MANDOS VUELO 2º Mav - Compressed

29/11/2008
Aerodinámica, estructuras y sistema de la aeronave
David López Vilela | Mandos de vuelo
Tema 1. . Introducción
Tema 1 Introducción
Mandos de vuelo

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Introducción
Mandos de vuelo primarios
à Ejecutan las acciones básicas de control del avión,
es decir, actúan las superficies de control básicas.
Mandos de vuelo secundarios
à Sistemas con funciones auxiliares a las básicas.
à A esta categoría pertenecen los flaps (de borde de
ataque y de salida) spoilers etc
ataque y de salida), spoilers, etc.
Introducción
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Sistemas de control de vuelo
Sistemas de control
à Forma mecánica y eléctrica organizada de los
mandos.
à Dos grandes grupos, según la forma de
transmisión señales de entrada en el sistema:
Sistemas que transmiten las órdenes de mando por
medios mecánicos.
Sistemas que transmiten las órdenes por medios
eléctricos.
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Sistemas de control
Sistemas que transmiten las órdenes de mando
por medios mecánicos.
Sistemas de control de vuelo por mando
mecánico.
Incluye los llamados "sistemas convencionales":
x Sistemas mecánicos simples
x Sistemas de accionamiento hidráulico
x Sistemas de accionamiento por motores eléctricos.

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Sistemas de control
Sistemas que transmiten las órdenes por medios
eléctricos.
Sistemas de control de vuelo por mando eléctrico
(Fly by Wire).
Existe en estos sistemas un conjunto de
ordenadores situados entre la señal eléctrica de
mando que hace el piloto y las superficies
aerodinámicas de control de vuelo.
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Sistemas de control por mando mecánico
à Clasificación según modo de accionamiento
Clasificación según modo de accionamiento.
Sistemas de accionamiento manual
Conexión directa entre la palanca o volante de mando
y las superficies aerodinámicas de control de vuelo.
Sistemas que refuerzan por medios aerodinámicos
la acción de mando del piloto.
Sistemas de compensación aerodinámica.
Si t d ió di á i
Sistemas que ejecutan la acción completa de
movimiento por medios motorizados.
La fuente de potencia puede ser neumática, eléctrica o
más frecuentemente hidráulica.
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Sistemas reversibles
x En los cuales existe la posibilidad de control manual en
caso de avería o mal funcionamiento del sistema
motorizado.
x Cuando un sistema de este tipo pasa a control manual, el
piloto, en esencia, mueve el volante de mando para
desplazar las válvulas del sistema hidráulico, a expensas
de mayores fuerzas en el volante.
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Sistemas irreversibles
x En los cuales no está prevista la facultad de control manual.
x Se caracterizan por su redundancia y, por ello, tienen alta
fiabilidad.
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à Reversible/irreversible
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Sistemas de control por mando eléctrico
à Sistema de control de vuelo sin conexiones mecánicas
intermedias entre el volante de mando y los actuadores
hidráulicos de las superficies de control de vuelo.
à Las instrucciones de mando dadas por el piloto, o que
provienen del piloto automático, se envían a las
superficies aerodinámicas de control de vuelo mediante
señales eléctricas en lugar de conexiones mecánicas.
à Esta arquitectura necesita la presencia en el sistema de
uno o más ordenadores intermedios.
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Sistemas de control por mando eléctrico
à Tipos
Sistemas que emplean minipalanca para introducir la
señal de mando.
Sistemas que mantienen la filosofía clásica de volante
de mando, incluso con mecanismo de restitución de
esfuerzos (sensación artificial) de tipo convencional.
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Introducción
Órganos de mando
Se clasifican en dos grupos, de acuerdo con el
tipo de sistema de control que gobiernan:
à Mandos convencionales.
à Eléctricos.
Ambos grupos admiten, a la vez, una segunda
clasificación funcional:
à Órganos de mando para superficies de control de
Ó d d fi i d t l d
vuelo primarias y secundarias.
Volante/pedales/etc.
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Tema 2. Controles primarios
Controles primarios
Mandos de vuelo
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Controles primarios
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Controles primarios
Primarios
à Requeridos para el control seguro de una aeronave
durante el vuelo.
Secundarios
à Aquellos que mejoran las prestaciones de la
aeronave, o que disminuyen las fuerzas excesivas de
q p p
control requeridas por el piloto.
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Controles primarios
Primarios
à Superficies móviles situadas en las alas y en el
empenaje de cola, las cuales respondiendo a los
movimientos de los mandos existentes en la cabina
provocan el movimiento de la aeronave sobre
cualquiera de sus ejes
à Permiten mantener el control de la trayectoria de la
aeronave.
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Controles primarios
Tipos
à Alerones
Alerones.
à Elevator (timón de profundidad).
à Rudder (timón de dirección).
En muchas aeronaves, por su actuación, se añade a
esta lista los spoilers, ya que en vuelo se pueden usar
para la ayuda al alabeo.
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Controles primarios
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Controles primarios
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Controles primarios
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Controles primarios
Potencia de mando
à Momento máximo de control que ejerce según
el eje del avión en el que actúa.
Así, se habla de potencia de mando en balanceo, en
guiñada y en profundidad.
à La potencia de mando de una superficie de
control depende de dos factores básicos:
p
Área de la superficie de control.
Alargamiento.
à La potencia de mando aumenta con valores
crecientes de las dos variables.
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Controles primarios
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Alerones
Superficies móviles situadas en la parte posterior
del extremo de cada ala.
