Técnicas básicas de navegación VOR-DME-ADF

VOR - DME - ADF
SIN MISTERIOS
R 360
R
31 R / D ME
0 O 1 0 VO
C
AR
0 65
R
R 270 R 090
R 180
VICTOR JOSÉ ELIAS MARTÍNEZ

NICOLAS MARANO
Contactos:
Victor José Elias Martínez
victorjose.elias@gmail.com
Nicolás Marano
nicom3737@hotmail.com
Nuestro deseo para nuestro manual es poder realizar una mejora continua, por favor
contactarnos en nuestras direcciones de correo si tiene alguna duda, detecta algún error
o desea agregar alguna información en nuestro texto. Evaluaremos su comentario a la
brevedad.
Muchas Gracias
Victor y Nicolas.
II VICTOR ELIAS / NICOLAS MARANO VOR - DME - ADF SIN MISTERIOS

Contenidos
Capítulo 1 VOR Capítulo 7 Arco VOR-DME
La estación VOR……………………………….. 1 - 2 Arco DME en ingreso….....……………..…... 7 - 2

El equipo VOR de a bordo………..…………… 1 - 5 Arco DME en alejamiento……………….…... 7 - 9
Radio receptor de frecuencias NAV………….. 1 - 6
El equipo DME………………………………….. 1 - 7
Capítulo 8 Otras Maniobras
Capítulo 2 Técnias de
Posicionamiento con Directo a un fijo.………………………………. 8 - 2
VOR Tiempo y distancia a la estación (de frente).. 8 - 5
Tiempo y distancia a la estación (lateral)…... 8 - 7
Determinando mi posición……………………. 2-1 Ejercicios de capota básica
Ejercicios……………………………………….. 2-3 16.1 FIGURA “B”……………………...….. 8 - 9
Respuestas.……………………………………. 2-6
Poniendo proa a la estación.…………………. 2-7
Ejercicios.………………………………………. 2-8
Respuestas.……………………………………. 2 - 11 Capítulo 9 La estación NDB
La estación NDB..……………………………. 9-2

Capítulo 3 Métodos de ingreso Radio receptor de frecuencias ADF……….. 9-3
con VOR El indicador ADF de a bordo……………..…. 9-4
El indicador RMI………………………...……. 9-6
Método de ingreso a la estación
con corte a 90º..………………………………. 3 - 1
Método de ingreso a la estación
paralelo y opuesto……………………………. 3 - 4
Capítulo 10 Determinando mi
posición con ADF
Capítulo 4 Tecnicas de Alejamiento
con VOR Determinando mi posición con ADF.………. 10 - 2
Resumen…………………………….……….. 10 - 4
Alejamiento posterior al bloqueo…………... 4-2 Ejercicios…………………….……………..…. 10 - 5
Alejamiento a más de 90°………………….. 4-3
Alejamiento sin bloquear la estación…….... 4-5
Resumen.…………………………………..… 4-6
Capítulo 11 Poniendo proa a la
Capítulo 5 Tecnicas de Reingreso estación
con VOR
Poniendo proa a la estación………...………. 11 - 2
GOTA..…………………………...……………. 5-2 Ejercicios…………………….………………... 11 - 4
OACI..……………………………...…………... 5-4
90-270..……………………………..………..... 5-7
Resumen………………………………………. 5-8
Capítulo 12 Ingresos con ADF
Capítulo 6 Esperas con VOR y Técnicas
Ingreso a la estación con corte a 90º...……. 12 – 2
de Incorporación
Ingreso a la estación con paralelo
Esperas..………………………………………. 6-2
y opuesto……………………………………... 12 – 5
Incorporación del tipo gota..…….………....... 6-5
Incorporación del tipo paralelo y opuesto….. 6-9
Resumen…………………….………………... 12 – 7
Incorporación del tipo directa..………………. 6 - 13
Espera en un fijo.……………………………... 6 - 17
Esperas VOR/DME…………………………... 6 - 21
VOR - DME - ADF SIN MISTERIOS VICTOR ELIAS / NICOLAS MARANO III
23. Esperas.
23.1 Incorporación del tipo gota.
23.2 Incorporación del tipo paralelo
y opuesto.
23.3 Incorporación del tipo directa.
24. Tiempo y Distancia a la estación.
IV VICTOR ELIAS / NICOLAS MARANO VOR - DME - ADF SIN MISTERIOS

Capítulo 1 VOR
La estación VOR 1–2
El indicador VOR 1–5
Radio receptor de frecuencias NAV 1–6
El equipo DME 1–7
VOR - DME - ADF SIN MISTERIOS VICTOR ELIAS / NICOLAS MARANO 1-1
La estación VOR (VHF Omnidirectional Range)
La navegación aérea instrumental se basa en la radionavegación y en los sistemas inerciales (determinan la posición
por medio de giróscopos y acelerómetros)
La radionavegación es por tanto la navegación que se realiza entre radiofaros. Un radiofaro es un dispositivo fijo
ubicado en tierra que emite señales de radio. Los más utilizados son el NDB (Non-Directional Beacon) y el VOR (Very
high frecuency Omnidirectional Range), que normalmente suele llevar acoplado un DME (Distance Measuring
Equipment). Los instrumentos utilizados para interpretar sus emisiones son el ADF en el caso de los NDB y el OBS si
nos referimos a los VOR. La antena VOR de la estación emite una señal de radiofrecuencia VHF en todas direcciones,
que es recibida por el equipo VOR de cualquier aeronave que se encuentre dentro del rango de alcance (máx. unos
320 km a hasta 37.500 pies de altura sobre la estación) y tenga sintonizada la frecuencia de dicha estación (que puede
variar de 108.00 a 117.95 MHz modulada en AM).
R360º
R 010 º
R350º
R34
0º
Radial 360 alineado con
R 02
R3
º
30
0
el Norte Magético.
º
3
R0
0º
R3 315
º
40
20 º
R0
R
R3
0º
º
10 5
º R0
R3 º
0 60
0º R0
R29 0º
0 º R 07
R280º R 080 º
R270º R090º
R 260 º R 100 º
Estación VOR 0º R11

R 25 0 º
40 R1
R2 20
º
º
º R1
30 30
R2 º
R 40
13 º
0º
R1
5º
2
R2
R1
º
10
R 16
5
0
R2
0º
R170º
R 190 º
R20
R180º
0º
El radial es cada una de las "lineas imaginarias” que llegan y salen del VOR. Así, un VOR tiene 360 radiales y se
representan con la letra R. ejemplo R315º “Radial 315”.
Si decimos que nos encontramos en el R315 del VOR FDO, estaremos en la línea imaginaria que sale del VOR
orientada a 315º magnéticos. Podríamos añadir si estamos yendo o viniendo del VOR, y en el caso de que la estación
estuviera equipada con DME, podríamos decir a que distancia eastríamos de la estación.
Imagen de una estación VOR con un DME

Imagen de una estación VOR.
instalado.
1-2 VICTOR ELIAS / NICOLAS MARANO VOR - DME - ADF SIN MISTERIOS
Principio de funcionamiento
La radiofrecuencia emitida por un VOR contiene o está modulada por tres señales. Una es la identificación de la
estación en código Morse, que permite al piloto identificar la estación. Las otras dos son ondas senoidales de 30 Hz
cuyas fases varían entre si. Se les llama señal de referencia y señal variable respectivamente. La referencia mantiene
siempre su fase constante, mientras que la variable cambia su fase según la dirección en la que sea emitida. Dicha
dirección se mide como un azimut, es decir, se divide en 360 grados alrededor de la antena VOR contando en sentido
horario a partir del norte magnético terrestre, punto en el cual la señal de referencia y la variable tienen fase idéntica.
De esta manera se puede visualizar una antena VOR como el punto desde el cual parten 360 líneas de dirección, a
las que se les llama radiales.
El equipo VOR en la aeronave (avionics) recibe la señal VOR y demodula sus tres señales. Compara la señal de
referencia con la variable y determina la diferencia de fase entre las dos. De esta manera puede conocerse en qué
radial del VOR sintonizado se encuentra la aeronave con respecto al norte magnético terrestre.
Otra manera de verlo es que el radial obtenido por el equipo VOR de la aeronave, es el ángulo de desplazamiento
entre el norte magnético y la aeronave, medido desde la antena de la estación terrestre VOR.
Uso práctico
El VOR se utiliza para navegar según el vuelo IFR, siempre permaneciendo en comunicación por radio con un
controlador de tráfico aéreo (CTA). Los VOR suelen ir acompañados de otra radioayuda llamada DME (Distance
Measurement Equipment), que ayuda al piloto a conocer la distancia que hay entre la aeronave y la estación VOR-
DME. Los DME, aunque mayormente están instalados en la misma caseta que el VOR y comparten una misma
instalación de antena (la del DME puesta directamente encima de la del VOR), son equipos completamente
independientes del sistema VOR (a excepción de la señal de identificación, que se intercala en la del VOR). Al
sintonizar el piloto la frecuencia de algún VOR en particular, automáticamente también se sintonizará la frecuencia de
su DME asociado, y ambos compartirán la misma identificación en código Morse.
Un ejemplo de frecuencia y estación VOR-DME sería: RES (114.2 MHz) (y su transmisión en Morse: .-. . ...).
Precisión
La precisión predecible de un VOR es ± 1,4°. Sin embargo, datos de prueba indican que el 99,94% del tiempo con un
sistema VOR tiene menos que ± 0,35° de error. Los sistemas VOR son internamente monitoreados y comunican
cualquier error de la estación que exceda 1,0°.1
La norma ARINC 711-10 del 30 de enero de 2002 establece que la precisión del receptor debería estar dentro de
0,4º con una probabilidad estadística del 95% bajo varias condiciones. Cualquier receptor cumple con este estándar o
suele excederla.
Clasificación de las estaciones VOR según su alcance
Desde 1.000 pies sobre el terreno (AGL) hasta e incluyendo 12.000 pies (AGL) con un
T (Terminal)
radio de 25 NM.
Desde 1.000 pies sobre el terreno (AGL) hasta e incluyendo 18,000 pies (AGL) con un
L (Low Altitude)
radio de 40 NM.
radio de 40 NM.
Desde 14.500pies sobre el terreno (AGL) hasta e incluyendo 60,000 pies (AGL) con un
H (High Altitude)
radio de 100 NM.
radio de 130 NM.
Representación de los diferentes tipos de una estación VOR
VOR Representación de una estación VOR sin un DME instalado.
VOR-DME Representación de una estación VOR con un DME instalado.
VORTAC Representación de una estación VOR con un equipo militar táctico instalado.
Cono de silencio o confusión
En la emisión de las estaciones VOR se producen ciertas zonas ciegas donde la señal es nula. A estas zonas se las
denomina cono de silencio o confusión, y se encuentran localizadas sobre la estación, cuando el avión este
sobrevolando la estación no recibirá ningún tipo de señal, la amplitud de esta zona de silencio, debido a su forma de
cono invertido, se incrementa con la altura. De esta manera un avión que vuele a 20000 pies sobre la estación VOR,
permanecerá más tiempo en el cono de silencio que otro avión que lo esta haciendo a 10000 pies.
Cono de confusión
Ax2
A
3000 ft
50º Tan 50 = A / 3000

A = Tan 50 x 3000
VOR
Volando a 3000 ft la precisión sobre el VOR esta dada por:
2 x tan 50° x 3000 = 2 x 1.19 x 3000 = 7140 ft ó 1.17 nm
1 Milla Náutica = 6076.11 pies
El equipo VOR de a bordo
Aparte del receptor de navegación (Donde sintoniza la frecuencia y ajusta el volumen), necesita una forma de
visualizar los radiales del VOR. Y tiene a su disposición un sistema bastante ingenioso para elegir el radial que le
interesa y ver luego dónde se encuentra en relación con él.
Aunque parezca sorprendente, está todo en un mismo paquete denominado, Indicador VOR.
CDI
El Indicador de desviación de rumbo o CDI (Course
CURSO o Deviation Indicator) esta la aguja vertical que se
RUMBO VOR encuentra en el centro instumento que esta fijada en
la parte superior del mismo y se mueve de izquierda
a derecha y se mantendra en el centro si estamos
sobre el radial selectado. Recuerde vuele hacia la
dirección de la aguja.
OBS N
El Selector
3
omnidireccional o OBS
(Omni Bearing 33 ROSA O CARTILLA
Selector) se utiliza para DE RUMBO MÓVIL
30
6
mover la rosa de
rumbos y seleccionar El indicador VOR tiene una
un radial, o un rumbo rosa de brújula rotatoria, lo que
VOR (CURSO) que hace que se parezca al
W
E
puede ver encima de la indicador de rumbo. Y al igual
flecha. Puede elegir que el indicador de rumbo,
entre 360 radiales. tiene un botón en la parte
12
24
inferior izquierda que activa la

rosa.
15
21
S S
OB
INDICADOR DE BANDERA
PUNTOS DE TO/FROM /OFF/ NAV
DESVIACIÓN
Desde una aguja centrada a una En la parte central del indicador, hay una ventana en la que
desviación completa de la aguja hay aparece: TO (A / HACIA) con un triángulo que señala hacia arriba;
10 radiales, lo que significa que si la FR o FROM (DESDE) con un triángulo que señala hacia abajo; o un
aguja se encuentra en el punto más indicador con franjas rojas y blancas, llamado indicador “NAV” (de
externo, usted se encuentra a 10 navegación) o indicador “OFF” (sin activar). Algunos indicadores
radiales del rumbo VOR TO/FROM sólo tienen triángulos que señalan hacia arriba o hacia
seleccionado. Si su CDI tiene 5 abajo. La flecha hacia arriba es TO.
puntos a cada lado del centro, como
éste, cada punto que pase la aguja al El indicador TO/FROM le permite saber si el rumbo seleccionado en
desviarse equivale a 2 radiales. Si la el OBS es un radial desde (FROM) o hacia (TO) la estación. No le
aguja esta pegada a un lado del indica si su rumbo actual le lleva a la estación o sale de ella.
instrumento, no puede saber
realmente la distancia que le separa Si aparece el indicador OFF en la ventana, significa que tiene una
del rumbo, simplemente que se señal poco confiable y no debería utilizar esa estación para la
encuentra a más de 10 radiales. navegación. Sin embargo, el indicador OFF también puede
aparecer, de forma momentánea, cuando el indicador TO/FROM
cambia de un valor a otro al atravesar la estación.
Radio receptor de frecuencias NAV
Antes de comenzar a utilizar alguna estación de radio ayuda VOR primero deberemos sintonizar su frecuencia en
nuestro equipo receptor a bordo, la frecuencia de la estación VOR que utilizaremos, en este caso será la estación
VOR de San Fernando (FDO) 114.40 y la sintonizaremos en STBY o frecuencia inacativa.
NAVIGATION FREQUENCY 1 NAVIGATION FREQUENCY 1

