Memoria de Calculo - Pavimento

EXPEDIENTE TECNICO ‘’MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS ACADEMICOS Y
ADMINISTRATIVOS DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL DE JAEN, PROVINCIA DE JAEN,

DEPARTAMENTO DE CAJAMARCA’’
MEMORIA DE CALCULO DE DISEÑO DE

PAVIMENTOS
PROYECTO:
“MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS ACADEMICOS Y

ADMINISTRATIVOS DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL DE JAEN,
DISTRITO DE JAEN, PROVINCIA DE JAEN DEPARTAMENTO
DE CAJAMARCA”
ENTIDAD: UNIVERSIDAD NACIONAL DE JAEN
CONSULTOR: CONSORCIO CONSULTORES JAEN
Ing. ABEL HIGINIO MOSCOL BRONCANO

C.I.P. 35599
I. GENERALIDADES:
CONSORCIO CONSULTORES JAEN| 1

La presente Memoria corresponde al diseño del pavimento de las vías de acceso y zonas de
estacionamiento, del Expediente Técnico “MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS
ACADEMICOS Y ADMINISTRATIVOS DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL DE JAEN,
DISTRITO DE JAEN, PROVINCIA DE JAEN DEPARTAMENTO DE CAJAMARCA”
II. ANTECEDENTES
El estudio de Suelos, Canteras y Diseño de pavimentos del proyecto la efectúa la Empresa

HUERTAS INGENIEROS SAC, a solicitud de la Empresa CONSORCIO CONSULTORES JAEN.
III. OBJETIVO
El Objetivo del presente estudio de Ingeniería es diseñar un pavimento a nivel de losa de concreto y
capa de asfalto, que permita mejorar la capacidad estructural de acuerdo a las cargas reales
actuantes futuras, del cual debe ser capaz de soportar la fluencia del trafico proyectado durante la
vida útil estimada brindando adecuada servicialidad, seguridad y Confort a los usuarios, así mismo
reducir los costos de operación tanto de carga como de pasajeros.
IV. UBICACIÓN
El proyecto se ubica en
Lugar : Universidad Nacional de Jaén
Distrito : Jaén
Provincia : Jaén
Departamento : Cajamarca
V. ESTADO ACTUAL DEL PAVIMENTO EXISTENTE
El estado actual de las vías en estudio, está constituido por suelo natural, habiendo ausencia de
alguna estructura de pavimento.
Estas características llevan a proponer la construcción de una estructura de pavimento.
VI. ANÁLISIS DEL SUELO DE FUNDACIÓN – CBR
Considerando que el suelo de la subrasante es la capa superficial de las explanaciones sobre el que
se construirá la estructura del pavimento y que el diseño del espesor se basa en el valor de la
Capacidad Portante por penetración de este suelo , el CBR representativo de la subrasante a

utilizar en el diseño se elegirá basándose en el estrato más crítico de las calicatas efectuadas
,considerándose el aporte de capa de Mejoramiento de Subrasante , los cuales se encuentran
graficados en el Perfil Estratigráfico que se adjunta.
De acuerdo con el plano de zonificación, la zona a pavimentar se clasifica como un suelo arcillo
arenoso (SC)
La sub rasante es la capa superficial de terreno natural. Su capacidad de soporte en condiciones de

servicio, junto con el tránsito y las características de los materiales de construcción de la superficie
de rodadura, constituyen las variables básicas para el diseño del afirmado, que se colocará encima,
para este fin se realizaron ensayos de laboratorio para el cálculo de la capacidad de soporte,
obteniéndose los siguientes resultados:
Densidad Seca Máxima: 2.02 g/cm3
Optimo Contenido de Humedad: 8.59 %
CBR: 47%
5.1. Trabajo de campo
Con la finalidad de determinar las características físico-mecánicas de los materiales

existentes se llevaron a cabo las prospecciones de estudio (calicatas) con una profundidad
promedio de 1.50 m.
De los materiales encontrados en los diversos estratos se tomaron muestras

representativas .También se tomaron los espesores de las capas, todo se muestra en el perfil
estratigráfico.
5.2. Ensayos de laboratorio
Las muestras fueron clasificadas y relacionadas siguiendo el procedimiento del MTC y la

normas internacionales ASTM D2448 Practica recomendada para la descripción de suelos”.
Las muestras fueron sometidas a los siguientes ensayos:
Ensayos Estándar
- Análisis granulométrico
Constantes Físicas:
- Límite Líquido
- Límite Plástico
- Índice Plástico
Ensayos Especiales
- Ensayo Proctor Modificado