à Ubicación debida a que es donde es mayor el par de
fuerza ejercido.
Su accionamiento provoca el movimiento de
alabeo de la aeronave sobre su eje longitudinal.
Se mueven en direcciones opuestas.
p
à Los alerones están conectados entre sí y con el volante
de control mediante cables, levas acodadas o angulares,
poleas o tubos push‐pull.
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Alerones
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Alerones
Funcionamiento
à Movimiento asimétrico.
Movimiento asimétrico
à Mediante el giro del volante de control o el
movimiento de la palanca a la izquierda o la derecha
à Ángulo de deflexión proporcional a la cantidad de
giro dado al volante.
à Movimiento de alabeo hacia el ala que desciende.
q
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Alerones
Guiñada adversa
à Alerón reflectado hacia abajo: ↑L y ↑ D
Esto resistencia añadida intenta guiñar el morro de la
aeronave en la dirección del ala subida.
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Alerones
Guiñada adversa
à Contrarrestada por el timón de dirección.
La cantidad requerida de control del timón de dirección es
mayor a velocidades bajas, altos ángulos de ataque, y con
una gran deflexión de los alerones.
Con velocidades menores, la combinación del timón de
dirección/estabilizador vertical es menos efectiva, y
magnifica los problemas de control asociados con la
guiñada adversa.
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Alerones
Guiñada adversa
à Los giros están coordinados con los alerones, timón
de dirección, y el timón de profundidad.
La aplicación de presión en los alerones es necesaria
para situar a la aeronave en el ángulo de inclinación
lateral deseado, mientras se aplica de forma
simultánea presión al timón de dirección para
contrarrestar la guiñada adversa resultante
contrarrestar la guiñada adversa resultante.
Durante un giro, el ángulo de ataque se debe
aumentar para aplicar la presión al timón de
profundidad debido a que se requiere más
sustentación que cuando se vuela en vuelo recto y
uniforme.
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Alerones
Tipos de alerones
à Alerones diferenciales
Se sube un alerón a una distancia mayor que la
distancia que baje el otro alerón mediante un
movimiento dado de la rueda de control.
Esto produce una resistencia en el ala que desciende.
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Alerones
Tipos de alerones
à Alerones tipo frise
Cuando se aplica presión a la rueda de control, el
alerón que está siendo subido gira alrededor de una
bisagra acodada.
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Alerones
Emparejamiento alerones/timón de dirección
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Controles primarios
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Timón de profundidad
Superficie o superficies móviles situadas en la
parte posterior del empenaje horizontal cola.
Su accionamiento provoca el movimiento de
cabeceo de la aeronave (morro arriba o morro
abajo) sobre su eje transversal.
à El movimiento de cabeceo de la aeronave provoca
la modificación del ángulo de ataque
Es decir, el mando de control del timón de
profundidad controla el ángulo de ataque.
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En algunos aviones, el empenaje horizontal de
cola es de una pieza haciendo las funciones de
estabilizador horizontal y de timón de
profundidad.
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En algunos aviones, el empenaje horizontal de
cola es de una pieza haciendo las funciones de
estabilizador horizontal y de timón de
profundidad.
El timón de profundidad es accionado por el
piloto empujando o tirando del volante o la
palanca de control.
palanca de control
à Suele tener una deflexión máxima de 40° hacia
arriba y 20° hacia abajo.
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Funcionamiento
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Efectividad en el control de cabeceo
à Depende de:
Potencia.
Línea de empuje.
Posición de las superficies de cola horizontal del
empenaje
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Cola en T
à (leer en apuntes)
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Controles primarios
Timón de dirección
Superficie móvil montada en la parte posterior
del empenaje vertical de la cola de la aeronave.
Su movimiento provoca el movimiento de
guiñada de la aeronave sobre su eje vertical
à Se suele utilizar para equilibrar las fuerzas en los
virajes o para centrar la aeronave en la trayectoria
deseada.
Esta superficie se maneja mediante unos
pedales situados en el suelo de la cabina.
à Suele tener una deflexión máxima de 30° a cada
lado.
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Funcionamiento
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Cola en V
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Tema 3. Controles secundarios y auxiliares
Controles secundarios y auxiliares
Mandos de vuelo
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Superficies secundarias y auxiliares
Superficies desplegables situadas en las alas.
à Se accionan desde la cabina, y permiten disminuir la
velocidad mínima que sostiene al avión.
à Modifican la sustentación de la aeronave y facilitan
las maniobras.
Secundarios
à Aletas compensadoras (trim tabs)
Aletas compensadoras (trim tabs).
à Aletas compensadoras de muelle (spring tabs).
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Auxiliares
à Flaps del ala.
del ala
à Spoilers.
à Speed brakes (frenos aerodinámicos o aerofrenos).
à Slats o flaps de borde de ataque.
à Slots.
Los mandos de vuelo auxiliares se dividen en dos
subgrupos;
Aquellos cuyo propósito es aumentar la sustentación.
Aquellos cuyo propósito principal es disminuir la
sustentación.
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Superficies hipersutentadoras
à Disminunución de la velocidad mínima que sostiene
una aeronave en vuelo mediante ;
El control de la capa límite.
Modificando la curvatura del perfil.
Aumentando la superficie alar.
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Incremento de la sustentación del ala mediante:
à Aumento del ángulo de ataque del ala
Aumento del ángulo de ataque del ala.
à Aumento de la curvatura del ala, es decir, cambiando
la forma geométrica del perfil por medios mecánicos.
à Aumento de la superficie alar.