ACTIVE STAND BY
COMM 1 STBY NAV 1 STBY

PULL PULL
TEST IDENT
TIMER
OFF PULL 25K OFF
CHAN MODE PULL OBS
ACTIVE – STAND BY FREQUENCY

SWICHT BUTTON SELECTOR
Luego de selectar la frecuencia requerida y dejarla en STBY presionaremos STBY SWICHT BUTTON y cambiaremos
la frecuencia sintonizada en STBY a ACTIVE, con lo cuál ya estaremos listos para poder utilizar la estación VOR de
San Fernando (FDO). En el caso de no presionar el botón de SWICHT nunca podremos utilizar la estación VOR por
más que este sintonizada en STBY.
COMM 1 STBY NAV 1 STBY

PULL PULL
TEST IDENT
TIMER
OFF PULL 25K OFF
CHAN MODE PULL OBS
FRECUENCIA DE FDO 114.4 ACTIVADA EN

NAV1 Y LISTA PARA UTILIZARCE
El equipo DME (Distance Measuring Equipment)
DME
R1 SELECTOR DE DME 1 y DME

2
R2
OFF
VELOCIDAD SOBRE EL TERRENO (GS –

DISTANCIA A LA ESTACIÓN VOR EN
GROUND SPEED) EN NUDOS (KNOTS)
MILLAS NAUTICAS (NM)
El equipo medidor de distancia (DME) es un emisor-receptor de UHF, con indicador en cabina. El indicador
proporciona, numéricamente la distancia entre este y a la estación emisora expresada en millas náuticas,
reemplazando a las radiobalizas en muchas instalaciones. Proporciona una medición de la distancia (según la
velocidad) al suelo (ground speed o GS). La frecuencia está comprendida entre 962 y 1.213 MHz (banda UHF) de 200
canales, que puede trabajar con una única frecuencia para el DME o estar asociado a otra radio ayuda como un VOR,
ILS o MLS.
En equipos actuales se selecciona automáticamente al sintonizar la radio ayuda a la que está asociado.
Ya que un avión dispone de dos frecuencias de navegación utilizables al mismo tiempo, el selector del DME permite
indicar qué equipo de navegación queremos que nos indique la distancia (R1 o R2).
Principio de funcionamiento
Utiliza un principio radar, midiendo el tiempo que tarda una señal emitida desde el avión a la estación DME, en volver a
ser captada de nuevo en el avión al ser reflejada desde la estación.
El emisor del avión envía unos pequeños impulsos eléctricos de 1000 MHz. La señal es recibida en al estación DME,
que a su vez envía otra señal, en distinta frecuencia al avión. El tiempo trascurrido entre la emisión y la recepción es
medido y convertido en una señal de distancia. La distancia está medida en línea recta desde el avión hasta la estación
y no en distancia horizontal sobre el suelo.
Mediciones erróneas
Hay que tener siempre en cuenta que la distancia medida por el DME es la distancia real en línea recta entre el avión y
la estación (Figura A), que variará dependiendo de la altitud a la que nos encontremos. Para hacernos una idea,
aunque nos encontremos sobrevolando en DME, no indicará 0NM sino que nos dará una lectura en millas náuticas de
la altitud a la que nos encontramos.
Si hiciéramos un arco DME como se muestra en la figura B (girar alrededor de un DME a una distancia fija) el equipo
entendería que no nos estamos acercando y por lo tanto llegaría a indicar 0 kt de GS si hacemos la maniobra con total
precisión independientemente de la velocidad real a la que nos desplazamos.
Figura A Figura B
Marcación de Ground Speed

FL 75 (GS) en el equipo DME = 0 KT
R360º
7.000 ft
1,2 NM
NM ta
5
20 rec
NM
R270º R090º
ea
Lín
R180º
Estación
4,8 NM 19,9 NM VOR-DME
VOR-DME
Capítulo 2 Tecnicas de posicionamiento
con VOR
Determinando mi posición 2–1
Ejercicios 2–3
Respuestas 2–6
Poniendo proa a la estación 2–7
Ejercicios 2–8
Respuestas 2 - 11
Determinando mi posición
Para determinar mi posición al momento una vez sintonizada la estación VOR, lo primero que deberemos realizar es
girar el OBS hasta que el CDI nos quede centrado, y dependiendo de cómo quede el estado de la bandera interpretaré
mi posición de la siguiente manera:
1 CDI centrado y bandera en FROM, en este caso para saber mi ubicación

leeré el radial en la parte superior de la cartilla.
R360º
30
24
3 6 E
33
21
N
050°
12 15 S
30 33
N
S
R270º R090º
15
3
21 24 W
12 6
R180º
G S E
HD OB
Mi posición al momento con respecto a la estación será, cortando el R270º FROM

con rumbo 050°.
2 CDI centrado y bandera en TO, en este caso para determinar mi ubicación

leeré el radial en la parte inferior de la cartilla.
R360º
33 N
N 30
33 3
W
3
W 30
6 E 12
24
R270º R090º
24
21
15
S 21
12
R180º
S
R1
G S 15 360°
HD OB
50
º
Mi posición al momento con respecto a la estación será, cortando el R150º con TO

rumbo 360°.
Notar que en ambos casos el avión esta volando con un rumbo distinto al radial de ingreso, lo cuál nos da a entender
que solo podré saber que radial estoy cortando al momento (solo posición), lo que significa que puedo o no estar
establecido en algún radial.
RESUMEN
Resumiendo, podré leer mi posición sin importar en que estado este la bandera, lo importante es leerla correctamente
y que el CDI siempre este centrado.
LEERÉ MI RADIAL EN LA PARTE

BANDERA INFERIOR DE LA CARTILLA.
TO
DETERMINAR CENTRAR
POSICIÓN CDI
BANDERA LEERÉ MI RADIAL EN LA PARTE

FROM
SUPERIOR DE LA CARTILLA.
Ejercicios:
Determinar posición aproximada, rumbo, curso o rumbo VOR (si posee) y realizar la gráfica de las siguientes figuras,
tildar en cada caso si se encuentra establecido o cortando un radial.
FIGURA 1
R360º
Rumbo
33 3
3 6 E
30
Curso
6
12 15 S
R270º R090º
30 33
W
Radial
24
12
21 24 W R180º
15 Establecido
21
S S
DG
OB H
Cortando
FIGURA 2
R360º
33 N Rumbo
30
W 30
24 Curso
W
33
S 21
R270º R090º
24
N
6
Radial
15
3
21
R180º
E
6 E 12
12 Establecido
S
S 15 G
OB HD
Cortando
FIGURA 3
R360º
N Rumbo
33 3
24 W
21 Curso
30
30
15 S
R270º R090º
33
W
E
Radial
12
N
24
R180º
12
3
6 E Establecido
21 15
S S G
OB HD Cortando
FIGURA 4
R360º
W 30 Rumbo
24
W 30
24
33
21
Curso
33
S 21
R270º R090º
N
N
S
Radial
15
3
15
R180º
3
6 E 12
6 Establecido
12
S E
DG
OB H
Cortando
FIGURA 5
E 12 Rumbo R360º
6
6 E 12
15
3
Curso
15
3
R270º R090º
N
N
S
S 21
Radial
33
21
33
R180º
24
W 30
24 Establecido
30
S W
DG
OB H
Cortando
FIGURA 6
R360º
21 24 Rumbo
S 12 15
W E Curso
15
S
3 6
30
R270º R090º
21 24
Radial
12
33
R180º
W
30 33 Establecido
E
S
6 3 N G
OB HD Cortando
FIGURA 7
R360º
E 12 Rumbo
6
6 E 12
15
Curso
3
15
3
R270º R090º
N
S 21
Radial
33
21
33
R180º
24
W 30 Establecido
24
30
S W
DG
OB H Cortando
FIGURA 8 R360º
21 Rumbo
S 24
24 W
15
21 Curso
W
30
15 S
12
R270º R090º
33
Radial
30
12
E
R180º
3
33
6 E Establecido
6
S 3
N G
OB HD Cortando
Respuestas
FIGURA 1 FIGURA 5
Rumbo 050 Rumbo 090
R360º
R360º
Curso X Curso 090
Radial 360 R270º R090º Radial 270 R270º R090º
Establecido Establecido
R180º
R180º
Cortando Cortando
FIGURA 2 FIGURA 6
Rumbo 270 Rumbo 120

R360º
Rº360
Curso X Curso X
Radial 150 R270º R090º Radial 220 Rº270 R090º
R1
R180º
R180º
20
5
0º
R2
Cortando Cortando
FIGURA 3 FIGURA 7
Rumbo 240 Rumbo 090

R360º
R360º
Curso X Curso 090
R180º
R180º
Cortando Cortando
FIGURA 4 FIGURA 8
Rumbo 270 Rumbo 240

R360º
R360º
0º
Curso
R02
270 Curso X
R180º
R180º
Cortando Cortando
Poniendo proa a la estación
Quiero dejar en claro que se puede volar directamente a la estación (conociendo o no la posicion al momento) en
cualquier monento del vuelo sin pasos previos, y para esto sólo debo hacer lo siguiente:
1 Girar el OBS hasta que la bandera quede en posición TO y CDI centrado.
RUMBO A LA
R360º
BANDERA EN
ESTACIÓN TO
030°
N 3 6
33
30
N
R270º R090º
33
E
24 W
CDI
12
30
6 E
CENTRADO
21
330°
º
10
15
W
12
R2
15 S
R180º
24 S
G S 21
HD OB
2 Entonces, en la parte superior de la cartilla leeré mi rumbo de ingreso a la TO

estación, y en la parte inferior de la cartilla mi R de ingreso.
3 Una vez determinado nuestro rumbo realizamos un viraje por el camino más
corto al rumbo en cuestión 030º, es recomendable una vez finalizado el viraje
volver a re calcular el rumbo girando el OBS para centrar el CDI y determinar
el rumbo correcto.
R360º
030°
RUMBO A LA BANDERA EN
ESTACIÓN TO
R270º R090º
N 3 6
N 3 6
º
33
10
30 33
R2
CDI
12 15
12
30
R180º
CENTRADO
W
15
W
S
21 24
24 S
G S 21
HD OB
TO
NOTA: En teoría sería indistinto utilizar la bandera en FROM con el CDI centrado para determinar mi rumbo y R hacia
la estación, pero no es recomendable ya que presta a confusión en su lectura por realizar un ingreso a la estación con
bandera FROM. Se recomienda utilizar siempre la bandera en TO para reducir la posibilidad de error.
RESUMEN
LEO RUMBO DE INGRESO EN LA PARTE

CDI
BANDERA SUPERIOR Y R DE INGRESO EN LA
TO CENTRADO
PARTE INFERIOR DE LA CARTILLA
PROA
ESTACIÓN
LEO RUMBO DE INGRESO EN LA PARTE

CDI
BANDERA INFERIOR Y R DE INGRESO EN LA
FROM CENTRADO
PARTE SUPERIOR DE LA CARTILLA
Ejercicios:
¿Cuál de los 3 rumbos es el que debo volar para ir proa a la estación con respecto a cada figura?
FIGURA 1 A B C
E 12
6
W 30 12 15
6 E 12 24 E
15
3
15
33
S 21
S
3 6
3
21 24
N
N
S 21
N
33
15
N
21
33
24 6 E 12 W
W 30 30 33
24
S
30 W G G G
OB HD HD HD
FIGURA 2 A B C
33 N
30
15 S 33 30 33
12 30
N
W
W
N
21
21 24
6 E
24 W
3
24 W
24
3 6
6
6 E
21
3
S
21
30
E
12 E
N 33 15 S 12 15
S 12
S 15 G G G
OB HD HD HD
FIGURA 3 A B C
W 30
24 N
W 30
6 E 12 24 33 3
33
21
15
33
S 21
W 30
3
6 E 12
N
S
N
N
S 21
33
24
15
3
15
24
3
6 15
W 30 E 12 S 21
12 6
S E G G G
OB HD HD HD
FIGURA 4 A B C
6 E
3
6 E W 30 24 W
3 24 21
N
12
30
33
S 21
12
15 S
33
15
15 S
33
33
12
30
15
N
30
21 6 E 12 3
24 W 6 E
W 21
S 24 G G G
OB HD HD HD
FIGURA 5 A B C
21 24
S
6 E 12 W 30 3 6
N
24
15
15
33
S 21
30 33
3
E
30
12
12 15
N
N
S 21
33
15
W
3
33
E
24 6 E 12 S
W 30 21 24
6
S 3 N G G G
OB HD HD HD
FIGURA 6 A B C
S 21
15
N
12 15
24 6 E 12 3 E
33
12
6
15
S
3
3 6
W 30
W
E 12
21 24
N
S 21
E
30
33
24
N
24 15 W
W 30 S 21 30 33
6
33
S
3 G G G
OB N HD HD HD
FIGURA 7 A B C
6 E
3 W 30 12 15
6 E
12
3 24 E
12
N
33
S 21
S
3 6
N
15
15 S
21 24
N
33
33
15
S
3
30
N
21 6 E 12 W
30 33
30
21 24 W
S
W 24
G G G
OB HD HD HD
FIGURA 8 A B C
W 30
24 W 30
6 E 12
33
W 30
24
24
33
15
33
S 21
21
S 21
N
N
N
S 21
3
S
33
15
6
15
24 6 E 12
W 30 E 12
15
6
12 E
S G G G
OB HD HD HD
VOR - DME - ADF SIN MISTERIOS VICTOR ELIAS / NICOLAS MARANO 2 - 10

