UD01, 21.

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EL SERVICIO DE TRANSPORTE TERRESTRE

1.- El sector de transporte terrestre

Para entender la realidad económica es necesario dividirla en sectores económicos:

1) Sector primario o agropecuario: es el sector que obtiene el producto de sus

actividades directamente de la naturaleza, sin ningún proceso de transformación.
El sector primario incluye todas las actividades económicas dedicadas a la
explotación de recursos naturales, obteniendo a cambio materias primas. Éstas se
destinan al consumo humano directo o a su transformación por parte del sector
secundario. Dentro de este sector se encuentran la agricultura, la ganadería, la
silvicultura, la caza y la pesca.
2) Sector secundario o industrial: integrado por las actividades destinadas a
transformar las materias primas en bienes productivos (refinería, imprenta, etc.).
Por tanto, comprende todas las actividades económicas de un país relacionadas
con la transformación industrial de los alimentos a otros tipos de bienes o
mercancías, los cuales se utilizan como base para la fabricación de nuevos
productos. Se divide en dos subsectores:
a) Industrial extractivo: extracción minera y de petróleo.
b) Industrial de transformación: envasado de legumbres y frutas, embotellado
de refrescos, fabricación de abonos y fertilizantes, vehículos, cementos,
electrodomésticos, etc.
3) Sector terciario o de servicios: constituido por todas aquellas actividades que no
producen una mercancía en sí, pero que son necesarias para el funcionamiento de
la economía. Como ejemplos de ello tenemos el comercio, los restaurantes, los
hoteles, el transporte, los servicios financieros, las comunicaciones, los servicios de
educación, los servicios profesionales, el Gobierno, etc. El sector terciario se
considera no productivo, puesto que no produce bienes tangibles pero, sin
embargo, contribuye a la formación del ingreso nacional y del producto nacional.

El sector del transporte incluye el conjunto de infraestructuras (carreteras, aeropuertos,

vías férreas, puertos, etc.), medios (camiones, trenes, barcos, etc.) y servicios auxiliares
(empresas de transporte, gestión de aeropuertos, etc.) que hacen posible el traslado de
personas y mercancías desde un lugar de origen a otro de destino.

El sector de transporte terrestre incluye el conjunto de infraestructuras, medios y

servicios auxiliares que hacen posible el traslado de personas y mercancías desde un lugar
de origen a otro de destino utilizando como medio el terrestre. Por tanto, incluye:
 ● Transporte por carretera: incluye infraestructuras como carreteras, autovías,
autopistas..., y medios de transporte como automóviles, autobuses, camiones y
furgonetas.
● Transporte por ferrocarril: incluye las vías férreas y los ferrocarriles, de mercancías
y/o pasajeros.

1.1.- Características del transporte por carretera

Es el más importante en la actualidad, tanto para mercancías como para personas, debido
al gran desarrollo de los vehículos públicos y privados (coches, camiones o autobuses). Su
ventaja radica en la gran flexibilidad que presenta, pues no se restringe a seguir unas rutas
fijas como el ferrocarril, sino que dada la interconexión de los diferentes ejes se puede
llegar a cualquier lugar siguiendo las carreteras. Como desventajas presenta el elevado
coste de construcción y mantenimiento de las infraestructuras viarias, o la congestión
generada debido al aumento de los flujos.

El transporte por carretera puede ser:

De mercancías, utilizando camiones y furgonetas.

De viajeros, utilizando autobuses y autocares.

En ambos casos, el transporte por carretera es un medio muy flexible, ya que permite
adaptarse a los plazos, horarios, accesos a los puntos de carga y descarga, subida y bajada
de pasajeros, etc., que se estime necesario.

Otra de sus ventajas es que puede ser utilizado de forma completa, es decir, no necesita
utilizar otros medios para transportar mercancías o viajeros.

Y otra ventaja es que tiene gran facilidad para combinarse con otros medios de
transporte.

Características:

● Heterogeneidad: el transporte por carretera se desarrolla fundamentalmente por

pocas empresas de gran tamaño y gran número de empresas de pequeña
dimensión, lo que implica que se trate de un sector muy poco concentrado. Por
otra parte, se trata de un sector que desarrolla actividades muy diversas: hay
empresas que se especializan en la realización de algunas funciones de transporte;
otras ofrecen servicios más completos.
● Independencia de otros medios de transporte: es el único medio capaz de trasladar
personas y/o mercancías sin depender de otros medios de transporte. Esta
característica se conoce como transporte "puerta a puerta" y asegura una mayor
comodidad tanto para la carga como para la descarga de los viajeros o mercancías.
 ● Flexibilidad: el transporte por carretera ofrece grandes posibilidades en cuanto a
los tipos de productos (o número de viajeros) que pueden ser desplazados,
incluyendo desde pequeños paquetes hasta unidades de carga de mayor tamaño.
Además, la variedad de vehículos en cuanto a dimensiones, cargas, tipos, etc., es
muy amplia, adaptándose según las necesidades de envío.
● Rapidez: las facilidades de carga y descarga, la posibilidad de realizar el servicio
"puerta a puerta" y la adaptación y flexibilidad en cuanto a horarios, tipo de carga,
etc., hacen que el transporte por carretera sea muy adecuado para el envío o
traslado urgente de productos o viajeros, a pesar de que existan otros medios
(avión, tren de alta velocidad, etc.) que aseguran una mayor rapidez.
● Economía: el transporte por carretera es el medio más económico para el
desplazamiento de personas o mercancías desde un lugar de origen a otro de
destino.
● Insustituible: es la única modalidad de transporte imprescindible para el traslado
de viajeros y mercancías, siendo necesario cuando se emplean, de forma
combinada, otros medios transporte (avión, tren o barco).

Ventajas:

Inconvenientes:
1.2.- Características del transporte por ferrocarril
El transporte por ferrocarril es el más seguro, limpio, respetuoso con el medio ambiente y
económico de los medios terrestres. Es muy utilizado para el transporte de mercancías a
larga distancia.

También tienen gran importancia en el transporte de viajeros. A pesar de su gran

importancia es el medio que más ha reducido su participación en España en los últimos
años.

Características:

● Elevada capacidad: junto al marítimo es el único medio adaptado para el

transporte de grandes cargas.
● Facilidad de seguimiento: el empleo de sistemas informáticos permite conocer en
cada momento la situación exacta de las mercancías o de los viajeros durante el
trayecto del tren por la vía férrea.
● Adaptabilidad: admite diferentes tipos de cargas, según tamaño, peso, estado
(compacta o a granel), etc. Para ello admite diferentes tipos de vagones donde
depositar la mercancía.
● Elevada penetración: excluyendo al transporte por carretera es el medio de
transporte que mejor puede prestar un servicio "puerta a puerta".
● Seguridad: presenta uno de los índices de siniestralidad más bajo de todos los
medios de transporte.

Ventajas:

Inconvenientes:
1.3.- Estructura empresarial
● Cargador: persona u organización quien disponiendo legalmente de la mercancía,
desea que se traslade.
● Transportista: quien toma la responsabilidad de efectuar dicho traslado.
● Destinatario: la persona u organización a quien va dirigidas las mercancías que se
transportan.

Además de estas personas físicas o jurídicas, podemos encontrarnos con otras entidades
que realizan servicios y/o actividades relacionadas con el transporte, llamadas operadores
de transporte:

● Agencias de transporte.
● Agencias de viaje.
● Almacenistas distribuidores.
● Transitarios.
● Estaciones de mercancías.

Los operadores de transporte son las personas físicas o jurídicas que se encuentran
habilitadas para intermediar en la contratación del transporte de mercancías.

En cuanto al tipo de mercancía transportada por los vehículos españoles, se observan

tasas de crecimiento más elevadas que las registradas en el transporte de viajeros. En
particular, según los datos de la DGC, el transporte de mercancías se incrementó un
+3,1%, cifra algo inferior a la reportada por la EPTMC y Eurostat (+4,5%).

Cabe resaltar la afección que la pandemia del COVID-19 está produciendo en materia de
transporte y movilidad y donde los desplazamientos por carretera no son una excepción.
Como se detalla en el Informe Monográfico sobre la Movilidad y Transporte en tiempos
de COVID-19, los datos provisionales para el tráfico y el transporte por carretera reflejan
descensos muy importantes, aunque comparativamente menores que los sufridos en otros
modos.
El buen desempeño del ámbito internacional también se observa cuando se analiza el
transporte total medido en toneladas, donde el crecimiento del transporte internacional
ha producido un incremento de la participación de este tipo de desplazamientos, que ha
pasado de representar el 4,4% en 2007 al 7,3% en 2019.

Hay dos textos básicos que es necesario conocer: la Ley 16/1987, de 30 de julio, de
Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT), y el Real Decreto 1211/1990, de 28 de
septiembre, por el que se aprueba el Reglamento de la Ley de Ordenación de los
Transportes Terrestres (ROTT).

1.4.- Estructura del sector

Las grandes empresas del sector son operadores logísticos, operadores de transporte o
transitarios, que debido a su gran volumen de operaciones les permite disponer de mayor
capacidad de negociación con sus proveedores.

Por el contrario, los transportistas físicos forman un colectivo muy atomizado (muchas
empresas pequeñas poco coordinadas), lo que impide que tengan una posición fuerte
frente a los proveedores y a los clientes. Estas pequeñas empresas soportan todos los
costes directos de su actividad. Para ello existe un sencillo programa informático
denominado Acotram (Asistente para el Cálculo de Costes del Transporte de Mercancías
por Carretera), con el que se puede calcular de forma muy exacta los precios de coste,
para los diferentes tipos de vehículos, a la hora de establecer las tarifas.

Los Planes PETRA (Plan Estratégico del Sector de Transporte de mercancías por
carretera), reflejaban la situación del sector:

● La estructura empresarial de la mayoría del sector es demasiado pequeña.

● Aproximadamente el 1 % del personal del sector tiene titulación universitaria y la
cuarta parte no tiene estudios.
● Existe un déficit de implantación de nuevas tecnologías.

La mayor parte de las empresas no se atreve a realizar transporte internacional, así pues
las empresas españolas no realizan ni la mitad del transporte con origen o destino España.

Al igual que sucede en la UE, en España las grandes empresas son operadores de
transporte. Así pues, los aproximadamente diez primeros operadores logísticos
concentran gran parte del mercado.

En España, aproximadamente el 80 por ciento de las empresas de transporte dispone de

un solo vehículo.

Uno de los factores que inciden en esta atomización es la fiscalidad. Muchos

transportistas deciden crear una nueva empresa antes de salirse del régimen simplificado
del IVA, al que solo pueden estar acogidos si disponen de cinco vehículos o menos.
En la UE, España es el tercer país con la red más extensa de autopistas después de
Alemania y Francia. En cuanto a la flota de vehículos, la mayor la tiene Francia, estando
España en segundo lugar.

1.5.- Tipos de mercancías

Tipos de mercancías:

● Productos agrícolas y animales vivos.

● Productos alimenticios y forrajes.
● Combustibles minerales sólidos.
● Productos petrolíferos.
● Minerales y residuos para refundición.
● Productos metalúrgicos.
● Minerales en bruto o manufacturados y materiales de construcción.
● Abonos.
● Productos químicos.
● Máquinas, vehículos, objetos manufacturados y transacciones especiales.
● Operaciones en vacío.

1.6.- Indicadores macroeconómicos y macroeconómicos del sector

Un indicador macroeconómico es un valor o índice que permite determinar los agregados
y promedios económicos, tales como el empleo total, el nivel general de precios y la tasa o
ritmo de crecimiento económico. Su propósito es estudiar las influencias que determinan
el nivel de la renta nacional y el crecimiento económico, así como otros problemas
relacionados a los anteriores, como el desempleo y las recesiones.

Un indicador microeconómico es un valor o índice que permite estudiar la parte de la

economía dedicada al comportamiento de las unidades individuales -consumidores,
empresas y grupos- y no los grandes agregados a nivel regional o nacional, cuyo estudio
corresponde a la macroeconomía. El análisis microeconómico se centra normalmente en
la teoría de la demanda del consumidor, en el estudio de la oferta, en la asignación de
recursos a escala de la empresa y en la teoría de los precios.

Indicadores macroeconómicos en el sector del transporte:

La información para la obtención de datos macroeconómicos del sector del transporte la

proporciona la Contabilidad Nacional de España elaborada por el INE (Instituto
Nacional de Estadística). Algunos de los más importantes indicadores macroeconómicos
son el Producto Interior Bruto (PIB) y el Valor Añadido Bruto (VAB), y el parque
nacional de vehículos.
Los últimos datos ofrecidos por el INE no dejan lugar a dudas: el sector del transporte de
mercancías hará balance de un 2019 con un importante crecimiento de su actividad. Y
aunque sigue siendo la carretera la principal beneficiada por el auge del comercio
electrónico, en líneas generales todos los modos de transporte han incrementado su
actividad. El estancamiento del transporte ferroviario contrasta con la subida del
marítimo y la carga aérea, principalmente por el e-comercio.

El sector del transporte de mercancías cerrará el 2019 también con un importante

incremento de su actividad. Así lo indican los últimos datos publicados por el Instituto
Nacional de Estadística, INE, donde se refleja que en los primeros nueve meses del año el
crecimiento ha sido de un 6,1%.

El mayor ascenso se ha producido en el transporte aéreo, con un incremento del 11,7%,

seguido por el marítimo que lo hizo un 8,8%.

El sector logístico, por su parte, creció un 6,3%, mientras las actividades postales y de
correos lo hicieron un 5,1% y el transporte terrestre un 4,6%.

2.- Infraestructuras en el transporte de mercancías

Para llevar a cabo el transporte de mercancías de manera efectiva es necesario disponer
de un conjunto de infraestructuras que faciliten la movilidad de las mercancías. Puede
distinguirse entre infraestructuras lineales (carreteras, autopistas, autovías, vía de
ferrocarril, etc.) e infraestructuras nodales (puertos, aeropuertos, centros de transporte,
etc.).

Para que el sistema de transporte pueda llevar a cabo su actividad es necesaria la

existencia coordinada de ambos tipos de infraestructuras.

¿Cuáles son los tipos de terminales en el transporte de mercancías? Podemos distinguir

tres tipos según las funciones que realizan:

● Infraestructuras asociadas a un determinado modo de transporte: terminales

portuarias y aeroportuarias.
● Infraestructuras de apoyo al transporte de mercancías: Centros Integrados de
Mercancías (CIM), Zonas de Actividad Logística (ZALs), plataformas logísticas,
etc.
● Nodos constituidos por los distintos puntos en los que se ubica la actividad de
transporte: polígonos industriales, naves, etc.

Las infraestructuras de apoyo al transporte de mercancías se clasifican según al medio de

transporte en:

● Transporte por carretera: terminales de carretera, los centros de acogida, los CIM.
 ● Transporte ferroviario: estaciones ferroviarias de mercancías o las estaciones de
clasificación de vagones.
● Transporte marítimo: terminales portuarias de contenedores, de graneles sólidos y
líquidos, de carga general, etc.
● Transporte aéreo: terminales de carga aérea.
● Transporte multimodal: infraestructuras con más de un modo de transporte, por
ejemplo las zonas de actividades logísticas, los centros de carga aérea, las
plataformas logísticas multimodales, las estaciones de contenedores, los puertos
secos, etc.

2.1.- Tipos de infraestructuras: red viaria y ferroviaria

Infraestructuras son el conjunto de elementos o servicios que se consideran necesarios
para la creación, desarrollo y funcionamiento de una determinada actividad.

Dentro del transporte terrestre (por carretera y por ferrocarril), forman parte de las
infraestructuras las siguientes:

● La red viaria y ferroviaria.

● Las empresas y vehículos necesarios para la prestación del servicio.
● Las instalaciones para viajeros y mercancías.

La red viaria es la principal infraestructura para el transporte por carretera. Es el conjunto

de carreteras especialmente diseñadas para el transporte terrestre de viajeros y/o de
mercancías.

Clasificación de los distintos tipos de carreteras según varios criterios:

● Según sus características:

○ Autopistas.
○ Autovías.
○ Carreteras de doble calzada.
○ Carreteras convencionales o de una sola calzada.
● Según su titularidad:
○ Red del Estado.
○ Red a cargo de los Entes Territoriales.
○ Red a cargo de los Ayuntamientos.
○ Otras carreteras.

La red ferroviaria es la principal infraestructura para el transporte por ferrocarril. Está

compuesta por el conjunto de raíles especialmente diseñados para el transporte de
viajeros o mercancías en tren.
Para clasificar la red ferroviaria se utilizan dos criterios:

● Según la separación entre raíles:

○ Vía ancha: aquella que tiene una separación entre raíles de 1,668 metros.
○ Vía estrecha o de ancho internacional: aquélla que tiene una separación
entre raíles de 1,435 metros.
● Según su electrificación:
○ Vía férrea electrificada: aquélla que posee un hilo conductor eléctrico que
permite desplazarse por la misma.
○ Vía férrea sin electrificar: aquélla donde son necesarias fuentes de energía
diferentes de la eléctrica para el desplazamiento de los trenes.

2.2.- Tipos de infraestructuras: clasificación de los vehículos

Un parque de vehículos incluye al conjunto de automóviles que realiza el transporte por
carretera de mercancías o de viajeros, tanto público como privado.

