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DETERMINACIÓN DOS SERVIZOS DE

TRANSPORTE DE VIAXEIROS

1.- Determinación de los servicios de transporte de viajeros

Será necesario analizar el mercado y estudiar determinados factores del entorno de la
empresa que podrían influir en su nacimiento o desarrollo. Habrá que analizar la
demanda, detectar los clientes potenciales, analizar la competencia y tantear a los posibles
proveedores.

Una vez que tengamos claro a quién va a ir dirigido el servicio, habrá que determinar qué
se necesitará para iniciarlo. Esto está ligado a la inversión que habrá que afrontar (i.e., qué
tipo de vehículos se necesitarán para prestar el servicio). Para ello hay que tener en
cuenta la demanda potencial existente, la capacidad de transporte necesaria, la capacidad
unitaria por vehículo, el equipamiento que se necesitará, etc.

Y una vez conocida la demanda, clientes potenciales, competencia, infraestructura y

número de vehículos, habrá que decidir el perfil que se requerirá a las personas que se
contraten como conductores.

2.1.- Análisis del mercado: la demanda

Cuando hablamos de análisis de mercado, aparte de estudiar el entorno político,
económico y tecnológico, hay que considerar otros aspectos. En primer lugar se analizará
la demanda. Para ello, hay que realizar un análisis demográfico y socioeconómico de la
zona que se quiere cubrir con los servicios que se van a ofrecer. Así, se sabrá el número de
habitantes, la densidad de población, etc.

Después, será necesario especificar qué necesidades se van a cubrir: qué necesidades
puede tener la población a la que se dirige el servicio.

Factores que determinan la demanda:

● Precio del bien: al aumentar el precio de un bien disminuye la cantidad

demandada y viceversa.

● Precio de bienes sustitutivos (aquellos que pueden satisfacer la necesidad del

consumidor de manera similar al bien en cuestión; por ejemplo, la margarina y la
mantequilla): si sube el precio del bien sustitutivo aumenta la demanda del bien y
viceversa.
 ● Precio de bienes complementarios (aquellos que se consumen conjuntamente con
el bien en cuestión; por ejemplo, raqueta y pelota de tenis): cuando el precio de un
bien se eleva, se reduce la cantidad demandada de otros bienes que son
complementarios del bien analizado.

● Ingresos de los consumidores: en los bienes normales, al aumentar el ingreso de

los consumidores la demanda por un bien va a aumentar y viceversa. Por el
contrario, en los bienes inferiores (de menor calidad), al aumentar el ingreso del
consumidor, la demanda del bien va a disminuir. En los bienes de lujo, un
aumento significativo del ingreso de los consumidores aumenta la demanda y
viceversa.

● Gustos y preferencias: al aumentar las preferencias por un bien, la demanda del

mismo va a aumentar.

● Población: al aumentar la población, es de esperar que la demanda por un bien

aumente, ya que existe mayor número de consumidores con la misma necesidad.

● Precios futuros esperados: si se espera que el precio de un bien aumente a un

cierto plazo, la demanda inmediata de este bien va a aumentar. Por el contrario, si
se espera que el precio disminuya en el futuro la demanda va a disminuir en el
corto plazo.

Cómo analizar la demanda:

 Ley de la Demanda: es la ley económica que determina la cantidad
demandada de un bien en dependencia de su precio y de otros factores
influyentes.

La Ley de la demanda tiene una relación negativa entre el precio y la

magnitud de la demanda: la relación entre la cantidad demandada y el
precio es inversa; esto se refleja en la pendiente negativa de la
curva de demanda, es decir: a mayor precio ceteris paribus
(permaneciendo constante todo lo demás), menor cantidad demandada y a
menor precio mayor cantidad demandada.

2.2.- Análisis del mercado: los clientes

Habrá que identificar quiénes tienen las necesidades que se van a cubrir con el servicio
ofrecido. Para ello se segmentarán, según el análisis demográfico, los habitantes de la
zona.

Será necesario identificar el número de empleos que hay en la zona que se va a cubrir y
organizarlos en sectores productivos. También el número de vehículos por habitante de la
zona (turismos, vehículos pesados, motocicletas, etc.). También equipamientos (centros
comerciales, culturales, industriales, institucionales, etc.). Y, por último, la renta e
ingresos.
2.3.- Análisis del mercado: la competencia y los proveedores
Analizar la competencia ofrecerá información relevante sobre precios, formas de actuar
de los consumidores, etc.

● ¿Cuántas empresas ofrecen lo mismo?

● ¿Quiénes son?

● ¿Cómo podemos diferenciarnos de ellos y ser mejores?

Los proveedores son uno de los primeros eslabones en toda cadena productiva. Sin ellos
no se puede operar (no se puede crear una empresa sin saber qué proveedores serán
necesarios para hacerla funcionar).

● ¿A cuántos habrá que recurrir?

● ¿Quiénes son?

● ¿Qué condiciones se acordarán?

El SEO es el posicionamiento en buscadores, optimización en motores

de búsqueda u optimización web. Es el proceso técnico mediante el
 cual se realizan cambios en la estructura e información de una página
web con el objetivo de mejorar la visibilidad de un sitio web en los
resultados de los diferentes buscadores. También es frecuente
encontrar la denominación en inglés, search engine optimization.

Con un análisis, estudio y posterior auditoría de una web podemos

identificar las estrategias que utiliza la competencia en internet, a
través de sus páginas y sitios web, logrando una línea a seguir en la
optimización de la web, las palabras clave (keywords) a utilizar y
otra serie de parámetros para que una campaña de posicionamiento SEO
en internet sea un éxito empresarial.

3.- Reglas para la determinación del servicio de transporte

El transporte de viajeros se puede realizar en distintos medios de transporte (metro,
autobús, tren, barco, avión, tranvía, etc.). Ahora vamos a planificar más específicamente
los factores que nos orientarán en la decisión sobre el modo de transporte. Entre ellos
destacan:

● Análisis de la situación actual: es decir, servicios e infraestructuras para el

transporte de viajeros que ya ofrece el mercado. Qué necesidades se están
cubriendo ahora y cómo se está haciendo. Esto será de ayuda para detectar las
necesidades que quedan por cubrir, abriendo oportunidades de negocio e
información sobre cómo mejorar los servicios de las necesidades que ya están
cubiertas.

● Necesidades en tiempo y espacio: es decir, hay que indagar no sólo en la necesidad

existente en el momento y lugar actual, sino dotar al análisis de una dimensión
espaciotemporal para entender cómo será esa necesidad en el futuro.