Respuestas
FIGURA 1 A FIGURA 2 B
N
33 N
33 3 30
33
6 E 12 30
N
W
30
3
6
15
24 W
3
3
24
W
6 E
S 21
E
21
33
21
24
12
E
24 12
W 30 15 S
15 12
21 S
S S G S 15 G
OB HD OB HD
FIGURA 3 A FIGURA 4 C
W 30 6 E
24 3
24 W
6 E 12 21
N
33
12
21
15
30
15 S
3
15
33
33
N
S
S 21
12
33
N
15
30
S
24
3
3
W 30 6 E
6 21
12 W
S E G S 24 G
OB HD OB HD
FIGURA 5 C FIGURA 6 B
21 24 S 21
S
15
N
N 3 6 3
24
33
15
6
12
30 33
W 30
W
E 12
30
12
12 15
30
W
24
33
15
E
S
21 24 S 21
6
33
6
S 3 N G S
3 G
OB HD OB N HD
FIGURA 7 A FIGURA 8 C
6 E W 30
3 24
33
6 E W 30
12
3
33
4
12
N
S 21 2
21
N
N
15
N
15 S
33
33
3
S
3
S
30
21
15
6
30
E 12
15
21 24 W 6
W 24 12 E
S G S G
OB HD OB HD
2 - 11 VICTOR ELIAS / NICOLAS MARANO VOR - DME - ADF SIN MISTERIOS

Capítulo 3 Métodos de ingreso
con VOR
Método de ingreso a la estación con corte a 90º ………. 3 – 1
Método de ingreso a la estación paralelo y opuesto……. 3 – 4
Ingreso a la estación con corte a 90 grados
En el ejemplo que vamos a ver, el controlador nos pide que ingresemos por el R030º
1 Para realizar el ingreso, en cualquier caso lo primero que deberemos realizar

es determinar nuestra posición al momento con respecto a la estación,
como ya se explicó anteriormente.
R360º
E 12
6
12 15
E
15
3
S
3 6
21 24
R270º R090º
N
S
N
21
33
W
30 33 120°
24
S
30
G W
HD OB
R180º
Una vez determinada nuestra posición podemos afirmar que estamos cortando
el R090º con rumbo 120°.
Entonces conociendo el radial de ingreso y la posición que tengo al momento
realizo lo siguiente. FROM
A menos de 90 R de diferencia entre sí, utilizo

el método corte con 90.
2 Determino el tipo de incorporación de la siguiente manera:
A 90 R o más de 90 R de distancia entre sí,
utilizo el método paralelo y opuesto.
E 12
6 A) R090 (el radial que estoy cortando al momento)
15
3
B) R030 (el radial por el cual me piden que ingrese)

C) Si observamos nuestro indicador VOR, notaremos que entre ambos R hay una
N
diferencia de 60 radiales entre sí. Por lo tanto al ser una diferencia menor a 90
21
33
radiales, la incorporación que deberemos realizar será del tipo corte con 90°.
30
24 Entonces sabiendo que es lo que debemos hacer veamos ahora como
S W
OB procederemos.
2do RUMBO
3 Selecto el radial que me 4 Determino mis rumbos a volar

pidieron para mi ingreso a la 21 24 mediante el CDI, si se desplaza a la
S
estación, en este ejemplo es derecha entonces mi 1er rumbo será
15
el R030º. Para selectar el a la derecha del mismo y el 2do se

radial en ingreso se debe leerá en la parte superior de la cartilla.
30
12
colocar en la parte inferior de

la cartilla. 1er
33
E
RUMBO
6
S 3 N
OB
SELECTO
R030º
Entonces volando a nuestro primer rumbo estaremos “atacando” a 90° el
radial de ingreso solicitado. En este ejemplo en particular el 1er rumbo
quedo opuesto al rumbo que tenía al comienzo del ejercicio y el viraje al
1er
primer rumbo siempre se realizara por el camino más corto. En este caso RUMBO
era lo mismo realizar un viraje por izquierda o por derecha, pero lo
R360º
30
realizaremos por izquierda para alejarnos un poco más de la estación y no 0°
quedar tan cerca al momento del ingreso.
º
30
R0
21 24
S
30 33 R270º R090º
W
15
W
N
21 24
30
12
3 6
R180º
S
33
E
E
12 15
6 TO
G S 3 N
HD OB
1er
RUMBO
5 Cuando el CDI comience a centrarse iniciaremos el viraje al 2do

rumbo, en este caso 210°. Una vez finalizado el viraje podremos
0º
afirmar que estamos ingresando por el R030º con rumbo 210°
3
R0
R360º
2do
RUMBO
21 24 Rº270 R090º
21 24 S
S
15
0°
12 15
21
30 33
R180º
30
12
E
33
E
3 6 N 2do
RUMBO
G S 6
HD OB
3 N TO
Ingreso a la estación con paralelo y opuesto
1 Para realizar el ingreso, en cualquier caso lo primero que deberemos realizar

es determinar nuestra posición al momento con respecto a la estación,
como ya se explicó anteriormente.
R360º
050°
12 15
E
3 6 E
N
6
R3
S
00
º
12 15 S
30 33
21
3
R270º R090º
24
21 24 W
N
W
33
G S 30
HD OB
R180º
Una vez determinada nuestra posición podemos afirmar que estamos cortando
el R300 con rumbo 050°.
En este ejercicio el controlador nos pedirá que realicemos un ingreso a la
estación por el R030º, entonces conociendo el R de ingreso y la posición que TO
tenemos al momento realizaremos lo siguiente:
A menos de 90 R de diferencia entre sí, utilizo

A 90 R o más de 90 R de distancia entre sí,
12 15
E A) R300º (el que estoy cortando al momento)
6
B) R060º (por el cual me piden que ingrese)

21
3
C) Si observamos nuestro indicador VOR, notaremos que entre ambos R hay una
diferencia de 120 radiales entre sí. Por lo tanto al ser una diferencia mayor a 90
24
N
33
W radiales, la incorporación será del tipo paralelo y opuesto. Entonces sabiendo que
S
OB es lo que debemos hacer veamos ahora como procederemos.
30
DETERMINO MI 2do 3er

RUMBO MEDIANTE EL RUMBO
CDI
24 W
21
3 Selecto el radial que me 4 Determino mis rumbos a
30
S
pidieron para mi ingreso a la 2do seguir; el 1ero en la parte

estación, en este ejemplo es RUMBO inferior de la cartilla, el 2do
33
15
el R060º. Para selectar el mediante el CDI, si se

radial en ingreso se debe 1er desplaza a la izquierda.
12
RUMBO
N
colocar en la parte inferior de entonces mi 2do rumbo será

3
la cartilla. S
E 6 a la izquierda y nuestro 3er
OB
rumbo se leerá en la parte
superior de la cartilla.
SELECTO RADIAL DE
R060º CAMBIO DE
BANDERA
Recordar que el viraje al primer rumbo siempre se realizará por el
camino más corto, entonces comenzaremos la maniobra volando al 1er
° RUMBO
primer rumbo (en este tipo de incorporación siempre será paralelo al 060
radial de ingreso) y esperaremos hasta encontrarnos lateral estación
(al momento de “cortar” el R330º), en ese momento notaremos un
R360º
R3
30º
cambio en la bandera del instrumento.
R3
00 0º
º R 06
24 W
21 R270º R090º
6 E
3
30
S
N
12
15 S
33
33
15
R180º
30
12
21 RADIAL DE
N
24 W
3 CAMBIO DE
G S
E 6 BANDERA FROM
HD OB
1er
RUMBO
5 En este momento observamos que se produjo el cambio de bandera de

FROM a TO (“cortamos” el R330º) por lo tanto nos encontramos lateral
1er
estación. Con el cronómetro en 0 “largamos” tiempo esperando 1 minuto RUMBO
manteniendo nuestro 1er rumbo.
060°
R360º
RADIAL DE
CAMBIO DE CAMBIO DE
1er
BANDERA BANDERA
RUMBO
R3
R3
24 00
30º
W VOLTS º 0º
21 R 06
6 E
3 R270º R090º
30
S
0:00:00
N
12
33
15 S
15
SELECT CTRL
33
R180º
30
12
21
N
24 W
E 3 “LARGAMOS”
G S 6
HD OB TIEMPO TO
6 Cuando se haya cumplido el minuto desde que iniciamos nuestro

cronómetro, iniciaremos nuestro viraje al 2do rumbo para “atacar” a 1´
90° el radial de ingreso.
2do RUMBO 3er RUMBO
R360º
24 W
21
VOLTS 1 MINUTO
R3
15 S CUMPLIDO
150
12
30
R3 0º
30
R 06
S
00
º
0:01:00
°
º
21
6 E
33
24 W
15
SELECT CTRL R270º R090º

2do
3
12
30 RUMBO
N
N
R180º
33
E 3
G S 6
HD OB
TO
1er RUMBO
7 Cuando el CDI comience a centrarse iniciaremos el viraje al 3er rumbo,
en este caso el 240°. Una vez finalizado el viraje y con nuestro CDI
centrado podremos afirmar que estamos ingresando por el R060º con
rumbo 240°
R360º
R3
24 R3
30º
21 W 0 0º 0º
24 W R06
21
30
S
R270º R090º
30
15 S
33
33
°
15
24 0
R180º
12
3er
N
12
3 RUMBO
N
6 E
E 3
G S 6
HD OB TO
RESUMEN
INGRESOS
DETERMINAMOS
NUESTRA POSICIÓN
SELECTAMOS EL
RADIAL REQUERIDO
DETERMINAMOS
NUESTRO TIPO DE
INGRESO
A MENOS DE 90 R DE A 90 R O MÁS DE 90 R DE
DIFERENCIA ENTRE SÍ DIFERENCIA ENTRE SÍ
UTILIZO EL MÉTODO UTILIZO EL MÉTODO
CORTE CON 90º PARALELO Y OPUESTO
DETERMINAMOS DETERMINAMOS NUESTROS 3

NUESTROS 2 RUMBOS A RUMBOS A VOLAR OBSERVANDO
VOLAR OBSERVANDO SIEMPRE COMO SE COMPORTA
SIEMPRE COMO SE NUESTRO CDI Y VOLAREMOS
COMPORTA NUESTRO CDI NUESTRO 1ER RUMBO HASTA
Y VOLAREMOS NUESTRO ENCONTRARNOS LATERAL
1ER RUMBO ESTACIÓN
CUANDO EL CDI LATERAL ESTACIÓN

COMIENCE A CENTRARSE “LARGAMOS” TIEMPO, Y
INICIAREMOS NUESTRO CONTINUAREMOS
VIRAJE AL 2DO RUMBO VOLANDO CON NUESTRO
PRIMER RUMBO HASTA
CUMPLIRSE EL MINUTO
CON UN MINUTO
CUMPLIDO INICIAREMOS
EL VIRAJE A NUESTRO
2DO RUMBO
CUANDO EL CDI
COMIENCE A CENTRARSE
INICIAREMOS NUESTRO
VIRAJE AL 3ER RUMBO
Capítulo 4 Técnicas de alejamiento
con VOR
Alejamiento posterior al bloque…………..….….…….... 4 – 2
Alejamiento a más de 90º…………………………….…. 4 – 3
Alejamiento sin bloquear la estación………...………… 4 – 5
Resumen…………………………………………...……... 4 – 6
Alejamiento posterior al bloqueo de la estación
En este ejemplo estamos ingresando por el R180º. En controlador nos autorizó un

alejamiento por el R330º posterior al bloqueo de la estación.
Esperamos entonces al bloqueo de la estación que será en el momento en que
R360º
nuestra bandera cambie de TO a FROM y esperemos 10 segundos para efectuar
la maniobra de alejamiento.
N
R270º R090º
N 33 3
33 3
30
6
W 30
R180º
6 E 12
E
24
24
12
15
S 21 360°
21 15
G S S
TO
HD OB
1 Selecto el radial que me 2 Determino mis rumbos a seguir; el 3 Llevar la proa del avión al 1er rumbo
pidieron para el alejamiento 1er rumbo mediante el CDI, si se para “atacar” el radial con 30°.
en la parte superior de la desplaza a la izquierda entonces mi
cartilla, en este ejemplo el 1er rumbo será a la izquierda y el 2do
R330º. se leerá en la parte superior de la
cartilla.
1er
1er SELECTO RUMBO
RUMBO R330 2do RUMBO
30
R360º
0°
R33
0º
33 N
30
30 33
W
W
DETERMINO MI 1er
N
21 24
RUMBO MEDIANTE
24
EL CDI R270º R090º