El slat permite el incremento del ángulo de
ataque efectivo del ala.
ataque efectivo del ala
Los flaps operan aumentando la curvatura del
ala y la superficie alar.
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Flaps
Constituidos por aletas aerodinámicas que se
extienden en el borde de salida y/o borde de
ataque del ala, durante el vuelo de baja
velocidad.
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Flaps
La longitud de la cuerda de los flaps de borde
de salida suele ser de un aprox. 30 %de la
cuerda alar.
à Su movimiento y cinemática representan un problema
mecánico importante.
Incrementan la sustentación del ala
à Por el aumento de la curvatura del ala.
Con la extensión aumenta la curvatura del perfil.
à Por el aumento de la superficie alar.
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Flaps
Funcionamiento
à Situados en la parte interior trasera de las alas
Situados en la parte interior trasera de las alas.
à Se deflectan hacia abajo de forma simétrica:
Cambian la curvatura del perfil del ala, la superficie
alar (en algunos tipos de flap) y el ángulo de incidencia
También se aumenta la resistencia inducida.
à Permiten un equilibrio entre la elevada velocidad de
q
crucero y la baja velocidad de aterrizaje, debido a
que pueden extenderse cuando se necesiten, y
retraerse en el interior de la estructura del ala
cuando no son necesarios.
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Flaps
Funcionamiento
à Se accionan desde la cabina con varios grados de
calaje (10°, 15°, etc.) correspondientes a distintas
posiciones de la palanca o interruptor eléctrico
No se bajan o suben en todo su calaje de una vez, sino
gradualmente.
à En general, deflexiones de flaps de hasta unos 15°
aumentan la sustentación con poca resistencia
l ó
adicional.
Deflexiones mayores incrementan la resistencia en
mayor proporción que la sustentación.
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Flaps
Funcionamiento
à Únicamente deben emplearse en las maniobras de:
Despegue.
Aproximación.
Aterrizaje
En cualquier otra circunstancia en la que sea necesario
volar a velocidades más bajas que con la aeronave
"limpia".
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Flaps
Efectos
à Aumento de la sustentación.
à Aumento de la resistencia.
à Posibilidad de volar a velocidades más bajas sin entrar
en pérdida.
à Se necesita menor longitud de pista en despegues y
aterrizajes.
à La senda de aproximación se hace más pronunciada.
d d ó h á d
à Crean una tendencia a picar.
à En el momento de su deflexión la aeronave tiende a
ascender y perder velocidad.
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Flaps
Tipos
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Flaps
Ranurado
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Flaps
Fowler de tres aletas
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Flaps
De intradós
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Flaps
Variantes cinemáticas de extensión
à Extensión mediante carriles
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Flaps
à Extensión mediante barras articuladas
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Flaps
à Extensión mediante articulación de batimiento
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Slats/Flaps de borde de ataque
Son superficies aerodinámicas de extensión
que están replegadas en el borde de ataque del
ala.
Algunas instalaciones crean una ranura.
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Slats
Situados en la parte anterior del ala.
à Al deflectarse canalizan hacia el extradós una
corriente de aire de alta velocidad que aumenta la
sustentación permitiendo alcanzar mayores ángulos
de ataque sin entrar en pérdida.
à El slat y la ranura crean una sustentación adicional
para las bajas velocidades de despegue y aterrizaje.
à Están retraídos en su respectiva ala.
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Slats
A ángulos de ataque pequeños:
à Cada slat se mantiene es su posición en el ala
debido a la alta presión que se forma en el borde de
ataque.
Al aumentar el ángulo de ataque:
à El área de alta presión mueve hacia atrás y abajo la
p ,p
superficie inferior del ala, permitiendo a los slats
que se muevan hacia delante.
à Algunos slats pueden ser operados por el piloto y
pueden ser desplegados a cualquier ángulo de
ataque.
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Slats
Mecanismo
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Slats
Funcionamiento
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Slats
Tipos de slats
à Fijos
Aletas auxiliares que se sitúan a cierta distancia del
borde de ataque.
Está siempre en posición extendida.
Por lo tanto, cuando la aeronave vuela a la velocidad de
crucero presenta una resistencia al avance excesiva.
Tipo de slat
Ti d l t poco frecuente.
f t
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Slats
Tipos de slats
à Automáticos
Se extienden delante del borde de ataque cuando la
succión en el borde del ala alcanza un valor
determinado.
La succión depende del ángulo de ataque del ala.
x Se extienden cuando el coeficiente de sustentación se
aproxima al valor crítico de pérdida.
à Controlables
Permiten la extensión manual de los slats,
normalmente por medio de un husillo, que despliega
las aletas.
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Flaps de borde de ataque
Se utilizan para aumentar el coeficiente de
sustentación máxima y la curvatura del ala.
à Se utiliza frecuentemente junto a los flaps de borde
de salida y pueden reducir el movimiento de
cabeceo abajo producido por éstos.
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Tipos de flaps de borde de ataque
à Simple
Aleta articulada en el borde anterior del ala, que se
despliega hacia abajo para aumentar la curvatura.
à Flap Krüeger
Inventado por W. Krüeger, en Gottingen, 1944.
Aumenta la curvatura del borde de ataque.
Actúa físicamente como un tabique que fuerza el aire
hacia la parte superior del ala, mejorando el
coeficiente de sustentación.
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Comparación entre slat y Flap Krüeger
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Slats/Flaps de borde de ataque
Sensores
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Spoilers y aerofrenos
Mecanismos para disminuir la sustentación
Los spoilers son mecanismos de control que
destruyen la sustentación al perturbar el flujo
de aire sobre una porción del ala.