● Trazado e infraestructura: habrá que determinar el área de estudio y establecer las

zonas de recorrido que cubrirá el servicio. Hablar de trazado es delimitar la zona y
dentro de ella el recorrido que abarcará la prestación del servicio.

Estos factores serán de ayuda para determinar la capacidad de transporte que se necesita,
la capacidad unitaria por vehículo, el trazado de los recorridos, el intervalo de tiempo
entre la realización de uno y otro, la velocidad comercial de los vehículos y el número de
estaciones necesarias en cada recorrido.

3.1.- Estudio de la situación actual

Para realizar un análisis completo y detallado de la situación actual del servicio de
transporte de viajeros que ya existe en la zona geográfica en la que se va a ofrecer el
servicio de la empresa, habrá que delimitar las materias a estudiar por zona, los datos a
recoger por materia de estudio y zona y tener claro a qué fuentes acudiremos para
localizar estos datos.
Dentro de las materias de estudio por zona nos interesa saber:

● La red viaria actual:

○ Tipos de vías existentes (autopistas, autovías, carreteras nacionales, cinturones de
circunvalación, calles peatonales, carril bus, etc.).

○ Cómo son utilizadas estas vías y qué zonas conectan.

Las características de la red viaria condicionan la movilidad de los viajeros en los

distintos modos de transporte, así como la definición del sistema de transporte.
Para obtener esta información podremos acudir a los planos de la red viaria
municipal.

● La red de transporte público existente.

○ Modos principales de transporte en el área de estudio (vehículo privado,
autobuses urbanos, tranvía, metro, taxi, etc.).

■ Número de líneas de cada modo.

■ Longitudes de las líneas.

■ Velocidad comercial de las líneas.

■ Frecuencias.

■ Distribuciones horarias y estacionales.

■ Kilómetros recorridos por día y año.

■ Tipos de vehículos utilizados.

■ Número de viajeros diarios y anuales.

Para obtener esta información, podemos acudir a las memorias e informes de las
empresas que gestionan estos servicios públicos.

3.2.- Estudio de las necesidades en tiempo y espacio

Será necesario estudiar las necesidades que podrán tener nuestros clientes potenciales
más adelante y qué espacios podrán generarse que podamos cubrir o que por el contrario
nos puedan impedir desarrollarnos, teniendo en cuenta lo siguiente:

1) Evolución del marco jurídico y normativo al que tendremos que someternos.

2) Conocer los planes sobre infraestructura, equipamientos previstos y planeamiento

urbano previstos para la zona y alrededores, para:
 a) Entender cómo pueden afectar a la demanda del transporte a medio y largo
plazo. Para esto, será necesario acudir a urbanismo, indagar sobre los
planes generales de ordenación urbana y tomar contacto con los
responsables municipales o regionales.

b) Entender si está prevista la instalación de servicios que conviertan la zona

estudiada en zona potencial de viajeros (por ejemplo, apertura de
atracciones comerciales, hosteleras, bancarias, sanitarias, escolares o
universitarias). La previsión de instalación de estas actividades marcará las
necesidades futuras de los clientes potenciales.

c) Desde el punto de vista espacial, también habrá que detectar qué

actuaciones futuras se harán en lo tocante a vías, parques o jardines,
parques forestales, aeropuertos, puertos, ferrocarriles, autopistas, carreteras
u otros. Conocer esta información servirá para que podamos situarnos en el
futuro y prever en qué medida estos planes territoriales y urbanísticos
afectarán al desarrollo de la actividad de la empresa.

3.3.- Estudio del trazado e infraestructura

Se analizarán dos variables: las características del trazado y el tipo de infraestructura.

Con respecto al trazado, se tendrán en cuenta:

● Los ratios de curvatura.

● Pendientes.

● Longitudes entre estaciones.

● Otras.

Con respecto al tipo de infraestructura, se tendrán en cuenta:

● Si es a nivel.

● Elevada.

● Subterránea.

● Otras.

4.- Cálculo de la flota de vehículos I: Variables

Será importante saber el número de vehículos que se necesitarán para cubrir el servicio.
A la hora de crear una empresa de transporte de viajeros, es necesario determinar la
cantidad justa de equipos (flota) para satisfacer la demanda que se quiere atender. Una
flota es un conjunto de equipos automotrices con características similares y que (en su
mayoría) cumple ciclos definidos.

Son varios los modelos que existen para el cálculo de flotas, pero vamos a poner el foco
en el método que ejecuta el cálculo actuando con valores promedio. Este método
considera la demanda a satisfacer, el mantenimiento de las máquinas y las interferencias
operacionales.

En primer lugar, es importante analizar y conocer los datos que necesitaremos emplear:

● Puntos de origen y destino (determinarán el trazado de cada circuito).

● Número de pasajeros por día y por año (vendrá dado por la demanda).

● Tiempos de espera (consecuencia de los intervalos a dejar entre la realización de

los circuitos).

● Tiempo de duración del viaje (tendrá en cuenta la velocidad, el número de

estaciones y el intervalo necesario entre circuitos).

● Datos sobre el repostaje de combustible (cada cuántos kilómetros se necesita

repostar, cuánto tiempo tarda en hacerlo y tiempo de subida y bajada del pasaje al
vehículo).

● Horas de actuación (horario en el que se operará de cara al público).

● Promedio de llenado del vehículo (porcentaje del vehículo que suele ir lleno).

● Capacidad unitaria del vehículo.

4.1.- Cálculo de la flota de vehículos II: disponibilidad de la máquina D

La disponibilidad de la máquina contempla el efecto que tiene en la operatividad de la
máquina el tiempo dedicado al mantenimiento.

Contempla dos tipos de mantenimiento: el mantenimiento planificado y el

mantenimiento necesario como consecuencia de la aparición de fallos.

La disponibilidad se define así:

La disponibilidad de la máquina es el porcentaje resultado de

multiplicar 100 por la diferencia entre uno y el cociente entre el
Tiempo de mantenimiento de la máquina, (TM) y el Tiempo total
programado de operación (TT).
TM es el tiempo de mantenimiento de la máquina y son las horas que está detenida la
máquina por la suma de los dos tipos de mantenimiento el planificado y el causado por
fallos.

El tiempo de mantenimiento de la máquina es igual a la suma del

Tiempo de mantenimiento planeado y el Tiempo de mantenimiento por
fallos.

Tpl es el tiempo que la máquina se detiene para el mantenimiento planificado; Tf es el

tiempo que la máquina se detiene para el mantenimiento debido a fallos.