3 6
6
S
21
R180º
E
E
12 15
12
S FROM
G S 15
HD OB
4 Cuando el CDI comience a centrarse iniciaremos el viraje al 2do rumbo. En

este caso pondremos rumbo 330° por derecha.
33
0°
2do RUMBO
R360º
33 N
30
R3
33
30
30
N 2do
W
º
3
RUMBO
24 W
24
6 E
R270º R090º
21
21
12
R180º
15 S
S 12
G S 15
HD OB FROM
Alejamiento a más de 90°
En este ejemplo estamos ingresando por el R180º. El controlador nos pide

que nos alejemos de la zona por el R210º para no interferir con los tránsitos
R360º
dentro del ATZ.
N
N 33 3
R270º R090º
33 3
30
6
W 30
6 E 12
R180º
W
E
24
24 360°
12
15
S 21
21 15
G S S
HD OB TO
1 Antes de selectar el R para nuestro alejamiento observaremos en nuestro indicador VOR lo siguiente:
N
33 3
A) R300º ( R por el cúal me piden que ingrese)
30
B) R180º (R por el que estoy ingresando al momento)

W
C) Notaremos entonces que entre el R180º y el R300º existe una diferencia de más
24
12
15 de 90 R entre ambos, por lo tanto nuestro tipo de alejamiento será a mas 90°.
21
S S
OB
2 Selecto el radial que me 3 Volar paralelo al R que me

pidieron para el alejamiento pidieron para mi alejamiento Volando paralelo al R de alejamiento
en la parte superior de la hasta quedar lateral estación evitamos volar por encima de la estación
cartilla, en este ejemplo el y la bandera cambie de TO a en cuestión y no comprometer a otras
R300º y notar que la FROM (al momento de aeronaves en la zona.
bandera permanece en TO. “cortar” el R210º).
VUELO PARALELO AL SELECTO BANDERA

R330º R330º TO
R360º
30 33
W
30 33
N
W
24
R3
N
00
21 24
º
21
3 6
R270º R090º
S
300
S
°
6
E
12 15
15 E
10 º
G S
R180º
12
HD OB
R2
RADIAL DE CAMBIO DE
BANDERA TO
3 En este el momento estamos “cortando” el R210º, entonces podremos
afirmar que nos encontramos lateral estación y por lo tanto se
producirá el cambio de bandera de TO a FROM, con cronómetro en 0
R360º
“largamos” tiempo esperaremos un minuto y manteniendo nuestro
rumbo. R3
00
CAMBIO DE º
BANDERA “LARGAMOS” 30
0°
TIEMPO
R270º R090º
30 33 VOLTS
W
30 33
W
N
24
0:00:00
N
21 24
R180º
21
SELECT CTRL
3 6
3
S
6
E
12 15 RADIAL DE CAMBIO
15 E DE BANDERA
G S 12 FROM
HD OB
4 5
Determino mis rumbos a Cuando se haya cumplido el
R360º
seguir; el 1er rumbo mediante minuto desde que iniciamos
el CDI, si se desplaza a la nuestro cronómetro, será el R3
00
330° º
derecha entonces mi 1er rumbo momento de virar al 1er
será a la derecha y el 2do se rumbo para “atacar” con 30°
leerá en la parte superior de la el radial de elejamiento. R270º R090º
cartilla. 1´
2do
R180º
RUMBO 1er RUMBO
1er
RUMBO
30 33 FROM
W
30 33
W
N
24
N
21 24
DETERMINO MI 1er 1 MINUTO

21
3 6
VOLTS CUMPLIDO
3
RUMBO MEDIANTE
EL CDI
S
E
12 15 0:01:00
15 E
SELECT CTRL
G S 12
HD OB
6 Cuando el CDI comience a centrarse iniciaremos nuestro viraje al 2do

rumbo, en este caso al rumbo 300°. Una vez finalizado el viraje 300° 2do
estaremos alejándonos por el R300º con rumbo 300° RUMBO
R360º
R3
00
º
30 33
W
30 33 R270º R090º
W
N
24
N
21 24
21
3 6
10º
R180º
R2
S
E
12 15
15 E
G S 12 FROM
HD OB
Alejamiento SIN bloquear la estación
En este ejemplo estamos ingresando por el R180º. El controlador nos pide

que nos alejemos de inmediato de la zona por el R210º.
R360º
N
33 3
N R270º R090º
33 3
30
6
W 30
6 E 12
R180º
W
E
360°
24
24
12
15
S 21
21 15
G S S
HD OB TO
1 2 3
Selecto el radial que me Determino mis rumbos a seguir; el 1er Llevar la proa del avión al 1er
pidieron para el alejamiento rumbo mediante el CDI, si se desplaza a la rumbo para “atacar” con 30º el
en la parte superior de la derecha entonces mi 1er rumbo será a la radial en cuestión.
cartilla, en este ejemplo el derecha y el 2do se leerá en la parte
R210º. superior de la cartilla.
2DO RUMBO 1ER

1ER RUMBO RUMBO
R360º
SELECTO
R210º 21 24
S
24 W R270º R090º
21
15
DETERMINO MI
30
15 S
1er RUMBO
30
12
33
MEDIANTE EL
º
10
R180º
CDI
12
240°
R2
N
33
E
3
6 E
BANDERA 6
N
G S 3
HD FROM OB
FROM
4 Cuendo el CDI comience a centrarse iniciaremos nuestro viraraje al 2do

rumbo, en este caso al rumbo 210° por izquierda.
R360º
21 R270º R090º
S 24
21 24
S 2DO
15
2DO
W
12 15
RUMBO
º
10
RUMBO
30 33
30
R2
R180º
12
E
33
E
3 6 N 210°
6
DG S 3 N
H OB FROM
RESUMEN
SALIDAS
DEFINO EL TIPO DE
SALIDA
ALEJAMIENTO POSTERIOR ALEJAMIENTO SIN

ALEJAMIENTO A MÁS DE 90°
AL BLOQUEO BLOQUEAR LA ESTACIÓN
POSTERIOR AL BLOQUEO DE SELECTO EL R QUE ME SELECTO EL R QUE ME

LA ESTACIÓN Y QUE LA PIDIERON PARA EL PIDIERON PARA EL
BANDERA CAMBIE DE TO A ALEJAMIENTO EN LA PARTE ALEJAMIENTO EN LA PARTE
FROM, ESPERAREMOS 10 SUPERIOR DE LA CARTILLA SUPERIOR DE LA CARTILLA
SEGUNDOS PARA EFECTUAR
LA MANIOBRA DE
ALEJAMIENTO
VOLAREMOS PARALELO AL
DETERMINO MIS RUMBOS A
RADIAL QUE ME PIDIERON
SEGUIR MEDIANTE EL CDI Y
PARA EL ALEJAMIENTO
SELECTO EL R QUE ME VUELO EL PRIMER RUMBO
HASTA ENCONTRARNOS
PIDIERON PARA EL LATERAL ESTACIÓN Y LA
ALEJAMIENTO EN LA PARTE BANDERA CAMBIE DE TO A
SUPERIOR DE LA CARTILLA FROM
CUANDO EL CDI COMIENCE A

CENTRARSE INICIAREMOS EL
VIRAJE AL 2DO RUMBO
DETERMINO MIS RUMBOS A LATERAL ESTACIÓN Y
SEGUIR MEDIANTE EL CDI Y CAMBIO DE BANDERA DE TO
VUELO EL PRIMER RUMBO A FROM, “LARGAMOS”
TIEMPO Y ESPERAMOS UN
MINUTO MANTENIENDO
NUESTRO RUMBO
CUANDO EL CDI COMIENCE A

CENTRARSE INICIAREMOS EL
VIRAJE AL 2DO RUMBO
DETERMINO MIS RUMBOS A
SEGUIR MEDIANTE EL CDI Y
VUELO EL PRIMER RUMBO
EN EL MOMENTO DE
CUMPLIDO
Cuando el CDI comience a

centrarse comenzaremos el
viraje al 2do rumbo.
Capítulo 5 Técnicas de reingreso
con VOR
GOTA…………………………...…………..….….…….... 5 – 2
OACI……………………...…………………………….…. 5 – 4
90 – 270………………………………………...………… 5 – 7
Resumen…………………………………………...……... 5 – 8
Gota
En este ejemplo estamos alejándonos por el R360º y el controlador nos pide que
ingresemos por el mismo radial, para lo cual realizaremos una gota.
Existen solo dos tipos de gota, la que es por derecha o estándar y la que se realiza 360°
por izquierda. En este ejemplo ingresaremos por el mismo radial realizando una
R360º
gota por derecha o estándar.
N
N 33 3
33 3
30
6
R270º R090º
W 30
6 E 12
R180º
24
24
12
15
S 21
21 15
G S S
HD OB FROM
1 Como realizaremos una gota por derecha o estándar, el primer viraje que realizaremos para alejarnos del rumbo
inicial será de 30° por derecha. El método para realizar la gota es muy simple y siempre deberemos repetirlo y
respetar el orden del mismo.
A) RUMBO: poner proa del avión 30° por derecha (GOTA estándar).
B) TIEMPO: con alas niveladas “largamos” tiempo de un minuto.
R360º
SELECTO
C) SELECTO: selecto el R360 para mi ingreso (durante el minuto). R360º
TIEMPO
RUMBO
RUMBO
S 21
VOLTS
15 030°
N 3 6
12
24
0:00:00
30 33
R270º R090º
W
12 15
CTRL
E
SELECT
W
30
R180º
6
21 24
S SELECTO
3 33 R360º
G “LARGAMOS” S TO
HD TIEMPO OB N
2 Llegado el minuto realizaremos el próximo viraje para el lado VOLTS

opuesto de nuestro primer viraje, o sea por izquierda, de esta
manera interceptaremos nuestro radial de ingreso. Observemos
que el CDI se ha desplazado hacia la derecha lo que indica que 0:01:00
SELECT CTRL
ya no nos encontramos establecidos en el radial anterior. Los
virajes siempre serán estándar.
R360º
030°
VIRAJE ESTÁNDAR
D.C. ELEC. S 21
15
N 3 6
12
24
30 33
TURN CORDINATOR
12 15
W
E
R270º R090º
W
30
6
L R
R180º
S
21 24
2 MIN. 3 33
G NO PICHT S TO
HD INF. OB N
3 Finalizado el viraje estándar por izquierda y con CDI centrado podremos afirmar
que nos encontramos ingresando y establecidos en el R360º.
180°
R360º
S 21
15
S 21
15
12
24
6 E 12
24
W
W 30
E
R270º R090º
30
6
33
R180º
3
N 3 33
G S
HD OB N TO
RESUMEN
GOTA
ESTABLECIDO EN
ALGUN RADIAL
GOTA POR DERECHA O

GOTA POR IZQUIERDA
ESTÁNDAR
A) RUMBO: PONER PROA DEL AVIÓN 30º POR A) RUMBO: PONER PROA DEL AVIÓN 30º POR
IZQUIERDA. IZQUIERDA.
B) TIEMPO: CON ALAS NIVELADAS “LARGAMOS” B) TIEMPO: CON ALAS NIVELADAS “LARGAMOS”
TIEMPO DE UN MINUTO. TIEMPO DE UN MINUTO.
C) SELECTO: SELECTO EL RADIAL PARA MI INGRESO C) SELECTO: SELECTO EL RADIAL PARA MI INGRESO
(DURANTE EL MINUTO). (DURANTE EL MINUTO).
COMPLETADO EL MINUTO, VIRAJE COMPLETADO EL MINUTO, VIRAJE

ESTÁNDAR POR DERECHA PARA BUSCAR ESTÁNDAR POR IZQUIERDA PARA BUSCAR
EL CDI CENTRADO EL CDI CENTRADO
COMPLETADA LA GOTA ESTAREMOS

INGRESANDO POR EL MISMO
RADIAL POR EL CUAL NOS
ESTABAMOS ALEJANDO
Oaci
En este ejemplo estamos alejándonos por el R360º y el controlador nos pide que
ingresemos por el mismo radial, para lo cual realizaremos un oaci.
Existen solo dos tipos de oaci, el que es por derecha o estándar y el que se realiza
R360º
por izquierda. En este ejemplo ingresaremos por el mismo radial realizando un oaci
360°
por derecha o estándar.
N
3 R270º R090º
N 33
33 3
30
6
W 30
6 E 12
R180º
24
12
24
15
S 21
15
21
G S S
HD OB FROM
1 Como realizaremos un OACI por derecha o estándar, el primer viraje que realizaremos para alejarnos del rumbo
será por derecha a 45° del rumbo inicial. El método para realizar el oaci es igual al realizado anteriormente en la
gota por lo tanto, siempre debemos repetirlo y respetar el orden del mismo.
A) RUMBO: poner proa del avión 30° por derecha (GOTA estándar).
B) TIEMPO: con alas niveladas “largamos” tiempo de un minuto.
C) SELECTO: selecto el R360 para mi ingreso (durante el minuto).
R360º
SELECTO
R360
RUMBO TIEMPO
1´ 045°
VOLTS
S 21
15
3 6 RUMBO
N
24
045°
12
0:00:00
E
SELECTO R360
12 15 S
30 33
CTRL
W
SELECT
E
R270º R090º
30
W
21 24
R180º
33
G “LARGAMOS” S
3
HD TIEMPO OB N TO
2 Llegado el minuto realizaremos el próximo viraje para el lado

VOLTS
opuesto de nuestro primer viraje, o sea por izquierda, pero a
diferencia de la gota no iremos directamente a interceptar el radial,
sino que pondremos rumbo opuesto al que teníamos. Observemos 0:01:00
que el CDI se ha desplazado hacia la derecha lo que indica que ya SELECT CTRL
no nos encontramos establecidos en el radial anterior.