Los vehículos para el transporte por carretera son los medios a través de los cuales se
hace efectivo el servicio. Deben pertenecer a alguna de las empresas que están autorizadas
para prestar el servicio de transporte por carretera.

A continuación se relacionan los vehículos que están encuadrados dentro de cada tipo,
conforme a lo establecido en el anexo II del Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre,
por el que se aprueba el Reglamento General de Vehículos.

● Motocicleta: automóvil de dos ruedas sin sidecar o de tres ruedas asimétricas

respecto de su eje medio longitudinal, provisto de un motor de cilindrada superior
a 50 cm3, si es de combustión interna, y con una velocidad máxima por
construcción superior a 45 km/h.
● Turismo: automóvil destinado al transporte de personas que tiene, por lo menos,
cuatro ruedas y que tiene, además del asiento del conductor, ocho plazas como
máximo.
● Autobús: automóvil que tiene más de 9 plazas incluida la del conductor, destinado,
por su construcción y acondicionamiento, al transporte de personas y sus
equipajes. Se incluye en este término el trolebús, es decir, el vehículo conectado a
una línea eléctrica y que no circula por raíles.
● Camión: automóvil con cuatro ruedas o más, concebido y construido para el
transporte de mercancías, cuya cabina no está integrada en el resto de la carrocería
y tiene un máximo de 9 plazas, incluido el conductor. En consecuencia, no todos
los vehículos computados por la DGT como camiones son vehículos pesados
según la legislación de transportes (MMA mayor de 6 toneladas y la capacidad de
carga útil superior a 3,5 toneladas).
● Furgoneta: automóvil con cuatro ruedas o más, concebido y construido para el
transporte de mercancías, cuya cabina está integrada en el resto de la carrocería y
con un máximo de 9 plazas, incluido el conductor.
 ● Tractor industrial: automóvil concebido y construido para realizar,
principalmente, el arrastre de un semirremolque. No se incluyen los tractores
agrícolas.
● Remolque: vehículo no autopropulsado diseñado y concebido para ser remolcado
por un vehículo de motor.
● Semirremolque: vehículo no autopropulsado diseñado y concebido para ser
acoplado a un automóvil, sobre el que reposará parte del mismo, transfiriéndole
una parte sustancial de su masa.

No están incluidos en el parque de vehículos para el transporte por carretera los

siguientes:

● Transportes privados, que atiendan a las necesidades particulares de

desplazamiento del titular del vehículo.
● Transportes privados complementarios realizados en vehículos turismo que no
sean de transporte sanitario o funerario.
● Transporte públicos o privados complementarios de mercancías en vehículos
ligeros arrendados por plazo no superior al mes.
● Transportes públicos o privados de viajeros y mercancías, realizados en recintos
cerrados y dedicados a actividades distintas del transporte por carretera.

El servicio de transporte ferroviario lo prestan las empresas de transporte ferroviario que

son las personas jurídicas que han sido autorizadas por la Administración competente
para la prestación del servicio de transporte ferroviario.

Las empresas pueden prestar un servicio público o privado, y pueden transportar

mercancías, viajeros o ambos.

¿Qué vehículos se necesitan para la prestación del transporte ferroviario? El tren es el

vehículo que se utiliza, el cual está compuesto por locomotora o automotor y por una
serie de vagones.

2.3.- Servicios en el transporte terrestre

Clasificación de las empresas de transporte según el tipo de actividad que realizan:

Según su naturaleza:

● Transportes públicos: aquellos que se llevan a cabo por cuenta ajena mediante
retribución económica.
● Transportes privados: aquellos que se llevan a cabo por cuenta propia, bien sea
para satisfacer necesidades particulares, bien como complemento de otras
actividades principales realizadas por empresas o establecimientos del mismo
sujeto, y directamente vinculados al adecuado desarrollo de dichas actividades.
Según su objeto:

● De viajeros: cuando estén dedicados a realizar los desplazamientos de las personas

y sus equipajes en vehículos construidos y acondicionados para tal fin.
● De mercancías: cuando estén dedicados a realizar desplazamientos de mercancías,
en vehículos construidos y acondicionados para tal fin.
● Mixtos: cuando estén dedicados al desplazamiento conjunto de personas y de
mercancías en vehículos especialmente acondicionados a tal fin, que realicen el
transporte con la debida separación.

Los transportes públicos de viajeros por carretera pueden ser, según el tipo de servicio:

● Regulares: aquellos que se efectúan dentro de itinerarios preestablecidos, y con

sujeción a calendarios y horarios prefijados.
● Discrecionales: los que se llevan a cabo sin sujeción a itinerario, calendario ni
horario preestablecido.

Los transportes públicos de mercancías por carretera tendrán en todo caso la

consideración de discrecionales, aun cuando se produzca en los mismos una reiteración
de itinerario, calendario y horario.

Según el ámbito en el que se realicen:

● Urbanos: todos aquellos vehículos que transporten mercancías o viajeros pero que
discurren íntegramente dentro del mismo término municipal.
● Metropolitanos: todos los servicios de transporte realizados entre varias
localidades.
● Interiores: los que tienen su origen y destino dentro del territorio del Estado
español, discurriendo como regla general íntegramente dentro de éste, si bien, por
razón de sus rutas y en régimen de transporte multimodal, podrán atravesar aguas
o espacios aéreos no pertenecientes a la soberanía española.
● Internacionales: aquéllos cuyo itinerario discurre parcialmente por el territorio de
Estados extranjeros.

Según su especificidad y régimen jurídico:

● Ordinarios: cualquier tipo de transporte de mercancías y viajeros que no necesiten

regulación específica.
● Especiales: aquellos en los que por razón de su peligrosidad, urgencia,
incompatibilidad con otro tipo de transporte, repercusión social u otras causas
similares están sometidos a normas administrativas especiales. Se considerarán
 transportes especiales el de mercancías peligrosas, productos perecederos cuyo
transporte haya de ser realizado en vehículos bajo temperatura dirigida, el de
personas enfermas o accidentadas y el funerario.

2.4.- Instalaciones: clasificación

Las instalaciones para viajeros son los centros destinados a concentrar las salidas y
llegadas de un conjunto de vehículos destinados al transporte público de viajeros.

Clasificación de las instalaciones en transporte por carretera:

● Estaciones: son instalaciones de obligado uso para los autobuses de líneas

regulares. Son utilizadas en el inicio o final de una ruta de transporte de viajeros
por carretera.
● Apeaderos: son instalaciones que no son de obligado uso para los autobuses de
líneas regulares pero que se utilizan en el inicio, en los pasos intermedios o en el
tramo final de una ruta de transporte por carretera para recoger o apear viajeros.

Clasificación de las instalaciones en transporte ferroviario:

● Estaciones de tren. Éstas se constituyen como infraestructuras públicas esenciales

para un desarrollo eficaz del transporte ferroviario. Se definen como instalaciones
de uso obligado en el transporte ferroviario de viajeros cuando éste se presta como
un servicio regular. Son utilizadas en el inicio o final de una ruta de transporte
ferroviario con objeto de subir o apear viajeros.

Clasificación de las instalaciones en transporte de mercancías:

● Los CIM. En la LOTT y su Reglamento, son regulados en el ámbito estatal, bajo la

denominación de "Estaciones de mercancías", cuyo concepto es equivalente al del
CIM.
● Los centros de información y distribución de cargas.

2.5.- Los centros integrados de mercancías (CIM)

Los CIM son una de las principales instalaciones para el desarrollo del servicio de
transporte de mercancía por carretera. Son espacios de titularidad privada, destinados al
establecimiento y desarrollo por las empresas del sector de transporte de sus propias
actividades e instalaciones.

Los CIM son zonas delimitadas en cuyo interior se ejercen, por distintos operadores,
todas las actividades relativas al transporte, logística y distribución de mercancías tanto
para el tránsito nacional como el internacional.
A las entradas de las ciudades se pueden encontrar CIM que son centros de intercambio
monomodal (básicamente de camión grande a camión pequeño) con algunos servicios
logísticos complementarios e incluso servicios generales para los trabajadores. Sus
funciones son:

● Logística: el CIM se configura como un centro de consolidación, fraccionamiento

y almacenamiento de cargas; como centro de contratación de cargas y centro de
transporte internacional con aduanas, zona franca, etc.
● Servicio a los vehículos: están dotados de estacionamiento de vehículos pesados,
talleres para mantenimiento de vehículos, etc.
● Acogida a las tripulaciones: descanso, restauración, etc.
● Administrativas y comerciales: disponen de oficinas para agencias de transporte y
otros operadores; de bancos, servicio de correos, asesorías, etc.
● Intercambio modal: algunos de ellos disponen de instalaciones para el transporte
intermodal.

Para el éxito de este tipo de infraestructura se deben dar algunas condiciones:

● La localización debe ser estratégica en términos de accesibilidad a las redes de

autopistas y carreteras de altas especificaciones.
● Participación activa de la autoridad reguladora del transporte.
● Participación activa del entorno local.
● La existencia de algún operador logístico de reconocida trayectoria.
● La participación de empresas de transporte que sean líderes en el sector.

Características:

● Disponer de instalaciones adecuadas para consolidar o desconsolidar las

mercancías.
● Son un punto de conexión con áreas intermodales (especialmente ferrocarril-
carretera) o que se hallan próximas a las redes de los distintos modos de
transporte.
● Los usuarios son empresas de transporte y almacenistas-distribuidores, en la
mayoría de los casos.
● Se localizan en zonas de desarrollo industrial y consumo con el objetivo de
facilitar la distribución y el aprovisionamiento de las mercancías.
● El sistema de explotación es variado pero predomina el alquiler, otros servicios
como estacionamiento o gasolinera pueden ser propios o por concesiones a
terceros.
● Disponen de áreas con equipamientos para realizar las actividades intermedias en
la cadena de transporte.
● Cuentan con numerosos servicios públicos para gestión, información, oferta,
almacenamiento de mercancías, estacionamiento de vehículos y buenas
 comunicaciones, contratación de cargas, seguridad y comodidad del transporte
(carburantes, reparación de vehículos, bares y restaurantes, pernoctación, etc.).
● Ocupan superficies importantes superiores a las 50 hectáreas.

Pueden ser:

● De interés autonómico: su implantación contribuye de modo decisivo a

estructurar y fomentar el desarrollo regional.
● De interés local: están destinados a satisfacer las demandas del sector a nivel
municipal.

2.6.- Los centros de información y distribución de cargas

Los centros de información y distribución de cargas se crean para contribuir a un mejor
ajuste de la oferta y demanda de transporte, en las zonas económicas que así lo requieran.

Cuando las circunstancias del mercado del transporte de mercancías lo aconsejen, podrán
establecerse centros de información y distribución de cargas, cuya finalidad será la de
contribuir a un mejor ajuste de la oferta y la demanda de transporte, en las plazas o zonas
económicas que así lo requieran.

Los centros de información y distribución de cargas servirán fundamentalmente de punto

de encuentro entre oferentes y demandantes de transporte, realizando funciones de
información y canalización de ofertas y demandas y prestando servicios encaminados a
propiciar las fases preparatorias del contrato de transporte, en cuya conclusión en ningún
caso podrán participar directamente dichos centros en nombre propio.

El régimen de creación y funcionamiento de los centros de información y distribución de

cargas será establecido reglamentariamente, posibilitando en todo caso a los
representantes de los transportistas y agencias de transporte afectados participar en su
dirección.

En resumen, sirven de punto de encuentro entre oferentes y demandantes de transporte,

realizando:

● Funciones de información.
● Canalización de las ofertas y demandas.
● Prestación de servicios para facilitar los contratos de transporte.

Otros aspectos sobre los centros de información y distribución de cargas son:

● En ningún caso, los centros pueden contratar transportes.

● Sólo las agencias, los transitarios y los almacenistas-distribuidores pueden
contratar en nombre propio.
● Los centros que se establezcan deberán estar abiertos a todos los transportistas y
operadores de transporte que lo deseen.
 ● Los centros deberán disponer de locales u oficinas para realizar sus funciones.
● Aunque las funciones que realizan los centros no precisan que las mercancías
pasen físicamente por los mismos ni que los vehículos se encuentren en sus
proximidades, es posible que esto suceda si el centro se encuentra dentro de una
estación de mercancías o viajeros.
● Podrán informar sobre las tarifas en vigor y sobre las demás condiciones legales
del transporte, pero no están obligados a exigir su cumplimiento.

Se clasifican en:

● Públicos: han sido establecidos por las Comunidades Autónomas o por el Estado.
● Privados: establecidos por asociaciones de transportistas, agencias, transitarios,
cargadores. Necesitan autorización administrativa.

3.- Las actividades auxiliares y complementarias del transporte

Considera la LOTT, y para el transporte de mercancías por carretera, determinadas
actividades que denomina auxiliares y complementarias, a las que dota de determinadas
facultades de mediación entre los usuarios del transporte y los transportistas. Estas
actividades son: Agencia de Transporte, Transitarios, Almacenistas-Distribuidores,
Centros de Información y Distribución de Cargas, Estaciones de Transporte por
Carretera y Arrendamiento de Vehículos. A las agencias de transportes, transitarios y
almacenistas-distribuidores se les denomina operadores de transporte.

1. Operadores de Transporte

● Agencias de Transporte.
● Almacenistas - Distribuidores
● Transitarios

2. Estaciones de Transporte

● Centros de Transporte de Mercancías

● Centros de Información y Distribución de Cargas.

3. Arrendamiento de vehículos

3.1.- Las agencias de transporte

Quizás sean una de las actividades auxiliares del transporte más importantes. Veamos en
qué consisten y cuáles son sus principales funciones. Si has visitado un centro logístico o
cualquier polígono industrial habrás visto multitud de empresas que se anuncian como
agencias de transporte, ¿qué son y cuáles son sus funciones?

Son agencias de transporte de mercancías las empresas dedicadas a intermediar en la

contratación del transporte de mercancías, como organizaciones auxiliares interpuestas
entre los cargadores y los transportistas.

Las agencias de transporte de mercancías actuarán como comisionistas en nombre propio

y deberán, por tanto, realizar su actividad contratando el transporte, tanto con el
transportista como con el cargador, en su propio nombre, ocupando la posición de
transportista frente al cargador, y de cargador frente al transportista.

Se incluyen en la actividad de las agencias todas las funciones previas de información,

oferta, gestión y organización de cargas y servicios, necesarias para la contratación del
transporte.

La contratación de las agencias deberá realizarse con transportistas legalmente

autorizados para realizar el transporte en el ámbito y modalidad concreta de que se trate
quedando, en caso contrario, sujetas a las responsabilidades que corresponda.

Las agencias de transporte de mercancías podrán realizar sus funciones interviniendo en

la contratación de toda clase de servicios de transporte por carretera, tanto nacional como
internacional. Asimismo, pueden llevar a cabo su intervención en relación con los
transportes realizados en modos distintos a la carretera, respetando las normas específicas
que regulen éstos.

Las agencias de transporte pueden ser:

● De carga completa: realizan transportes en los que, desde la recepción de la carga

hasta su entrega en destino, no son necesarias otras actividades.
● De carga fraccionada: además de la actividad de transporte, puede que sea preciso
que desarrollen otras actividades como manipulación, embalaje, clasificación, etc.

Otros aspectos sobre las agencias de transporte son:

● Deben contratar en nombre propio, tanto con el transportista como con el

cargador, ocupando por tanto la posición de usuario o cargador frente al
transportista, y de transportista frente al usuario o cargador.
● Las agencias de transporte actúan como comisionistas en nombre propio.
● Los precios que aplican por sus servicios están liberalizados.
 ● Necesitan contar con la correspondiente "Autorización Administrativa",
que habilita para sus actividades.
● Cuando se trata de transporte de viajeros, los operadores se denominan
Agencias de viaje.

3.2.- Los almacenistas-distribuidores

Los almacenistas-distribuidores son las personas físicas o jurídicas que reciben en
depósito en sus almacenes o locales mercancías ajenas.

La actividad de almacenaje y distribución es aquella que tiene por objeto recibir, en

virtud de un contrato de depósito y en locales adecuados de los que disponga el
depositario, bienes o mercancías ajenos, efectuando, respecto de ellos, operaciones de
ruptura de cargas, almacenaje, custodia, manipulación, administración, control de
existencias, preparación de pedidos y cualesquiera otras que hubieran sido convenidas
para su posterior distribución, en virtud de un contrato de transporte, a las personas
determinadas por el depositante en la forma, tiempo y lugar que éste determine.

Las funciones que realizan son de almacenaje, fraccionamiento, y todas aquellas que sean
necesarias para la distribución de las mercancías, tal y como indiquen los depositarios de
las mercancías.

Los almacenistas-distribuidores pueden llevar a cabo la distribución de la mercancía:

● Con vehículos propios amparados por autorizaciones de transporte público de las

que sean titulares.
● Contratando la realización del transporte en nombre propio con transportistas
debidamente autorizados. Podrán contar con las agencias de transporte para las
funciones de distribución.

Otros aspectos son importantes sobre los almacenistas-distribuidores:

● Las mercancías no pertenecen a los almacenistas.

● Deben contar con locales adecuados en cuanto a superficie y contar con los
medios técnicos necesarios para el ejercicio de la actividad.
● Las mercancías deben estar aseguradas de los posibles daños que puedan sufrir.
● Deben cumplir los requisitos legales de sanidad, seguridad e higiene.
● Los precios que aplicarán por sus servicios son libres.
● Necesitan contar con la correspondiente autorización administrativa.