TT es un dato que vendrá dado por el tiempo total programado a operar en un período
de tiempo. Se mide en horas. Puede ser un turno, un día, una semana, mes o año.

Por lo tanto, D es el porcentaje de tiempo que está disponible la máquina para operar, ya
descontados los tiempos de mantenimiento.

4.2.- Cálculo de la flota de vehículos III: utilidad productiva Up

La Utilidad Productiva de la máquina ( Up) se define como el tiempo de operación de la
máquina dedicada a tareas productivas. Es decir, indica cuánto del tiempo de operación
de la máquina se está dedicando a producir.

La Utilidad productiva es el porcentaje resultado del producto de

cien por la fracción formada por el Tiempo de operación y el Tiempo
disponible.

TO es el tiempo de operación de la máquina y se puede calcular con la siguiente

expresión:

El Tiempo de operación de la máquina es igual al producto entre la

utilidad genérica, la disponibilidad de la máquina y el tiempo total
programado para operar.

TD es el tiempo disponible y se calcula así:

El Tiempo disponible es igual a la diferencia entre el tiempo total

programado para operar y el tiempo de mantenimiento.
En la expresión anterior, u se refiere a cuánto se está usando el tiempo disponible de la
máquina. Esta u sólo recoge tiempo de uso dentro del disponible; Up es cuánto tiempo de
ese uso es empleado en labores productivas.

La Utilización absoluta vendrá dada por la variable Ua y se define con la siguiente

expresión:

La Utilización absoluta es igual al porcentaje resultado de

multiplicar cien por la fracción compuesta por el tiempo de operación
y el tiempo total de operación programado.

Esta variable indicará cuánto del tiempo total programado se está usando en producción.

4.3.- Cálculo de la flota de vehículos IV: parque total de la flota Pt

Para calcular la cantidad de máquinas necesarias, se utiliza esta expresión:

El parque total de la flota es igual a la cantidad de demanda

dividida por el resultado del producto entre el promedio de llenado
del vehículo, la capacidad de la máquina y el número de ciclos
reales.

● Q es la cantidad de viajeros a transportar por día.

● q es la capacidad de la máquina.

● α es el promedio de llenado, también llamado factor de esponjamiento de la

máquina, que expresa la cantidad de la capacidad que se está ocupando realmente
(si un vagón de tren con capacidad para 100 pasajeros lleva a bordo 80 pasajeros,
el factor α es 0,8. Es decir, este factor se define como:

El promedio de llenado del vehículo es el resultado de dividir

la cantidad real transportada por la capacidad del vehículo.

La variable qr viene dada por la cantidad real transportada.

Este factor α se calcula como un promedio estadístico en un período de

tiempo. A veces puede llegar a tomar un valor mayor que uno.
 ● Ncr es el número de ciclos reales de la máquina o número de veces que el vehículo
hace el circuito; contempla dos tipos de tiempos:

○ TO: es el tiempo de operación de la máquina:

El Tiempo de Operación de la máquina es igual al

producto de la utilidad genérica por la
Disponibilidad de la máquina y por el Tiempo Total
programado de operación.

○ Tc es el tiempo de ciclo de la máquina en horas y contempla los tiempos de

carga de viajeros, los de ida y vuelta, descarga y también puede considerar
el tiempo empleado en la carga de combustible.

Este número de ciclos reales Ncr se emplea cuando el medio de transporte tenga
ciclos definidos en su proceso y se puede calcular de dos formas:

1.
El número de ciclos reales es igual a la fracción entre
el tiempo de operación de la máquina y el tiempo del
ciclo de la máquina en horas.

2.
El número de ciclos reales es igual a la utilidad
productiva por la disponibilidad y por el número de
ciclos teóricos II.

Up: utilización productiva de la máquina.

D: disponibilidad.
Nct: número de ciclos teóricos, que se calcula de la siguiente
manera:

El número de ciclos teóricos es igual al

tiempo total de operación programado dividido
entre el tiempo de ciclo de la máquina en
horas.

4.4.- Cálculo de la flota de vehículos V: Aplicación

Una flota de autobuses debe transportar desde la ciudad A a la ciudad B 12.000 pasajeros
por día (6.000 de ida y 6.000 de vuelta).
Los tiempos empleados en los ciclos o trayectos, además del traslado, son 10 minutos para
bajada de pasajeros y 10 minutos para subida en cada ciudad.

En condiciones normales, el tiempo empleado para la ida es de 90 minutos y el de vuelta

otros 90 minutos.

Cuando el autobús realiza un viaje de ida y vuelta, debe llenar el tanque de combustible y
tarda 32 minutos.

El horario al público es de 6:00 AM hasta 10:00 PM.

El factor de llenado promedio del autobús es de un 80%.

La capacidad es de 45 pasajeros.

La disponibilidad promedio es de un 90% y la utilidad productiva es de un 90%.

Para determinar el parque total de autobuses, utilizamos los

siguientes datos:

Q: 12.000 pasajeros por día (Demanda)

q: 45 pasajeros por autobús y trayecto, teniendo en cuenta que

el trayecto es de ida y vuelta, con 45 pasajeros diferentes
cada vez, q=90 pasajeros (Capacidad del vehículo)

α: 80%, es decir 0,8 (Promedio de llenado)

Partimos de la expresión para el cálculo del parque de vehículos:

Pt = Q / (∝ · q · Ncr)

Necesitamos calcular Ncr. El número de ciclos reales. Es decir el

número de veces que se va de ciudad A a ciudad B y se vuelve.

Ncr = Up · D · Nct

De esta expresión las variables Up y D nos las han dado como dato en
el enunciado:

Up: 90%, es decir la utilidad productiva es 0,9.

D: 90%, es decir el promedio de disponibilidad es 0,9.

Ahora tendremos que calcular Nct:

Nct = TT / Tc
 TT es el tiempo programado de operación o tiempo total programado
para operar en un periodo de tiempo. Se mide en horas. En nuestro
caso es el tiempo de apertura al público. Desde las 6 AM hasta las 10
PM. Son 16 horas.

Y Tc es el tiempo que tarda la máquina en realizar un ciclo o

trazado. Como hemos visto, contempla los tiempos de carga, ida y
vuelta, descarga y repostaje. Tc = 20 + 20 + 90 + 90 + 32 = 252
minutos. Como el resultado obtenido es en minutos, hay que pasarlo a
horas para saber cuántas horas emplearemos en completar un ciclo.