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Spoilers
Situados en el extradós del ala, delante de los
flaps.
à Normalmente detrás del punto de máximo espesor
del ala.
à Posición normal es de plegadas.
à Un sistema de accionamiento hidráulico permite su
p g y p
despliegue y exposición al viento relativo.
Su propósito es perturbar al suave flujo de aire
que pasa a través del extradós para crear un
aumento de resistencia y una disminución de
sustentación en esa superficie aerodinámica.
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Spoilers
Provoca una entrada en pérdida controlada
sobre la porción del ala situada tras de él,
reduciendo notablemente la sustentación.
Se utilizan para el control longitudinal.
à Cuando se inclina la aeronave, lo spoilers actúan
junto con los alerones.
à Los spoilers de la parte superior del alerón se elevan
con ese alerón para disminuir rápidamente la
sustentación en el ala.
à El spoiler del lado opuesto permanece en su posición
neutral.
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Spoilers
Cuando se utilizan como frenos aerodinámicos:
à Todos los spoilers se deflectan completa y
simultáneamente hacia arriba.
à Para que los spoilers operen como speed brakes se
proporciona una palanca de control separada.
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Spoilers
En los aviones comerciales se emplean:
à Función de mando de balanceo.
Función de mando de balanceo
Con el fin de ejecutar o reforzar el mando.
à Función de aerofreno
Para reducir la velocidad en el aire, aumentar el
régimen de descenso, etc.
à Función de aterrizaje j
Para reducir la carrera de aterrizaje.
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Spoilers
à Función de aterrizaje
Provoca la rotura de la capa límite en el extradós del
p
ala donde están instalados, consiguiéndose dos
efectos favorables para acortar la carrera de aterrizaje
del avión:
Las ruedas se apoyan firmemente contra el suelo al
existir muy poca sustentación residual en los planos.
Aumenta la fuerza de reacción en las patas
amortiguadoras y por tanto la fuerza de frenada.
El ángulo de extensión de los spoilers incluye todo su
recorrido (50°‐ 60° aprox., según los casos).
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Spoilers
à Función de aterrizaje
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Spoilers vs. Aerofrenos
Diferencia entre spoilers y aerofrenos
à Aerofrenos están diseñados para incrementar el
arrastre mientras van reduciendo poco a poco la
fuerza de sustentación.
à Sin embargo, los spoilers reducen
considerablemente esta fuerza sólo con un
aumento moderado de la fuerza de arrastre.
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Spoilers
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Spoilers
Spoilers con funciones en vuelo
à FUNCIÓN DE MANDO DE BALANCEO
Se emplean en combinación con el mando de
alerones a través de un sistema mezclador de
funciones.
Si el volante de mando se gira más allá de un
determinado valor, en solicitación de un viraje más
ceñido los spoilers del ala baja se extienden
ceñido, los spoilers
automáticamente y rompen la capa límite del
extradós del ala.
Disminuye la sustentación de dicho plano y se refuerza
la acción de mando de balanceo.
Función automática
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Spoilers
à FUNCIÓN DE AEROFRENO
Desaceleración del avión en el aire.
Para, bien de control de tráfico aéreo, bien de ajuste de
altitud sobre un punto determinado, o simplemente
porque hay que descender más aprisa de lo previsto
inicialmente.
Los aerofrenos se extienden sobre el ala:
Producen un aumento instantáneo e importante de la
resistencia al avance, que disminuye la velocidad del
avión.
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Spoilers
à FUNCIÓN DE CONTROL DE LA CARGA DE
MANIOBRA
Sólo en los sistemas de pilotaje por mando
eléctrico.
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Spoilers
Prioridad de funciones
à Lógica de prioridad de funciones:
La demanda de balanceo tiene prioridad sobre la
función de aerofreno.
Cualquier demanda que implica incremento de la
sustentación tiene prioridad sobre la función de
aerofreno.
Si una aleta no se extiende por avería del sistema se
inhibe la demanda que existe para la simétrica.
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Elevón
Superficie de control de vuelo situada en el
borde de salida del ala:
à Funciona tanto como alerón como timón de
profundidad o elevador.
à Empezaron a utilizarse en los aviones de ala en
delta.
No tienen empenaje horizontal
No tienen empenaje horizontal, de manera que no
de manera que no
pueden acomodar las superficies aerodinámicas de
control normales situadas en esta parte del avión.
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Elevón
En un avión de ala en delta, los elevones se
desplazan de dos formas distintas:
à De forma simétrica para conseguir los
movimientos de cabeceo necesarios.
à De forma asimétrica para conseguir los
movimientos de balanceo del avión.
Se ha de notar que el avión típico de ala en delta no
tiene flaps y por tanto aterriza con ángulo de ataque
muy alto para conseguir la sustentación necesaria.
La forma de entrar en contacto con la pista explica la
gran altura que tiene el tren de aterrizaje de estos
aviones.
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Elevón
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Flaperón
Combinadas las funciones de alerón y flap de
borde salida.
à En la función de flap, los flaperones se desplazan
de forma simétrica.
à Cuando funcionan como alerones se desplazan de
forma asimétrica.
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Flaperón
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Canard
Configuración de timón horizontal en la parte
delantera.
à Mejor control del aparato .
à Impide la entrada en picados muy pronunciados.
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Canard
Configuraciones
à Canard de control de vuelo
El canard se emplea del mismo modo que el timón
de profundidad normal en cola.