Si se conociera con exactitud la demanda de un producto y si, además, éste pudiera ser
suministrado de forma instantánea, no sería necesario su almacenamiento intermedio:
bastaría con suministrarlo inmediatamente desde su punto de producción al de consumo.
Sin embargo, la realidad es otra, generalmente la oferta y la demanda no coinciden en el
tiempo y cantidad por lo que el almacenamiento es imprescindible. El almacenamiento es
un elemento básico en la distribución de los bienes.

¿Qué sistema tarifario tienen los almacenistas-distribuidores?

Los precios de la actividad de almacenamiento y distribución serán libres. Cuando se

contrate la realización de transportes sometidos a tarifas obligatorias, los precios que se
paguen a los transportistas deberán respetar éstas. Cuando el almacenista-distribuidor
sea, simultáneamente, agencia de transporte de mercancías, prevalecerá el régimen
tarifario previsto para éstas.

3.3.- Los transitarios

Los transitarios podrán llevar a cabo su función de organizadores de los transportes
internacionales y en todo caso de aquellos que se efectúen en régimen de tránsito
aduanero.

Por tanto, son los mediadores de las operaciones de transporte internacional. Actúan
como las agencias de transporte y contratan con el cargador y con el transportista. La
principal diferencia es que los transitarios sólo pueden realizar transporte interior cuando
sea complementario de un transporte internacional.

Actividades que pueden realizar:

● Cumplir las formalidades administrativas ligadas al transporte internacional o al

régimen de tránsito aduanero.
● Depositar o almacenar mercancías procedentes o destinadas al transporte
internacional o en régimen de tránsito aduanero.
● Consolidar y desconsolidar mercancías.
● Coordinar las diversas fases del transporte con destino o procedencia
internacionales, y, en particular, el tránsito, la reexpedición, el transbordo y las
diferentes operaciones terminales.
● Contratar la realización de los portes, con las empresas de transporte.
● Recibir, consignar y poner a disposición de los transportistas o de los destinatarios
mercancías procedentes o destinadas al transporte internacional o en régimen de
control aduanero.

Los transitarios, salvo que se limiten a poner las mercancías a disposición del
transportista designado por el cargador, deberán contratar el transporte en nombre
propio, de acuerdo con idénticas reglas a las establecidas en relación con las agencias de
transporte.
¿Qué otras cuestiones hay que tener en cuenta de los transitarios?

● Reciben y ponen a disposición de los transportistas las mercancías procedentes o

destinadas al transporte internacional.
● También almacenan dichas mercancías.
● Los precios que aplican son libres.
● Precisan autorización administrativa.

Hay que destacar la gran importancia de los transitarios en el comercio internacional de

mercancías, es por ello que se emplee en numerosas ocasiones los servicios del transitario
puesto que suponen para el empresario una importante ventaja. Por un lado, le ofrecen
un conocimiento especializado en el sector de la logística y el transporte que el
empresario no conoce en profundidad, por otro lado, ofrecen en cada momento al
interesado la combinación de precio y tiempo de transporte que más provechosa pueda
resultar.

¿Qué precios aplican? Serán libres, por tanto, no hay una restricción en cuanto al precio
por el servicio contratado con un transitario para la realización del transporte
internacional de mercancías.

3.4.- Arrendamiento de vehículos

El arrendamiento de vehículos se define como el servicio por el que un arrendador
(propietario de los vehículos) cederá a cambio de una contraprestación económica y por
tiempo determinado al arrendatario (usuario de los vehículos) uno o varios vehículos sin
conductor.

Primero analizamos el arrendamiento de vehículos sin conductor, los cuales deberán

celebrarse en los locales u oficinas de la empresa arrendadora, si bien su formalización y
la entrega efectiva de los vehículos a los usuarios podrán llevarse a cabo en un lugar
diferente, siempre que quede garantizada la contratación previa.

Dichos contratos podrán asimismo ser celebrados en las delegaciones que la empresa
arrendadora tenga en hoteles, agencias de viajes, complejos turísticos o centros similares.

Para ejercer la actividad de arrendamiento de vehículos de más de tres ruedas sin

conductor en necesario obtener la autorización administrativa que habilite para realizar
dicha actividad.

El precio lo determinará la propia empresa arrendadora ya que no hay determinadas unas

tarifas administrativas de obligado cumplimiento.
¿Qué ocurriría si queremos arrendar un vehículo para realizar un tipo de transporte que
necesita autorización administrativa? En este caso habría que adjuntar previamente al
contrato de arrendamiento dicha autorización o un certificado que acredite que la posee
el arrendatario.

No obstante lo dispuesto en el artículo anterior, el Ministerio competente en materia de

transporte podrá autorizar el arrendamiento de vehículos de viajeros o de mercancías por
un determinado plazo máximo, sin necesidad de contar previamente con autorización o
tarjeta de transporte referida a los mismos, cuando hayan de destinarse a sustituir
provisionalmente a otros, provistos de la correspondiente autorización de transporte o
adscritos a concesiones, que se encuentren averiados. A tal efecto, el transportista que
desee realizar el arrendamiento deberá presentar a la Empresa arrendadora la siguiente
documentación:

● Original de la autorización de transporte correspondiente al vehículo averiado y

del permiso de circulación de mismo.
● Certificado del taller en el que se encuentre en reparación el vehículo averiado, en
el que se exprese la presunta duración de dicha reparación.

El arrendamiento podrá hacerse por periodos de tiempo determinados.

En cuanto al arrendamiento de vehículos con conductor hay que decir que, en este caso,
sólo serán arrendados turismos, dicho arrendamiento tendrá la consideración de
transporte discrecional de viajeros y será necesaria la correspondiente autorización
administrativa que habilite para dicho servicio.

4.- El servicio de transporte de mercancías

4.1.- Empresas de transporte de mercancías de carga fraccionada y carga completa
Funciones y diferencias:

● Empresas de carga completa: realizan transportes en los que, desde la recepción de

la carga hasta su entrega en destino, no son necesarias otras actividades.
● Empresas de carga fraccionada: además de la actividad de transporte, puede que
sea preciso que desarrollen otras actividades como manipulación, embalaje,
clasificación, etc.

CARGA FRACCIONADA

Las empresas de carga fraccionada son las que realizan un mayor número de actividades
relacionadas con la distribución, más allá del simple transporte de mercancías.
Estas empresas utilizan tres tipos de flotas:

● Flota de recogida: los vehículos se encargan de recoger la mercancía en distintos

puntos y transportarla al almacén. Allí se clasifica según los destinos y según su
naturaleza, y se carga en los camiones que constituyen la flota de ruta.
● Flota de ruta: son los camiones que transportan la carga, en recorridos más largos
que los anteriores, hasta el almacén de destino donde se descarga la mercancía.
● Flota de reparto: desde el almacén donde se han depositado las mercancías se
distribuye a los puntos de destino con los vehículos de la flota de reparto.

Una tendencia general a todas las empresas de transporte de mercancía por carretera es la
de subcontratar camiones ajenos que contratan para cada servicio, desprendiéndose de
sus flotas propias. ¿Por qué? Porque eliminan gran parte de sus costes fijos, se optimiza la
gestión de la empresa, se centran en costes variables y no tienen que disponer de personal
propio que realice ese transporte.

De esta forma, la empresa de transporte se encarga de llevar a cabo las labores de

organización de transporte y de intermediación entre el posible cliente y el transportista.
Es decir que actúa como un operador de transporte, subcontratando el transporte.

Además, la tendencia existente es la de ofrecer servicios cada vez más completos,

llegando a asumir la propia empresa la parte final del proceso de producción: etiquetado,
empaquetado, confección de los envíos, almacenaje, etc.

Estas funciones se realizan:

● En los almacenes propios de la empresa.

● En aquellas zonas geográficas donde no tiene sede propia, trabaja mediante
corresponsales, delegaciones, etc.

CARGA COMPLETA

Se trata de uno de los principales tipos de transporte de mercancías por carretera y, en

ocasiones, el idóneo dependiendo de las necesidades de tu empresa.

Es un tipo de transporte que se caracteriza porque un vehículo transporta exclusivamente

las mercancías de un único cliente a un destino, o a destinos diferentes si se diese el caso.
En términos generales, en este tipo de transporte de mercancías por carretera, la carga
ocupa el máximo espacio posible del vehículo.
El transporte de carga completa, es precisamente el opuesto al conocido como transporte
por grupaje o carga fraccionada, que consiste en la agrupación para el transporte de las
cargas de diferentes clientes. En los últimos tiempos, esta última forma de transporte de
mercancías es la que ha ido cogiendo peso, aunque todavía hay razones por las que el
transporte de carga completa puede ser una opción, y más todavía dependiendo de cuáles
sean las necesidades de cada cliente.

Cuestiones a tener en cuenta a la hora de elegir el transporte de carga completa son:

● En ocasiones, al llenar un camión únicamente con la mercancía de una empresa se

puede conseguir un mejor coste que en otros modelos de transporte, ya que la
empresa de transportes sólo tendrá un lugar de carga y entrega y podrá ahorrar en
otros procesos.
● La carga completa da mayor seguridad al reducir los procesos de manipulado,
distribución, etcétera.
● Es una realidad que los clientes cada vez están más interesados en saber el estado
de sus envíos, por lo que el transporte de carga completa también supone una
ventaja para ello.
● Por su propia naturaleza, este tipo de transporte facilita el seguimiento de los
envíos, ya que si toda tu mercancía está en un camión hacia un destino será más
fácil de localizar y mantener controlada.
● Además, el transporte de carga completa permite predecir con mayor exactitud los
tiempos y horas de entrega de los envíos.
● El transporte de carga completa se caracteriza también por llegar a ser el más
rápido. Esto se debe a que en este tipo de transporte las mercancías pueden ir
directamente desde el origen al destino evitando otro tipo de paradas o procesos
que se tienen que dar en otro tipo de transportes.

4.2. Objetivos
Toda empresa cuando inicia su actividad emprendedora establece unos objetivos a
conseguir con la actividad propia a desarrollar. Pero ¿cómo son esos objetivos? Se pueden
clasificar en:

● Cuantitativos: son fácilmente medibles y son los más utilizados. Algunos objetivos
cuantitativos pueden ser ventas, costes, rentabilidad, productividad, eficiencia, ...
● Cualitativos: son más difíciles de valorar y su medición arrastra una cierta
subjetividad. Algunos objetivos cualitativos son imagen, calidad, prestigio,
satisfacción del cliente, conseguir la fidelización de nuestros clientes, etc.

Algunas empresas buscan la excelencia en la prestación del servicio de transporte, otras

buscan conseguir esa excelencia en la atención al cliente, etc. Cada empresa se marca
unos objetivos u otros que le permitan, en definitiva, diferenciarse de las empresas de la
competencia.
¿Cómo se fijan esos objetivos?

A través de ratios, que son cocientes entre magnitudes económicas. Por ejemplo, el coste
de mantenimiento anual de un camión sobre el coste total de la flota de camiones de la
empresa a lo largo de un año.

Los ratios permiten a la empresa tomar decisiones sobre gestión y planificación de la

actividad:

● Ratios internos: comparan datos de la propia empresa, como evolución de unos

años a otros. Por ejemplo, cómo han contribuido las ventas totales sobre el
beneficio total en los últimos cinco años.
● Ratios externos: comparan datos con empresas de la competencia. Por ejemplo,
nivel de competitividad a través de las ventas totales de nuestra empresa frente a
la empresa líder del sector.

Los ratios se pueden clasificar en función de varios criterios: liquidez, productividad,

cash-flow, equilibrio, solvencia, rentabilidad, etc.

Éstos son algunos de los ratios de rentabilidad:

1) Rentabilidad económica: mide la evolución producida por un beneficio económico

(anterior a intereses e impuestos) respecto al capital total. Siendo BE el beneficio
económico o BAIT, es el resultado de restar los beneficios brutos y los costes
brutos, y AT el activo total que es el total de dinero invertido en la empresa.

2) Rentabilidad financiera: relaciona el beneficio económico con los recursos

necesarios para obtenerlo. Se obtiene por el cociente entre el beneficio neto (BN)
y el patrimonio neto de la empresa (PN). Indica cómo una empresa invierte los
fondos para generar beneficios, es decir la rentabilidad que obtienen los
propietarios de la empresa por su participación en el patrimonio neto de la
empresa.

4.3.- Proceso de prestación del servicio de transporte

Un servicio de transporte consiste en el traslado de mercancías de un lugar a otro,
empleando personal, equipos y tiempo. Por la realización de este servicio, el cliente
pagará un determinado precio.

Ese traslado de mercancía se llevará a cabo:

● Según decida el cliente: cuántos bultos, cuantas personas, qué tipo de transporte,
etc.
● Según las determinaciones que la empresa haya decidido: en cuanto a itinerario,
salidas, etc.

Toda empresa de transporte necesita para realizar sus funciones de una autorización
administrativa para su creación, y la aprobación de su proyecto de prestación de
actividades relacionadas con el transporte.

Una empresa de transporte fijará una serie de objetivos a alcanzar en un periodo de

tiempo determinado, normalmente un año. Dichos objetivos, por ejemplo, alcanzar un
volumen de facturación concreto, se conseguirán realizando una serie de funciones o
servicios a sus clientes.

¿Qué funciones pueden realizar?

● Almacenamiento.
● Logística.
● Embalaje.
● Asesoramiento e información, etc.

Los servicios que puede realizar una empresa de transporte de mercancías son diversos,
desde un transporte de un lugar a otro hasta un conjunto de actividades que satisfacen al
cliente (almacenamiento, fraccionamiento, etiquetado, empaquetado, etc.).

Otra aspecto importante de la prestación del servicio de transporte son los clientes a los
cuales satisfacer.

En empresas de gran tamaño cabe hablar de una organización más estructurada, por lo
tanto, habrá un organigrama con su departamentalización correspondiente.

5.- Organización de empresas de transporte de mercancías

Una organización es un conjunto de cargos cuyas reglas y normas de comportamiento
deben ajustarse a todos sus miembros y así poder conseguir los objetivos propuestos por
la empresa. Está compuesta por subsistemas interrelacionados que cumplen funciones
especializadas.

Las organizaciones son muy heterogéneas. Hay diversas formas de clasificar las
organizaciones según diferentes criterios, así:

● Según el grado de centralización, la forma en que se delegan funciones, pueden

ser:
○ Centralizadas: básicamente son los puestos superiores los que toman las
decisiones y se delega poco a los mandos intermedios o inferiores.
○ Descentralizadas: se delegan responsabilidades hasta donde sea posible.
● Según su formalidad, es decir que tenga o no estructuras formales definidas para
la toma de decisiones. Se pueden clasificar en formales e informales. Las más
comunes son las formales que a su vez se pueden clasificar en:
○ Organización lineal: se basa en la autoridad directa del mando superior
sobre sus subordinados. Es la más sencilla de todas. Las decisiones se
pueden tomar rápidamente, ya que sólo tienen que consultar con la
persona responsable. Su principal inconveniente es que las comunicaciones
son lentas y que se delega en una sola persona muchas actividades y por
tanto muchas responsabilidades. Son ejemplos propios de esta organización
la estructura militar.
○ Organización en línea-staff: es una combinación de autoridad directa con
consulta y asesoramiento. ¿Cómo se realizan esas consultas? A través de los
departamentos staffs. Combina la rapidez en la toma de decisiones y la
rápida comunicación directa con los responsables del departamento staff.
Ejemplos de organizaciones de éstas características son las empresas de
investigación, de recursos humanos, de auditoría, etc.
○ Organización matricial: para la realización de un proyecto se unen varios
especialistas. Hay una doble autoridad, cada miembro de un grupo recibe
instrucciones del director del proyecto pero, además, mantiene su
pertenencia al departamento funcional en el que trabaja. Destaca su
flexibilidad y su capacidad para afrontar proyectos importantes.
○ Organización funcional: las tareas que hay que realizar son el centro de la
organización. La autoridad de un superior sobre sus subordinados es
parcial y relativa. Existe una comunicación directa y sin intermediarios, por
lo que se agiliza considerablemente, descentralizando decisiones que las
toman los órganos o cargos especializados.

El asociacionismo y federalismo en un sector formado por multitud de empresas, muchas

de ellas de pequeño tamaño, es una forma de fortalecer y mejorar el poder de negociación
de las pequeñas empresas. Sobre todo, en el sector de transporte por carretera, hay un
número muy elevado de pequeñas y medianas empresas (PYMES) por lo que hay un
número importante de asociaciones y federaciones de empresas de transporte.

Las asociaciones son agrupaciones de empresas, mientras que las federaciones son
agrupaciones de asociaciones. A nivel nacional destaca la federación de empresas de
transporte FENADISMER (Federación Nacional de Asociaciones de Transporte en
España) y a nivel regional de Castilla y León, existe la Federación CylTRA, Fetracal y
Asociaciones como CETM.

5.1.- Diseño de la estructura de una organización

Organizar es la función de la administración que determina cómo se disponen y
coordinan los recursos de la empresa para lograr los objetivos que se hayan definido en la
planificación.

¿Qué conseguimos con la organización?