Tc = 252/60 = 4,2 horas/ciclo.

Así que Nct es Nct = TT / Tc = 16 / 4,2 = 3,81 viajes teóricos/día.

Ya podemos calcular el número de ciclos o viajes o trazados reales,

Ncr. Ncr = Up • D • Nct = 0,9 · 0,9 · 3,81 = 3,09 viajes reales a
día.

Calculados estos datos y recordando que Q es igual a 12.000

pasajeros/día, α es igual a 0,8 y q es igual a 90, el cálculo del
Parque Total es Pt = Q / ( α · q · Ncr) = 12.000 / 0,8 · 90 · 3,09 =
53,93 autobuses.

Para realizar este trayecto de forma que cubras toda la demanda

necesitarás 54 autobuses y tendrás que realizar el trayecto 3 veces.

5.- Definición del perfil de recursos humanos

Es necesario concretar los puestos de trabajo y saber exactamente qué capacidades
profesionales necesitarán tener las personas que los ocupe.

Para una empresa de transporte de viajeros es importante atenerse a las principales

causas de riesgo que puedan proceder por el estado físico.

Será necesario tener en cuenta también la titulación y formación que exige la normativa.

Una técnica que ayudará a confeccionar el perfil del candidato es realizar un cuestionario
en el que se vayan definiendo las características y cualidades necesarias.

Algunas preguntas de este cuestionario podrían ser:

● ¿Qué es necesario hacer?

● ¿Qué es necesario saber?

● ¿Qué es necesario aprender?

● ¿Qué experiencia es realmente relevante?

 RECLUTAMIENTO

Se llama reclutamiento al proceso de identificar e interesar a

candidatos capacitados para llenar las vacantes. El proceso de
reclutamiento se inicia con la búsqueda y termina cuando se reciben
las solicitudes de empleo. Se obtiene así un conjunto de
solicitantes, del cual saldrán posteriormente los nuevos empleados.
El proceso de selección se considera independientemente del
reclutamiento.

Determinar exactamente cuáles serán las responsabilidades del puesto

que se intenta llenar es la única alternativa para obtener candidatos
adecuados. Es esencial responder a las siguientes preguntas:

● ¿Qué es necesario hacer para desempeñar este puesto?

● ¿Qué es necesario saber?

● ¿Qué es necesario aprender?

● ¿Qué experiencia es realmente relevante?

SELECCIÓN DE PERSONAL

Una vez que se dispone de un grupo idóneo de solicitantes obtenido

mediante el reclutamiento, se da inicio al proceso de selección de
personal. Consiste en una serie de pasos específicos que se emplean
para decidir qué solicitantes deben ser contratados.

En muchos departamentos de personal se integran las funciones de

reclutamiento y selección en una sola función que puede recibir el
nombre de contratación.

La función de contratar se asocia íntimamente con el departamento de

personal y constituye con frecuencia la razón esencial de la
existencia del mismo. Cuando la selección no se efectúa
adecuadamente, el departamento de personal no logra los objetivos, ni
cumple los desafíos. Una selección desafortunada puede impedir el
ingreso a la organización de una persona con gran potencial o
franquear el ingreso a alguien con influencia negativa.

6.- Prevención de riesgos laborales

La ley 31/1995 de 8 de noviembre de Prevención de Riesgos Laborales es la que establece
el marco jurídico básico y unitario al que ha de someterse la seguridad y salud laboral. El
Real Decreto 39/1997 de 17 de enero es el que aprueba el Reglamento de los Servicios de
Prevención (RSP).

Esta Ley 31/1995 fue modificada por la Ley 54/2003 de 12 de diciembre de reforma del
marco normativo de la LPRL. El Real Decreto 39/1997 fue modificado por el RD
604/2006 de 19 de mayo de reforma del RSP. Entre otros aspectos, las reformas del marco
normativo han incorporado la obligatoriedad de las empresas de integrar la prevención
en el sistema de gestión de la empresa para que la prevención sea eficaz. A la hora de
consultar la LPRL y el RSP deberás confirmar que sea un texto consolidado que
contemple las modificaciones existentes al respecto.

Centrándonos en el transporte de viajeros, es imprescindible hablar de seguridad vial.

La tendencia es considerar la Seguridad Vial Laboral como una ciencia ubicada bajo el
marco de la Prevención de Riesgos Laborales. Corresponde al Instituto de Seguridad e
Higiene en el Trabajo y a la Inspección de Trabajo, dependiendo del Ministerio de
Trabajo, velar y corroborar por la seguridad y la salud laboral en el sector del transporte
de viajeros por carretera.

El Instituto de Seguridad e Higiene en el Trabajo es el órgano técnico consultivo más

importante en materia de Seguridad y Salud Laboral. Es el que va a ofrecer la información
actualizada sobre legislación específica reguladora, artículos técnicos, etc. Además, cuenta
con un Observatorio Estatal sobre Condiciones de Trabajo que ofrece información sobre
siniestralidad vial laboral y estudios específicos de gran interés en materia de prevención.
En cuanto a la Inspección de Trabajo, su misión es investigar accidentes de trabajo e
identificar sus causas, responsabilidades y sanciones que se dispongan, procurando evitar
accidentes posteriores de características similares.

6.1.- Plan de Prevención de Riesgos Laborales

Toda empresa deberá elaborar su propio plan de prevención de riesgos laborales. Para
ello, podrá acudir a un profesional externo o tendrá que disponer de uno para esta labor
en su propia plantilla.

Un plan de prevención de riesgos laborales es un documento que fija una política de

prevención para una empresa, recogiendo la normativa, la reglamentación y los
procedimientos operativos con el fin de asegurar la seguridad y la salud laboral de los
trabajadores considerando los objetivos marcados por la dirección.

El art. 16 de la LPRL establece la obligatoriedad de las empresas en la realización del Plan

de Prevención de Riesgos Laborales, junto con el art. 2 del RSP que regula el Plan de
Prevención de Riesgos Laborales. El art. 23 de la LPRL establece la documentación que
debe contener, junto con el art. 7 y 37 del RSP.

Existen diferentes tipos de riesgos en materia de transporte de viajeros según se hable de

un tipo de transporte u otro.

Si hablamos de urbano, la densidad del tráfico será importante. En cambio, en

interurbano serán importantes los tiempos de conducción y descanso.

La tendencia, a la hora de hablar de prevención de riesgos laborales en materia de

transporte de viajeros, aparte de centrarse en la seguridad vial, es dar protagonismo a la
formación tanto al profesional de la conducción como al técnico de prevención. Se trata
de un sector muy específico que está sometido a unos riesgos también muy específicos y
por lo tanto la prevención requiere de una formación centrada en el sector.