El ala de este avión aporta la parte fundamental de
la sustentación y el canard de control introduce los
momentos necesarios de mando en cabeceo.
En configuración moderna:
E fi ió d
Se emplean para cambiar el ángulo de ataque del ala y
compensar los momentos en cabeceo, por ejemplo el
que aparece con la extensión del flap.
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51
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Canard
Configuraciones
à Canard de sustentación
El avión reparte el peso entre el ala y el canard.
El avión normalmente más eficiente, desde el punto
de vista aerodinámico, que el de geometría
convencional de empenaje en cola, debido a:
Disminuye la resistencia inducida del ala (el ala es más
pequeña puesto que hay otra superficie sustentadora
principal).
Elimina la carga vertical hacia abajo de la cola clásica,
presente muchas veces.
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Canard
Configuraciones
à Canard de sustentación
Inconvenientes:
El ala principal del avión está en posición muy
retrasada respecto a la convencional.
x Por tanto, la extensión de los flaps del ala produce un gran
momento de cabeceo del avión.
x Es frecuente uso de flaps
f p simples.
p
x La sustentación que se pierde a baja velocidad por el empleo
de flaps simple debe compensarse con mayor aporte de
sustentación del ala.
x Es posible el empleo de flaps muy sofisticados, pero éstos
tienen que ser de geometría variable, lo que aumenta peso y
complejidad.
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Tema 6. Sistemas de control
Tema 6. Sistemas de control
Mandos de vuelo
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Sistemas de control
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Introducción
Se utilizan sistemas de control de potencia en
aeronaves de alta velocidad.
à Cargas de aire elevadas sobre las superficies de
mando primarias que el piloto no puede controlar la
aeronave sin sistemas de control de vuelo power‐
operated o power‐boosted.
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Sistemas de control
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Modo mecánico
Desplazamiento de las superficies mediante
elementos mecánicos.
à Los componentes mecánicos suelen estar
presentes también en sistemas con otros modos de
accionamiento.
Existencia de subconjuntos de respaldo o de
emergencia de naturaleza principal mecánica.
Se apoyan en elementos mecánicos de
actuación
à Cables, poleas, barras de mando, tubos acodados,
etc.
153
Modo mecánico
En el modo de actuación mecánico:
à Tanto la señal de mando (señal de entrada que
realiza el piloto en el sistema) como la respuesta
del mismo (señal de salida que proporciona el
sistema) son puramente mecánicas.
La salida típica de estos sistemas es el movimiento
que se produce en una bieleta o en una barra de
mando que actúa directamente sobre la superficie
aerodinámica de control.
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Modo mecánico
Componentes
à Cables
Cables.
à Poleas.
à Tensores.
à Barras de mando.
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Modo mecánico
Componentes
à Cable
Transmite la acción de control desde el volante de
mando a la superficie de control, o a los mecanismos
intermedios encargados de su movimiento.
Los cables se fabrican en dos tipos de material:
Acero al carbono.
Aceros inoxidables resistentes a la corrosión.
A i id bl i l ió
están hechos de cordones de alambres trenzados.
En aviación no se emplea cable para mandos de vuelo de
diámetro inferior a 3 mm.

156
En los extremos de los cables se instalan
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Modo mecánico
Componentes
à Cable
En los extremos de los cables se instalan terminales
especiales en forma de horquillas.
elementos de unión del cable completo con otros
subconjuntos del sistema de mandos.
El único medio admitido de unión del cable con su
correspondiente terminal es el grapado del terminal al
cable, bien con máquinas automáticas o manuales.
x Eficiencia del 100 %, de manera que el cable equipado, esto
es, con sus terminales en los extremos, presenta resistencia
a la rotura igual a la del cable original no equipado.
x No hay deslizamiento entre el terminal y el cable.
157
Modo mecánico
Componentes
à Tensores
Sirven para ajustar y mantener la tensión de los
cables, una vez instalados en la aeronave.
158
79
29/11/2008
Modo mecánico
Componentes
à Poleas
Siempre que el cable cambia de dirección a lo largo de
su ruta en la aeronave es necesario instalar una polea
cuya garganta se ajusta al cable.
Se fabrican en materiales plásticos y metálicos.
Están provistas normalmente de guardacables, de
manera que impiden la posible salida del cable de la
i id l ibl lid d l bl d l
garganta de la polea cuando está flojo.
159
Modo mecánico
Componentes
à Barras de mando
Se emplean como elementos empujadores de
bieletas y tubos acodados, que son los mecanismos
que transforman los movimientos lineales y de giro.
Las barras de mando que enlazan conjuntos de
precisión, disponen de cojinetes oscilantes en los
extremos de cogida
extremos de cogida.
Pueden admitir entonces cierta desalineación con los
conjuntos que empalman sin alterar la precisión del
movimiento.
160
80
29/11/2008
Sistemas de control
Modo hidráulico
Sistema que emplea la presión hidráulica
como medio de accionamiento de las
superficies de control.
El desplazamiento de las superficies de control
por medios hidráulicos se realiza en un sistema
presurizado con fluido especial (fluido
hidráulico)
hidráulico).
162
81
29/11/2008
Modo hidráulico
Componentes básicos
à Órgano de control.
Órgano de control
Produce la señal de entrada (orden de mando del
piloto) en petición de actuación del sistema.
à Válvula de control hidráulica.
Determina la dirección que sigue el fluido a presión en
el sistema.
à Unidad de Control de Potencia.