● Determinar las actividades que son necesarias para alcanzar los objetivos.
● Agrupar estas actividades en grupos, equipos o departamentos.
● Asignar cada grupo, sección o departamento a un responsable.
● Delegar la autoridad necesaria para desarrollar cada actividad.
● Diseñar las actividades de coordinación, autoridad e información en la
organización.

Es decir, el diseño organizativo da información a cada individuo de la empresa sobre:

● Los objetivos que debe conseguir,

● De quien depende (quién es su jefe),
● Quiénes son sus compañeros,
● Cómo se coordinarán los esfuerzos de cada miembro de la organización
para lograr los objetivos
● Sobre quiénes tiene autoridad (quiénes son sus subordinados)
● Cuáles son las tareas que debe realizar (diseño de puestos).

La estructura organizacional es un sistema de relaciones formales que determina las

líneas de autoridad y las tareas asignadas a los individuos y a las unidades
organizacionales (aquellas personas que realizan las tareas y en qué departamentos
concretos).

Se pueden distinguir dos tipos de empresas de transporte: sociedades mercantiles y

empresas cooperativas:
Para estudiar el diseño de la estructura de una organización vamos a ver:

● El diseño de los puestos de trabajo: que determinará en que consiste cada puesto,
es decir, que tareas tiene qué realizar el individuo y de que forma.
● La departamentalización: que nos indicará como se divide el trabajo en puestos y
tareas específicos
● El organigrama: que es la representación gráfica que ayuda a resumir las líneas de
autoridad de una empresa.
● Los mecanismos de coordinación, que dan flexibilidad a la organización.

5.2.- Diseño de puestos de trabajo

Un diseño adecuado del puesto de trabajo que tenga en cuenta los factores tecnológicos,
económicos de organización y humanos, es sin duda fundamental para garantizar la
seguridad y salud de los trabajadores, teniendo efectos positivos en el trabajo y el
bienestar de las personas. Por el contrario, un diseño inadecuado, puede conllevar la
aparición de riesgos para la salud y la seguridad y provocar efectos negativos combinados
con otros riesgos ya existentes.

El diseño de los puestos de trabajo supone un enfoque global en el que se han de tener en
cuenta muchos y muy variados factores entre los que cabría destacar: los espacios, las
condiciones ambientales, los distintos elementos o componentes requeridos para realizar
la tarea (y sus relaciones), las propias características de la tarea a realizar, la organización
del trabajo y, por supuesto, como factor fundamental, las personas involucradas.

¿Qué diferencia hay entre el puesto que ocupa un directivo y un operario, por ejemplo, de
una fábrica?
Se diferencian:

● En las tareas que realizan.

● En la posibilidad de autoadministrar su trabajo.
● En las normas que deben seguir en su trabajo.
● En el nivel de preparación y formación que se les requiere.

¿Cómo se traduce todo esto? No es una tarea fácil diseñar puestos de trabajo, determinar
qué funciones realizarán, cómo las tendrán que llevar a cabo, bajo qué criterios, y todo
ello dependerá de tres factores:

● El grado de especialización: viene definido por la amplitud y la profundidad de los

puestos.
● El grado de formalización del comportamiento: un puesto formalizado es en el
que existen una serie de normas preestablecidas que determinan las tareas a
realizar. La formalización permite dirigir el comportamiento del personal y ayuda
a los superiores a supervisarlos y controlarlos.
● El nivel de preparación y formación requerido, que será mayor para los directivos
que para los operarios.

5.3.- Departamentalización
La departamentalización de la empresa es el medio para coordinar, organizar y agrupar
sus actividades por departamentos específicos, con el fin de facilitar la consecución de sus
objetivos estratégicos.

Habrá que realizar lo siguiente:

● Agrupar dichos puestos en unidades, grupos, departamentos o equipos,

● Establecer su relación de trabajo y jerárquica, y
● Determinar el número de puestos integrados en cada unidad.

Existen diversas formas de agrupar los puestos de trabajo, según el criterio empleado. Las
más comunes son departamentalización por funciones y por mercados:

● Departamentalización por funciones. Consiste en agrupar los puestos de trabajo

según los principales tipos de actividades que se realizan en la empresa. Así, por
ejemplo, podríamos hablar del departamento de producción, de marketing, de
finanzas, de recursos humanos, etc. El trabajo de cada unidad organizativa puede
subdividirse a su vez en otras unidades.
● Departamentalización por mercados. Se pueden dividir a su vez en:
○ Departamentalización por zonas geográficas. Se utiliza en empresas que
actúan en zonas geográficas con características distintas que justifican esa
 división del trabajo. Para cada departamento territorial se nombra un
responsable. Si son grandes áreas, pueden subdividirse en otras más
pequeñas y encargarlas a unidades organizativas menores.
○ Departamentalización por productos. Las empresas que trabajan con
productos o servicios muy distintos utilizan este tipo de agrupación.
○ Departamentalización por clientes y canales de distribución. Se da en
empresas cuyos productos o servicios van dirigidos a clientes de distintos
tipos. Cada departamento se encargaría de un grupo de clientes.

Por lo general, las empresas combinan en su organización distintos tipos de

departamentalización, dependiendo de las necesidades concretas.

Una vez que conozcamos qué departamentos vamos a crear, habrá que determinar el
número de puestos incluidos en cada unidad organizativa.

5.4.- Organigrama

El organigrama es la representación gráfica de la estructura organizacional y el capital

humano de una organización, que muestra la línea de reporte de todos los puestos y
empleados, así como la relación entre los diferentes departamentos. Por tanto, muestra la
estructura interna de una organización o empresa.

Un organigrama horizontal es aquel que se basa en los procesos de trabajo autónomos y

no en los niveles de jerarquía, estando todos ellos al mismo nivel. Por tanto, a diferencia
del vertical (de arriba a abajo), en este los diferentes departamentos o servicios se sitúan
de izquierda a derecha.

En el siguiente ejemplo podrás ver un organigrama tipo de una empresa de transportes

por carretera.

Organigrama de una empresa de transportes que muestra cómo de la dirección general

parten tres departamentos: comercial, recursos humanos y financiero. Del departamento
comercial depende el departamento de tráfico y ventas. Y del departamento de tráfico,
depende el Jefe de Tráfico y el Jefe de Taller. Del jefe de tráfico dependen los auxiliares
de tráfico y los conductores.

La autoridad comienza con el Gerente de la empresa, que dirige a tres directores que son
Jefes de departamentos: Comercial, Recursos Humanos y Financiero.

El departamento Comercial se encarga de las funciones que engloba el Departamento de

Tráfico y el de Ventas.

El director del departamento de Tráfico dirige, gestiona, controla... a los jefes de tráfico y
al jefe de taller o mantenimiento de la flota de vehículos de la empresa.

El jefe de tráfico dirige a los auxiliares de tráfico y a los conductores que forman parte de
su departamento.
Además:

● Cada cuadro representa un puesto en la organización ocupado por una persona.

● Cada nivel horizontal representa un nivel de autoridad en la organización.

Cuanto mayor sea el número de subordinados que tenga un puesto, mayor será el ámbito
de control. Esto da lugar a estructuras u organigramas donde hay menos niveles
directivos calificándose como estructura ancha.

Por el contrario, si el ámbito de control se reduce, es decir hay más niveles directivos, la
estructura será alta. En este caso, habrá un mayor número de niveles jerárquicos. Lo que
supone un coste mayor y problemas de coordinación y comunicación entre los distintos
niveles.

5.5.- Mecanismos de control

Es necesario dotar a la estructura de unos mecanismos que la flexibilicen, favoreciendo la
coordinación entre las distintas unidades.

Cuanto mayor sea la organización mayor será la necesidad de mecanismos de

coordinación para enlazar las actividades entre los departamentos.

¿De qué tipo pueden llegar a ser?

● Reuniones entre jefes de departamentos.

● Equipos de resolución de problemas: grupos que representan a diferentes
departamentos y que resuelven problemas tanto temporal como
permanentemente.
● Papel de enlace: persona que facilita las comunicaciones entre dos o más
departamentos.
● Directivo integrador: directivo que es responsable del éxito de un proyecto o
producto y que coordina el trabajo de personas de diferentes departamentos.
● Estructura matricial: que consiste en cruzar las líneas de autoridad, utilizando la
agrupación funcional y cualquiera de las agrupaciones por mercado, que vimos
antes.

6.- El departamento de tráfico o explotación de una empresa de transportes

El Departamento de Tráfico es la sección de la empresa donde se inicia el proceso de
contratación de los servicios de transporte entre cliente-empresa, y su posterior ejecución.

Este proceso tiene distintas etapas: Recepción de pedidos, planificación de rutas,

asignación de vehículo, documentación del transporte y realización del mismo. Este
proceso se le denomina Gestión de Transporte.

La estructuración de este Departamento de Tráfico se puede realizar atendiendo al:

● Ámbito de actuación de la empresa: comarcal, nacional, internacional.

● Tipo de flota: tráiler, cisternas, camiones frigoríficos, etc.
● Dimensión de la Flota: número de vehículos volumen del negocio.
● Control sobre la flota: si los conductores son asalariados, subcontratados, socios-
propietarios, etc.

Las funciones del Departamento de Tráfico dentro de la Empresa:

● Gestión o contratación de los servicios de transporte.

● Coordinación de la flota y personal asignado a ese departamento.
● Atención directa al cliente.

El Departamento de Tráfico está formado por:

El Jefe de Tráfico que es el responsable máximo del departamento de tráfico, y el

encargado de resolver todas las incidencias que se produzcan en el hacer diario de la
contratación de los servicios de transporte.

Las funciones principales del Jefe de Tráfico:

1. Responsable de la contratación directa de los servicios de transporte.

2. Comunicación directa con los clientes: reclamaciones, quejas, buen servicio.
3. Seguimiento del cliente: nº de pedidos, día, mes...
4. Responsable de contratar servicios de transporte con proveedores de servicios de
transporte o terceros (subcontratados).
5. Control sobre el estado de la flota: ITV, revisiones periódicas, mantenimiento,
sustituciones o ampliaciones del parque móvil.
6. Seguimiento del servicio de transporte: Cumplimiento de horario de carga,
descarga, documentación, permisos especiales, entrega de albaranes...
7. Supervisar el trabajo de los subordinados: Planificación diaria de tareas,
vacaciones, etc.
8. Control y coordinación de los conductores y subordinados: control de gastos,
dietas, consumo de combustibles, etc.

Las funciones principales del Departamento de Tráfico son:

● Gestión de los servicios de transporte.

 ● Coordinación con la flota y personal de dicho departamento.
● Planificación de rutas.
● Atención directa al cliente.

En definitiva, es el encargado de que los servicios se realicen y que se haga de la mejor

forma posible, cumpliendo con los objetivos que se le haya marcado (satisfacción del
cliente, productividad, rentabilidad, etc.)

6.1.- Organigrama funcional

Los organigramas son representaciones gráficas de la estructura organizacional. Como
hemos visto, el organigrama muestra cuáles son los departamentos de la empresa, quiénes
lo forman, el número de puestos que la constituyen, quiénes son los mandos superiores y
quiénes son los subordinados, incluso quiénes están al mismo nivel.

En dichos organigramas se reflejan los departamentos, que son unidades organizativas

que se forman como consecuencia de la división del trabajo de las empresas. Hay varias
formas de formar los departamentos, ya que se puede repartir el trabajo agrupando
puestos de la organización según distintos criterios:

● Por funciones: dará lugar a lo que se conoce como departamentalización por

funciones.
● Por mercados: a su vez puede ser por áreas geográficas, por clientes o por
productos.

Por tanto, un organigrama funcional es aquél que refleja una departamentalización por
funciones.

El departamento de tráfico o explotación se puede estructurar de diversas formas, según:

● El ámbito de actuación de la empresa (comarcal, nacional, internacional,..).

● La dimensión: números de vehículos con los que cuenta la empresa, el volumen de
negocios, la cantidad de clientes,..
● El tipo de flota: camiones, góndolas, frigoríficos, cisternas,..
● Si tiene conductores propios o son asalariados.

6.2.- Recursos humanos

Determinar los recursos humanos del departamento de explotación es casi tan
importante como delimitar sus funciones. De las responsabilidades y tareas que realicen
cada uno de sus miembros dependerá el éxito de una empresa de transporte de
mercancías. Es por ello que vamos a analizar quiénes conforman dicho departamento.
Está formado por:

● Jefe de Tráfico: es la persona responsable de dicho departamento y por tanto está

encargado de resolver cualquier tipo de incidencia producida en la contratación de
los servicios de transporte. Dependerá del departamento comercial o bien de la
dirección general. No obstante tiene relación con otros departamentos de la
empresa, por ejemplo con el Departamento Financiero ya que es necesario
conocer la situación económica de cada cliente en todo momento (su solvencia, la
forma de pago, etc.).
● Auxiliares de tráfico: son los encargados de llevar a cabo todas las instrucciones
encomendadas por el jefe de tráfico.
● Conductores y conductoras: asalariados, asalariadas, autónomos y autónomas.
● Otro personal adscrito al departamento.

6.3.- Recursos materiales

En cualquier departamento no sólo son necesarios los recursos humanos para desarrollar
las funciones, sino que debemos contar con recursos informáticos, con un teléfono para
poder comunicarnos, con medios de control, etc. Pues bien en este apartado veremos
cuáles son los más habituales en el departamento de explotación.

● Recursos materiales de oficina. En una oficina son diversos los materiales con los
que podemos contar, desde: carpetas, archivadores, clasificadores,..; consumibles:
papel, tinta impresoras, bolígrafos,..; mobiliario: mesas, sillones, reposapiés,
cajones, armarios,..; sistemas de iluminación, etc.
● Medios de comunicación. La forma más común de comunicación que existe hoy
día entre el personal de una empresa de transporte terrestre de mercancías es a
través de teléfono móvil y estaciones de radio, además de Internet.

Es fundamental contar con este tipo de recursos de comunicación porque

cualquier incidencia ocurrida durante el trayecto en la prestación de un servicio de
transporte, es necesario que haya una comunicación inmediata y directa entre el
conductor y los responsables del departamento para que se resuelva de la mejor
forma posible y rápidamente.

● Vehículos. Para que una empresa de transporte cuente con vehículos tiene que
tener su propia flota. Recordarás que las empresas de transporte de mercancías
pueden disponer de flota propia, o de flota ajena, o bien no tener flota de
vehículos porque actúen como agencias de transporte, contratando servicios de
transporte. Si la empresa dispone de vehículos propios puede ocurrir que sean
muy diversos porque dependerá de los servicios que quiera prestar.

No es lo mismo una empresa de transporte de viajeros que de mercancías. En el

ámbito que estamos estudiando que es el transporte de mercancías, la variedad de
vehículos es diversa. No nos pararemos en su definición porque ya lo hemos
realizado en apartados anteriores. Sí es conveniente que sepas distinguir entre:
 ● Vehículo pesado: vehículo automóvil especialmente acondicionado para el
transporte de mercancías cuya MMA sea superior a 6 toneladas y cuya
capacidad de carga exceda de 3,5 toneladas.
● Vehículo ligero: vehículo automóvil acondicionado para el transporte de
mercancías cuya MMA no exceda de 6 toneladas o que aún sobrepasando
dicha masa, tenga una capacidad de carga útil no superior a 3,5 toneladas.

Pueden tener: tractores, remolques, semirremolques.

Otros de ellos son: furgón, plataforma, portacontenedores, caja abierta, cisterna,

góndola, frigorífico, refrigerante, portavehículos,..

● Tacógrafo. Es uno de los medios de control de los conductores más importantes

en una empresa de transporte de mercancías, siendo obligatorio su uso en los
vehículos destinados a transportar mercancías. Es un aparato que permite registrar
los datos sobre la marcha de los vehículos, así como los tiempos de trabajo y
descanso de los conductores. En próximas unidades estudiaremos con más detalle
este dispositivo.
● Recursos informáticos. Son muchas las posibilidades que puede ofrecer la
informática hoy día en una empresa. La empresa tiene que contar con hardware y
software. En el sector del transporte es importante las utilidades de la Telemática:
consulta sobre transporte de mercancías peligrosas, estado del tiempo,
contratación de cargas, estado de las carreteras,..Cualquier cliente puede hacer una
consulta del estado de su pedido a través de su móvil, en su oficina, etc. ¿Qué
servicios telemáticos son los más utilizados? El fax, el comercio electrónico
(realizar transacciones comerciales a través de la red), el intercambio electrónico
de datos (EDI), comunicaciones por satélite, la cual permite una comunicación
entre puntos distantes sin necesidad de conexiones físicas, e Internet, que es una
red de redes y conecta a usuarios geográficamente dispersos mediante unos
servicios y herramientas comunes.
● GPS. Es un sistema de posicionamiento por satélite que permite conoce la
posición de un elemento fijo o móvil mediante la emisión de determinadas
señales. ¿Por qué es útil en las empresas de transporte de mercancías? Porque
permite seguir la flota desde un lugar concreto, para ello cada vehículo tiene que
estar dotado de un equipo móvil de localización que obtiene en cada instante su
posición y velocidad.
● Otro sistema telemático importante es el RDS/ TMC, que informa sobre el estado
de las carreteras, por lo que se conocen las condiciones en las que se va a realizar
el viaje.