En la identificación de los riesgos laborales en el transporte de viajeros, es importante

detectar las causas que los pueden provocar porque las medidas preventivas irán
destinadas a eliminar o reducir esas causas.

Una recopilación de las causas más comunes que propician los riesgos en el transporte de
viajeros son: tráfico denso, periodos de conducción prolongados, características de la vía,
climatología adversa, vibraciones, radiaciones solares, posturas forzadas, movimientos
repetitivos, esfuerzo visual, nocturnidad, aislamiento, monotonía, etc.

Frente a estas causas, cada empresa fija una serie de medidas preventivas. Éstas pueden
ser: profundo conocimiento del código de circulación, cumplir con los tiempos de
conducción y descanso, cumplir con las revisiones obligatorias periódicas y atender
especialmente a sistemas de seguridad (luces, frenos, ruedas, etc.) y mandos del vehículo,
disponer de medios adecuados para hacer frente a las condiciones meteorológicas
adversas, planificar los desplazamientos verificando la climatología prevista y usar ropa
adecuada, climatizar el vehículo, usar protectores solares tanto en las ventanas como en la
piel, usar asientos ergonómicos para el conductor, realizar paradas cada dos horas, exigir
el buen estado físico del conductor, exigir la paralización de la actividad ante síntomas de
fatiga visual y dieta adecuada.

7.- Condiciones de una concesión

Para presentarse a un concurso y conseguir una concesión, es necesario cumplir los
requisitos previstos en la LOTT en su artículo 48, además de los que de forma
reglamentaría se puedan determinar.

● Tener la nacionalidad española o bien la de un estado de la Unión Europea u otro

país extranjero con el que España tenga suscrito un convenio internacional, en
virtud del cual no sea exigible el citado requisito.

● Acreditar las necesarias condiciones de capacitación profesional, honorabilidad y

capacidad económica.

● Cumplir las obligaciones de carácter fiscal, laboral y social exigidas por la

legislación vigente.

Para la concesión, el procedimiento del concurso debe ser abreviado y no debe haber
anteproyecto. El propio proyecto presentado por las empresas que concursen servirá de
base para el pliego de condiciones del concurso. Para ello, este proyecto debe cumplir una
serie de condiciones:

● Eficiencia económica.

● Medioambiente.

● Eficiencia energética.

● Accesibilidad para personas de movilidad reducida.

● Fomento del empleo.

Por otro lado, en el proyecto, el empresario aspirante a la concesión deberá incluir los
servicios básicos y los complementarios, los itinerarios, los tráficos que puedan realizarse,
las paradas, el régimen tarifario, el número mínimo de vehículos, el plazo máximo de
amortización de los mismos, las instalaciones fijas necesarias y el resto de circunstancias
que delimiten el servicio y configuren su prestación.
8.- Tipos de servicios de transporte de viajeros
Tipos de transporte de viajeros:

● Regular.

● Discrecional.

● Urbano.

● Interurbano.

● Interior.

● Internacional.

La descripción y características de cada uno de estos tipos de transporte de viajeros se

encuentra en el Título III de la LOTT.

En los artículos 62 y 63 de esta ley se encuentra la definición del transporte de viajeros,

que es aquél que se dedica a realizar desplazamientos de personas y sus equipajes, en
vehículos construidos y acondicionados para tal fin.

8.1.- Tipos de servicios de transporte de viajeros I: regular y discrecional

El transporte regular de viajeros es aquél que se efectúa dentro de itinerarios
preestablecidos, y con sujeción a calendarios y horarios prefijados. Estos transportes
públicos regulares de viajeros pueden ser:

● Según su continuidad, permanentes o temporales:

○ Los transportes públicos regulares permanentes son los que se llevan a

cabo de forma continuada para atender necesidades carácter estable.

○ Los transportes públicos regulares temporales son los destinados a atender

tráficos de carácter excepcional y de duración temporalmente limitada,
pudiendo darse una repetición periódica (ferias, vacaciones, etc.).

● Según su utilización, generales o especiales.

○ Los transportes de uso especial son los destinados a servir exclusivamente a

un grupo específico de usuarios (escolares, trabajadores, militares, etc.).

○ Los transporte de uso general son los que van dirigidos a satisfacer una
demanda general, siendo utilizables por cualquier interesado.
El transporte discrecional de viajeros es el que se realiza sin sujeción a itinerario,
calendario ni horario preestablecido. Estos servicios se caracterizan fundamentalmente
por el hecho de transportar grupos formados por encargo o por el propio transportista.

8.2.- Tipos de servicios de transporte de viajeros II: urbano e interurbano

Un servicio de transporte de viajeros urbano es aquél que se desarrolla íntegramente
dentro del mismo término municipal.

El transporte interurbano de viajeros es aquel que se realiza entre dos municipios.

8.3.- Tipos de servicios de transporte de viajeros III: interior e internacional

Los transportes interiores son los que tienen su origen y destino dentro del territorio del
estado español, realizando su recorrido, como regla general, íntegramente dentro de éste.
Aunque, no obstante, has de saber que en algunos casos, por motivo de sus rutas y en
régimen de transporte multimodal, podrán atravesar aguas o espacios aéreos no
pertenecientes a la soberanía española.

Mientras que el transporte internacional es aquel cuyo itinerario transcurre parcialmente

por el territorio de estados extranjeros.

A su vez, los transportes internacionales de viajeros se clasifican en regulares,

discrecionales y de lanzadera, y que cada uno de ellos queda definido según los
Convenios o Tratados internacionales de los que España sea parte.

9.- Observatorio de Tráfico

Es una fuente de información importante sobre el transporte de viajeros a la que acudir
para orientarse a la hora de tomar decisiones sobre la creación de una empresa en este
sector. Se creó en 2004 como consecuencia de la Orden FOM/1230/2013 de 31 de mayo
por la que se establecen normas de control en relación con los transportes públicos de
viajeros por carretera. En esta Orden se establecen normas de control en relación con los
transportes públicos de viajeros por carretera, que obligan a los titulares de concesiones o
autorizaciones de transporte público regular permanente de uso general de viajeros a
facilitar trimestralmente a la Dirección General de Transporte Terrestre un resumen de
los servicios prestados al amparo de la concesión.

Los datos que se registran en el Observatorio de Tráfico son los siguientes:

● Número total de viajeros desplazados.