163
Modo hidráulico
Presión hidráulica nominal
à Sistemas hidráulicos en aviones comerciales
Del orden de 204 kg/cm2, equivalentes a 3000 psi.
Existen múltiples variantes en cuanto a presión del
sistema.
En sistemas hidráulicos de mandos de vuelo, existen
dos tipos de presiones "nominales":
Presón de máxima.
x Se emplea en situaciones de prestaciones máximas del
sistema (despegue y aterrizaje).
Presión estándar de operación.
x En condiciones de vuelo estabilizado.
164
82
29/11/2008
Modo hidráulico
Ejemplo sistema hidráulico
165
Modo hidráulico
Ejemplo sistema hidráulico
à La lógica de funcionamiento en caso de anomalías:
Parada de uno de los motores de la aeronave.
La bomba eléctrica del sistema Verde se pone en
funcionamiento de forma automática para mantener la
presión hasta que la bomba del motor que permanece
operativo se hace cargo de la nueva situación.
Parada del segundo motor.
Parada del segundo motor
La bomba eléctrica del sistema Amarillo se pone en
funcionamiento automáticamente.
Parada de ambos motores.
Extensión automática de la Turbina de Aire de Impacto
RAT (Ram Air Turbine) para presurizar el sistema Verde.
166
83
29/11/2008
Modo hidráulico
Unidad de control de potencia (PCU)
à Conjunto de mecanismos que ejecutan los
movimientos de las superficies de control.
à Constituida básicamente por:
Martinetes hidráulicos.
Válvulas de control.
Dispositivos mecánicos o eléctricos de conexión con el
p
volante de mando.
167
Modo hidráulico
à El tipo de PCU utilizado depende de tres factores:
Redundancia prevista por el fabricante de la aeronave
para el sistema de control de vuelo con el fin de
garantizar la seguridad requerida.
La redundancia se consigue por:
x La división física de la superficie de control necesaria en
cada eje de la aeronave en dos o más conjuntos.
x Es decir, en lugar de elevador izquierdo y derecho, se diseña un
conjunto de cuatro elevadores de superficie similar (una pareja a
cada lado).
x Empleo de superficie de control única por eje de la
aeronave, pero con dos o más martinetes hidráulicos de
accionamiento.
168
84
29/11/2008
Modo hidráulico
à El tipo de PCU que emplea un avión en particular
depende de tres factores:
Espacio disponible para la misma en zonas
adyacentes a las superficies de control que se quieren
desplazar.
Los martinetes hidráulicos de la PCU son mecanismos
pesados y voluminosos; por el contrario los perfiles
pesados y voluminosos; por el contrario, los perfiles
aerodinámicos de las superficies de control tienen
dimensiones dictadas por conveniencias aerodinámicas,
que exigen cuerpos fuselados y delgados.
Tipo de movimiento de salida que debe proporcionar
la PCU, si lineal o giratorio.
169
Modo hidráulico
à Movimientos de salida de la PCU
Movimiento de salida proporcional a la señal de
mando del piloto.
El movimiento de salida de la PCU es el de entrada
para la superficie de control, y puede ser lineal o
giratorio.
170
85
29/11/2008
Sistemas de control
Modo eléctrico
Modo eléctrico
à En aviación general, e incluso en algunos aviones
comerciales, las pequeñas superficies de mando de
vuelo, como flaps, tabs de compensación o
auxiliares de control, se desplazan con motores
eléctricos.
à Sistema en desuso como medio principal de
accionamiento de pequeñas superficies de control.
à No obstante suele estar presente como unidad de
respaldo para casos de avería del sistema principal
hidráulico.
172
86
29/11/2008
Modo eléctrico
Modo eléctrico
Componentes
à Interruptor de mando de cabina
Interruptor de mando de cabina.
à Motor eléctrico de impulsión.
à Caja de engranajes o eje roscado (husillo de
potencia).
Transforma el movimiento de rotación del motor
eléctrico en movimientos longitudinales de las barras
de mando conectadas a las superficies aerodinámicas.
à Barras de mando de accionamiento de las
superficies de control.
173
Modo eléctrico
Modo eléctrico
Componentes
174
87
29/11/2008
Modo eléctrico
Modo eléctrico
Ventajas
à Coste del sistema
Coste del sistema.
El sistema de accionamiento electromecánico es
mucho más económico que el hidráulico.
à La energía eléctrica no requiere la presencia de
líneas de fluido de muy alta presión, que siempre es
una fuente potencial de problemas.
à Mantenimiento
En pequeñas aeronaves: más fácil que el hidráulico.
Sin embargo, la tendencia de esta cualidad a
invertirse en grandes aviones constituye una
desventaja.
175
Modo eléctrico
Modo eléctrico
Desventajas
à Capacidad limitada de potencia disponible, en
relación con el peso del motor de impulsión.
Hoy en día está superado en aviación comercial en
favor de los motores hidráulicos, que presentan dos
ventajas:
Mayor velocidad de desplazamiento de las superficies de
control impulsadas por medios hidráulicos
control impulsadas por medios hidráulicos.
Mayor relación potencia de accionamiento/peso, muy
superior al equipo electromecánico.
176
88
29/11/2008
Sistemas de control
Fly‐‐by
Fly by‐‐wire
Sistema de control de vuelo en el que
desaparecen todas las conexiones mecánicas
intermedias que hay entre el volante de mando
y los martinetes hidráulicos de las superficies
aerodinámicas.