7.- Técnicas aplicables a la organización del departamento de tráfico en el

transporte de mercancías
En este apartado estudiarás algunas técnicas muy útiles para rentabilizar las tareas que los
recursos humanos desarrollan en la prestación de un servicio de transporte de
mercancías. Entre ellas:

● Cómo se elaboran diagramas.

● El cálculo de tiempos para optimizar la realización de las tareas.
● La descripción de los puestos de trabajo.
● Y por último, cómo realizar la distribución de vehículos y maquinaria auxiliar.

Primeros abordaremos el concepto de organización del trabajo y las principales teorías

relacionadas con la misma.

7.1.- Organización del trabajo

Cualquier empresa busca satisfacer unos intereses económicos o sociales. Una empresa de
transporte de mercancías quiere satisfacer las necesidades de sus clientes: el traslado de
mercancías de un lugar a otro. Para conseguir eso es necesario llevar a cabo una adecuada
organización del trabajo.

Organización del trabajo se define como el conjunto de principios o aspectos esenciales

que determinan el reparto del trabajo a realizar por un grupo de personas que
conjuntamente tienen asignadas unas determinadas funciones que deben realizar en un
lugar de trabajo. Este concepto es aplicable tanto a una unidad como a un grupo.

Al repartir el trabajo de un grupo, sea cual sea la opción que adoptemos para organizarlo,
hay que tocar estos aspectos:

● Indicar el grado de especialización horizontal del trabajo a realizar: siempre que

organizamos el trabajo de un grupo hay que decidir sobre éste, determinar un
mayor o menor grado de especialización horizontal.
● Jerarquización del trabajo: hay que establecer una jerarquía en la toma de
decisiones, si una persona las tomará todas, quiénes tomarán un tipo de decisiones
y quiénes otras, que cualquier persona pueda tomar cualquier decisión,..
● Medios y espacio de trabajo: hay que asignar los medios y el espacio de tal forma
que podamos crear espacios individuales no compartidos o compartidos.

Hay varias teorías que a lo largo de la historia han intentado explicar el proceso de
trabajo. Las mismas han resultado muy útiles en las empresas para tomar decisiones
relacionadas con la organización. Dichas teorías son:

● Teoría mecanicista: uno de los autores fue Taylor y su objetivo era encontrar la
forma de optimizar las tareas. Se basó en:
○ El estudio de tiempos y movimientos.
 ○ El trabajo se divide en sus movimientos esenciales.
○ Se combina en la secuencia correcta y se enseña a los obreros a ejecutarlos.

Otro autor de esta teoría fue Fayol que trata de obtener una enumeración
completa de todas las operaciones que se producen en una empresa. Destaca como
reglas de buen funcionamiento: la división del trabajo, la responsabilidad-
autoridad, la unidad de mando, el orden, la unión, etc.

● Teoría psiccológica: entre las principales conclusiones de esta teoría están:

○ Los individuos no están aislados en sus trabajos, así que hay que
considerarlos dentro de un grupo, en el que se producen relaciones
formales e informales.
○ Los trabajadores no sólo están motivados por dinero, la motivación
depende de factores personales y sociales.

El personal reacciona a los cambios.

● Teoría estructuralista: el principal propulsor fue Weber, el cual trató de buscar la

estructura ideal para las organizaciones modernas, llamándola burocracia. Para
que cualquier organización adquiera cierto grado de eficiencia será necesario:
○ El establecimiento de la especialización del trabajo.
○ Fijar canales de autoridad.
○ Regular los comportamientos.
○ Buscar trabajadores cualificados, etc.

7.2.- Elaboración de diagramas

Un diagrama es una representación gráfica de las tareas que se realizan, del tiempo
empleado en cada una de ellas y del proceso seguido.

Utilizaremos los Diagramas de Proceso como técnicas para optimizar la organización del
trabajo en el departamento de explotación o tráfico.

Un proceso se puede definir como "un conjunto de actividades, acciones o toma de

decisiones interrelacionadas, caracterizadas por inputs y outputs, orientadas a obtener un
resultado específico como consecuencia del valor añadido aportado por cada una de las
actividades que se llevan a cabo en las diferentes etapas de dicho proceso".

Los diagramas de procesos son la representación gráfica de los procesos y son una
herramienta de gran valor para analizar los mismos y ver en qué aspectos se pueden
introducir mejoras.
Lo más importante para representar gráficamente un proceso es identificar el Inicio y el
Fin del proceso. Esto debe ser acordado por el grupo de trabajo. Generalmente el inicio y
el fin se representan con el icono

Entre inicio y fin se suceden una serie de acciones o actividades que integran el proceso.
Las actividades se vinculan unas a otras mediante líneas conectoras que "indican" la
siguiente secuencia

Hay determinadas actividades o acciones que implican una decisión y que hacen que el
camino seguido por el proceso se bifurque.

Las bifurcaciones en los procesos y lo que se llaman "bucles" o reprocesos son fuente de
ineficiencias y un buen elemento para ser analizado por los grupos de mejora.

Para diseñar un diagrama lo primero que debemos de hacer es identificar la tarea objeto
de estudio. A continuación se registran todos los hechos relativos al trabajo o tarea que
queremos estudiar para ver si es posible mejorar su forma de hacerla y el tiempo que se
tarda. ¿Cuáles son las actividades que pueden intervenir en proceso? En la siguiente
imagen puedes ver las cinco acciones en las que se puede dividir ese proceso, su
definición y el símbolo con el que cada una de ellas se representa gráficamente en el
diagrama de proceso.

Estas acciones pueden dividirse en:

● Actividades dinámicas: son aquellas en las que sucede algo al material o pieza, es
decir, se trabaja, se traslada o inspecciona.
● Actividades estáticas: son aquellas en las que no se toca el material o pieza, ya que
queda almacenado o inactivo en alguna espera. Comprende las acciones de
demora y almacenaje.

A los diagramas de proceso también se les conoce como "Cursograma Analítico".

El cursograma analítico es una representación gráfica de todas las acciones de operación,

transporte, inspección, demora y almacenaje que tienen lugar en el desarrollo de un
trabajo, incluyendo los tiempos requeridos para cada acción y las distancias recorridas.
Este tipo de diagrama es el que nos ofrece toda la información sobre una tarea o trabajo
determinado.

Fácilmente puedes comprobar cómo podríamos eliminar tareas que no suponen

operación o que son innecesarias.

7.3.- Cálculo de tiempos

Taylor estableció el estudio de tiempos como una de las técnicas de que se compone la
medición del trabajo. ¿Qué se pretende con dicha técnica? La mejora de la productividad
de una empresa y fijar el tiempo necesario para que una persona realice una tarea.

Según Taylor, cada trabajo debe tener un tiempo estándar necesario para su realización.

Este tiempo es fijado gracias al estudio de tiempos realizados por expertos y que miden el
tiempo que se tarda en realizar pequeñas porciones de trabajo llamadas elementos.

Hay varias técnicas para medir los tiempos:

● Por estimación.
● Medición de tiempos basadas en tiempos históricos.
● Medición de tiempos basada en aparatos de medida.

¿Cómo se lleva a cabo la medición de tiempos? De la siguiente forma:

● Cálculo del tiempo observado: cada operación o tarea del proceso de trabajo a
estudiar se descompone en una serie de elementos, cuya duración mediremos con
un instrumento adecuado (por ejemplo un cronómetro). Esa duración se registra
como tiempo observado, es decir, el tiempo invertido por el operario para llevar a
cabo cada elemento de la operación.
● Determinación del ritmo observado: la persona encargada de realizar el recuento
debe valorar y asignar al operario el ritmo de trabajo más adecuado, que se conoce
como ritmo observado, ¿cómo se hace esa valoración? Comparando la velocidad
real de trabajo del operario con el ritmo tipo, el cual se corresponde al ritmo
observado en trabajadores que son cualificados.
● Desempeño tipo: una persona trabajadora cualificada que mantenga el ritmo tipo
y descanse de forma adecuada obtendrá a lo largo de la jornada de trabajo un
desempeño tipo.
● Cálculo del tiempo básico: que es el tiempo que se tardaría en realizar un
elemento al ritmo tipo un trabajador cualificado motivado suficientemente.
● Determinar el tiempo tipo: que es el tiempo real de ejecución de un elemento al
ritmo tipo. ¿Por qué es así? Porque existen circunstancias propias del individuo,
como fatigas y descansos que hacen que se tarde más en realizar el elemento.

Para realizar esos cálculos de tiempo se suelen utilizar algunas herramientas, entre las que
destaca el cronómetro. Para ello se realizarán una serie de fases hasta obtener el tiempo
tipo, el cual se adoptará como tiempo representativo de las mediciones efectuadas.

7.4.- Descripción de puestos de trabajo

Recordarás los recursos humanos que forman parte del departamento de tráfico o
explotación en una empresa de transporte de mercancías. ¿Verdad? Estudiamos cuáles
eran las funciones que realizaban en el departamento y sus responsabilidades. Pues bien,
ahora vamos a realizar una descripción de las cualidades o aptitudes para poder llevar a
cabo dichas funciones.

Para realizar el análisis de los puestos de trabajo utilizaremos la Profesiografía, ¿en qué
consiste?

La profesiografía es un recurso que sirve para describir las competencias y habilidades

necesarias que debe cumplir una persona al momento de asumir un cargo en específico.
Por lo general, esta se hace por medio de una representación gráfica realizada por un
profesional vinculado al área de Recursos Humanos.

La profesiografía de los puestos de trabajo consiste en definir las características de las

personas que ocupan un puesto. Dependiendo del trabajo que tenga que realizar (tareas y
funciones), así serán las características que queremos tenga la persona que va a ocupar
dicho puesto de trabajo. En definitiva, se trata de determinar: características
sociodemográficas, formación reglada, profesionalidad, capacidad mental, experiencia
profesional,…

Debido a la complejidad que implica su elaboración, a veces puede requerir la

intervención de psicólogos, especialistas y algunos miembros importantes de la empresa.
Asimismo, se apoya en las encuestas y entrevistas, que sirven para definir las exigencias
necesarias a cumplir en los puestos de trabajo y el tipo de persona que debe encajar en
estos

Nos centraremos en la Jefatura de Tráfico y en los puestos de auxiliares de tráfico y

veremos brevemente la descripción de los conductores.

● Jefe o jefa de tráfico. Es la persona responsable de todo el departamento y sus

funciones conllevan más responsabilidades que cualquier otra persona que trabaje
en dicho departamento. Las tareas que haya que llevar a cabo dependerán de
muchos factores: no es lo mismo una empresa de transporte de mercancías que
realice transportes nacionales que las que también lleven a cabo transportes
internacionales, el conocimiento del entorno internacional influye en la
planificación de esas tareas; no es lo mismo una empresa que realice rutas fijas que
otra que lleve a cabo transportes esporádicos, basándose más en la logística; etc.

¿Qué cualidades se le podrían exigir? Como sus responsabilidades son mayores,

tendría que ser una persona con: entendimiento, asimilación, y elaboración de
información para resolver problemas; capacidad intrapersonal, de atención y
percepción; pensamiento crítico y sistémico; control del estrés.

Relacionada con la personalidad: características a tener en cuenta: dotes de mando

y capacidad de liderazgo, entusiasmo, dinamismo, sociabilidad, empatía,
responsabilidad, proactividad, respeto, flexibilidad,..Otras habilidades: relaciones
interpersonales, buen comunicador, emprendedor, adaptación a cambios, criterio
 para tomar decisiones, capacidad analítica, recursos humanos. Habilidades para
dirigir, coordinar y ejecutar proyectos.

● Auxiliares de tráfico. Estudiadas sus funciones, ¿qué requisitos deberían de reunir?

Entre otros los siguientes: experiencia en el sector o trabajo a realizar; ordenado y
sistemático; dominio de herramientas informáticas; dominio de normativa sobre el
sector de transporte; conocimientos técnicos sobre el servicio de transporte de
mercancías; capacidad para asumir órdenes; responsabilidad; habilidades
comunicativas; capacidad de adaptación, etc.
● Conductores y conductoras. No olvidemos que estas personas son las que tratan
con el cliente y que por lo tanto representan la imagen de la empresa. Es por ello
que deben cuidar su imagen para así transmitirla a los clientes. Además de
requisitos legales obligatorios para desempeñar sus funciones, tienen que tener un
trato amable con los clientes y un lenguaje adecuado.

Si contratamos a una persona autónoma o empresa de transporte tendremos que tener en

cuenta que reúnan los siguientes requisitos:

● Capacitación profesional, económica y honorabilidad.

● Posesión de la autorización de transporte.

Hay diversos métodos de descripción de los puestos de trabajo, entre ellos están:

1. Observación directa.
2. Método del cuestionario.
3. Método de la entrevista.
4. Métodos mixtos.
5. Método del diario de actividades.
6. Método de incidentes críticos.
7. Método de recopilación de información.

7.5.- Distribución de vehículos y maquinaria auxiliar

Uno de los recursos materiales más importantes para una empresa de transporte de
mercancías son los vehículos. Una empresa puede tener:

● Flota propia.
● Flota propia y ajena.
● No contar con flota, por lo que desarrolla funciones de una agencia de transporte.

Flota propia. La empresa de transporte necesitará contar con una flota de vehículos con
unas características específicas. Ahora bien, si a una empresa de transporte se le presenta
un cliente que requiere de un servicio para el cual no tiene un vehículo específico, ¿qué
haría la empresa? ¿Descartaría ese servicio por no contar con vehículos adecuados?
Lógicamente no, podría optar por:

● Comprar dichos vehículos.

● Subcontratar a algún conductor o empresa de transporte.

Esto dependerá de los objetivos propios de la empresa y de muchos otros factores. Si por
ejemplo lo que quiere el cliente es mantener relaciones comerciales duraderas con la
empresa, ésta podría optar por comprar los vehículos. Esto también le permitiría ampliar
las oportunidades de nuevos mercados. Si el cliente demanda un servicio puntual, la
empresa optará por subcontratar dicho vehículo a otra empresa.

Para la distribución de los vehículos será necesario conocer el tipo de flota de la empresa.
Lo habitual es que las empresas se especialicen en lo que mejor saben hacer, en un
determinado tipo de carga, buscando la mayor especialización y eficiencia en ese ámbito.

Ejemplos de tipos de vehículos a utilizar podrían ser:

● Para cargas especiales:

○ De grandes dimensiones: góndolas para mercancías con altura, plataformas
extensibles, etc.
○ Mercancías peligrosas: los más habituales son las cisternas.
● Para carga general:
○ Paletizadas: trailer, camiones rígidos, trenes de carretera, etc.
○ Paletizadas pero sometidas a temperatura: frigoríficos, isotermos, etc.
○ Sin paletizar: iguales que los vehículos para cargas paletizadas pero con
alguna modificación debida a las características de la mercancía
transportada.
● Para cargas a granel:
○ Abonos, carbón, gravilla: vehículos basculantes con toldo.
○ Piedras de escollera: camiones dumper o bañeras basculantes.
● Según el tipo de mercancía:
○ Líquidos o gases: vehículos cisterna.
○ Botellas de gases: vehículos botelleros.
○ Animales vivos: vehículos jaula.
○ Contenedores: vehículos portacontenedores.
○ Muebles: vehículos capitoné.

Son las empresas de grandes dimensiones las que cuentan con gran variedad de vehículos,
en cambio las pequeñas y medianas empresas cuentan con flotas más homogéneas.

Otro aspecto importante es la posibilidad de organizar el departamento de tráfico en

función de los tipos de vehículos con los que cuenta la empresa de transporte: sección de
transportes frigoríficos, sección de transportes para mercancías peligrosas, sección de
transportes sin paletizar,..¿Por qué se hace? Debido a la dificultad que conlleva la gestión
de estos transportes, cada grupo presenta características y requiere de personal
especializado en el mismo.

8.- Sistemas de información y documentación

La información constituye un elemento vital para cualquier empresa y necesita de ella
(tanto fuentes de información ajenas a la empresa como las propias).

Por ejemplo, si el departamento de atención al cliente quiere consultar el estado

económico financiero o cualquier factura de un cliente que le ha llamado interesándose
por un tema, tendría que tener acceso a dicha información que en un primer momento
estaría localizada en el departamento económico-financiero. Pero esa información
también sería útil que fuera accesible al departamento de tráfico.

Con ello queremos resaltar que la gestión diaria de una empresa genera información, la
cual debe ser compartida por todos los departamentos.

Fuentes de información

Fuentes de información son aquellos elementos de los cuales se puede obtener

información necesaria para la toma de decisiones en la empresa.

En cada nivel de la empresa, se suele requerir diferentes tipos de información, por

ejemplo:

● En el nivel superior (conformado por directivos, gerentes, etc.) se podría requerir

información necesaria para el diseño de estrategias que determinen el rumbo de la
empresa, o que permitan su expansión (se suele requerir información específica y
puntual).
● En el nivel medio (conformado por jefes, administradores, etc.) se podría requerir
información necesaria para el diseño de estrategias comerciales (se suele requerir
información más detallada que en el nivel anterior).
● En el nivel operativo (conformado por operarios, vendedores, etc.) se podría
requerir información necesaria para la ejecución de tareas (se suele requerir
información más detallada que en el nivel anterior).