R360º
VIRAJE ESTÁNDAR
S 21 D.C. ELEC.
15
3 6
N
24
12
E
12 15 S
30 33
TURN CORDINATOR
W
E
R270º R090º
W
30
6
L R 21 24
R180º
33 2 MIN.
3
S NO PICHT G
OB N INF. HD TO
3 Realizado el viraje estándar por izquierda mantendremos rumbo opuesto al que
teníamos y esperaremos con este rumbo a interceptar nuestro radial de ingreso.
225°
R360º
S 21
15
21 24
24
12
W
12 15 S
30 33
W
E
R270º R090º
30
E
6
N
3 6
R180º
33
3
G S
HD OB N TO
4 Cuando el CDI comience a centrarse iniciaremos nuestro viraje final al rumbo

opuesto a nuestro radial selectado ( en este caso 180°) o que es lo mismo
realizaremos un viraje de 45º por izquierda para establecernos en el radial
de ingreso selectado.
180°
R360º
S 21
15
S 21
15
24
12
6 E 12
24
W
W 30
R270º R090º
30
6
33
R180º
3
N 3
33
G S TO
HD OB N
RESUMEN
OACI
ESTABLECIDO EN
ALGUN RADIAL
OACI POR DERECHA O

OACI POR IZQUIERDA ESTÁNDAR
C) SELECTO: SELECTO EL RADIAL PARA MI INGRESO C) SELECTO: SELECTO EL RADIAL PARA MI INGRESO
(DURANTE EL MINUTO). (DURANTE EL MINUTO).

ESTÁNDAR POR DERECHA AL RUMBO ESTÁNDAR POR IZQUIERDA AL RUMBO
OPUESTO Y ESPERAR A QUE OPUESTO Y ESPERAR A QUE COMIENCE
COMIENCE A CENTRARSE EL CDI A CENTRARSE EL CDI
COMPLETADO EL OACI ESTAREMOS

INGRESANDO POR EL MISMO
RADIAL POR EL CUAL NOS
ESTABAMOS ALEJANDO
90-270
En este ejemplo estamos alejándonos por el R360. El controlador nos pide que
ingresemos por el mismo radial, para lo cual realizaremos un 90-270.
Existen solo dos tipos de 90-270, el que es por derecha o estándar y el que se
realiza por izquierda. En este ejemplo ingresaremos por el mismo radial
realizando una 90-270 por derecha o estándar, a diferencia de la gota y el oaci 360°
en el 90-270 no se “larga” tiempo y además deberemos selectar el radial de
R360º
ingreso en el primer viraje o en el momento que crea conveniente.
X
N
3 VOLTS
N 33
33 3 R270º R090º
30
6
0:00:00
W 30
6 E 12
SELECT CTRL
W
R180º
24
12
24
15
S 21
15 NO “LARGAMOS”
21 TIEMPO
DG S S
H OB FROM
1 Como realizaremos un 90-270 por derecha o estándar, el primer viraje

que realizaremos para alejarnos del rumbo será por derecha a 90° del
rumbo inicial o sea al rumbo 090°.
R360º
D.C. ELEC.
S 21
15
6 E
3
24
12
N
12
TURN CORDINATOR
15 S
33
W
E
30
R270º R090º
30
6
21
24 W L R 33
2 MIN.
R180º
3
G NO PICHT S
HD INF. OB N
EN VIRAJE PARA 090° VIRAJE ESTÁNDAR TO
SELECTO R360º
2 Alcanzado el rumbo a 90°con alas niveladas (en este ejemplo sería rumbo
090° ) comenzaremos de inmediato el viraje de 270° por izquierda.
S 21
R360º
D.C. ELEC.
15
6 E 12
24
12
15
3
TURN CORDINATOR
W
N
E
S 21
33
30
24 R270º R090º
6
W 30 L R
2 MIN.
33
R180º
3
G NO PICHT S
HD INF. OB N
VIRAJE ESTÁNDAR TO
3 Finalizado el viraje de 270° por izquierda y con CDI centrado podremos
afirmar que nos encontramos ingresando y establecidos en el R360º.
R360º
S 180°
21
15
S 21
15
24
12
24
E 12
W
W 30
E
R270º R090º
6
30
33
6
R180º
3
33 N
S G
OB N HD TO
RESUMEN
90-270
ESTABLECIDO EN
ALGUN RADIAL
90-270 POR DERECHA O

90-270 POR IZQUIERDA
ESTÁNDAR
A) RUMBO: REALIZAR UN VIRAJE ESTÁNDAR POR A) RUMBO: REALIZAR UN VIRAJE ESTÁNDAR POR
IZQUIERDA A 90º DEL RUMBO INCIAL. DERECHA A 90º DEL RUMBO INCIAL.
B) SELECTO: SELECTO EL RADIAL PARA MI INGRESO UNA B) SELECTO: SELECTO EL RADIAL PARA MI INGRESO UNA
VEZ COMENZADO EL PROCEDIMIENTO VEZ COMENZADO EL PROCEDIMIENTO
CON ALAS NIVELADAS COMIENZO UN VIRAJE CON ALAS NIVELADAS COMIENZO UN VIRAJE
ESTÁNDAR DE 270º POR DERECHA PARA ESTÁNDAR DE 270º POR IZQUIERDA PARA
BUSCAR EL CDI CENTRADO BUSCAR EL CDI CENTRADO
COMPLETADO EL 90-270 ESTAREMOS

INGRESANDO POR EL MISMO RADIAL
EN EL QUE ESTABAMOS ALEJANDO
Capítulo 6 Esperas con VOR y Técnicas
de Incorporación
Esperas…………………………...…………..….……..... 6 – 2
Incorporación del tipo GOTA………….…………….….. 6 – 5
Incorporación del tipo PARALELO Y OPUESTO…..… 6 – 9
Incorporación del tipo DIRECTA………………...……… 6 – 13
Esperas en un fijo………………………………………… 6 – 17
Esperas VOR/DME………………………………………. 6 – 21
Esperas
PIERNA CONTROLADA O PIERNA NO CONTROLADA O

PUNTO DE TRAYECTORIA DE ENTRADA TRAYECTORIA DE ALEJAMIENTO
R360º
ESPERA
R360º
270° VIRAJE 180º
CLASE 1 O 2 VIRAJE 180º
TIEMPO ESPECIFICADO DE
R270º R090º CLASE 1 O 2
1 A 1 ½ MINUTOS
VIRAJE 180º TIEMPO ESPECIFICADO DE 270°

CLASE 1 O 2 1 A 1 ½ MINUTOS
R270º R090º
VIRAJE 180º
R180º
CLASE 1 O 2
R180º
PUNTO DE
ESPERA
PIERNA NO CONTROLADA O PIERNA CONTROLADA O

TO TO
TRAYECTORIA DE ALEJAMIENTO TRAYECTORIA DE ENTRADA
ESPERA POR IZQUIERDA (TODOS LOS VIRAJES SON ESPERA POR DERECHA O ESTÁNDAR (TODOS LOS
POR IZQUIERDA) VIRAJES SON POR DERECHA)
El procedimiento normal de espera consiste en seguir un circuito de espera tipo hipódromo durante un minuto si se
está en el FL 140, o por debajo, o un minuto y medio si se está por encima del FL 140; es decir, se vuela una
trayectoria de entrada al punto de espera, se hace un viraje de 180° Clase I ( 3 grados por segundo), se vuela una
trayectoria recta en alejamiento durante el tiempo especificado y se hace otro viraje de 180° Clase I, siguiendo
nuevamente la trayectoria especificada de entrada hacia el punto de espera. Normalmente las aeronaves de reacción
se ajustarán al mismo tipo de circuito, excepto que los virajes serán Clase II (1,5° por segundo).
Viraje Clase I: 3° por segundo = 360/3 = 120segundos = 2 minutos. Se demora 2 minutos en dar un viraje de 360°.
Viraje Clase II: 1,5° por segundo = 360/1.5 = 240 segundos = 4 minutos. Se demora 4 minutos en dar un viraje de
360°.
D.C. ELEC. D.C. ELEC.
TURN CORDINATOR TURN CORDINATOR
L R L R
2 MIN. 2 MIN.
NO PICHT NO PICHT
INF. INF.
Viraje Clase I Viraje Clase II
Este dato nos da la posibilidad de calcular lo siguiente para un viraje Clase I:

Un viraje de 45° se efectuará en 15´
Un viraje de 90° se realizará en 30´
Un viraje de 180° se efectuará en 1´
Un viraje de 270° se realizará en 1´30´´
El alabeo no es el mismo siempre ya que este depende de la velocidad del avión.
Para el caso de no contar con un coordinador de virajes la fórmula de cálculo es la siguiente:
Velocidad 110 Kts. Velocidad 160 Kts.

10% de la TAS1 para el ejemplo 110 Kts. 160/10 = 16 Kts. + 7 = 23° de alabeo.
110/10 = 11 Kts. + 7 = 18° de alabeo.
Notificación de llegada a la espera: Cuando la aeronave llegue al punto de espera el piloto al mando hará una
llamada a la dependencia de control de tránsito aéreo que facilita el servicio de control de aproximación, notificando la
hora y nivel a la que llega al punto de espera y hará escucha en la frecuencia correspondiente o indicada en el permiso
para recibir nuevas instrucciones. Los pilotos no deberán establecer contacto con la dependencia que facilita el servicio
de control de aproximación hasta no haber llegado sobre el punto de espera especificado, a no ser que el centro de
control de área les dé instrucciones para que se pongan en comunicación a una hora determinada o en cierto punto de
la ruta.
Otras notificaciones de la espera: Posteriormente el piloto en la espera, deberá notificar cuando:
Abandone cualquier nivel para alcanzar otro nuevo nivel.
Deje el punto de espera.
Hora de salida de la espera: Cuando se efectúan aproximaciones sincronizadas, los pilotos recibirán anticipadamente
la hora en que deben dejar el punto de espera para efectuar la aproximación al aeródromo. Para cumplimiento de lo
anterior, deberán ajustar su circuito para abandonar el punto de espera lo más aproximadamente posible a la hora
designada y sin necesidad de nuevo permiso. Al recibir la hora de salida de la espera, los pilotos debieran emplear el
tiempo disponible ajustando su trayectoria de vuelo hacia el interior de los límites del circuito de espera establecido,
para llegar al punto de espera precisamente a la hora indicada, o lo antes posible después de esa hora.
Procedimientos de alternativa: Si el piloto al mando no puede seguir los procedimientos de espera o de
comunicaciones, podrá solicitar procedimientos de alternativa, los cuales serán aprobados si las condiciones del
tránsito lo permiten.
Velocidades en circuito de espera
Velocidad de las aeronaves en la espera: La espera se efectuará en todos los casos a velocidad reducida compatible
con las limitaciones que la operación segura de las mismas tenga a ese respecto.
Velocidades indicadas: En los circuitos de espera publicados se entrará y se volará a velocidades indicadas que sean
iguales o inferiores a las siguientes:
Aeronaves de Reacción
Aeronaves
Niveles (1) condiciones con turbulencia
de hélice (2)
normales (3)
Hasta 1850 metros 315 km/h 389 km/h

(6000 pies) inclusive (170 kt) (210 kt)
Por encima de 1850

metros (6000 pies 519 km/h
315 km/h 407 km/h (280 kt) 0.8
inclusive) hasta 4250
(170 kt) (220 kt) Mach, lo que
metros (14.000 pies
inclusive) resulte menor
Por encima de 4250 324 km/h 444 km/h

metros (14.000 pies) (170 kt) (240 kt)
1) Los niveles indicados anteriormente representan altitudes o los

correspondientes niveles de vuelo, según el reglaje de altímetro
utilizado.
2) Es posible que ciertos tipos de aeronaves de hélice tengan que
efectuar la espera a velocidades mayores.
3) La velocidad e 519 km/h (280 kt) o 0.8 Mach reservada para los casos
de turbulencia, deberá utilizarse para la espera únicamente después
de obtener permiso previo del ATC, a no ser que las publicaciones
pertinentes indiquen que el área de espera pueda ser utilizada por
aeronaves que vuelen a estas elevadas velocidades de espera.
Instrucciones para la espera: Si en el permiso otorgado para la espera se incluye la dirección y punto de espera,
ello indicará que ésta debe efectuarse de acuerdo al circuito de espera tipo hipódromo, correspondiendo la
dirección especificada al derrotero magnético o radial de radioayuda direccional respectivamente con el cual debe
coincidir la trayectoria de entrada al punto de espera. Cuando el circuito prescrito sea con los virajes hacia la
izquierda el control incluirá en el permiso además de la dirección y del punto de espera, los datos pertinentes.
Espera no especificada: Si por alguna razón no se ha publicado ningún procedimiento de espera, ni el control
especifica la dirección, ésta se realizará de acuerdo con el circuito de espera tipo hipódromo en el que la trayectoria
de entrada será la trayectoria de vuelo de la aeronave.
Entrada al circuito de espera: Todos los virajes necesarios para entrar en un circuito de espera o mantenerse en
él se ejecutarán preferentemente en la parte del área de espera correspondiente a la trayectoria de alejamiento.
Salida de la espera: Cuando se reciban instrucciones que especifiquen la hora de salida del punto de espera, el
piloto deberá ajustar su trayectoria de vuelo dentro de los límites del circuito de espera establecido, a fin de salir del
punto de espera a la hora especificada. El ajuste de circuito presupone la posibilidad de cortar circuito hacia el
interior del mismo, en forma de abandonar la espera por la trayectoria que corresponda, sobrevolando el punto de
espera a la hora de salida especificada.
Hora probable de salida de la espera: Si se ha acusado recibo de las instrucciones que contenga, la indicación
sobre la hora prevista de aproximación o bien la hora en que probablemente recibirá un nuevo permiso o nuevas
instrucciones, dichas horas deberán ser consideradas por el piloto como límite inicial de salida de la espera en caso
de una eventual falla de las comunicaciones. En todos los casos en que las instrucciones contengan las
indicaciones mencionadas en forma conjunta, se deberá tomar como límite inicial de salida la hora prevista de
aproximación.
Pierna controlada: Se llama pierna controlada en un circuito de espera a la "recta" que se encuentra “apoyada”
sobre un radial de la radioayuda.
Pierna no controlada: Se llama pierna no controlada en un circuito de espera a la "recta" que no se encuentra
“apoyada” sobre un radial de la radioayuda.
Restricciones de una Tiempo de cada