à Las instrucciones de mando dadas por el piloto, o
q p
que provienen del piloto automático, se envían a las
p ,
superficies aerodinámicas de control mediante
señales eléctricas, en lugar de conexiones
mecánicas.
178
89
29/11/2008
Fly‐‐by
Fly by‐‐wire
Las señales eléctricas de mando se envían a
las válvulas de posición de los martinetes
hidráulicos que impulsan las superficies
aerodinámicas de control.
El término Fly‐by‐wire incluye la facultad
adicional de realimentación.
à Indica que el sistema hace un seguimiento continuo
de los movimientos de la aeronave.
à Comparación de resultados con las señales de
entrada de mando del piloto.
179
Fly‐‐by
Fly by‐‐wire
180
90
29/11/2008
Fly‐‐by
Fly by‐‐wire
Cada uno de los circuitos eléctricos se llama
"Canal".
Canal .
à En la terminología del control automático de
vuelo de la aeronave se llama Canal al soporte
físico y lógico de control de un sistema
redundante.
181
Fly‐‐by
Fly by‐‐wire
Realimentación
à Proceso de generación de una señal que es
función de la respuesta de salida que proporciona
el sistema.
La señal de realimentación puede ser comparada
con la de entrada para ejercer las acciones
subsiguientes.
182
91
29/11/2008
Fly‐‐by
Fly by‐‐wire
Control activo
à Empleo de un conjunto de sistemas automáticos
de control de vuelo con múltiples funciones.
à Se dice que una aeronave tiene Control Activo
cuando se transmiten a las superficies de control
de vuelo órdenes de mando, ajenas a la acción del
piloto, con el fin de mejorar la actuación de la
aeronave.
à Control activo es mucho más amplio e incluye
funciones adicionales.
183
Fly‐‐by
Fly by‐‐wire
Control activo
à Se debe notar que:
El término Control Activo identifica la presencia de
fuerzas de control de vuelo que se inician por medios
ajenos a la acción del piloto.
La presencia de un sistema Fly‐by‐wire en la
aeronave es un requisito previo en muchas de las
funciones pero no todas del Control Activo
funciones, pero no todas, del Control Activo.
184
92
29/11/2008
Fly‐‐by
Fly by‐‐wire
Fundamentos básicos
à La arquitectura del sistema se apoya en los
siguientes principios básicos:
Control de las superficies de mando de vuelo por
medios eléctricos y ejecución por medios hidráulicos.
Empleo de minipalancas o volantes de mando, al
estilo convencional, para volar la aeronave.
A
Ambos órganos disponen de transductores que
b ó di d d
convierten el desplazamiento en señales eléctricas de
control.
185
Fly‐‐by
Fly by‐‐wire
Las señales eléctricas son interpretadas por los
ordenadores de control de vuelo.
Por rutinas de código escritas en el programa que
controla los ordenadores (Leyes de pilotaje).
Con independencia de las señales de entrada que
pueda realizar el piloto, los ordenadores de control de
vuelo previenen de la salida de la aeronave de su
envolvente de vuelo (funciones de protección de la
aeronave).
186
93
29/11/2008
Fly‐‐by
Fly by‐‐wire
Existe generalmente la posibilidad de control
mecánico de la aeronave en caso de fallo completo de
todas las fuentes de energía eléctrica
(Sistema de respaldo mecánico que cuenta con la
siguiente actuación: compensador como control de
profundidad y pedales para control lateral).
187
Fly‐‐by
Fly by‐‐wire
Leyes de pilotaje
à Relación funcional que existe entre los órganos de
mando del sistema Fly‐by‐wire y la posición de las
superficies de control de vuelo.
Una Ley de pilotaje es un conjunto de normas de
cualidades de vuelo de la aeronave, escritas en
código, que interpretan los ordenadores de control de
vuelo
vuelo.
à No resta autoridad de mando al piloto.
Protege de actuaciones que pueden exceder la
envolvente de vuelo de la aeronave, o bien colabora
en aliviar la carga de trabajo en cabina.
188
94
29/11/2008
Fly‐‐by
Fly by‐‐wire
Leyes de pilotaje
à Clasificación
Leyes básicas de pilotaje
Afectan al control de la aeronave en sus tres ejes.
Las leyes básicas son:
x Ley de control Normal
x Ley de control Alternativo
x Ley de control Directo
Leyes especiales de pilotaje
Modifican o complementan las leyes básicas en un
segmento de operación determinado, allí donde la ley
básica es insatisfactoria.
189
Fly‐‐by
Fly by‐‐wire
Leyes de pilotaje
à Conviene adelantar dos cuestiones de interés:
Los ordenadores de a bordo se agrupan en categorías
para procesar las leyes de pilotaje.
El paso de una Ley básica a otra del sistema se hace
de forma automática y en función del número y de la
categoría del fallo que se produce a bordo.
190
95
29/11/2008
Fly‐‐by
Fly by‐‐wire
Funciones de protección de vuelo
à Conjunto de programas especiales cuya función
primordial es mantener el avión dentro de la
envolvente de vuelo.
à No implican limitación de la autoridad del piloto.
El mando total del avión se mantiene en todos los
puntos de la envolvente normal de vuelo.
Los ordenadores están programados para que, con
independencia de la señal de entrada introducida en
la palanca, se protege la entrada del avión en ciertas
maniobras.
191
Fly‐‐by
Fly by‐‐wire
à Protecciones:
Factor de carga excesivo que puede dañar la
estructura (protección de carga de maniobra y alivio
de cargas por ráfagas de aire).