 ● Volumen de tráfico total medido en viajeros por kilómetro.

● Volumen de tráfico total medido en vehículos por kilómetro.

● Volumen de tráfico servido mediante vehículos adscritos a la concesión, medido

en vehículos por kilómetro.

● Volumen de tráfico servido mediante vehículos propios no adscritos a la

concesión, medido en vehículos por kilómetro.

● Volumen de tráfico servido mediante la colaboración de otros transportistas,

medido en vehículos por kilómetro.

● Recaudación total, impuesto sobre el valor añadido incluido, obtenida por la

empresa.

10.- Cuestionario de satisfacción del cliente

En el transporte de viajeros, además del objeto fundamental del servicio, el traslado del
pasaje, existen otras variables que influyen directamente en la satisfacción del cliente. Por
ejemplo, puntualidad, confort de los vehículos, trato personal recibido, tratamiento del
equipaje, atención al cliente ante incidentes como pérdida de objetos, rotura de equipaje
o retrasos en los servicios, accesos a las paradas o estaciones, limpieza, información sobre
las líneas, horarios, estaciones o paradas, etc.

La valoración de la satisfacción del cliente ha pasado a ser una actividad habitual en el

planteamiento de la gestión de cada vez más organizaciones. Es el principal indicador del
grado de consecución de los objetivos globales de la empresa y una de las principales
fuentes de información para conseguir la mejora de la gestión.

Cuando se pasa a un cliente un cuestionario de satisfacción, ya se le están creando

expectativas de mejora. A la hora de elaborarlo, por lo tanto, hay que tener en cuenta que:

● La dirección de la organización está implicada.

● Existen intención y medios necesarios para utilizar los resultados en la

consecución de acciones de mejora.

● El personal involucrado está informado y participa.

● Se ha establecido un periodo de tiempo para comprobar la satisfacción del cliente.

UD02
VALORACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSPORTE
DE VIAJEROS

1.- Cálculo del precio del transporte de viajeros

Cuando hablamos de precios en transporte de viajeros, uno de los términos más
empleados es el de tarifa.

La diferencia entre precio y tarifa es que el precio de un servicio es el valor del

intercambio, es decir es la cantidad expresada en unidades monetarias por la que el
oferente presta el servicio al demandante. La tarifa es el precio fijo que se establece de
forma oficial y que está sujeto a una determinada legislación. La tarifa además no sólo se
refiere al precio sino también a sus condiciones de aplicación.

Si el servicio de transporte que se va a prestar es uno de los servicios de transporte

públicos regulados por la Ley de Ordenación de Transportes Terrestres (LOTT), la
empresa podrá tener autonomía económica, pero se gestionará conforme a las
condiciones que se establezca en cada caso.

Un servicio de transporte público regular permanente de viajeros de uso general estará

sujeto a una tarifa máxima obligatoria que vendrá determinada en el título concesional.
Esta tarifa estará expuesta al público.

1.1.- Características de la tarifa del servicio de transporte de viajeros

Aunque el servicio que se preste no sea transporte público regular permanente de viajeros
de uso general, el Ministerio de Fomento puede obligar a que se expongan al público los
precios aplicados, aunque no se hayan determinado en tarifas administrativas de obligado
cumplimiento.

Las tarifas de fijación obligatoria se establecen tomando como base la estructura de costes
del servicio, siendo esta valoración determinada por la administración. Esta valoración se
realiza partiendo de los costes de una empresa que se ha gestionado adecuadamente.
Además, el Ministerio de Fomento podrá establecer reglas para su determinación.

Cuando los elementos que componen la estructura de coste en la que se basa la

elaboración de las tarifas sufran variaciones importantes, las tarifas podrán ser
modificadas.

Esta modificación podrá llevarse a cabo de oficio por la Administración o a petición de

las empresas de transporte, sus asociaciones, del Comité Nacional de Transporte por
Carretera o a instancias del Consejo Nacional del Transporte Terrestre.
Las tarifas del transporte público deberán determinarse de tal forma que cubran el total
de los costes reales en condiciones de productividad y organización normales y
permitiendo una adecuada amortización, un beneficio racional y una correcta prestación
del servicio.

Además de ceñirse a las características del servicio de transporte, la estructura tarifaria se

determina de forma que impulse la inversión, la seguridad y la calidad.

Las tarifas fijadas en el título concesional tienen la consideración de máximas, de tal

forma que la empresa concesionaria podrá cobrar a sus usuarios cualquier precio inferior
al fijado en ellas.

1.2.- Regímenes tarifarios

El régimen tarifario de una concesión (proceso mediante el que la Administración
Pública otorga el derecho de explotación sobre determinados bienes y servicios a otra
empresa, habitualmente de gestión privada) se puede establecer de distintas formas según
que lo que se quiera contemplar sea la totalidad de los servicios prestados o cada uno de
ellos o cada zona, etc.

● Tarifa única viajero kilómetro: se aplica a todos los servicios y expediciones de la

concesión.

● Tarifa zonal por viajero: es la establecida para cada zona por la que transcurre la
concesión, con independencia del número de kilómetros que se realicen.

● Tarifas viajero kilómetro específicas: son tarifas distintas y particulares para cada
uno de los servicios y expediciones de la concesión.

● Tarifa viajero kilómetro especial: es la determinada especialmente para servicios

que, por sus características, comodidad, calidad, servicios complementarios, etc., la
necesiten.

● Tarifas por viajero: es la aplicada y establecida para todos los servicios de la

concesión, con independencia de los kilómetros que se recorran.

1.3.- Revisión de las tarifas

Las tarifas no pueden ser un valor fijo e inamovible en el tiempo; habrán de someterse a
revisiones que darán como resultado modificaciones.

La revisión de las tarifas puede hacerse de dos maneras:

1) La Administración hace la revisión actuando de oficio.

2) Los titulares de las empresas de transporte o sus asociaciones la solicitan.

Esta revisión se podrá hacer de forma individual o general, siempre partiendo de una
variación importante en la estructura de costes del servicio y que supongan un
desequilibrio económico de la prestación que impida el alcance de sus objetivos.

Para que una empresa, de forma individual, sea sometida a una revisión de tarifa, tendrá
que realizar una solicitud en la que habrá de anexar un estudio económico de cada
concesión para la que se pide la revisión. Este estudio se basa en la presentación de un
cuadro en el que se presentan los costes descompuestos según un modelo determinado
suministrado por la Administración.

Las revisiones tarifarias con carácter general que realiza la Administración de oficio
tendrán lugar dentro del segundo trimestre de cada año.

