisible o permitida. Al estudiar el enlace
entre dos puntos con una línea de pendiente uniforme, habrá que
determinar cual es la pendiente máxima estimada (PME) cuya forma de hallarla
puede ser por tanteo, estimando una longitud aproximada y una diferencia de altura
entre los dos puntos a unir. Otra forma más precisa para determinarla es con
líneas de pendiente parciales trazadas a partir de los puntos a unir.
Se debe tener en cuenta que el procedimiento para obtener la PME
es válido para terrenos regulares, es decir, que desciendan o asciendan.
Cuando el terreno es muy irregular se hace difícil obtener una línea de
ceros uniforme, lo que significa que no existe una pendiente máxima
estimada. En estos casos es conveniente determinar cuál es la
pendiente apropiada para cada tipo de terreno que se vaya
presentando de modo que no exceda la pendiente máxima permitida.
• Generalmente, el espaciamiento vertical de la curvas de nivel esta
relacionado con la escala del plano. Así
❖ Plano a escala 1/500 esta cada 0.50 m
❖ Plano a escala 1/1000 esta cada 1.0 m
❖ Plano a escala 1/2000 esta cada 2.0 m
❖ Plano a escala 1/5000 esta cada 5.0 m
❖ Plano a escala 1/10,000 esta cada 10 m
❖ Plano a escala 1/25,000 esta cada 25 m
❖ Plano a escala 1/100,000 esta cada 50 m, 100 m
 Luego de decidir cual de las alternativas en estudio presenta las mejores condiciones se procede a definir sobre esta la
LÍNEA PRELIMINAR línea preliminar. La poligonal del proyecto definitivo corresponde prácticamente a la línea preliminar, o a esta última con algunos cambios
mínimos que se requieran en el momento de realizar el diseño geométrico o de materializar el eje de la vía. La línea preliminar se obtiene a partir
de la línea antepreliminar o ceros.

Pautas y criterios se mencionan a continuación:

❑ Se debe seguir la misma dirección de la antepreliminar pero obteniendo lados tan largos como sea posible.
❑ Evitar dos curvas continuas del mismo sentido, izquierda – izquierda o derecha - derecha. Esta consideración se hace desde el punto de vista estético, geométrico y de la
seguridad.
❑ Cuando la antepreliminar es demasiado quebrada y se deben reemplazar varias rectas por una sola se debe buscar que esta última no se aleje demasiado de las demás.
❑ Se debe tener en cuenta que a mayor ángulo de deflexión se requiere una mayor tangente y por lo tanto una mayor distancia entre vértices de la preliminar.
❑ Cruzar los ríos y diferentes corrientes de agua de forma perpendicular a estas y si es posible en los sitios más estrechos, de modo que se obtengan longitudes cortas
para las estructuras.
❑ De igual forma es recomendable cruzar las vías existentes, carreteras y ferrocarriles, lo más perpendicular posible de modo que no se comprometa la visibilidad.
❑ Como la línea preliminar se aleja aún más que la antepreliminar de la línea de ceros es recomendable estimar, basados en las curvas de nivel, las
magnitudes de los cortes y llenos que se van presentando de modo que estén dentro de valores aceptables y manejables.
En la se ha obtenido una línea preliminar a partir de la línea
antepreliminar; nótese que en la parte final no fue posible reemplazar
las dos curvas derechas por una sola dado la distancia entre ellas y
la dirección de las rectas extremas. A partir de este punto el proyecto se
puede desarrollar de diferentes maneras y la decisión de tomar alguna de
ellas depende de la calidad en la información que se tenga en ese
momento.
En el grafico se observa el trazado de una línea preliminar a la cual se le
han levantado secciones transversales cuyo espaciamiento varía de acuerdo
al tipo de terreno pero lo normal es que este entre 20 y 50 metros. Acá el
perfil y secciones transversales del eje definitivo podrán ser entonces
obtenidos de la respectiva topografía con una aceptable precisión.
Section
Break 1
15 min
TRAZADO DE LA RUTA-(LINEA GRADIENTE)
El trazado de ruta representa la primera etapa en la elaboración de un proyecto vial. Esta información es muy
importante ya que brinda una idea al diseñador de por dónde es factible construir una carretera. Para realizar el trazado
de rutas es necesario contar con planos de curro de nivel los cuales nos brinden información topográfica el terreno
donde se desarrollará el proyecto vial. Es importante analizar que las zonas de proyecto pueden estar presente
sectores que favorece el trazo de rutas, por ejemplo:
Trazar una ruta por la parte más estrecha del rio resulta una
buena alternativa ya que puente que se construyera tendrá
una longitud reducida, lo cual favorece presupuesto de
construcción. Tras a la ruta por zona del pantano una
recomendable ya que por la presencia de agua se deberá
LINEA DE GRADIENTE. construir el elemento del drenaje, lo cual encarecerá el
presupuesto del proyecto. Encontrar una abertura entre las
montañas resulta favorable para la construcción de la
Es la línea o trazo carretera. Con esta medida se evitará la construcción de un
túnel, lo cual favorece al presupuesto del proyecto vial. Está
curvilíneo que se obtiene prohibido construir carreteras sobre restos arqueológicos por
lo que recomendable, antes de realizar el trazado de rutas,
al unir puntos con igual buscar información en el instituto nacional de cultura. Caso
contrario, sí la carretera a diseñar se pasea por las cercanías
pendiente, al tratar de de zonas arqueológicas, esto favorece el turismo y
contribuye al que los usuarios utilicen el proyecto vial para
unir 2 puntos A y B desplazarse
 TRAZADO DE LA RUTA-(LINEA GRADIENTE)