- Ensayo CBR

Para nuestro estudio se ha hecho al material que se utilizará como mejoramiento de

subrasante, por ser el dato que se utilizará para el Diseño de Pavimento.
5.3. Capacidad de soporte - CBR
Para nuestro caso, de los estudios obtenido en el laboratorio, para el suelo SC, se obtiene un
CBR de 47% al 95%. De acuerdo a la siguiente tabla, el CBR se clasifica como bueno.
VII. ANÁLISIS DEL TRÁFICO
El pavimento debe ser diseñado para que sirva a las necesidades del tráfico durante un cierto
número de años (periodo de diseño); por lo tanto, se debe predecir su crecimiento para
determinar las necesidades estructurales del pavimento.
Por lo observado en el lugar de la obra, el transito básicamente es de vehículos como:

mototaxis, motos lineales, autos, camionetas, ómnibus y camiones.
El pavimento es la capa o conjunto de capas de materiales apropiados comprendidos entre la

superficie de la subrasante y la superficie de rodadura , cuyas principales funciones son las
de proporcionar una superficie uniforme de textura apropiada , resistentes a la acción del
tráfico, intemperismo y de otros agentes perjudiciales , así mismo trasmitir adecuadamente al
terreno de fundación, los esfuerzos producidos por las cargas impuestas por el tráfico .En
otras palabras, el pavimento es la súper estructura de la obra vial , que hace posible el
transito fluido de vehículos , con la seguridad , confort y economía previstos por el proyecto .
La estructuración de un pavimento así como las características de los materiales empleados

en su construcción, ofrece una variedad de posibilidades de tal manera que puede estar
formado por sólo una capa o varias, y a su vez, dichas capas pueden ser de materiales
naturales seleccionados, procesados ó sometidos a algún tipo de tratamiento ó estabilización.
La actual tecnología contempla una gama muy diversa de secciones estructurales, las cuales
son una función de los distintos factores que intervienen en la performance de una vía y que a
decir son: tráfico, tipo de suelo, importancia de la vida, condiciones de drenaje, recursos
disponibles, etc.

VIII. METODOLOGIA DE LA AASHTO (1993)
La versión de la AASHTO 86 y 93 hacen modificaciones en su metodología afectando los

factores de aporte estructural por coeficientes de drenaje de las capas granulares los que
reemplazan el Factor Regional utilizada en versiones anteriores , por otro lado se sigue
utilizando en su mismo concepto el tráfico, índice de Serviciabilidad y tipo de suelo de
fundación (Módulo Resiliente ). La metodología AASHTO es bien aceptada a nivel mundial
(ya que se basa en valiosa información experimental) y determina un Número Estructural
(SN) requerido por el pavimento a fin de soportar el volumen de tránsito satisfactoriamente
durante el periodo de vida proyectado.
Dentro de las consideraciones del método están:
El Índice de Serviciabilidad final de diseño deberá ser tal que culminado el período de vida
proyectado, la vía (superficie de rodadura), ofrezca una adecuada Serviciabilidad.
El diseño considera un contenido que queda igual a la condición más húmeda que pueda
ocurrir en la Subrasante, luego que la vía se abra al tráfico.
El coeficiente de drenaje ha reemplazado al Factor Regional y es introducido para el

cálculo del número estructural; estos coeficientes son considerados de acuerdo a las
propiedades del material granular que serán utilizados, para ello la AASHTO recomienda los
rangos de calidad donde clasifican estos materiales.
IX. DISEÑO ESTRUCTURAL
Se diseñarán 02 tipos de pavimento:
- Pavimento rígido: Comprende los 02 estacionamientos

- Pavimento Flexible: Comprende la vía de acceso a la parte trasera de la universidad.
A) DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO DE LOS ESTACIONAMIENTOS
Para el diseño se tomaron en cuenta algunos parámetros:
- Nivel de confiabilidad (R):