2.- La facturación del servicio de transporte de viajeros

En el servicio de transporte de viajeros, como en cualquier otra contraprestación, hay que
emitir facturas. La factura es un documento que sirve para justificar y acreditar
legalmente una operación de compraventa. Su función es atestiguar la realización de una
transferencia de bienes o servicios.

La factura puede hacerse por cada servicio que se presta a un cliente o por la totalidad de
los servicios prestados a este mismo cliente en fechas distintas, pero realizadas dentro del
mismo mes. En este caso, y como máximo el último día del mes, habrá que expedir la
factura al cliente por todos los servicios prestados en ese mes.

Los datos que se deben incluir son:

● Número y, a veces, serie; la numeración debe ser correlativa.

● Nombre y apellidos (personas físicas) o razón social (sociedades).

● Domicilio, tanto del expedidor como del destinatario.

● Lugar y fecha de emisión.

● Número de identificación fiscal del expedidor y en algunos casos también del

destinatario.

● Descripción del servicio prestado.

● Tipo impositivo.

● Contraprestación total.

Si la actividad de la empresa está sujeta a IVA, hay que llevar dos libros de registro:

1) Libro de Registro de Facturas Emitidas.

 2) Libro de Registro de Facturas Recibidas.

Estos libros incluirán el registro de los siguientes datos:

● Número de la factura.

● Fecha.

● Cliente o proveedor.

● Descripción de la operación.

● Base imponible.

● Tipo impositivo.

● Cuota.

2.1.- El tique
En los casos en los que las operaciones no superen los 3.000 euros, las facturas pueden ser
sustituidas por tiques. Sin embargo, cuando el cliente al que se presta el servicio es una
empresa o profesional, y actúe como tal, o se trate de cualquier otro destinatario que
solicite la factura, es necesario expedirla.

Los datos que deben contener los tiques y sus copias son:

● Número y, en su caso, serie. La numeración de los tiques dentro de cada serie, al

igual que las facturas, habrá de ser correlativa.

● Los datos del expedidor, es decir quién está prestando el servicio:

○ Nombre y apellidos o razón social.

○ Número de identificación fiscal.

● Tipo impositivo.

● El importe de la contraprestación total.

3.- Los costes indirectos en el servicio de transporte de viajeros

Uno de los factores que se tiene en cuenta a la hora de elaborar las tarifas son los costes
de la empresa, que son el punto de partida para el cálculo de cualquier precio.

La estructura de costes se compone principalmente de dos tipos de costes:

 1) Directos: aquellos que se pueden relacionar directamente con el servicio prestado
(por ejemplo, salarios de los conductores, seguros de los vehículos, etc.).

2) Indirectos: aquellos que no guardan relación directa con el servicio prestado

(costes de administración, publicidad, etc.).

3.1.- Asignación de costes indirectos: por servicio, por línea y por viaje
Los costes indirectos se componen de la suma de todos aquellos costes ligados a la
explotación del servicio pero que no pueden asignarse de una forma directa a él. Estos
costes requieren de unas reglas o criterios de asignación a la hora de su distribución o
reparto para poder ser aplicados.

No existe un criterio de asignación único y de obligado cumplimiento para las empresas.

Cada una es libre de aplicar el criterio que considere más oportuno para la asignación de
sus costes indirectos. Lo único que sí se requiere es que el criterio fijado sea lógico y
coherente, es decir, ha de guardar relación con la generación del coste que se está
asignando.

En las empresas de transportes de viajeros, lo más habitual a la hora de asignar los costes
indirectos es fijar un porcentaje de estimación sobre los costes directos. Es decir, si los
costes directos se han calculado y suman N, los costes indirectos se estiman como un
porcentaje de ese valor N, que está normalmente entre el 8 y el 13% de los costes directos.

Estos costes indirectos, una vez calculados como el porcentaje que se haya fijado sobre los
costes directos, podrán asignarse por servicio, por línea o por viaje.

La asignación de costes indirectos por servicio se calculará dividiendo el total de los

costes indirectos del periodo que se está considerando (generalmente un año) por el
número de servicios realizados en ese mismo periodo, donde:

● CI por Servicio: los costes totales indirectos del periodo considerado por servicio.

● CIT: los costes totales indirectos de ese periodo considerado.

● Nº de servicios: el número total de servicios realizados durante el periodo de

tiempo que estemos estimando.

La asignación de costes indirectos por línea se hará, en este caso, dividiendo el total
calculado de costes indirectos de la empresa por el número de líneas, donde:

● CI por Línea: los costes totales indirectos del periodo considerado por línea.

● Nº de líneas: el número total de líneas que tiene la empresa durante el periodo de

tiempo que estemos estimando.
La asignación de costes indirectos por viaje se realizará con la división del total de costes
indirectos por el número de viajes realizados durante el periodo de tiempo contemplado,
donde:

● CI por Viaje: los costes totales indirectos del periodo considerado por viaje.

● Nº de viajes: el número total de viajes realizados durante el periodo de tiempo que

estemos estimando.

3.2.- Asignación de Costes Indirectos: aplicación

Una empresa municipal de transportes urbanos pretende calcular la incidencia de los
costes indirectos en los servicios prestados, en las líneas y en los viajes realizados durante
el ejercicio económico 2016.

Para ello, dispone de los siguientes datos:

● La empresa cuenta con 23 líneas y tres vehículos por línea, tuvo unos costes
directos totales por vehículo durante el año 2016 de 203.691,58 euros.

● Media de viajes: 20.000.000.

● La media de los servicios que presta cada vehículo al año se ha estimado en 2.500,
es decir, éste es el número de veces que cada vehículo recorre la línea que tiene
asignada al año.

● La empresa ha estimado que los costes indirectos son un 12,5% de los directos.

Costes indirectos totales por servicio:

Costes indirectos totales por línea:

Costes indirectos totales por viaje:

4.- Tipos de costes del sistema de distribución por kilómetro y por viajero
Tanto para el cálculo del coste por kilómetro como para el cálculo del coste por viajero,
nos será necesario saber el total de los costes directos y el total de los costes indirectos.

Estos costes van a depender del tipo de vehículo en el que se realice el transporte de
viajeros, del tipo de empresa y de su política de costes. No van a ser iguales los costes
directos de una empresa aérea que de una empresa interurbana de viajeros.

Además de distinguir entre costes directos y costes indirectos, a la hora de hablar de

costes de distribución hay que distinguir entre los fijos y los variables.