Y para obtener la información requerida se recurre a las fuentes de información, las

cuales se pueden dividir en fuentes internas y externa:

Fuentes internas: son las fuentes que se encuentran dentro de la empresa. Ejemplos de
fuentes internas pueden ser las bases de datos internas, que, por ejemplo, permiten
obtener información referente a:
 ● Los clientes,
● los estados financieros (permiten obtener información referente a la situación
financiera de la empresa),
● los registros de inventarios,
● registros de ventas,
● listado de transportistas habituales, autónomos, esporádicos,
● listados de vehículos que forman la flota propia de la empresa,
● base de datos de rutas habituales que realiza la empresa,...

Fuentes externas: son las fuentes que se encuentran fuera de la empresa. Ejemplos de
fuentes externas pueden ser Internet (páginas web de organismos gubernamentales,
páginas web de la competencia, etc.), oficinas de gobierno, locales de la competencia,
proveedores, distribuidores, clientes, diarios, revistas, publicaciones, etc.; en donde se
puede obtener información referente a estadísticas, tendencias, preferencias, etc.

Asimismo, las fuentes de información también se pueden clasificar en fuentes primarias y

fuentes secundarias:

Fuentes primarias: son las fuentes que brindan información o datos de «primera mano»,
es decir, información que se obtiene directamente por parte de la empresa. Las fuentes
primarias, por lo general, son más costosas que las fuentes secundarias, se deben utilizar
cuando no existen fuentes secundarias, o cuando la información que brindan estas
últimas es insuficiente o inadecuada. Ejemplos de fuentes primarias pueden ser las
personas encuestadas, entrevistadas o sondeadas para una investigación de mercado, el
personal de la empresa, los registros de ventas, el personal de ventas, etc.

Fuentes secundarias: son las fuentes que brindan información o datos que ya han sido
publicados o recolectados para propósitos diferentes al actual. Las fuentes secundarias,
por lo general, son poco costosas y se obtienen con rapidez, por lo que se deben buscar
primero antes que las fuentes primarias. Ejemplos de fuentes secundarias pueden las
bases de datos de la empresa, base de datos comerciales, entidades gubernamentales,
asociaciones, cámaras de comercio, institutos de estadística, universidades, centros de
investigación, ferias comerciales, bibliotecas, libros, diarios, revistas, publicaciones, etc.

8.1.- Informes utilizados en el departamento de tráfico

La gestión de una empresa que genera esa información suele estar recogida en
documentos. ¿Cuáles son los documentos habituales utilizados en el departamento de
tráfico?

No olvidemos que una empresa de transporte terrestre de mercancías presta un servicio,

por lo que siguiendo la secuencia propia de esa prestación iremos analizando cada uno de
los documentos generados:
Pedido. El cliente realiza una petición de pedido a la empresa de transporte, que puede
ser el traslado de mercancías peligrosas de un país a otro. Ese documento, el pedido, se
procesará informativamente para posteriormente generar el albarán y la factura. ¿Qué
contiene ese documento? La misma empresa puede generarlo, bien a través de una
aplicación informática o con un software específico. No hay un modelo estándar si no que
cada empresa incluirá aquellos datos que sean de interés para recogerlos, los cuales
pueden ser: datos del proveedor (empresa transporte); datos del cliente que emite el
pedido; número y fecha de pedido; unidades a transportar y características (peso,
volumen,..); precio unitario y total; IVA y descuentos aplicados,....

Hoja de carga. Este documento incluye las unidades de carga correspondientes a un

servicio de transporte, en definitiva nos sirve para verificar y controlar la mercancía que
se envía a los clientes. Puede contener varios pedidos. Indica entre otras cosas: datos del
cliente e itinerario, datos de la persona que conduce el vehículo, datos del vehículo, etc.

Albarán de entrega. Este documento incluye todas aquellas mercancías que efectivamente
son entregadas por la empresa de transporte al cliente que emitió el pedido. Las empresas
generan sus propios modelos utilizando normalmente herramientas informáticas. ¿Qué
incluye? Principalmente: datos del cliente y proveedor; fecha y número de pedido;
descripción de la mercancía; datos del transportista y del vehículo; fecha y hora de
descarga, así como lugar;...Si el cliente lo encuentra todo conforme firma dicho albarán
quedándose con una copia.

Factura. Este documento se genera de la información que contiene el albarán. Sí que es

obligatoria su formalización para cualquier empresa, e informa al cliente de los bienes
que han sido suministrados, precios, forma de envío, forma de pago, descuentos
aplicados, etc.

Carta de porte. Es un documento jurídico de carácter declarativo que demuestra que

existe un contrato de transporte. Hace constar todas o una parte de las condiciones de
realización de un envío de mercancías contratado. Cuando el envío se reparta en más de
un vehículo, el porteador o el cargador cuenta con la alternativa de solicitar una carta de
porte por cada uno. Data de los términos en que se produjo el acuerdo y atribuye
derechos sobre la mercancía transportada. También, en algunos casos, es exigible por
parte de la Autoridad si se necesita realizar una verificación.

La carta de porte no es un documento obligatorio. La ausencia o irregularidad de la

misma no producirá la inexistencia o la nulidad del contrato. Por ello, un recibimiento de
la mercancía por parte del transportista, aunque tiene más funciones prácticas en el
comercio, que cambian en función del medio de transporte y los productos de los que se
trate.

¿Para qué sirve la Carta de Porte?

Es un documento que se firma varias veces y tiene muchas funciones importantes que
hay que conocer. Viene de distintas formas y cada una sirve a varios, no necesariamente
todas de las funciones que exponemos a continuación:

● Recibo de las mercancías, que prueba la carga, despacho o entrega a disposición y

que indica el estado normal de las mercancías recibidas.
● Prueba del contrato de transporte entre el cargador y el porteador.
● Factura de la compañía de trasporte en concepto del importe correspondiente al
servicio ofrecido.
● Un documento negociable que puede intercambiarse por dinero, permitiendo que
los bienes a los que hace referencia se despachen durante el traslado.
● Documento del título que representa la propiedad de los bienes y que se da a
conocer por la naviera contra la presentación del documento original firmado.

¿Qué incluye la Carta de Porte?

● Lugar y fecha de emisión.

● Nombre y dirección del cargador y del expedidor.
● Nombre y dirección del porteador y del tercero que reciba el envío.
● Lugar y fecha de la recepción del envío por el porteador.
● Lugar y fecha prevista de entrega del envío en destino.
● Nombre y dirección del destinatario, así como, en ocasiones, un domicilio donde
este pueda recibir notificaciones.
● Naturaleza de las mercancías que integran el envío, el número de bultos y sus
signos y señales de identificación.
● Identificación del carácter peligroso de la mercancía enviada, así como de la
denominación prevista en la legislación sobre transporte de mercancías peligrosas,
cuando así corresponda.
● Cantidad de mercancías enviadas, determinada por su peso o expresada de otra
manera.
● Clase de embalaje utilizado para acondicionar el envío.
● Precio convenido del transporte, importe de los gastos previsibles relacionados.
● Indicación de si el precio del servicio se paga por el cargador o por el destinatario.
● Declaración de valor de las mercancías o de interés especial en la entrega.
● Instrucciones para el cumplimiento de formalidades y trámites administrativos
preceptivos con relación a las mercancías que integran el envío.
Si alguna de las menciones no está incluida en este documento, esta no será inhabilitada.
También, podrá contener alguna otra alusión que acordada entre las partes.

Además, el documento podrá tener otros acuerdos previamente estipulado entre las
partes contratantes, como:

● La referencia exclusiva de prohibición de transbordo.

● Los gastos a cargo del remitente.
● La suma del reembolso percibido en la transmisión de los productos.
● El valor de los artículos y el conjunto que representa el interés particular a la hora
de entregar la mercancía.
● Indicaciones del emisor al transportista, referentes al seguro de las mercancías.
● La lista de documentos remitidos al transportista.
● La carta de porte debe incorporar todas las alusiones que exige la ley especial a
aplicar, por la naturaleza de la mercancía u otras razones.
● El plazo en el que se tiene que realizar el traslado de los productos.
UD02
LOS COSTES DE EXPLOTACIÓN DE LAS
EMPRESAS DE TRANSPORTES DE
MERCANCÍAS

1.- Introducción
Como cualquier actividad empresarial, el servicio de transporte conlleva una toma de
decisiones que es necesario realizar para conseguir los dos objetivos importantes de una
empresa: lograr una rentabilidad económica e intentar satisfacer a la clientela.

Para conseguir esos dos objetivos principales, hay que definir unas estrategias
empresariales y plasmarlas en acciones concretas.

En la prestación del servicio de transporte terrestre, la empresa tiene que realizar un

análisis de sus costes de explotación para tomar decisiones.

Los costes de explotación son todos aquéllos que se derivan de la operación y que no
están contemplados como costes de ventas; son los gastos de funcionamiento del negocio
(alquileres, suministros, vehículos, amortizaciones, etc.).

El costo de ventas, (también conocido como el costo de los bienes vendidos) se refiere al
importe directo de la producción de los bienes vendidos por una empresa. Esta cantidad
incluye el costo de los materiales y la mano de obra directamente utilizados para crear un
producto o servicio.

Las empresas, y especialmente las empresas del sector de transporte terrestre, están en un
entorno cada vez más competitivo, de tal forma que necesitan disponer de diversas
variables para establecer una tarifa adecuada en el servicio que prestan.

El precio de venta es el que se fija para un producto tangible, , pero en la prestación de

servicios hablamos de tarifas.

Cualquier empresa de transporte tiene que fijar unos precios de los transportes que los
clientes les encarguen. Esto no sólo es obligatorio para las empresas de transporte por
carretera, sino también para el transporte marítimo, aéreo o ferrocarril, ya sea de
pasajeros o de mercancías. En definitiva, es el montante que se paga por el servicio
prestado.

No obstante, a pesar de gozar de esa libertad para establecer las tarifas que crean
oportunas, la necesidad de garantizar la prestación de determinados servicios en
condiciones adecuadas hace que se prevea la posibilidad de que la Administración
competente en materia de transportes pueda establecer tarifas, las cuales podrán ser:
 Tarifas obligatorias.

Tarifas de referencia.

Tabla de precios, derechos o cuotas tributarias. No es otra cosa que el equivalente

monetario que se propone para todos los servicios de salud que se brinda en los
establecimientos

1.1.- Diferenciación entre gasto, coste y pago

Estos tres conceptos económicos no son sinónimos; cada uno tiene sus propios matices
que es importante conocer.

A cualquier empresa –industrial, comercial o de prestación de servicios– le resulta

ineludible adquirir ciertos bienes y servicios (mano de obra, energía eléctrica,
comunicaciones, etc.).

La empresa realiza un gasto cuando obtiene una contraprestación real del exterior, es
decir, cuando percibe alguno de estos bienes o servicios. Así, incurre en un gasto cuando
disfruta de la mano de obra de sus trabajadores, cuando utiliza el suministro eléctrico
para mantener operativas sus instalaciones, etc.

El hecho de que la entidad utilice ciertos servicios le obliga a pagarlos. Ahora bien, el
pago de éstos se produce en la fecha en la que sale dinero de tesorería para remunerarlos.
Por ello, es sumamente importante distinguir los conceptos de gasto y de pago. Se incurre
en un gasto al disfrutar de cierto servicio; se efectúa el pago del mismo en la fecha
convenida, en el instante en que reciba el bien o servicio o en fechas posteriores, puesto
que el aplazamiento del pago es una práctica bastante extendida en el mundo
empresarial.

Por lo tanto, la realización de un gasto por parte de la empresa lleva de la mano una
disminución del patrimonio empresarial. Al percibir la contraprestación real, que
generalmente no integra su patrimonio, paga o aplaza su pago, minorando su tesorería o
contrayendo una obligación de pago, que integrará el pasivo.

En palabras generales, un gasto es la disminución del patrimonio de una empresa, es

decir, una salida de dinero.

Los gastos pueden ser fijos o variables, operacionales o no operacionales. El único

requisito para ser considerado como gasto es que debe ser para el desarrollo de las
actividades normales de la empresa.

Por ejemplo, la adquisición de neumáticos, combustible, etc. Tiene una repercusión

negativa en la riqueza patrimonial de la empresa y se contrapone al ingreso que es una
repercusión positiva.

Clasificación de los gastos:

Primero están los gastos operacionales y no operacionales.

Los gastos operacionales corresponden a cualquier salida de dinero que signifique un

beneficio para el negocio y que, con esto, haya un ingreso. Por ejemplo, los gastos
administrativos (honorarios, papelería o capacitaciones para los trabajadores) o los que
tengan que ver con ventas, como la publicidad o promoción.

Los gastos no operacionales son aquéllos que no garantizan un ingreso de dinero a la

empresa, pero que son vitales para su funcionamiento, como por ejemplo, el pago de
impuestos.

Los gastos fijos están asociados con lo que se tiene que pagar, no importa el volumen de
ventas, el caso es que se tendrá que pagar igualmente. Algunos ejemplos: el gasto de luz,
agua, arriendo de oficina o transporte.

Un gasto variable es aquel que es impredecible en el tiempo, o que su monto puede variar
en semanas, meses o años. Por ejemplo, la mano de obra, la materia prima de producción
o los impuestos por ventas.

El coste es la medida, en términos monetarios, de los recursos sacrificados para conseguir

un objetivo, en nuestro caso la prestación de un servicio. Como ejemplo, el coste se
produciría en el momento en que se ponga a rodar en el vehículo el neumático adquirido.

Para que exista el coste, hay dos requisitos fundamentales:

● Consumo, es decir tiene que existir una aplicación del producto o servicio para
realizar la prestación del servicio de transporte. En el ejemplo anterior, existe coste
en el momento en que los neumáticos comiencen a rodar.
● Valoración, se trata de la medición en términos monetarios. Por ejemplo, coste en
€/Tn transportadas.

El pago supone una salida de dinero de la empresa. Es el concepto opuesto al cobro, ya

que el pago supone una salida de dinero y el cobro una entrada de dinero en la empresa.
Por tanto el pago se produce cuando hacemos el desembolso efectivo del dinero. Como
ejemplo, el pago sería el momento en que nosotros hacemos el desembolso efectivo del
dinero a nuestro proveedor de neumáticos.

Diferencia entre gasto y costo. Los costos son gastos que forman parte de una cadena
productiva. Es decir, un gasto es una salida de dinero que no se recupera, mientras que un
costo es una salida de dinero destinada a obtener un bien o un servicio necesario para
producir otros bienes o servicios.
Lo producido, posteriormente, generará ingresos por su cuenta, cubriendo el monto
gastado en su producción (es decir: sus costes de producción) y, tal vez, dejando una
ganancia o un excedente.

La diferencia entre costo y gasto es que el costo indica la inversión necesaria para
producir un producto en particular, y, por otro lado, el gasto es el desembolso de dinero
que se hace para realizar cada una de las actividades que se necesitan para la producción
de dicho producto.

2.- Estructura de costes de la empresa de transportes de mercancías

Es importante realizar una buena gestión de costes. El objetivo principal en un sistema de
gestión de costes es ayudar en la toma de decisiones para incrementar la rentabilidad de
la empresa.

La funcionalidad de un sistema de gestión de costes reside en:

● Cuantificar los costes de los servicios prestados para la elaboración de las cuentas
anuales.
● Proporcionar información útil a directivos y empleados respecto a la eficiencia de
los procesos internos de la empresa.

¿Qué es importante para determinar los costes en el caso de transportes? La dependencia

es directa respecto a:

Precios de los combustibles y lubricantes.

Volumen de los consumibles.

Kilometraje de cada vehículo.

Vida útil de cada vehículo.

Tiempos en operación.

Capital, año e intereses del préstamo para la compra.

Determinar los costes de una empresa no es una tarea fácil ya que hay que hacer un
análisis profundo de los procesos de negocio para a partir de ahí determinar los costes. En
este análisis se deberán definir los procesos de la organización, los tiempos de operación,
recursos de cada proceso, sus inputs y outputs, costes de no calidad, improductividades,
etc.
Según la relación con el nivel de servicios: los costes pueden ser fijos o variables.

Según la posibilidad de asociarlos a un nivel determinado: los costes pueden ser directos
o indirectos.

2.1.- Costes directos e indirectos

Vamos a analizar cada uno de los costes que hemos visto anteriormente. De esta forma
tendremos una visión más concreta de cuáles son los costes que tienen mayor incidencia
en la prestación del servicio de transporte terrestre.

Los costes directos son los costes asociados de forma directa con un servicio de
transporte. Por ejemplo, el coste de carburante consumido por un vehículo o el coste de
su seguro.

Son fácilmente identificables y pueden ser afectados al servicio sin tener que recurrir a
medios de reparto especiales.

Los costes directos, en relación con el volumen de actividad de la empresa, se clasifican

en:

Costes fijos.

Costes variables.

Los costes indirectos son comunes a varios servicios y resultan difíciles de asignar
individualmente, por lo que no se pueden imputar a un determinado servicio. Son costes
vinculados a factores productivos necesarios que han sido consumidos o empleados en la
prestación del servicio que, por afectar al proceso en su conjunto, no pueden ser medidos
técnica o económicamente de forma precisa, por lo que se imputan a los objetivos de
costes según un reparto. Por ejemplo, tenemos los costes que son característicos de
cualquier empresa por el mero hecho de serlo, y entre ellos destacan:

Costes comerciales: sueldos y salarios, gastos comerciales,..

Costes de administración: material de oficina, gastos de administración,..

Costes de espacio: alquiler de edificios, amortización de los edificios,..