- Desviación Estándar (So):

0.40 < So < 0.45
- Coeficiente de drenaje (Cd):

Con un estudio de tráfico proyectado para los estacionamientos, se obtuvo el índice vehicular:
PESO PESO POR EJES (Tn) PESO Lx POR FACTOR

EALFi
MEDIO DE TRANSPORTE IMDA TOTAL TOTAL EJES L2 Bx
(POR EJE)
CAMIÓN FC*IMDA
(Tn) EJE % Lx (Kips) (Kips) FC=EALFi
VEHICULOS MENORES
CATEGORIA " L" 100
MOTOKAR / MOTO LINEAL Del. 30.0% 0.09 0.198 1 1.00 0.0000058
100 0.30 0.661 0.000020 0.0020247
Post. 01 70.0% 0.21 0.463 1 1.00 0.0000145
VEHIC. MAYOR
CATEGORIA " M" 146
AUTOMOVILES Del. 50.0% 1.50 3.304 1 1.00 0.0021197
70 3.00 6.608 0.004239 0.2967579
Post. 01 50.0% 1.50 3.304 1 1.00 0.0021197
STATION WAGON Del. 50.0% 1.75 3.855 1 1.00 0.0036955
30 3.50 7.709 0.007391 0.2217328
Post. 01 50.0% 1.75 3.855 1 1.00 0.0036955
CAMIONETA PICK UP Del. 50.0% 2.50 5.507 1 1.00 0.0142591
30 5.00 11.013 0.028518 0.8555489
Post. 01 50.0% 2.50 5.507 1 1.00 0.0142591
PANEL Del. 50.0% 2.50 5.507 1 1.00 0.0142591
5 5.00 11.013 0.028518 0.1425915
Post. 01 50.0% 2.50 5.507 1 1.00 0.0142591
COMBI Del. 50.0% 3.50 7.709 1 1.01 0.0541359
5 7.00 15.419 0.108272 0.5413590
Post. 01 50.0% 3.50 7.709 1 1.01 0.0541359
BUS (B2) Del. 38.9% 7.00 15.419 1 1.17 0.7008804
3 18.00 39.648 2.199798 6.5993946
Post. 01 61.1% 11.00 24.229 1 2.62 1.4989178
BUS (B3-1) Del. 30.4% 7.00 15.419 1 1.17 0.7008804
3 23.00 50.661 1.915452 5.7463566
Post. 01 69.6% 16.00 35.242 2 2.07 1.2145718
BUS (B4-1) Del. 14.00 2
0
Post. 01 16.00 2
BUS (BA-1) 0 Del. 7.00 1
Post. 01 11.00 1
Post. 02 7.00 1
VEHICULOS PESADOS
CATEGORIA " N" 10
C=CAMION
CAMION (C2) Del. 38.9% 7.00 15.419 1 1.17 0.7008804
5 18.00 39.648 2.199798 10.9989911
Post. 01 61.1% 11.00 24.229 1 2.62 1.4989178
CAMION (C3) Del. 28.0% 7.00 15.419 1 1.17 0.7008804
5 25.00 55.066 2.115498 10.5774879
Post. 01 72.0% 18.00 39.648 2 2.91 1.4146171
CAMION (C4)1-3 Del. 7.00 1
0
Post. 01 23.00 3
CAMION (C4)2-2 Del. 14.00 2
0
Post. 01 18.00 2
INDICE MEDIO DIARIO
ANUAL 256  33.9222302
r= 3.80% Tasa de crecimiento

Periodo de
Y= 20 diseño
G= Factor de de crecimiento
29.167 FACTOR DEL TRAFICO VEHICULAR
D= 1 Factor de Distribución en Dirección (G)(Y) = 7 ACUMULADO
L= 1 Factor de Distribución por Carril
= 361,142.74
Con los parámetros, se aplicó el método AASHTO (1993), y se utilizaron los siguientes
datos.
Calicata 1 47.00% CBR al 95% MRS= 1307.00 pci
PARAMETROS DE DISEÑO
W18 = 361,142.74 E.E.