Velocidad Máxima
espera tramo/pierna
Por debajo de FL140 1.0 minuto 230 kts
FL 140 – 200 1.5 minuto 240 kts
Por encima de FL200 1.5 minuto 265 kts
Incorporación del tipo gota
Lo primero que debemos entender que la incorporación a una espera no es la espera, es solo el procedimiento de
ingreso a la misma y dicha maniobra de incorporación siempre deberá quedar dentro del circuito de espera donde
estaremos protegidos por dicho circuito.
Ejemplo de una incorporación a una espera estándar o por

1´ derecha en el R090 realizando el método del tipo gota.
R360º
1´
R270º R090º
R180º
050°
TO
Para este ejemplo vamos a realizar una incorporación del tipo gota a una espera
estándar o por derecha. Comenzaremos este ejemplo ingresando por el R150º. El
controlador nos pide que realicemos una espera en el R030º por derecha.
R360º
33 N
30 R270º R090º
33
30
N
W
3
24 W
330°
24
R180º
R1
6
6 E
50º
21
21
12
15 S
S 12
G S 15
HD OB TO
1 Lo primero que deberemos hacer es determinar nuestro tipo de ingreso a la espera con respecto a la estación y
a la posición del avión, para esto, observaremos nuestro giro direccional e identificaremos el R que nos pidieron
para nuestra espera y en donde nos encontramos al momento.
R030º en el cuál
debo realizar la
R360º
30
espera.
R0
33
30
N
24 W
R270º R090º
6 E
21
12
15 S
R180º
R1
G 330°
5
HD
0º
R150º por donde

estoy ingresando al
momento. TO
Observando en nuestro giro visualizaremos como “atacamos” a la estación desde nuestra posición de ingreso,
realizamos la división de sectores imaginariamente sobre el giro y determinamos en que sector “cae” el R que nos
pidieron para la realizar la espera.
ESPERA POR IZQUIERDA ESPERA POR

DERECHA O ESTÁNDAR
SECTOR
SECTOR INCORPORACIÓN SECTOR
INCORPORACIÓN PARALELO Y OPUESTO INCORPORACIÓN
GOTA GOTA
RADIAL DE
33 LA ESPERA 33
30
N
30
N
24 W
24 W
3
3
VISUALIZAMOS LA
6 E
6 E
ESTACIÓN VOR EN EL
GIRO
21
21
12 12 RADIAL DE
15 S 15 S
LA ESPERA
VISUALIZAMOS
G NUESTRA POSICIÓN G
HD HD
EN EL GIRO
SECTOR
INCORPORACIÓN
DIRECTA
Como el controlador nos pidió que la espera sea por derecha o estándar el R030º “cae” dentro del sector de la gota, en
cambio si nos hubiera pedido una espera en el R030º por izquierda el mismo caería en el sector del método paralelo y
opuesto.
2 Ya sabemos que debemos realizar una incorporación del tipo gota para ingresar a la espera, ahora veamos
como realizar este tipo de incorporación.
SELECTO
R030º
En el momento de bloquear la estación debemos realizar la incorporación
del tipo el gota, el método es muy simple si respetamos el orden de los
TIEMPO siguientes pasos .
º
30
R0
RUMBO A) RUMBO: Como vamos a realizar una espera estándar la gota

360º será por izquierda para quedar dentro de la zona de
protección de la espera, por lo tanto el primer rumbo que
R270º R090º
pondremos será 30° a la izquierda del Radial en cuestión.
En este ejemplo el rumbo será 360º.
B) TIEMPO: con alas niveladas “largamos” tiempo de un minuto
R1
R180º
50
C) SELECTO: selecto el radial por el cual me pidieron que realice la

º
espera, en este ejemplo el R030º (durante el minuto).

TO
RUMBO
VOLTS 21 24
N S
33 3
W
15
0:00:00
W 30
6 E 12
30
CTRL
12
SELECT
24
33
E
15
S 21
6
G S 3 N
HD “LARGAMOS” OB
TIEMPO
SELECTO R030º
3 En este momento se ha cumplido un minuto desde que
1 MINUTO
“largamos” tiempo así que realizaremos el viraje por VOLTS
CUMPLIDO
derecha para establecernos en el radial que corresponde
a nuestra espera. Los virajes siempre serán estándar. 0:01:00
SELECT CTRL
VIRAJE ESTÁNDAR
0º
R360º
3
21
R0
N
D.C. ELEC.
S 24
33 3
W
15
W 30
6 E 12
TURN CORDINATOR
R270º R090º
30
12
24
R180º
33
E
15
S 21 L R
2 MIN. 6 TO
G NO PICHT S 3 N
HD INF. OB
4 En este momento estamos establecidos en el Radial que nos pidieron para

realizar la espera (en este ejemplo el R030º), ahora solo tendremos que
esperar al bloqueo de la estación para comenzar con la espera.
R360º
21 24
S
0º
21 24 210°
S
3
W
15
R0
12 15
30
30 33
12
R270º R090º
E
33
E
R180º
3 6 N
6
G S 3 N TO
HD OB
5 En este momento estamos bloqueando la estación y nuestra bandera a cambiado

de TO a FROM por lo tanto iniciaremos inmediatamente un viraje estándar por
derecha a rumbo opuesto (en este ejemplo 030º) notando como nuestro CDI
comienza a desplazarse, esperaremos en este rumbo a volar lateral estación o
R360º
R3
sea “cortar” nuestro radial de cambio de bandera. 0 0º
0º
3
R0
EN VIRAJE PARA 030º VIRAJE ESTÁNDAR

R270º R090º
D.C. ELEC. 21 24
S
30 33
W
W
15
N
21 24
R180º
TURN CORDINATOR
30
12
3 6
S
33
E
L R
E RADIAL DE
12 15
2 MIN. 6 CAMBIO DE
G NO PICHT S 3 N BANDERA FROM
HD INF. OB
6 En este momento observamos que se produjo el cambio de bandera de FROM
a TO (“cortamos” el R300º) por lo tanto estamos lateral estación. Con el
cronómetro en 0 “largamos” tiempo esperando 1 minuto manteniendo nuestro
rumbo y podremos afirmar entonces que estamos volando en la pierna no
controlada del circuito. 030°
RADIAL DE
1´
R360º
RUMBO OPUESTO CAMBIO DE R3
0 0º
BANDERA
º
30
21 24
R0
S
N 3 6 VOLTS
W
15
R270º R090º
30 33
0:00:00
30
12
12 15
SELECT CTRL
R180º
W
33
E
S
21 24
6
G S 3 N “LARGAMOS” TO
HD OB TIEMPO
7 En este momento se ha cumplido el minuto desde que VOLTS

iniciamos nuestro cronómetro, es el momento de realizar el
segundo viraje estándar por derecha del circuito, viraremos 1 MINUTO
entonces al rumbo opuesto (en este ejemplo 210º) para 0:01:00 CUMPLIDO
SELECT CTRL
luego a establecernos en nuestro radial de espera (en este
ejemplo el R030º).
R360º
R3
00
EN VIRAJE PARA 210º VIRAJE ESTÁNDAR º
º
30
R0
D.C. ELEC. 21 24
S
6 E R270º R090º
3
W
15
N
12
TURN CORDINATOR
30
15 S
12
33
R180º
30
33
E
21
24 W L R
2 MIN. 6
G NO PICHT S 3 N TO
HD INF. OB
8 Una vez establecidos en el radial de la espera (en este ejemplo R030º)

podremos afirmar que estamos en la pierna controlada debido a que es la
“recta” del circuito que se encuentra “apoyada” sobre el radial de la radio
ayuda.
R360º
21 24 R3
S 0 0º
21 24 210°
0º
S
3
W
15
R0
12 15
30
30 33
12
R270º R090º
E
33
E
R180º
3 6 N
6
G S 3 N TO
HD OB
Incorporación del tipo paralelo y opuesto
Ejemplo de una incorporación a una espera estándar o por

derecha en el R090 realizando el método del tipo paralelo y
1´ opuesto.
R360º
R270º R090º
R180º
1´
TO
Para este ejemplo vamos a realizar una incorporación del tipo paralelo y
opuesto a una espera estándar o por derecha. Comenzaremos este ejemplo
ingresando por el R210º. El controlador nos pide que realicemos una espera
R360º
estándar en el R300º.
N 3
6
R270º R090º
N 3 6
33
E
30 33
12
12 15
30
R180º
0º
030°
1
R2
W
15
W
S
21 24
24 S
G S 21
HD OB TO
R300º en el cuál
R360º
debo realizar la
N 3 6
espera. R3
00
30 33
º
E
12 15
R270º R090º
W
S
21 24
º
R180º
10
G 030°
R210º por donde
R2
HD
estoy ingresando al
momento. TO
ESPERA POR
ESPERA POR IZQUIERDA
DERECHA O ESTÁNDAR
SECTOR SECTOR INCORPORACIÓN SECTOR
INCORPORACIÓN PARALELO Y OPUESTO INCORPORACIÓN
GOTA GOTA
RADIAL DE
N 3 6 LA ESPERA N 3 6
30 33
30 33
E
E
VISUALIZAMOS LA
12 15
12 15
ESTACIÓN VOR EN
EL GIRO
W
W
S S
RADIAL DE 21 24 21 24
LA ESPERA VISUALIZAMOS
HD HD
EN EL GIRO
SECTOR
INCORPORACIÓN
DIRECTA
Como el controlador nos pidió que la espera sea por derecha o estándar el R300 “cae” dentro del sector de paralelo y
opuesto, en cambio si nos hubiera pedido una espera en el R300 por izquierda el mismo caería en el sector del tipo
gota.
2 Ya sabemos que debemos realizar una incorporación del tipo PARALELO Y OPUESTO para ingresar a la
espera, ahora veamos como realizar este tipo de incorporación.
RUMBO
300° En el momento de bloquear la estación debemos realizar la incorporación del
TIEMPO
tipo paralelo y opuesto, el método es muy simple si respetamos el orden de
los siguientes pasos .
SELECTO
R300º A) RUMBO: poner proa del avión paralelo al radial que nos pidieron para
nuestro ingreso a la espera (en este ejemplo R300º).
R360º
R3 C) SELECTO: selecto el radial por el cual me pidieron que realice la

00
º
espera, en este ejemplo el R300º (durante el minuto).
R270º R090º
º
10
R180º
R2
TO
RUMBO
VOLTS
12 15
E
30 33
W
S
6
0:00:00
N
21 24
21
SELECT CTRL
3
3 6
S
24
E
N
12 15
W
33
G “LARGAMOS” S 30
HD OB
TIEMPO
SELECTO R330º
VOR - DME - ADF SIN MISTERIOS VICTOR ELIAS / NICOLAS MARANO 6 -10
3 En este momento se ha cumplido un minuto desde
que “largamos” tiempo así que realizaremos un viraje VOLTS 1 MINUTO
“CUMPLIDO”
por izquierda para ir a “buscar” el radial que
corresponde a nuestra espera. Los virajes siempre 0:01:00
serán estándar. SELECT CTRL
R360º
1´
EN VIRAJE PARA 120º VIRAJE ESTÁNDAR R3

00
º
D.C. ELEC. 12 15
E R090º
24 W 30
R270º
S
6
15 S 21
33
TURN CORDINATOR
21
3
0º
N
R180º
1
R2
3
24
6 E 12 L R
N
2 MIN.
W
33 TO
G NO PICHT S 30
HD INF. OB
En este momento estamos establecidos en el Radial que nos pidieron para

4 realizar la espera (en este ejemplo el R300º), ahora solo tendremos que
esperar al bloqueo de la estación para comenzar con procedimiento de
espera.
R360º
12 15
E R3
12 15 00
E º R090º
S
6
S
R270º
3 6
21 24
21
3
º
10
R180º
N
24
R2
30 33
N
W
33
G S 30
HD OB TO
5 En este momento estamos bloqueando la estación y nuestra bandera a

cambiado de TO a FROM por lo tanto iniciaremos inmediatamente un viraje
estándar por derecha a rumbo opuesto (en este ejemplo 300º) notando como
nuestro CDI comienza a desplazarse, esperaremos en este rumbo a volar
R360º
lateral estación o sea cortar nuestro radial de cambio de bandera.