Costes de manipulación.

2.2.- Costes variables

Los costes variables son aquellos que varían cuando se produce un aumento o una
disminución del nivel de actividad de la empresa. Se relacionan con la utilización del
vehículo:

Combustible. suele suponer el mayor coste de una empresa de transportes. Puede

constituir el 35% de los costes variables de un vehículo pesado. El consumo depende,
entre otros factores, de:

● Las características de las carreteras por las que se circula. ¿Dónde se consumirá
más carburante, en una carretera convencional en mal estado o en una carretera
convencional en buen estado? Lógicamente en la carretera que está mal, ya que
dependiendo del estado del asfalto, el consumo será mayor o menor.
● La potencia-consumo del vehículo. A mayor potencia, mayor es el consumo.
● Presión de las ruedas-aerodinámica del vehículo. Tiene que ser la adecuada ya que
puede suponer un ahorro del 4% del consumo.
● Precio del combustible. La oferta es variable de unos proveedores a otros. Algunas
empresas de gran tamaño en el sector de transporte disponen de surtidores
propios de gasóleo por lo que los precios son más competitivos.

Neumáticos. Suponen un gran coste para las empresas, es por ello que hay que elegir los
que mejor se adapten a las características de los vehículos. Factores que afectan a su coste:

● Modelo de neumáticos: recauchutables, reesculturables,...

● Presión de los neumáticos. Tanto el exceso de presión como el defecto puede
aumentar el desgaste de los neumáticos. Tienen que tener la presión adecuada.
● Equilibrado de las ruedas. Una rueda está equilibrada cuando toda su masa tiene
una distribución por igual respecto al eje de rotación, de manera que cualquier
punto de la rueda pesa igual que su contrario.
● Intercambio en la posición de las ruedas. Es aconsejable hacerlo, así podemos
cambiar las ruedas del eje delantero al trasero y viceversa.

Lubricantes. Son todos aquellos elementos esenciales para el mantenimiento del vehículo.
Características principales: punto de congelación, punto de inflamación, viscosidad, grado
de acidez, grado de cenizas, detergencia, etc.

Mantenimiento y reparaciones. En una empresa de transporte de mercancías es muy

importante contar con un programa de mantenimiento con el objetivo de reducir el
número de averías de los vehículos. En ocasiones es aconsejable contar con un servicio de
mantenimiento externo a la empresa frente a uno propio. ¿Qué hacer para tener el menor
número de averías? Realizar un mantenimiento periódico, dotar al vehículo de accesorios
o recambios ante cualquier situación, y realizar inspecciones periódicas por parte del
conductor.
Peajes y dietas. Los peajes son uno de los costes que tienen mayor incidencia en los
recorridos internacionales, teniendo cada vez más peso. El coste de las dietas viene
estipulado en el convenio colectivo que tenga establecido cada provincia. Para que exista
dieta tiene que producirse un desplazamiento fuera de la residencia habitual del
conductor.

2.3.- Costes fijos

Los costes fijos no tienen una relación directa con el mayor o menor número de servicios
que realiza un vehículo. Principales costes fijos:

Coste de personal. Se incluye el salario bruto de la persona que conduce, la seguridad

social a cargo de la empresa, etc.

Tributos. Los impuestos que tiene que asumir una empresa de transporte por carretera
los podemos clasificar en:

Tributos generales de cualquier empresa:

● Impuesto sobre la renta de las personas físicas (IRPF).

● Impuesto sobre Sociedades (IS).
● Impuesto sobre el Valor Añadido (IVA).
● Cotizaciones a la seguridad social.
● Impuesto sobre hidrocarburos.
● Impuesto sobre Actividades Económicas (IAE).
● Impuesto sobre Bienes Inmuebles (IBI).

Tributos específicos para el transporte por carretera:

● Visado o autorizaciones necesarias para acceder al derecho a desarrollar la

actividad.
● La Inspección Técnica de vehículos (ITV).
● Impuesto de vehículos de tracción mecánica (IVTM).
● Revisión del tacógrafo.
● Inspecciones Transporte Mercancías Peligrosas (ADR) e Inspecciones Transporte
Mercancías Perecederas (ATP) que son específicas para ciertos tipos de cargas
según su naturaleza.

Seguros. Es obligatorio contratar un seguro para los vehículos pero además, los
transportistas suelen contratar otros seguros para cubrir los riesgos de daños a la carga de
que resulten responsables e incluso mayores coberturas.

Gastos financieros. Normalmente una empresa necesita de financiación externa para

llevar a cabo su actividad, bien para la compra de un inmueble, de una maquinaría o de
un vehículo, originándose un gasto por los intereses del crédito para la compra del
vehículo, o intereses de préstamos, anticipos de créditos, los gastos de leasing y renting,...
O bien su propia financiación origina gastos, como pueden ser las reservas,
amortizaciones, dividendos, capital,...

Amortización. Supone dotar anualmente de fondos para poder reponer los vehículos y
medios de producción de la empresa al finalizar su vida útil. No obstante, se analiza con
más detalle en próximos epígrafes.

2.4.- El coste total

Imagina que la empresa de transporte ya tiene identificados algunos de los siguientes
costes:

Costes directos fijos:

● Coste de personal: nómina y seguridad social de los conductores y conductoras.

● Tributos: impuesto de vehículos, revisiones periódicas (ITV), visado de tarjetas de
transporte, IAE, revisión del tacógrafo, etc.
● Seguros: de responsabilidad civil, del vehículo, de la mercancía.
● Amortización: estimación contable del coste de depreciación de los vehículos.
● Costes financieros: los intereses de créditos concedidos para comprar vehículos.

Costes directos variables:

● Compras: combustibles, lubricantes, neumáticos.

● Dietas de los conductores: pernoctación, almuerzos, desayunos y cenas.
● Trabajos, suministros y servicios: reparaciones, peajes, etc.

El coste total es la suma de los costes fijos, que no dependen de la cantidad producida, y
los costes variables, que sí incrementan (o disminuyen) en función del número de
unidades fabricadas.

Es decir, el coste total es la sumatoria de todos los gastos de una empresa que son
necesarios para llevar a cabo su actividad económica. Esto, independientemente de que
dependan o no del volumen de producción.

Podemos resumir el concepto de coste total en la siguiente ecuación:

CT=CV+CF

Ejemplos de gastos indirectos podemos encontrar en un proceso de producción o

servicio:

● Alquiler del local.

● Amortizaciones de maquinaria.
 ● Intereses bancarios.
● Coste por contratación de jefes de producción, supervisores, seguridad, etc.
● Material indirecto necesario para producir el producto: combustibles o
lubricantes, por ejemplo.
● Factura de teléfono e Internet.
● Costes de espacio: alquiler de instalaciones, seguro de las instalaciones,…

Para obtener el coste total lo que hacemos es sumar los costes directos e indirectos.

Coste total es igual a la suma de coste directo y coste indirecto.

Y por último sólo queda realizar el cálculo de precio o tarifa de venta en la prestación del
servicio de transporte, el cual se obtiene sumando el coste total y el beneficio empresarial
estipulado por la empresa, que normalmente viene expresado en forma de porcentaje.

Precio de venta es igual a la suma de coste total más un beneficio empresarial.

2.5.- El umbral de rentabilidad

Todo empresario/a desea obtener beneficios en algún momento, beneficios que no se
logran hasta que el volumen de negocio supera los costes. Sin embargo, el volumen de
negocios generado tras la creación de la empresa no suele ser suficientemente alto.

En los primeros años, los costes superan la cifra de negocios, lo cual significa que la
empresa se encuentra inicialmente en la zona de pérdidas. Si la facturación va
incrementándose con el tiempo, el negocio estará cada vez más cerca de obtener
beneficios, hasta alcanzar el umbral de la zona de ganancias, conocido como break even
point (BEP) o umbral de rentabilidad. Es aquí donde los costes y el volumen de negocio
se encuentran al mismo nivel.

El umbral de rentabilidad también se denomina punto de equilibrio o punto muerto, ya

que separa la zona de pérdidas de la zona de ganancias. Cuando la empresa está en el
umbral significa que ya no genera ni pérdidas ni ganancias.

El umbral de rentabilidad es el volumen de ventas que se necesita para cubrir todos los
gastos fijos de la empresa y a partir del cual ésta empieza a obtener beneficios. Se puede
expresar tanto en unidades de producto como en unidades monetarias.

El punto muerto consiste en calcular la cantidad de producto que se tiene que vender a
un determinado precio para cubrir los costes fijos y los costes variables en la fabricación
del producto. En dicho punto, los beneficios de la empresa son nulos, ya que los ingresos
totales son iguales a los costes totales.

Punto muerto es igual al cociente de los costes fijos entre la diferencia del precio de venta
unitario y los costes variables.

Para calcularlo analíticamente y llegar a una fórmula, tenemos que partir de que en el
umbral de rentabilidad los ingresos totales son iguales a los costes totales.
Sabemos que los ingresos dependerán de la cantidad que vendamos (Q) y el precio de
venta (P). El coste total será la suma de costes variables y fijos.

La “Q” es la cantidad que debemos vender para llegar al umbral de rentabilidad. Pero esa
“Q” también está escondida dentro de los costes variables, ya que cada unidad producida
tendrá un coste. Ese coste unitario variable es lo que llamamos coste variable medio, y
nos dice cuánto nos cuesta producir cada unidad.

El margen de cobertura nos dice cuánto dinero ganamos por cada unidad vendida. Un
margen de cobertura positivo nos asegura que recuperamos todos nuestros costes
variables y que con cada unidad recuperamos parte de los costes fijos.

Sabemos cómo se calcularía el precio de venta utilizando el punto muerto, pero ¿cómo se
calcula la cantidad de producto o servicios que una empresa tiene que vender para que
sus beneficios sean cero, es decir aquella cantidad en la que los ingresos totales se igualan
a los costes totales?

2.6.- Cálculo del coste de mantenimiento anual (I)

Para calcular el coste de mantenimiento anual en una empresa de transporte por
carretera, utilizaremos la información facilitada por la dirección general de transporte
terrestre, elaborada dentro del marco del “observatorio de costes del transporte de
mercancías por carretera”.

Ya conoces los principales tipos de costes en el transporte de mercancías por carretera.

Ahora analizaremos varias fórmulas para el cálculo de alguno de ellos. Por ello es
aconsejable que las vayas recogiendo en una hoja de cálculo y hagas uso de las múltiples
funciones que tienen, principalmente el cálculo de “Fórmulas”. No obstante en próximos
epígrafes se muestra la utilidad de las hojas de cálculo en el registro de los costes de una
empresa.

● Amortización. Es la suma de los costes anuales de amortización de los diferentes

elementos (vehículo de tracción, carrozado del vehículo de tracción,
semirremolque, remolque y equipos auxiliares).
● Financiación. Es la suma de los costes anuales de financiación de los diferentes
elementos que se hayan comprado (vehículo de tracción, carrozado del vehículo
de tracción, semirremolque, remolque y equipos auxiliares).
● Personal de conducción. Es el coste total anual para la empresa del personal de
conducción del vehículo, no incluye las dietas ya que se incluyen en otro apartado.
● Seguros del vehículo. Es el coste total anual de los seguros del vehículo.
● Costes Fiscales. Es el coste total anual de los costes fiscales repercutibles a este
vehículo.
● Dietas del conductor o conductora. Es el coste total anual para la empresa de las
dietas del personal de conducción del vehículo.
2.6.1.- Cálculo del coste de mantenimiento anual (II)
Combustible. Es la suma de los costes anuales de combustible (vehículo de tracción y
equipos).

La fórmula de cálculo del coste anual de combustible es:

Donde:

● C es el coste anual de combustible (euros),

● Cv es el coste anual de combustible del vehículo de tracción (euros),
● Ce es el coste anual de combustible de los equipos (euros),
● pv es el precio de adquisición sin IVA del combustible del vehículo de tracción
(euros / litro),
● cv es el consumo medio de combustible del vehículo de tracción (litros / 100
kilómetros),
● k son los kilómetros recorridos anualmente por el vehículo de tracción
(kilómetros),
● pe es el precio de adquisición sin IVA del combustible de los equipos (euros /
litro),
● ce es el consumo medio de combustible de los equipos (litros / hora),
● h son las horas anuales de funcionamiento de los equipos (horas).

Neumáticos. Es la suma de los costes anuales de los diferentes tipos de neumáticos del
vehículo.

La fórmula de cálculo del coste anual de un tipo de neumáticos es:

Donde:

● N es el coste anual de un tipo de neumáticos (euros),

● p es el precio sin IVA de la sustitución de un neumático de este tipo (euros),
● n es el número de neumáticos de este tipo,
● k son los kilómetros recorridos anualmente por el vehículo (kilómetros),
● d es la duración media de este tipo de neumáticos (kilómetros).
Mantenimiento. Es el coste total anual del mantenimiento del vehículo y de los equipos.

La fórmula de cálculo del coste anual del mantenimiento es:

Donde:

● M es el coste anual del mantenimiento (euros),

● m es el coste kilométrico sin IVA del mantenimiento del vehículo y de los equipos
(euros / kilómetro),
● k son los kilómetros recorridos anualmente por el vehículo (kilómetros).

Reparaciones. Es el coste total anual de las reparaciones del vehículo y de los equipos.

La fórmula de cálculo del coste anual de las reparaciones es:

Donde:

● R es el coste anual de las reparaciones (euros),

● r es el coste kilométrico sin IVA de las reparaciones del vehículo y de los equipos
(euros / kilómetro),
● k son los kilómetros recorridos anualmente por el vehículo (kilómetros).

2.7.- Ejemplo de cálculo de costes de un vehículo

Los costes directos varían de unos vehículos a otros. No son iguales los costes directos
para un vehículo articulado que para un vehículo frigorífico.

Utilizando los datos proporcionados por la dirección general de transporte terrestre,

mostramos cómo quedan recogidos los costes directos de un vehículo. Para ello nos
centramos en un vehículo articulado de carga general.

La hipótesis de partida es la siguiente:

● Vehículo articulado de carga general (420 CV de potencia; MMA 40.000 kg y

carga útil 25.000kg).
● Kilómetros anuales recorridos: 120.000 (100%).
● Kilómetros anuales en carga: 102.000 (85%).
● Kilómetros anuales en vacío: 18.000 (15%).
A partir de estas hipótesis, junto a otras sobre el precio hipotético del camión, remolque,
precios del gasoil, etc., se pueden identificar los siguientes costes directos:

2.8.- Aplicaciones informáticas de cálculo de costes: hojas de cálculo

Lo recomendable es que cualquier empresa en la gestión económico-financiera de su
empresa, y especialmente para el cálculo de costes de explotación haga uso de las
aplicaciones informáticas que hay en el mercado.
 ● Software específico de gestión de costes de explotación elaborados por empresas
de informática: son programas informáticos creados bajo los requerimientos de la
propia empresa, es decir estudian las necesidades de la empresa y crean un
software capaz de dar respuesta a las mismas. Suponen un elevado coste ya que
son creados para empresas en concreto.
● Software específico creado por la Dirección General de Transporte Terrestre,
denominado ACOTRAM y que se puede descargar gratuitamente desde la página
del Ministerio de Fomento.
● Aplicaciones informáticas libres o de uso gratuito. Entre ellas está la hoja de
cálculo de OpenOffice. Cualquier hoja de cálculo es una aplicación muy potente y
con multitud de utilidades.

Una hoja de cálculo nos permite crear tantas hojas o pestañas como queramos dentro de
un mismo archivo, denominado “Libro”. A su vez, cada pestaña u hoja está dividida en
celdas, identificadas tanto por filas como por columnas. Se trata de ir introduciendo los
datos de costes de nuestra empresa.

Los cálculos se hacen introduciendo funciones en aquellas celdas donde queremos

obtener un resultado.

Otra de las grandes utilidades es que podemos crear gráficos de todo tipo con los datos
introducidos y con los resultados obtenidos.

De esta forma la empresa puede tener una potente aplicación informática que podrá ir
actualizando cuando quiera y que le dará información sobre la evolución de sus costes de
explotación.

La empresa podría tener varias hojas de cálculo de costes, una por cada uno de los
siguientes conceptos:

● Costes por viaje: se trata de dividir los costes totales entre el número de viajes
realizados por un vehículo.
● Costes por toneladas transportadas: dividimos los costes totales entre el volumen
de mercancías transportadas por un vehículo.
● Costes por vehículo: si la empresa calcula los costes totales de su actividad de
transporte, podría dividirlos por los vehículos que posee como flota propia y así
obtendría el coste por vehículo.

Todo esto permite a la empresa realizar una gestión eficiente de sus costes de explotación
y obtener una mayor rentabilidad de su negocio.
3.- El coste de amortización
Según el código de comercio “todo empresario deberá llevar una contabilidad ordenada,
adecuada a la actividad de su empresa, que permita un seguimiento cronológico de todas
sus operaciones”. El texto legal que regula la contabilidad de las empresas es el plan
general de contabilidad. Ha sufrido varias reformas.

Para llevar la contabilidad de una empresa de transporte tienes que saber valorar el
inmovilizado, que es el conjunto de elementos que constituyen las inversiones
permanentes de la empresa, formando parte de su patrimonio durante más de un año.