MRS = 1307.00 pci
MEC = 44,364,840.00 psi
MRC = 640.00 psi
C.d. = 0.9
R= 80
J= 3.9
So = 0.4
PSI i = 4.5
PSI f = 2
Utilizando el Software de la Ecuación AASTHO - 93; obtenemos un D = 7.0”.
Por lo tanto asumimos un Espesor de Losa de Concreto f’c=210kg/cm2: D = 8"
Losa de concreto Base Granular

f’c=210 kg/cm2 (Afirmado)
20.00 cm (8 pulg.) 20.00 cm
LOSA DE CONCRETO
f'c = 210 kg/cm2 0.20
0.40
BASE GRANULAR
AFIRMADO 0.20
Debido a que los estacionamientos, estarán expuestos a giros bruscos que se asimilarían a
un patio de maniobras, se consideró reforzarlos con dowells o pasadores en sus juntas
longitudinales y transversales.
Para una losa de concreto de 20 cm de espesor, el diámetro de la varilla es de 1 pulgada,
con una longitud de 48.00 cm, y una distribución cada 30 centímetros.
B) . DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VIA DE ACCESO:

Con un estudio de tráfico proyectado para los estacionamientos, se obtuvo el índice vehicular, el estado de esta vía
actualmente está a nivel de trocha carrozable:
FACTOR TRAFICO EN PAVIMENTO FLEXIBLE

PROYECTO : MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS ACADEMICOS Y ADMINISTRATIVOS DE LA UNIVERSIDAD
NACIONAL DE JAÉN DISTRTO DE JAÉN, PROVINCIA DE JAÉN, DEPARTAMENTO DE CAJAMARCA
Indice de serviciabilidad ( bondad de Eje
Pt= 4 servicio) L2=1 Simple
Número estructutural, (calidad de la Eje
SN= capa) L2=2 Tandem
Carga en Kips sobre un eje Simple, Tandem y Eje
Lx = tridem L2=3 Tridem
1,
L2 = 2, 3 Codigo de eje
FACTOR DE EJE DE CARGA
EALF = EQUIVALENTE :
Es el número de cargas equivalentes que definen el daño por paso, sobre una superficie de rodadura debido
al eje en cuestión, en relación al paso de un eje de carga Stándar, que ususalmente es de 18 Kips=18000lb
Calculado mediante las siguientes expresiones
Para Lx=18 y
B18= 1080.50 L2=1 Gt= -1.130
PESO PESO POR EJES (Tn) PESO Lx EALFi FACTO
MEDIO DE IMD
TOTA TOTAL POR L2 Bx (POR R FC*IMDA
TRANSPORTE A EJE % Lx
L (Tn) (Kips) EJES EJE) CAMIÓN
(Kips) FC=EA
VEHICULOS
MENORES

CATEGORIA " L" 100
MOTOKAR / MOTO 0.00021
LINEAL 0.09
Del. 30.0% 0.198 1 0.54 37 0.00043 0.043436
100 0.30 0.661
Post. 0.00022 4 8
0.21
01 70.0% 0.463 1 0.67 07
VEHIC. MAYOR
CATEGORIA " M" 146
AUTOMOVILES 0.00107
1.50
Del. 50.0% 3.304 1 9.32 45 0.00214 0.150428
70 3.00 6.608
Post. 0.00107 9 9
1.50
01 50.0% 3.304 1 9.32 45
STATION WAGON 0.00175
1.75
Del. 50.0% 3.855 1 13.56 29 0.00350 0.105171
30 3.50 7.709
Post. 0.00175 6 4
1.75
01 50.0% 3.855 1 13.56 29
CAMIONETA PICK UP 0.00634
2.50
Del. 50.0% 5.507 1 34.30 81 0.01269 0.380887
30 5.00 11.013
Post. 0.00634 6 3
2.50
01 50.0% 5.507 1 34.30 81
PANEL 0.00634
2.50
Del. 50.0% 5.507 1 34.30 81 0.01269 0.063481
5 5.00 11.013
Post. 0.00634 6 2
2.50
01 50.0% 5.507 1 34.30 81
COMBI 0.02450
3.50
Del. 50.0% 7.709 1 87.34 04 0.04900 0.245004
5 7.00 15.419
Post. 0.02450 1 3
3.50
01 50.0% 7.709 1 87.34 04
BUS (B2) 15.41 0.49756
7.00
Del. 38.9% 9 1 674.33 29 4.38130 13.14390
3 18.00 39.648
Post. 11.0 24.22 3.88374 3 98
01 61.1% 0 9 1 2699.58 04
BUS (B3-1) 15.41 0.49756