Para cada dos puntos de control mas inmediatos determine sus cotas y la longitud de la
línea de vuelo entre ellas(distancia recta) a la que se le aumentará un porcentaje(de acuerdo
a la topografía) obteniéndose la longitud probable de trazo, a fin de que con estos valores
calculamos la pendiente para la siguente fórmula

Si la i calculada es un dato compatible de diseño o trazo se procede a calcularla abertura

del compás
 EJEMPLOS
Trazo de gradiente desde punto A hasta punto
B

2
1
3 A

EJEMPLOS
LÍNEA DE BANDERAS
o LINEA DE CEROS

1
1 4
B
1
0
7 5
9 6

8
 Si queremos trabajar en
centímetros, la equidistancia entre
características:
curvas de nivel es E=2m = 200cm
Escala de plano: 1/2000
Equidistancia vertical en curvas de nivel:
2m
Por tanto:
K=2000
E=2m
Se tendrá que:

Si la gradiente que se nos pide para el Esta es la medida

que debe tener la
trazo es 5%, entonces i=5 abertura del
compás, según el
siguiente detalle:
ESTUDIO DE RUTAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS.
Se entiende por ruta a la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende entre los puntos
terminales e intermedios por donde la carretera debe obligatoriamente pasar y dentro de la cual
podrá localizarse el trazado de la vía.
LONGITUD APROXIMADA DE LA RUTA.
La longitud de una carretera está en relación directa con su alineamiento; muchas veces, esta
longitud se ve incrementada, tanto por los desarrollos como por los puntos de control, alejándose
de la línea recta entre los puntos terminales de la carretera.
El cálculo de la longitud aproximada depende del tipo de terreno donde se efectúa el estudio y se
puede determinar:

LÍNEA DE VUELO
Se llama línea de vuelo a la línea que une los puntos terminales de una carretera y por lo tanto es
la distancia más corta entre estos puntos; en la práctica, la longitud de la carretera será mayor que
esta línea ideal, puesto que el trazo se ira acomodando a la topografía del terreno. Por esta razón,
la longitud aproximada se determina aumentando a la línea de vuelo un porcentaje de longitud que
depende del tipo de topografía del terreno. Así, si el terreno es ondulado se le aumenta un 30 a
40%, si el terreno es accidentado, se le aumenta un 80%. En casos especiales, este aumento puede
llegar hasta el 100% o más.

Expresado en una formula se tiene:

Longitud aproximada = Línea de vuelo x c
c = Constante que depende del terreno y varia de 1,4 a 2.
LÍNEA DE PENDIENTE O DE CEROS.
Es aquella línea que, pasando por los puntos obligados del proyecto, conserva la pendiente
uniforme especificada y que de coincidir con el eje de la vía, este no aceptaría cortes ni rellenos,
razón por la cual también se le conoce con el nombre de línea de ceros.

PENDIENTE MEDIA DE LA VÍA

Se calcula la longitud aproximada, determinando la diferencia de nivel entre los puntos terminales
y las cotas de los puntos más altos o más bajos que constituyen los puntos de control.
La sumatoria de las diferencias de nivel (desnivel acumulado, de los diferentes puntos) dará la
altura total por vencer para ejecutar el trabajo.
H = Sumatoria (h1 + h2 + h3 + h4 +h5 +......)

Se expresará en la siguiente formula:

L= H/(p (%))

Dónde:
L = Longitud aproximada de la ruta en m
p = Pendiente media considerada

Ej. Para una ruta con H = 240m y p = 3%; se tiene: L = 240 / 0,03 = 8 000 m
RUTAS Y LÍNEAS DE PENDIENTE

SELECCIÓN DE RUTAS.
Se entiende por ruta aquella franja de terreno, de ancho variable, comprendida entre dos puntos
obligados extremos y que pasa a lo largo de puntos intermedios, dentro de la cual es factible
realizar la localización del trazado de una vía. Los puntos obligados son aquellos sitios extremos o
intermedios por los que necesariamente deberá pasar la vía, ya sea por razones técnicas,
económicos, sociales o políticas; como por ejemplo: poblaciones, áreas productivas, puertos,
puntos geográficos como valles y depresiones, etc.

La identificación de una ruta a través de estos puntos obligados o de control primario y su paso
por otros puntos intermedios de menor importancia o de control secundario, hace que aparezcan
varis rutas alternas. Son ejemplo de puntos de control secundario: caseríos, cruces de ríos y
cañadas, cruces con otras vías, zonas estables, bosques, etc.