El inmovilizado de una empresa se divide en:

● Inmovilizado material: compuesto por bienes tangibles, ya sean muebles (medios

de transporte, mobiliario, equipos informáticos) o inmuebles (terrenos, naves,
etc.).
● Inmovilizado intangible: son activos no monetarios sin apariencia física
susceptibles de valoración económica, así como los anticipos a cuenta entregados
a proveedores de estos inmovilizados” por ejemplo: derechos de traspaso,
aplicaciones informáticas,…

Los bienes de inmovilizado se deprecian por el uso, por el paso del tiempo o por quedar
obsoletos. La amortización es el reflejo en la contabilidad de la empresa de esa
depreciación o pérdida de valor.

La amortización es la pérdida de valor o depreciación que sufren los elementos de

transporte y los demás activos fijos materiales de una empresa por la pérdida de las
propiedades originales, consecuencia de su uso u obsolescencia.

El procedimiento consiste en ir separando cantidades regulares, generalmente anuales,

para acumular la suma que resultará necesaria. Este fondo, que la empresa realiza
anualmente y que va acumulando año a año, le servirá para poder reponer sus activos del
inmovilizado en un futuro.

3.1.- Normativa
El principal texto normativo referido a las amortizaciones es el Plan General de
Contabilidad que se publicó en el BOE: Ley 16/2007 de 4 de julio de reforma y adaptación
de la legislación mercantil en materia contable para su armonización internacional con
base en la normativa de la Unión Europea. En la disposición final de esta ley se autoriza al
Gobierno para que a través de Real Decreto apruebe el nuevo Plan General de
Contabilidad.

El Plan General Contable (PGC) es un texto con carácter normativo, aprobado por el
Gobierno y publicado en el BOE, que contiene las reglas básicas de la contabilidad por las
que deben regirse las empresas españolas, con el objetivo de que todas realicen sus
anotaciones utilizando los mismos criterios. Estaba prevista la aprobación de un nuevo
Plan General Contable para 2020, pero la situación derivada de la pandemia de Covid-19
ha retrasado esta aprobación a 2021.

De la elaboración de esta normativa se encarga el Instituto de Contabilidad y Auditoría

de Cuentas (ICAC) como organismo adscrito al Ministerio de Economía.

El nuevo Plan General Contable español, que tenía prevista su entrada en vigor el 1 de
enero de 2020, todavía no ha pasado ni por el Consejo de Estado ni por el Consejo de
Ministros ni ha sido firmado por el rey, como consecuencia de la pandemia de Covid-19 y
por lo tanto, se espera que finalmente tenga efectos a partir del próximo 1 de enero de
2021. Sin embargo, habrá que esperar hasta que se publique en el BOE el Plan General
Contable reformado para poder saber con seguridad en qué fecha exacta entra en vigor.

Así que podemos decir este PGC ha pasado a llamarse Plan General Contable 2021. Este
nuevo plan de contabilidad persigue la adaptación a la normativa de información
financiera de la UE, que establecen la NIIF 9 y la NIIF 15.

Para el cálculo del coste de amortización son fundamentales estas dos normas referidas al
Plan General de Contabilidad. Es muy probable que te sean de utilidad en la futura
gestión económica y financiera de tu empresa.

● Real Decreto 1514/2007, de 16 de noviembre, por el que se aprueba el Plan General

de Contabilidad.
● Real Decreto 1515/2007, de 16 de noviembre, por el que se aprueba el Plan General
de Contabilidad para Pequeñas y Medianas empresas y los criterios contables
específicos para microempresas.

Otras normas de especial interés para las amortizaciones son:

● Ley 27/2014, de 27 de noviembre, del Impuesto sobre Sociedades y sus

modificaciones.
● Real Decreto 1777/2004, de 30 de julio, por el que se aprueba el Reglamento del
Impuesto sobre Sociedades.

El Ministerio de Economía y Hacienda fija un mínimo y máximo de cuotas de

amortización que son fiscalmente deducibles.

3.2.- Métodos de cálculo: conceptos previos

● Valor amortizable o base de amortización: es el valor que debe amortizarse. Lo
calcularemos restando del valor de adquisición, el valor residual que se espere al
final de la vida útil. Equivale a la parte del valor de adquisición del inmovilizado
que se consumirá debido al uso que se dé al bien.
● Valor de adquisición: precio de compra del inmovilizado.
 ● Valor residual: es el importe que se espera recuperar por la venta del activo, una
vez que éste quede fuera de uso.
● Valor actual: precio de mercado del elemento en el presente.
● Vida útil: es el periodo durante el cual se estima que un activo va a producir
rendimientos.
● Momento del inicio del proceso de amortización: se empieza a realizar en el
momento en que el elemento de inmovilizado entra en funcionamiento.
● Cuota de amortización: valor contable que toma la depreciación en un periodo de
tiempo determinado.
● Fondo de amortización: suma de todas las amortizaciones que va practicando la
empresa y que tiene como misión cubrir la depreciación de todos los activos fijos.
● Tipo de amortización: coeficiente que se aplica a la base de amortización para
calcular la cuota de amortización del periodo correspondiente.

Al total de los años de vida útil del bien tenemos que asignarle un porcentaje del valor
amortizable. Para calcular qué cantidad asignamos a cada año se pueden utilizar distintos
métodos, según el proceso de amortización que queramos obtener. Los métodos son:

● Amortización constante o lineal.

● Amortización suma de dígitos decreciente.
● Amortización suma de dígitos creciente.
● Amortización de elementos usados.

Para saber más

El siguiente texto muestra en qué consiste la amortización y los principales métodos de

cálculo. Te ayudará a entender mejor este epígrafe.

Amortización del inmovilizado.

3.3.- Métodos de cálculo: constante o lineal

Método de amortización lineal o constante. Consiste en amortizar la enésima parte del
elemento de transporte. Se representa a través de la siguiente fórmula:

Siendo:

● CA la cuota de amortización.
 ● VA el valor de adquisición.
● VR el valor residual.
● N el número de años o vida útil.

Tienes que diferenciar entre la amortización fiscal y lo que se puede llamar amortización
real, que es la que efectivamente se va a realizar para el estudio de costes. Aunque en
principio la amortización debe hacerse siguiendo las tablas del Ministerio de Hacienda,
puede ser que a la empresa le interese amortizar el elemento en cuestión en menos
tiempo, porque el vehículo (supongamos un camión) va a realizar muchos kilómetros.

¿Cómo puede una empresa cambiar los plazos de amortización? Para hacer esto, tendría
la empresa que justificar ante la Administración la efectividad de la depreciación cuando
ésta sea distinta a la establecida con carácter general. Para ello, tiene que elaborar un plan
de amortización y presentarlo a la Administración para su aprobación.

3.4.- Métodos de cálculo: suma de dígitos decreciente

Ahora analizaremos los otros dos métodos: dígitos decrecientes y crecientes. Para ello
calculamos los dígitos, que veremos qué es, y pueden ocurrir dos cosas:

● Si la multiplicación por el dígito se realiza de forma creciente obtendremos cuotas

de amortización creciente.
● Si la multiplicación por el dígito se realiza de forma decreciente obtendremos
cuotas de amortización decreciente.

La amortización de dígitos decreciente considera que la pérdida de valor que sufre un

elemento de transporte es superior en los primeros años de su vida útil.

¿Se permite siempre esta aceleración de las dotaciones a la amortización? No, para hacer
esto se deben cumplir una serie de requisitos:

● Los activos amortizables deben tener una vida útil igual o superior a tres años.
● Deberán ser adquiridos nuevos, no de segunda mano.
● Ha de tratarse de elementos de inmovilizado material (no inmaterial).

¿Cómo se calcula? Utilizamos los siguientes pasos:

● Se forma una serie numérica decreciente asignando al primer número de la serie

un valor igual al número de años de vida útil y se suma.
● Se obtiene la cuota de amortización por dígito, dividiendo la base amortizable
entre la suma de dígitos.
● Se calcula la cuota de amortización anual multiplicando la cuota por dígito por el
valor numérico del dígito que corresponde en la serie.
3.5.- Métodos de cálculo: suma de dígitos creciente y elementos usados
Suma de dígitos creciente. Con este método se produce un aumento de las cuotas de
amortización en cada uno de los años de vida del inmovilizado, como su nombre indica.

¿Cómo se calcula? Utilizamos los siguientes pasos:

● Se forma una serie numérica creciente asignando al primer número de la serie un

valor igual al número de años de vida útil y se suma.
● Se obtiene la cuota de amortización por dígito, dividiendo la base amortizable
entre la suma de dígitos.
● Se calcula la cuota de amortización anual multiplicando la cuota por dígito por el
valor numérico del dígito que corresponde en la serie.

Observamos que en este caso aplicamos el número dígito de forma creciente, empezando
por el dígito 1. De esta forma se amortizará menor cantidad en los primeros años,
creciendo cada uno de los años la cantidad de amortización.

Amortización de elementos usados. Se usa para elementos del activo que se compran ya
usados (de segunda mano). El cálculo de la amortización se hace teniendo en cuenta los
siguientes criterios:

● Sobre los valores de adquisición se aplicarán los coeficientes máximos hasta el

límite del doble de los tipos que señalan las tablas, reduciendo a la mitad el
periodo máximo de amortización. Ejemplo:
○ Nuevo: coeficiente máximo 25 % y periodo de amortización máximo 8
años.
○ Usado: coeficiente máximo 50 % y periodo de amortización máximo 4
años.

4.- Centros de coste

Antes de abordar este concepto es importante indicarte algo sobre la contabilidad de
costes. Ésta es parte fundamental de la contabilidad de gestión de una empresa,
proporcionando una información de carácter interno dirigida fundamentalmente a los
sujetos decisores, en definitiva, a los gestores de las unidades económicas. Se trata por
tanto de una información que se enmarca dentro del sistema de información y control
interno de la empresa, constituyendo una herramienta esencial para su gestión y
dirección. La contabilidad de costes suministrará por tanto información fundamental a
los gestores para la toma de decisiones, por lo que su importancia en la toma de
decisiones estratégicas de la empresa es fundamental.
Los objetivos principales de la contabilidad de costes son los siguientes:

● Medir y valorar el coste de los productos a efectos de la valoración de las

existencias.
● Analizar los costes, determinando las relaciones que existen entre ellos y cada uno
de los recursos productivos que son utilizados en la función de transformación
económica.
● Registrar los costes, clasificando y asignando los mismos a los correspondientes
objetivos de coste.
● Informar sobre el coste de los productos a los gestores, sirviendo de base para la
planificación y control de la actividad interna, así como para controlar la
rentabilidad de los distintos productos de la empresa.

Los centros de coste pueden definirse como unidades contables donde se localizan los
costes de los factores antes de su imputación a la determinación del coste de los
productos o servicios. No existen centros de costes legalmente establecidos para todas las
empresas, sino que cada empresa utilizará aquellos centros de costes que considere
oportunos.

Un centro de coste representa un emplazamiento claramente delimitado donde se

producen costes, agrupando estos en unidades de decisión, control y responsabilidad. Un
departamento que cuente con un responsable y con un presupuesto es un centro de coste.

Cualquier empresa puede estructurarse en los centros de coste que estime convenientes,
sin que estos tengan que coincidir entre diferentes empresas, ya que la relevancia de los
costes, si bien tiene puntos en común entre las diferentes empresas, varía en función de la
ponderación que le asignen los responsables de su análisis.

Los centros de coste se utilizan para la imputación diferenciada de los gastos generales,
siendo posible asignar clases de actividad a un centro de coste.

Podemos dividir los centros de costes entre "principales" y "auxiliares", siendo los
"principales" los que intervienen directamente en la fabricación del producto y los centros
"auxiliares" los que no (indirectos).

Los costes que se asignan a los centros auxiliares se pueden distribuir posteriormente
entre los centros principales, y una vez todos los costes estén localizados en los centros
principales, se pueden repartir entre los productos.

De forma general e indicativa podemos hacer referencia a los siguientes centros de costes:
centro de costes de aprovisionamiento, centro de costes de transformación o prestación
del servicio, centro de costes de comercialización, centro de costes de administración.
Un centro de coste puede ser desde un vehículo hasta un departamento. Un vehículo
puede acumular costes de seguros, reparaciones, combustibles, etc., y un departamento
salarios, consumibles de oficina, etc.

El tiempo que se dedica a una sección principal es un criterio que se puede emplear para
distribuir los costes incurridos por una sección auxiliar, aunque también una sección
auxiliar puede prestar servicios a otras auxiliares.

Los objetivos del análisis por centros son:

● Facilitar la asignación de los costes indirectos a los productos.

● Ejercer el control de las actividades y operaciones.
● Análisis y asignación de las desviaciones que resulten.

Los criterios utilizados en la asignación de los costes de los factores a los centros:

● Principios de proporcionalidad y diferenciación.

● Criterios utilizados en la elección de la unidad de obra o clave de reparto.
● Análisis de productividad y la unidad de obra.

5.- Imputación de costes indirectos

Cada empresa es libre de aplicar los métodos que considere oportunos para asignar los
costes indirectos en el cálculo de un coste unitario, como por ejemplo el coste por
kilómetro recorrido de un vehículo.

Cada coste indirecto puede tener un criterio de asignación diferente. No siempre hay por
qué distribuir todos los costes indirectos, de hecho lo que una empresa realmente está
haciendo con esta asignación es llevar a cabo una “contabilidad de costes”, y la misma es
algo interno a la empresa por lo que puede llevarla como quiera, dentro de unos criterios
lógicos.

Por ejemplo, ¿cómo repartir el salario de la persona gerente para obtener el coste total
anual de un vehículo? La empresa podría repartir los costes indirectos del salario del
gerente como un porcentaje sobre el total de vehículos de la flota. O un porcentaje sobre
el total de kilómetros recorridos con carga por un vehículo, etc. Ese porcentaje puede ser
diferente para cada vehículo.

Para repartir este tipo de costes, se pueden seguir múltiples criterios, desde reparto lineal
por kilómetro recorrido hasta repartos proporcionales por contribución a la facturación.
Cualquier método es bueno, siempre y cuando utilicemos siempre el mismo.
6.- Observatorio de costes de empresas de transporte
Es un instrumento de comparación e información para las empresas de transporte que
trata de fomentar la transparencia en las relaciones entre el cargador y porteador,
mediante la presentación de los costes anuales directos tipo de los 15 vehículos de
transporte por carretera más comunes.

El observatorio de costes se actualiza cada tres meses y trata de orientar a los elementos
que intervienen en la contratación de los servicios de transporte de mercancías por
carretera en cómo influyen los costes para que un contrato de transporte sea rentable o
no.

Muestra los costes directos de los vehículos, su coste por kilómetro y su evolución anual,
la influencia de la variación del combustible, etc.

Es una gran referencia para las empresas pequeñas y medianas que tienen dificultades
para gestionar los costes.

No incluye los costes indirectos ya que dependen de la estructura y el tamaño de cada

una de las empresas y, son muy difíciles de determinar al ser variables.

Son varias las entidades relacionadas con el transporte terrestre de mercancías las que
han participado en la elaboración de este documento:

● Comité nacional del transporte por carretera (CNTC).

● Asociación española de codificación comercial (AECOC).
● Asociación española de usuarios del transporte de mercancías (AEUTRANSMER).
● Asociación española de empresas con transporte privado de mercancías y grandes
usuarios del sector público (transprime).

6.1.- Programa ACOTRAM: utilidades

Te harás una idea que los cálculos de costes no son fáciles de llevar a cabo. Imagina una
pequeña empresa con una sola persona que se dedica al transporte de mercancías por
carretera (autónomo), es fácil de imaginar porque este sector, tal y como has estudiado
en la primera unidad, se caracteriza por estar muy atomizado por pequeñas y medianas
empresas. Para llevar a cabo la gestión económica-financiera tendrá serias dificultades
porque básicamente se centra más en la prestación de un servicio.

Para resolver esta situación ¿qué hizo la Dirección General de Transporte Terrestre? Puso
a disposición de todos los usuarios del sector un software informático de simulación de
costes denominado ACOTRAM.

A través del mismo se puede calcular la estructura de costes de un vehículo a partir de los
datos reales de una empresa de transporte de mercancías por carretera.
Veamos algunas utilidades de este programa.

Una vez te lo hayas descargado, lo primero que te solicita es si quieres realizar un cálculo
nuevo o trabajar sobre uno previamente grabado. Eliges la opción correcta y verás la
siguiente pantalla “Tipo de vehículo”, donde se elige de entre los 15 modelos el que más
convenga a la empresa para realizar su cálculo.

Por ejemplo, seleccionamos “Vehículo articulado de carga general”, y la siguiente pantalla

muestra las fichas de cada uno de los costes: características técnicas y de explotación,
costes fijos, costes variables, costes indirectos y resultados.

La empresa va introduciendo sus datos en las celdas correspondientes. Verás que hay tres
pestañas de costes fijos por el gran volumen que pueden representar.

6.2.- Programa ACOTRAM: resultados

Grabamos los datos y para ello pinchamos en “Guardar”.

Los resultados finales están divididos en dos partes:

● Cálculo personalizado de la empresa.

● Observatorio de costes (fecha del último informe publicado por la Dirección
general de transportes de mercancías).

Todo ello se ilustra con gráficos circulares que indican el reparto de cada uno de los tipos
de costes sobre el total, pudiendo identificar perfectamente aquella partida que más
repercute sobre los costes totales de la empresa.