4.1.- Costes fijos y costes variables

El cálculo de los costes fijos indicará el mínimo al que es necesario llegar para cubrir
costes, porque representan los costes en los que incurrirá la empresa aunque los vehículos
ni siquiera circulen. Si no llegamos a cubrir estos, la empresa entraría en pérdidas.

Los costes fijos son los que no dependen del volumen de servicios que presta la empresa,
es decir, haga el número de viajes que haga el vehículo (o aún sin hacer ninguno) y
transporte el número de viajeros que transporte (incluso sin transportar ninguno), este
coste tendrá que ser asumido por la empresa.

Los costes fijos de una empresa de transporte de viajeros son, entre otros:

● Amortización del vehículo: cuota anual que refleja la estimación realizada que
cuesta la pérdida de vida útil de la máquina en un año.

● Financiación del vehículo: gasto en el que incurre la empresa por el pago de esta
inversión (total de cuotas de renting que se han pagado durante el año por el
vehículo).

● Personal: es el coste que representa la nómina del conductor del vehículo.

● Seguros: es el coste que cubrirá los riesgos del transporte de viajeros y equipajes.

● Tributos y otros: impuesto de matriculación, impuesto de circulación, ITV.

Los costes variables van a depender de la explotación del servicio: combustible,
neumáticos, mantenimiento y reparación de los vehículos, dietas, etc.

4.2.- Costes por kilómetro y costes por viajero

En una empresa de transporte de viajeros, la estimación de los costes indirectos se suele
hacer sobre los costes directos. Suele estar entre el 8 y el 13% a mayores.

La suma de los costes directos y los costes indirectos serán los costes totales que
tendremos en cuenta para calcular el coste por kilómetro recorrido y el coste por viajeros.

5.- Ratios del transporte terrestre de viajeros

El ratio es el cociente entre dos magnitudes que se relacionan. Su función es presentar
una unidad de medida y comparación.

El análisis de los ratios aporta información sobre el estado de una empresa, puede medir
la rentabilidad económica, la rentabilidad financiera, etc. A través de ellos se puede
analizar el estado de una organización.

La comparación de los datos ha de ser coherente. Para ello, los datos han de corresponder
a un mismo periodo de tiempo y, además, los datos que se comparen han de estar
relacionados.

Existen algunos ratios que nos ayudarán con el análisis de una empresa de transporte de
viajeros:

● Coste por kilómetro recorrido.

● Coste en vacío.

● Coste por viajero.

Todos se relacionan con la variable coste, por lo tanto sus valores nos hablarán de
productividad. Indicarán qué nos cuesta producir el servicio. Gracias a ellos podremos
saber qué inversión necesita realizar una empresa de transporte de viajeros por cada
kilómetro recorrido, por simplemente tener vehículos dispuestos y por el transporte de
un viajero.

5.1.- Ratio de coste por kilómetro recorrido

Este ratio relaciona el coste total anual de un vehículo con los kilómetros que recorre al
año. El resultado de este cociente nos va indicar qué nos cuesta cada kilómetro que
recorren nuestros vehículos.

El valor que tome su cociente nos ayudará a saber lo que cuesta operar cada ruta, cuál es
la más rentable y cuál es la que supone una mayor inversión a la empresa, de manera que,
por ejemplo, podamos definir las rutas que se van a cubrir, cuáles han de ser prioritarias y
cuáles se deben suprimir.

El ratio de coste por kilómetro recorrido viene dado por la siguiente expresión:

Los costes que intervienen en este ratio son los totales, por lo que tendremos que usar
para su cálculo los datos de la cuota de amortización, el coste financiero, el de personal,
combustible, etc. Todos estos datos se han de referir a un mismo periodo de tiempo.

El coste por kilómetro recorrido es un ratio que se mide por vehículos. Una vez tengamos
los datos de todos los vehículos, se pueden sumar para obtener una visión global de la
empresa.

5.2.- Ratio de coste en vacío

Refleja el coste que le supone a la empresa el hecho de tener disponible un vehículo para
el transporte de viajeros. Este ratio no llega a contemplar ni los kilómetros que recorre ni
el número de viajeros que transporta ni las horas que ha circulado el vehículo a lo largo
del año. Para el cálculo de este ratio no se tendrán en cuenta los costes variables.

Los costes que intervienen en el cálculo del ratio de coste en vacío son los costes
indirectos y, de los directos, sólo los fijos.

Por tanto, los datos que se tomarán para obtener este ratio son aquellos que se producen
independientemente de la explotación del vehículo:

● Amortización.

● Financiación.

● Coste de personal.

● Seguro del vehículo.

● Tributos.

La expresión del ratio será:

Para calcular el coste en vacío de los vehículos se aplicará el porcentaje habitual asignado
a costes indirectos (entre un 8 y un 13%), pero sólo sobre los costes directos fijos.

5.3.- Coste por viajero

Con este ratio sabremos lo que le cuesta a la empresa el traslado de cada viajero. Para su
cálculo, es necesario es necesario conocer el coste íntegro: directos (incluyendo fijos y
variables) e indirectos. Utilizaremos la siguiente expresión:

5.4.- Ratios del transporte de viajeros: aplicación

Estos son los costes hipotéticos en los que una empresa de transporte de viajeros incurrió
por vehículo durante el año 2011.

Otros datos relativos a la explotación por vehículo son:

 ● Kilómetros anuales recorridos por vehículo: 7.480.

● Viajeros trasladados por vehículo: 290.895.

Teniendo en cuenta estos datos vamos a calcular el:

● Coste por kilómetro recorrido:

● Coste en vacío:

● Coste por viajero:

6.- Tipos impositivos en el transporte de viajeros por carretera

Cualquier empresa está sometida a un marco tributario general. Una empresa de
transporte de viajeros ha de someterse, además, a un marco tributario específico definido
por la naturaleza del servicio.

Impuestos de carácter general:

● Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas (IRPF).

 ● Impuesto sobre Sociedades (IS).

● Impuesto sobre Valor Añadido (IVA).

● Cotizaciones a la Seguridad Social.

● Impuesto sobre Actividades Económicas (IAE).

● Impuesto Bienes Inmuebles (IBI).

Impuestos de carácter específico:

● Visados o autorizaciones necesarios para el ejercicio de la actividad del transporte

de viajeros.

● Inspección Técnica de Vehículos (ITV).

● Impuesto de Vehículos de Tracción Mecánica (IVTM).

● Impuesto sobre hidrocarburos.

● Revisión del tacógrafo (inspección que trae consigo el pago de una tasa).