R3
D.C. ELEC. 12 15 00
º
E R090º
15 S R270º
12
S
6
21
6 E
TURN CORDINATOR RADIAL DE

24 W
21
CAMBIO DE
3
R180º
10
BANDERA
3
R2
24
30
N L R
N
33
2 MIN.
W
33
G NO PICHT S 30
HD INF. OB FROM

FROM a TO (“cortamos” el R210º) por lo tanto estamos lateral estación.
Con el cronómetro en 0 “largamos” tiempo esperando 1 minuto
manteniendo nuestro rumbo y podremos afirmar entonces que estamos
R360º
volando en la pierna no controlada del circuito.
R3
12 00
E 15 VOLTS º R090º
30 33 R270º
W
S
6
0:00:00
N
21 24
SELECT CTRL
21
3
3 6
R180º
S
24
E
N
12 15
“LARGAMOS”
º
10
W
33 TIEMPO
S
R2
DG
30
H OB TO
7 En este momento se ha cumplido el minuto desde que

VOLTS
iniciamos nuestro cronómetro, es el momento de realizar 1 MINUTO
el segundo viraje estándar por derecha del circuito, “CUMPLIDO”
viraremos entonces al rumbo opuesto (en este ejemplo 0:01:00
210º) para ir a establecernos en nuestro radial de espera SELECT CTRL
R360º
(en este ejemplo el R030º).
R3
00
EN VIRAJE PARA 300º VIRAJE ESTÁNDAR º
12 R090º
D.C. ELEC.
E 15 R270º
33
30
N
S
6
24 W
TURN CORDINATOR
1´
21
3
6 E
R180º
21
º
10
24
L R
R2
12
N
15 S
2 MIN.
W
33
G NO PICHT S 30 TO
HD INF. OB

podremos afirmar entonces que estamos en la pierna controlada debido a
que es la “recta” del circuito que se encuentra “apoyada” sobre el radial de
la radio ayuda.
R360º
R3
12 00
15 º
E
33
30
N
R090º
S
6
R270º
24 W
21
6 E
3
21
R180º
24
12
N
15 S
º
W
10
33
G S 30 TO
R2
HD OB

Incorporación del tipo directa
La espera que estamos observando en este momento está

publicada y pertenece actualmente a San Fernando, la misma
1'
se encuentra en el R317º (FDO 114.4) y NO es una espera
31 estándar o sea que es una espera por izquierda y la
7º
utilizaremos para nuestro ejemplo de una incorporación del
R360º
FL
4 0 tipo directa.
R3
17
º
R270º R090º
º
40
R180º
R2 SAN FERNANDO
D114.4 FDO
TO 060°
S34 27.1 W058 35.1
Comenzaremos este ejemplo ingresando por el R240º de FDO como veremos a

continuación.
R360º
6 E
3
6 E
3 R270º R090º
N
12
N
12
º
40
15
15 S
R2
33
33
R180º
30
30
21
24 W 060°
21
W
S 24 TO
H DG OB
R317 en el cuál debo

R360º
6 E realizar la espera. R
3 31
7
N
12
15 S
33
R270º R090º
30
21 4 0º
R270 por donde R2
R 180
24 W
G estoy ingresando al
HD 060° TO
momento.

ESPERA POR
ESPERA POR IZQUIERDA DERECHA O ESTÁNDAR
SECTOR INCORPORACIÓN
SECTOR SECTOR
PARALELO Y OPUESTO
INCORPORACIÓN INCORPORACIÓN
GOTA GOTA
VISUALIZAMOS LA
ESTACIÓN VOR
6 E 6 E
3 EN EL GIRO 3
N
N
12
12
RADIAL DE
15 S
33
15 S
33
LA ESPERA
30
30
21 21
24 W 24 W
VISUALIZAMOS
HD EN EL GIRO HD
RADIAL DE
LA ESPERA SECTOR
INCORPORACIÓN
DIRECTA
Como la espera publicada de FDO se encuentra en el R317 y es por izquierda “cae” dentro del sector de incorporación
del tipo directa. Si la espera publicada de FDO hubiera sido estándar o por derecha el radial hubiera caído dentro del
sector de paralelo y opuesto.
2 Ya sabemos que debemos realizar una incorporación del tipo directa para ingresar a la espera, ahora veamos
RUMBO
317° En el momento de bloquear la estación debemos realizar la incorporación del
TIEMPO tipo directa, el método es muy simple si respetamos el orden de los siguientes
pasos .
SELECTO
R317º
A) RUMBO: poner proa del avión con rumbo paralelo al radial de la
317°
R360º
espera, en este ejemplo será rumbo 317º por que la espera

R3 se ejemplo).
17
º
R270º R090º C) SELECTO: selecto el radial de la espera, en este ejemplo el R317º
(durante el minuto).
º
40
R180º
R2
TO
RUMBO
VOLTS 12 15
S
30 33
E
N
21 24 W
0:00:00
21
6
3 6 E
SELECT CTRL
24
3
12 15 S
W
N 30
G “LARGAMOS” S 33
HD TIEMPO OB
SELECTO R317º

3 En este momento se ha cumplido un minuto desde que 1 MINUTO
VOLTS
“largamos” tiempo así que realizaremos el viraje por “CUMPLIDO”
izquierda para establecernos en el radial que
corresponde a nuestra espera. Los virajes siempre serán 0:01:00
estándar. SELECT CTRL
12 15
R360º
D.C. ELEC.
S R3
24 W 1
21
E
7º
30
21
15 S
TURN CORDINATOR
6
R270º R090º
33
24
12
3
N
º
40
R180º
L R
3
6 E R2
W
2 MIN. N 30
G NO PICHT S 33 TO
HD INF. OB
4 En este momento estamos establecidos en el radial de la espera (en este

ejemplo el R317º), ahora solo tendremos que esperar al bloqueo de la estación
para comenzar con la espera.
12 15
S
R360º
12 15 S
E
R3
137° 1 7º
3 6 E
21
21 24 W
R270º R090º
24
3
N º
40
R180º
30 33
W
N R2
30
G S 33
HD OB TO
5 En este momento estamos bloqueando la estación y nuestra bandera a

cambiado de TO a FROM por lo tanto iniciamos inmediatamente un viraje
estándar por izquierda a rumbo paralelo al del radial de la espera (en este
ejemplo 317º) notando como nuestro CDI comienza a desplazarse,
7º
esperaremos en este rumbo a volar lateral estación o sea “cortar” nuestro

4
R0
radial de cambio de bandera (en este ejemplo el R047º).

R360º

R3
17
15 º
D.C. ELEC. 12
N S
3
E
R270º R090º
33
W 30
21
6 E 12
TURN CORDINATOR
6
º
40
R2
24
R180º
24
15
S 21 L R
W
2 MIN. N 30
DG NO PICHT S 33 FROM
H INF. OB

“LARGAMOS”
FROM a TO (“cortamos” el R047) por lo tanto estamos lateral estación. TIEMPO
Con el cronómetro en 0 “largamos” tiempo esperando 1 minuto
º
47
manteniendo nuestro rumbo y podremos afirmar entonces que estamos
R0
volando en la pierna no controlada del circuito.
317°
15
R360º
12
S VOLTS R3
30 33 17
E
N º
21 24 W
21
0:00:00
6
3 6 E
R270º R090º
SELECT CTRL
24
º
3
40
R2
R180º
12 15 S
W
N 30 RADIAL DE
G S 33 TO
HD OB CAMBIO DE
BANDERA

VOLTS
iniciamos nuestro cronómetro, es el momento de 1 MINUTO
realizar el segundo viraje estándar por izquierda del “CUMPLIDO”
circuito, viraremos entonces al rumbo opuesto (en este 0:01:00
ejemplo 137º) para ir a establecernos en el radial de la SELECT CTRL
7º
espera (en este ejemplo el R317º).
4
R0
R360º
D.C. ELEC. 12 15 R3
S 17
º
21 24
E
W
12 15 S
21
TURN CORDINATOR R270º R090º

30 33
º
40
24
R2
3
R180º
E
L R
N
3 6
W
2 MIN. N 30 TO
DG NO PICHT S 33
H INF. OB

podremos afirmar que estamos en la pierna controlada debido a que es la
“recta” del circuito que se encuentra “apoyada” sobre el radial de la radio º
47
ayuda.
R0
15
R360º
12
S R3
12 15 S 17
E
137° º
3 6 E
21
21 24 W
R270º R090º
24
º
3
40
R2
R180º
N 30 33
W
N 30
DG S 33 TO
H OB

Espera en un fijo
La espera que estamos observando en este momento está

VANAR
S34 19.5 publicada y pertenece a un punto fijo denominado VANAR,
W058 45.7
D 15.0 ENO
este punto está formado por la intersección de los radiales
D 12.0 FDO R317º (FDO), el R012º (ENO) y el R107º (SNT). Es una
D 34.0 SNT
espera estándar o sea que es una espera por derecha y la
R107 SAN FERNANDO utilizaremos para nuestro ejemplo de esperas en fijo.
º (SN D114.4 FDO
T)
S34 27.1 W058 35.1
R3
17
º
1'
º
R 012
MORENO
D112.9 ENO
S 34 33.8 W058 47.4
Comenzaremos este ejemplo volando establecidos en el R107º VANAR

de SNT con proa a VANAR. S34 19.5
W058 45.7
D 15.0 ENO
D 12.0 FDO
D 34.0 SNT
E 12 R107º
SAN FERNANDO
15 ( SNT) D114.4 FDO
E 1 2 15
6
S34 27.1 W058 35.1

107°
6
S
3
S 21 2
3
R3
17
º
21
N
W 3 0 33
4
24
33
º
R0 1 2
W
G S 30 MORENO
HD OB
D112.9 ENO
S 34 33.8 W058 47.4
FROM
Conociendo que la espera publicada sobre VANAR es una espera estándar o por derecha y se encuentra en el R317º
de FDO nuestro tipo de incorporación a la misma será directa. Si la espera publicada sobre VANAR hubiera sido por
izquierda también nuestro tipo de incorporación hubiera sido directa (en este ejemplo). Esto dependiendo de cómo
estamos “atacando” al fijo en este ejemplo.
Como estamos realizando una espera sobre un punto fijo no contamos con una radio ayuda para indicarnos en que
momento estamos bloqueando la estación y así poder comenzar las maniobras. Para resolver este inconveniente
utilizaremos nuestro equipo DME. Sabemos que VANAR se encuentra a 34 NM sobre el R107º el cual nos
encontramos al momento por lo tanto iniciaremos el procedimiento de incorporación cuando tengamos una
marcación de 34 NM en nuestro equipo DME.

1 En este momento podemos observar en nuestro equipo VANAR
DME que tenemos una marcación de 34NM y como S34 19.5
W058 45.7
estábamos establecidos en el R107º de SNT podemos D 15.0 ENO
afirmar que nos encontramos en VANAR y por lo tanto es el D 12.0 FDO
D 34.0 SNT
momento de iniciar nuestra incorporación a la espera.
SAN FERNANDO
R107º D114.4 FDO
( SNT)
S34 27.1 W058 35.1
W 30 107°
33
E 1 2 15
24
R3
17
º
6
N
21
S 21 2
3
N
º
S
R 012
MORENO
W 3 0 33
4
D112.9 ENO
6
15 E
G S 12 S 34 33.8 W058 47.4
HD OB FROM
DME
R1
R2
OFF
como realizar este tipo de incorporación sobre un fijo.
En el momento de tener marcación de 34 NM en nuestro equipo DME
VANAR deberemos realizar la incorporación del tipo directa, el método es muy
S34 19.5 simple si respetamos el orden de los siguientes pasos .
W058 45.7
D 15.0 ENO
D 12.0 FDO
D 34.0 SNT
A) RUMBO: poner proa del avión con rumbo paralelo al radial de
la espera (en este ejemplo será rumbo 317º)
R107
º (SN B) TIEMPO: con alas niveladas “largamos” tiempo de un minuto
T)
RUMBO
C) SELECTO: selecto el radial de la espera, en este ejemplo el
317° R3 R317º de FDO y pondremos 114.40 en nuestro equipo
17
º (F NAV.
DO
TIEMPO )
SELECTO
R317º
RUMBO
VOLTS 12 15
S
30 33
E
N
21 24 W
0:00:00
21
6
3 6 E
SELECT CTRL
24
3
12 15 S
W
N 30
G S 33
HD OB
“LARGAMOS”
TIEMPO
SELECTO R317º DE FDO

3 En este momento se ha cumplido un minuto desde que VOLTS
“largamos” nuestro tiempo así que realizaremos el viraje VANAR
S34 19.5
por derecha para establecernos en el radial que W058 45.7
corresponde a nuestra espera. Los virajes siempre serán 0:01:00 D 15.0 ENO
D 12.0 FDO
SELECT CTRL
estándar.
R3
17
15 R 28 º
D.C. ELEC. 12 5º
S
33
N
E
30
3
21
TURN CORDINATOR
24 W
6
6 E
24
3
21
12
15 S L R
W
N 1 MINUTO
2 MIN. 30 “CUMPLIDO”
G NO PICHT S 33
HD INF. OB
4 En este momento estamos establecidos en el radial de la espera (en este

ejemplo el R317º), ahora solo tendremos que esperar a tener una marcación VANAR
S34 19.5
de 12 NM en nuestro equipo DME para poder afirmar que nos encontramos W058 45.7
“sobre” VANAR y poder realizar así el patrón de espera. 137°
D 15.0 ENO
D 12.0 FDO
12 15
S R3
17
30 33 R28 º
E
N 5º
21 24 W
21
6
3 6 E
24
3
12 15 S
W
N 30
DG S 33
H OB
5 En este momento podemos observar una marcación de 12.0 NM en nuestro equipo DME y por estar volando
establecidos en el R317º de FDO podemos afirmar que estas “sobre” VANAR, inmediatamente iniciaremos nuestro
viraje estándar por derecha a rumbo paralelo al del radial de la espera (en este ejemplo 317º) y además al no poder
determinar cuando estaremos volando lateral a VANAR iniciaremos nuestro cronómetro cuando finalicemos nuestro
viraje y tengamos rumbo 317º.
DME VANAR
S34 19.5
W058 45.7
D 15.0 ENO
R1 D 12.0 FDO
R2
OFF
R
31
D.C. ELEC. 12 15 R28 7
S 5º
15 S 21
E
6 E 12
21
24 W 30
TURN CORDINATOR
6
24
3
L R
3 33
W
N 2 MIN. N 30
G NO PICHT S 33
HD INF. OB