7.00
Del. 30.4% 9 1 674.33 29 1.74680 5.240400
3 23.00 50.661
Post. 16.0 35.24 1.24923 0 7
01 69.6% 0 2 2 1012.47 73
BUS (B4-1) 14.0
Del. 0 2
0
Post. 16.0
01 0 2
BUS (BA-1) Del. 7.00 1
Post. 11.0
0 01 0 1
Post.
7.00
02 1
VEHICULOS
PESADOS

CATEGORIA " N" 38

C=CAMION
CAMION (C2) 15.41 0.49756
7.00
Del. 38.9% 9 1 674.33 29 4.38130 65.71954
15 18.00 39.648
Post. 11.0 24.22 3.88374 3 91
01 61.1% 0 9 1 2699.58 04
CAMION (C3) 15.41 0.49756
7.00
Del. 28.0% 9 1 674.33 29 2.63000 26.30004
10 25.00 55.066
Post. 18.0 39.64 2.13244 5 92
01 72.0% 0 8 2 1452.64 20
CAMION (C4)1-3 15.41 0.49756
7.00
Del. 23.3% 9 1 674.33 29 1.73955 8.697760
5 30.00 66.079
Post. 23.0 50.66 1.24198 2 1
01 76.7% 0 1 3 889.15 91
CAMION (C4)2-2 14.0 30.83 0.68441
Del. 43.8% 0 7 2 674.33 86 2.81686 8.450581
3 32.00 70.485
Post. 18.0 39.64 2.13244 1 8
01 56.3% 0 8 2 1452.64 20
CATEGORIA " O"
TS=TRACTO CAMIÓN +
SEMIREMOLQUE

T2S1 15.41 0.49756
7.00
Del. 24.1% 9 1 674.33 29
Post. 11.0 24.22 3.88374 8.26504 24.79513
3 29.00 63.877
01 37.9% 0 9 1 2699.58 04 4 09
Post. 11.0 24.22 3.88374
02 37.9% 0 9 1 2699.58 04
T2S2 15.41 0.49756
7.00
Del. 19.4% 9 1 674.33 29
Post. 11.0 24.22 3.88374 6.51374 13.02749
2 36.00 79.295
01 30.6% 0 9 1 2699.58 04 5 06
Post. 18.0 39.64 2.13244
02 50.0% 0 8 2 1452.64 20
INDICE MEDIO 166.3632
DIARIO ANUAL 284  821
3.80
r= %Tasa de crecimiento
Periodo de
Y= 20 diseño
Factor de de
G= crecimiento
Factor de Distribución en (G)(Y) 29.16
D= 0.5 Dirección = 77 FACTOR DEL TRAFICO VEHICULAR ACUMULADO
Factor de Distribución por
L= 1 Carril
= 885,568.12
Con los parámetros, se aplicó el método AASHTO (1993), y se utilizaron los siguientes
datos.
4. ESTRUCTURACION DEL PAVIMENTO

a. COEFICIENTES ESTRUCTURALES DE CAPA
Concreto Asfáltico (a1) 0.39
Base granular (a2) 0.13
Subbase (a3) 0.13

b COEFICIENTES DE DRENAJE DE CAPA
Base granular (m2) 0.90
Subbase (m3) 0.90
SNreq SNresul D1(cm) D2(cm) D3(cm)

ALTERNATIVA 1 1.50 2.34 6.25 15.00 15.00
ALTERNATIVA 2 1.50 2.38 5.00 15.00 20.00

Asumimos un valor de 8" para la Sub-base
Por lo tanto, la estructura del pavimento será:"
CARP. ASFALTICA 0.05