Para todas las rutas alternas, es necesario llevar a cabo la actividad denominada selección de ruta,
la cual comprende una serie de trabajos preliminares que tienen que ver con acopio de datos,
estudio de planos, reconocimientos aéreos y terrestres, poligonales de estudio, etc.
Section
Break 2
15 min
 SELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA-(LINEA
GRADIENTE)

METODO DE BRUCE

METODO DE LOS PESOS

❑ PESOS RELATIVOS
❑ PESOS ABSOLUTOS
 METODO DE BRUCE

Existen varios métodos de evaluación de rutas y trazados alternos, con los cuales se podrá hacer la mejor selección, Dentro de estos métodos, se
encuentra el de Bruce, en el cual se aplica el concepto de longitud virtual. Compara, para cada ruta o trazado alterno, sus longitudes,
sus desniveles y sus pendientes, tomando en cuenta únicamente el aumento de longitud correspondiente al esfuerzo de tracción en las
pendientes. Se expresa así:

𝑿o =𝑿+𝒌 ∑ 𝒚
Dónde:
X0 = Longitud resistente (m)
X = Longitud total el trazado (m)
∑ y = desnivel o suma de desniveles (m)
K = Inverso del coeficiente de tracción.
 METODO DE BRUCE
CASO PRACTICO
En el plano que se muestra el
terreno presenta una pendiente
transversal de 73.4%, orografía tipo
III, Indice medio diario anual
(IMDA) 390 veh/dia, el diseño
determino una velocidad de diseño
de 30 – 50 Km/h y una pendiente
longitudinal máxima de 10% y la
determinada es 6%, la escala del
plano es de 1:20000, con curvas de
nivel de equidistancias de 10 m.
Realizar el estudio de posibles rutas
que una el punta A y B teniendo en
cuenta que será pavimentado con
concreto.
 METODO DE BRUCE
Velocidad de diseño tomamos la media 30 y 50 Km/h; entonces será 40 km/h. Sobre el plano dado se han trazado tres posibles rutas, mediante la identificación de los puntos de paso A,a,b,c,d,e,f,g,h,i,B;
estas son:
Ruta A = AabcB Ruta B = AdefB Ruta 3 = AghiB.
METODO DE BRUCE
CALCULO DE LA PENDIENTE MEDIA
METODO DE BRUCE
CALCULO DE LA PENDIENTE MEDIA
METODO DE BRUCE

La evaluación preliminar de las

tres rutas se hara con base en la
comparación de sus
longitudes, desniveles y
pendientes.

Para cada ruta se tiene las siguientes

longitudes resistentes, Xo
METODO DE BRUCE

Como se observa, para ambos

sentidos, la ruta de menor
resistencia es la ruta 1.
 MEDOTO DE LOS PESOS
Este método determina que la mejor ruta que enlaza 2 puntos es aquella que ofrezca las mejores características
técnicas, el menor costo, el mayor índice de utilidad económica
y social.
Para ello se formula un cuadro comparativo de las características fundamentales de las rutas trazadas como: longitud,
pendiente media y máxima. Longitud de puentes, numero de alcantarillas, numero de curvas de vuelta, badenes, comunidades
que logra unir, parámetros que nos dará mayores elementos de juicio en el proceso de calificación; entre los métodos
tenemos:
Métodos de los pesos absolutos y
Métodos de los pesos relativos.
METODO DE LOS PESOS ABSOLUTOS

Este método consiste en calificar de la siguiente manera:

❑Con el numero 1: lo mas económico, lo mas cómodo, lo mas seguro

❑Con el numero 2: lo regular e intermedio

❑Con el numero 3: lo antieconómico, lo incomodo, lo menos seguro

Según este método la ruta
elegida es la ruta 1, ya que
acumula el menor puntaje (10)
con respecto a laos demás rutas.

Como se aprecia hay una

variación de un 50% de la
ruta3 con respecto a la ruta 1 y
ruta 2
METODO DE LOS PESOS RELATIVOS

Este método es semejante al de los pesos absolutos, pero con la condición que
se toma como base el mas favorable, luego por regla de tres se obtiene el peso
de las otras características., este método es mas ventajoso que el de los pesos
absolutos.

Calculo de los Pesos relativos

A las características de menor valor se le asigna un peso equivalente a 1, de

manera que los demás valores serán mayores a 1, pero teniendo como
referencia el mínimo valor, hacemos una regla de tres simple, pero como la
unidad no altera el valor, dividimos de manera directa los valores mayores
entre el valor menor y de esta manera obtenemos los pesos relativos.
Para la selección final de una ruta aplicamos el Metodo de bruce, es importante evaluar
y seleccionar la ruta optima de acuerdo a las condiciones topográficas, geológicas,
hidrológicas y de drenaje, determinando la mas favorable el de menor costo con el
mayor índice de utilidad económica, social y estética.
 Y sea la gracia del Señor nuestro Dios sobre nosotros. Confirma, pues, sobre
nosotros la obra de nuestras manos; sí, la obra de nuestras manos confirma.

Salmos 90:17

GRACIAS
Luz E. Alvarez Asto