Entrada en pérdida (ángulo de ataque alto).
Velocidad del aire que excede límites operativos.
Actitudes excesivas del avión en profundidad e
inclinación.
Otras relacionadas con la mejora de la estabilidad
dinámica.
192
96
29/11/2008
Fly‐‐by
Fly by‐‐wire
à Las leyes especiales introducen funciones que
afectan a tres campos distintos del avión:
La protección de vuelo, en su más puro sentido.
Funciones para disminuir los esfuerzos en la
estructura.
Funciones para mejorar el amortiguamiento de
algunos modos de estabilidad dinámica que exhibe el
l d d bilid d di á i hib l
avión.
193
Fly‐‐by
Fly by‐‐wire
Arquitectura
à Consta de dos unidades fundamentales:
Órganos de mando.
Elaboración de la señal de mando, es decir, la señal de
entrada en el sistema. Es una señal eléctrica.
Ordenadores de a bordo:
De control de vuelo.
De control de dispositivos de hipersustentación
l d di ii d hi ió
Ordenadores auxiliares.
194
97
29/11/2008
Fly‐‐by
Fly by‐‐wire
Arquitectura
à Consta de dos unidades fundamentales:
Órganos de mando.
Elaboración de la señal de mando, es decir, la señal de
entrada en el sistema. Es una señal eléctrica.
Ordenadores de a bordo:
De control de vuelo.
De control de dispositivos de hipersustentación
l d di ii d hi ió
Ordenadores auxiliares.
195
Fly‐‐by
Fly by‐‐wire
Arquitectura
196
98
29/11/2008
Fly‐‐by
Fly by‐‐wire
Arquitectura
à Los ordenadores primarios de control de vuelo
reciben la información de:
Las señales de mando de minipalanca, pedales y mando de
aerofrenos.
Unidad de referencia inercial de datos aerodinámicos.
Ordenadores de control de Slats/Flaps.
Sistema de gestión de vuelo.
Unidad de interface con el control de tren de aterrizaje.
Señales de acelerómetros de proa y cola para la función de anti‐
turbulencia (función de control activo de la aeronave).
Señales de giróscopos para amortiguamiento de guiñada.
197
Fly‐‐by
Fly by‐‐wire
Ordenadores de control de vuelo
à Primarios
Poseen capacidad para ejecutar todas las leyes de
pilotaje del avión.
à Secundarios
Sólo poseen capacidad para procesar la ley de control
Directo.
à Aviones de corto y medio radio de acción:
Dos primarios y tres secundarios
à Aviones de gran radio de acción
Tres primarios y dos secundarios
198
99
29/11/2008
Fly‐‐by
Fly by‐‐wire
El mayor número de ordenadores primarios en la
categoría de gran radio de acción se debe a:
Necesidad de procesar un mayor número de sistemas.
Mejorar la despachabilidad del avión (aumento de la
fiabilidad por mayor redundancia).
à Ordenadores de control de dispositivos
hipersustentadores
Dedicados al control de los dispositivos de
hipersustentación.
Formado por dos ordenadores.
199
Fly‐‐by
Fly by‐‐wire
à Auxiliares
Cumplen funciones auxiliares a las de vuelo
(ordenadores de proceso de datos, con acceso a las
salidas de otros ordenadores, para presentar
información en la cabina, para almacenar datos de
registro para mantenimiento del avión, etc.).
200
100
29/11/2008
Fly‐‐by
Fly by‐‐wire
Fuentes de alimentación
à Los ordenadores de a bordo se alimentan de
distintas barras de corriente continua, para máxima
fiabilidad.
Se establece que al menos dos ordenadores de control
de vuelo permanezcan disponibles en casos de averías
mayores en las fuentes de alimentación.
x Ejemplo de avería mayor es el fallo de los dos sistemas
je p o de a e a ayo es e a o de os dos s ste as
eléctricos principales del avión
201
Fly‐‐by
Fly by‐‐wire
Criterios de seguridad
à Criterios generales para el sistema
Pérdida de control en cabeceo: extremadamente
improbable (<10‐9).
Pérdida de mando en elevadores: extremadamente
remota (<10‐7).
Pérdida de mando en balanceo: extremadamente
i
improbable.
b bl
Pérdida permanente de estabilizador móvil:
extremadamente improbable.
Pérdida de mando en timón de dirección:
extremadamente improbable.
202
101
29/11/2008
Fly‐‐by
Fly by‐‐wire
à Criterios para los ordenadores de a bordo.
Criterios para los ordenadores de a bordo
Alto nivel de redundancia, hasta cinco ordenadores.
Tipos distintos de ordenadores: tres (o dos) primarios
y dos (o tres) secundarios.
Distintos fabricantes de ordenadores y tipos distintos
de microprocesador en el conjunto del sistema (Intel,
M t l AMD)
Motorola, AMD).
Cada ordenador está dividido en dos unidades:
Control y otra la de comprobación (monitorización).
Empleo de tecnología punta, pero muy
experimentada.
203
Tipo de software distinto (programas y
Fly‐‐by
Fly by‐‐wire
à Criterios para los ordenadores de a bordo.
Criterios para los ordenadores de a bordo
Tipo de software distinto (programas y lenguajes de
programación).
Los programadores se dividen en equipos independientes.
Software de tipo determinista.
Se caracteriza porque los programas acceden a los datos
exteriores que proporcionan los detectores del avión, pero
t i i l d t t d l ió
en ningún caso los datos adquiridos pueden modificar el
código de programación.
204
102

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