CAPA BASE
0.15
(AFIRMADO)
CAPA SUB-BASE
0.20
(HORMIGON)
X. OBSERVACIONES, CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
Queda establecido que el Diseño del pavimento ha sido ejecutado de acuerdo a un tráfico
estimado y por un período de diseño de 20 años, por ser convencional en nuestro país.
- Pavimento rígido (02 estacionamientos):
Los espesores que conforman la estructura del pavimento son: Losa de concreto
f’c=210kg/cm2, Base Granular = 20.00 cm
- Pavimento flexible (Via de acceso):
Los espesores que conforman la estructura del pavimento son: Carpeta asfáltica en caliente
de 5.00 cm, capa base granular (afirmado) de 15.00 cm y una capa sub base granular
(hormigón) de 15.00 cm.
La buena calidad y permanencia de la obra deviene de efectuar un control permanente de

los parámetros de calidad de los materiales antes y durante la ejecución de la obra
(proceso constructivo) .Por tanto se deberá

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MEMORIA DE CALCULO DE DISEÑO DE

“MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS ACADEMICOS Y

ENTIDAD: UNIVERSIDAD NACIONAL DE JAEN

CONSULTOR: CONSORCIO CONSULTORES JAEN

Ing. ABEL HIGINIO MOSCOL BRONCANO

CONSORCIO CONSULTORES JAEN| 1

El estudio de Suelos, Canteras y Diseño de pavimentos del proyecto la efectúa la Empresa

Lugar : Universidad Nacional de Jaén

V. ESTADO ACTUAL DEL PAVIMENTO EXISTENTE

Estas características llevan a proponer la construcción de una estructura de pavimento.

VI. ANÁLISIS DEL SUELO DE FUNDACIÓN – CBR

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La sub rasante es la capa superficial de terreno natural. Su capacidad de soporte en condiciones de

Densidad Seca Máxima: 2.02 g/cm3

Optimo Contenido de Humedad: 8.59 %

5.1. Trabajo de campo

Con la finalidad de determinar las características físico-mecánicas de los materiales

De los materiales encontrados en los diversos estratos se tomaron muestras

5.2. Ensayos de laboratorio

Las muestras fueron clasificadas y relacionadas siguiendo el procedimiento del MTC y la

Las muestras fueron sometidas a los siguientes ensayos:

- Ensayo Proctor Modificado

CONSORCIO CONSULTORES JAEN| 3

Para nuestro estudio se ha hecho al material que se utilizará como mejoramiento de

5.3. Capacidad de soporte - CBR

VII. ANÁLISIS DEL TRÁFICO

Por lo observado en el lugar de la obra, el transito básicamente es de vehículos como:

El pavimento es la capa o conjunto de capas de materiales apropiados comprendidos entre la

La estructuración de un pavimento así como las características de los materiales empleados

CONSORCIO CONSULTORES JAEN| 4

VIII. METODOLOGIA DE LA AASHTO (1993)

La versión de la AASHTO 86 y 93 hacen modificaciones en su metodología afectando los

Dentro de las consideraciones del método están:

El coeficiente de drenaje ha reemplazado al Factor Regional y es introducido para el

IX. DISEÑO ESTRUCTURAL

Se diseñarán 02 tipos de pavimento:

- Pavimento rígido: Comprende los 02 estacionamientos

A) DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO DE LOS ESTACIONAMIENTOS

Para el diseño se tomaron en cuenta algunos parámetros:

- Nivel de confiabilidad (R):

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- Desviación Estándar (So):

- Coeficiente de drenaje (Cd):

CONSORCIO CONSULTORES JAEN| 6

PESO PESO POR EJES (Tn) PESO Lx POR FACTOR

r= 3.80% Tasa de crecimiento

Calicata 1 47.00% CBR al 95% MRS= 1307.00 pci

W18 = 361,142.74 E.E.

Utilizando el Software de la Ecuación AASTHO - 93; obtenemos un D = 7.0”.

Por lo tanto asumimos un Espesor de Losa de Concreto f’c=210kg/cm2: D = 8"

Losa de concreto Base Granular

B) . DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VIA DE ACCESO:

FACTOR TRAFICO EN PAVIMENTO FLEXIBLE

BUS (B3-1) 15.41 0.49756

CATEGORIA " N" 38

4. ESTRUCTURACION DEL PAVIMENTO

SNreq SNresul D1(cm) D2(cm) D3(cm)

Por lo tanto, la estructura del pavimento será:"

CARP. ASFALTICA 0.05

X. OBSERVACIONES, CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.