6 En este momento hemos finalizado nuestro viraje estándar, nivelamos nuestras
alas y tenemos nuestra proa con rumbo 317º por lo tanto pondremos nuestro VANAR
S34 19.5
cronómetro en 0 “largaremos” tiempo esperando 1 minuto manteniendo nuestro W058 45.7
rumbo y podremos afirmar entonces que estamos volando en la pierna no D 15.0 ENO
D 12.0 FDO
controlada del circuito.
R3
15 1
12 VOLTS R28 7º
S 5º
30 33
E
N
21 24 W
0:00:00
21
6
3 6 E
SELECT CTRL
24
3
12 15 S
W
N 30
G S 33 “LARGAMOS” 317°
HD OB TIEMPO

iniciamos nuestro cronómetro, es el momento de realizar el VOLTS 1 MINUTO VANAR
segundo viraje estándar por derecha del circuito, viraremos “CUMPLIDO” S34 19.5
W058 45.7
entonces al rumbo opuesto (en este ejemplo 137º) para ir a 0:01:00 D 15.0 ENO
D 12.0 FDO
establecernos en el radial de la espera (en este ejemplo el SELECT CTRL
R317º).
R3
1
R28 7º
15 5º
D.C. ELEC. 12
N S
3
E
33
W 30
21
6 E 12
TURN CORDINATOR
6
24
24
15
S 21 L R
W
2 MIN. N 30
G NO PICHT S 33
HD INF. OB

podremos afirmar que estamos en la pierna controlada debido a que es la VANAR
“recta” del circuito que se encuentra “apoyada” sobre el radial de la radio ayuda. S34 19.5
W058 45.7
D 15.0 ENO
D 12.0 FDO
12 15 R3
1
S R28 7º
30 33 5º
E
N
21 24 W
21
6
3 6 E
24
3
12 15 S
W
N 30
DG S 33
H OB

Esperas VOR/DME
Esta es un tipo de espera VOR/DME. Es una espera

determinada por 2 radiales y por dos arcos DME. El fijo
PUNTO DE determina el sentido del viraje.
ESPERA
Esta seria una espera salchicha entre los R050º y R090º; y
entre las millas 10 NM y 12NM DME, siendo el fijo en el
R360º
12
R050º sobre milla 10 DME.
DM
º
50
10
En este tipo de esperas no hay que entrar obligatoriamente
R0
E
DM
por el fijo, entraremos por el camino más corto, procediendo
E
al radial que tengamos más cerca y el arco que más nos
convenga según el sentido del viraje.
R270º R090º
R180º
PUNTO DE
REFERENCIA Procedimiento de entrada especial para la espera VOR
SECUNDARIO En el caso de espera en intersecciones VOR, la derrota de
entrada se limita a los radiales que forman la intersección.
En los casos de espera en puntos determinados por un VOR/
DME, la derrota de entrada se limita a:
a) el radial VOR;
PUNTO DE b) el arco DME; o
REFERENCIA
SECUNDARIO
c) el radial de entrada hasta un punto determinado por VOR/
DME al extremo del tramo de alejamiento, según se haya
R360º
publicado.
RADIAL DE
0º
INGRESO R05
Procedimiento de entrada especial para la espera VOR/

R270º R090º DME
a) la llegada a un circuito de espera VOR/DME puede ser:

R180º
PUNTO DE 1) a lo largo del eje de la derrota de acercamiento;

ESPERA 2) a lo largo de la derrota publicada; y
3) mediante guía vectorial radar, en cuyo caso la aeronave
debe establecerse en trayectorias de vuelo protegidas
prescritas.
b) el punto de entrada puede ser cualquiera de las dos

siguientes
PUNTO DE
REFERENCIA
opciones:
R2 SECUNDARIO
80
º 1) el punto de referencia de espera: En este caso la aeronave
R360º
RADIAL DE llegará al punto de entrada por medio de:

INGRESO i) el radial VOR para el tramo de acercamiento; o
ii) el arco DME que define el punto de referencia de
espera.
R270º R270º 2) el punto de referencia al final del tramo de alejamiento: En

este caso la aeronave llegará al punto de entrada por medio
del radial VOR que pasa a través del punto de referencia al
R180º
PUNTO DE
ESPERA final del tramo de alejamiento.

Radiales delimitadores
En el caso de la espera alejándose de la estación,
en que la distancia desde el punto de referencia de espera a la estación VOR/DME es corta, se puede especificar
un radial delimitador.
Puede especificarse igualmente un radial delimitador cuando sea esencial que parte del espacio aéreo quede
disponible.
Si el radial delimitador se alcanza antes que la distancia límite
DME, dicho radial debería seguirse hasta que se inicie un viraje de acercamiento. El viraje debería iniciarse a más
tardar cuando se alcance la distancia límite DME.
Comienzo del cronometraje de alejamiento

El cronometraje de alejamiento comienza sobre el punto de referencia o al cruzarlo, lo que ocurra más tarde.
Si no puede determinarse la posición de cruce, inÍciese el cronometraje una vez completado el viraje de
alejamiento.
Longitud del tramo de alejamiento basada en una distancia DME

Si la longitud del tramo de alejamiento se basa en una distancia DME, el tramo de alejamiento termina tan pronto
como se alcanza la distancia límite DME.
Tiempo/distancia de alejamiento
Con aire en calma, el tiempo que se vuele con rumbo de alejamiento no debería exceder de:
a) un minuto, si se está a 4 250 m (14 000 ft) o por debajo; o
b) un minuto y treinta segundos si se está por encima de 4 250 m

(14000 ft).
Cuando se disponga de DME, la longitud del tramo de alejamiento puede especificarse en función de la distancia,
en vez de expresarse en tiempo.
Salida del circuito

Cuando se reciban instrucciones que especifiquen la hora de salida del punto de espera, el piloto debería ajustar el
circuito dentro de los límites del procedimiento de espera establecido, a fin de abandonar el punto de espera a la
hora especificada.

Capítulo 7 Arco VOR-DME
Arco DME en ingreso…………...…………..….……..... 7 – 2
Arco DME en alejamiento…………….…………….….. 7 – 9

ARCO VOR / DME en ingreso
En este capitulo vamos a aprender como realizar un ARCO VOR/DME.

Esta maniobra no es mas que un alejamiento o un acercamiento en viraje
manteniendo siempre una distancia fija en relación a un punto de AR C
referencia radioeléctrico. O1
0V
Suele utilizarse en aproximaciones instrumentales, y cuando por algún OR
motivo no se permita o no sea recomendable pasar por la vertical de la
/D
R360º
radio ayuda.
ME
Esta maniobra se basa en la utilización de una estación radioeléctrica de
navegación VOR/DME (si alguno de ellos no está en servicio, la maniobra
E
DM
no es realizable).
NM
El viraje por ARCO DME, se realiza en uno u otro sentido según sea
10
especificado y el principio básico es ir cortando con 90º todos los radiales º
que pertenecen a nuestro ARCO. 60
R0
R270º R090º
R180º
MORENO
D112.9 ENO
S 34 33.8 W058 47.4
El controlador nos indico que debido a tránsitos en la zona deberemos realizar un ARCO VOR/DME de 10 NM en
relación a ENO para ingresar por el R060º.
Para realizar esta maniobra vamos a comenzar ingresando por el R360º de ENO a 14 NM de distancia del mismo y
como vamos a realizar un ARCO VOR/DME de 10 NM deberemos anticiparnos en nuestro primer viraje de 90º
dependiendo de la velocidad que llevemos en el momento para no pasarnos o anticiparnos demasiado y quedarnos
dentro del ARCO o fuera de él.
1 Antes de llegar al punto en donde deberemos realizar nuestro primer

viraje de 90º lo primero que deberemos calcular es para que lado
deberemos realizarlo. Para esto deberemos mirar nuestro giro
direccional y verificar para que lado esta el radial que nos pidieron para
el ingreso, en este ejemplo el radial se encuentra a nuestra izquierda
por lo tanto nuestro primer viraje de 90º será por izquierda a rumbo
090º. AR C
O1
0V
OR
R360º
/D
S 21
ME
15
S 21
15
E
24
12
DM
6 E 12
24
NM
W
W 30
10
º
30
60
6
33
R0
3
N 3
33
G S
HD OB N R270º R090º
R180º
MORENO
EL R060º DE INGRESO SE
ENCUENTRA A MI IZQUIERDA
D112.9 ENO
S 34 33.8 W058 47.4
TO
2 Ahora deberemos calcular a que distancia realizar este viraje para no
pasarnos o anticiparnos demasiado de las 10 NM y no quedar dentro o 11.2 NM a esta distancia
fuera del arco. Para esto tendremos que observar nuestra ground comenzaremos la maniobra.
speed que marca nuestro equipo DME y calcular lo siguiente. En este
momento tenemos una marcación de ground speed de 120kt y el
resultado de realizar el 10% de nuestra ground speed y luego dividirla AR C
O1
por 10 será las millas a las que realizaremos el viraje para quedar justo 0V
OR
R360º
sobre las 10 NM de nuestro arco.
/D
ME
DME
R1
R2 60
º
OFF R0
R270º
R090º
GS 120 KT ARCO VOR / DME 10NM
R180º
MORENO
D112.9 ENO
120 kt x 0.1 = 12 12 /10 = 1.2 NM 1.2 + 10 = 11.2 NM S 34 33.8 W058 47.4
O sea que el 10% de 120 será 12 y divido x 10 nos dará como resultado 1.2 que para nosotros será 1.2 NM. Por lo
tanto para nuestra GS de 120kt deberemos iniciar la maniobra con 1.2 NM de anticipación. Conociendo este resultado
se lo sumaremos a la distancia del arco a realizar y así sabremos exactamente a que distancia comenzar la maniobra.
Por lo tanto deberemos iniciar nuestro procedimiento cuando tengamos una marcación en nuestro DME de 11.2 NM,
de esta manera al terminar nuestro primer viraje de 90º quedaremos exactamente a 10 NM de distancia con respecto a
nuestra estación.
3 En este momento hemos finalizamos nuestro primer viraje de 90º por izquierda a rumbo 090º, selectaremos
entonces nuestro primer radial (en este ejemplo R010º) en la parte inferior de la cartilla debido a que este será un
arco VOR/DME en ingreso y pondremos rumbo 100º para “atacarlo” con 90º. Nuestro equipo DME nos muestra una
marcación de 10.0 NM a la estación y una velocidad de 0 Kt lo cual es correcto debido a que estamos volando
lateral estación.
S 21 11.2 NM a esta distancia
E 12 15 comenzaremos la maniobra.
24
6
15
12
W
3
S 21
E
N
30
33
24
R360º
6
W 30 33
G S 3
HD OB N
0º
R010º
R02
º
30
º
40
R0
º
R0
CDI DESPLAZADO Y ESPERAMOS 50

PONEMOS RUMBO 100º PARA R0
“ATACAR” CON 90º EL R010º SU CENTRADO CON RUMBO 100º
º
60
R0
DME R270º
R090º
R1
R180º
MORENO
D112.9 ENO
R2
S 34 33.8 W058 47.4
OFF
EN NUESTRO EQUIPO DME OBSERVAREMOS UNA

DISTANCIA REQUERIDA PARA LA
VELOCIDAD DE 0 KTS DEBIDO A VOLAR SIEMPRE LATERAL
MANIOBRA
ESTACIÓN.
3 En este momento nuestro CDI se ha centrado, lo que significa que
estamos “cortando” el R010º así que procederemos a selectar el R020º
y poner el rumbo correspondiente para “atacarlo” con 90º como lo
realizamos en el paso anterior.
R360º
S 21
R010º
0º
E 12 15
R02
º
30
24
º
6
40
R0
15
12
0º
R0
5
3
W
R0
S 21
N
30
º
33
60
24
W 30 R0
6
33
R270º
G S 3 R090º
HD OB N
R180º
MORENO
D112.9 ENO
R010º S 34 33.8 W058 47.4
SELECTADO
4 En este momento atacaremos con 90º nuestro segundo radial del arco,
selectaremos entonces nuestro segundo radial (en este ejemplo R020º)
en la parte inferior de la cartilla y pondremos rumbo 110º para
“atacarlo” con 90º.
R360º
S 21
R010 º
24
0º
E 12 15
R02
15
º
30
º
40
R0
3 6
0º
R0
S 21 24
12
5
R0
30
N
º
W 30 33 60
R0
33
6
G S 3 R270º
HD OB N R090º
R180º
MORENO
RUMBO QUE TENDREMOS QUE D112.9 ENO
PONER PARA “ATACAR” NUESTRO R020º
RADIAL CON 90º SELECTADO S 34 33.8 W058 47.4

estamos “cortando” el R020º así que procederemos a selectar el R030º y
poner el rumbo correspondiente para “atacarlo” con 90º como lo
21
R360º
S
R010 º
24
0º
E 12 15
R02
15
º
30
º
40
R0
3 6
0º
R0
S 21 24
12
5
R0
30
N
º
W 30 33 60
R0
33
6
G S 3 R270º
HD OB N R090º
R180º
MORENO
R020º
D112.9 ENO
SELECTADO S 34 33.8 W058 47.4
6 En este momento atacaremos con 90º el próximo radial del arco,
selectaremos entonces el R030º en la parte inferior de la cartilla y
pondremos rumbo 120º para “atacarlo” con 90º. Hemos notado que en
nuestro equipo DME tenemos una marcación de 10.5 NM, por lo tanto
estamos “afuera” del arco por media milla, veremos ahora corregir este
error.
R360º
R010 º
0º
21
R02
24
º
30
S
º
40
R0
12 15
E º
R0
50
W
15
R0
S
3 6
30
21 24
12
º
60
R0
N
33
E
W
30 33
R090º
6
G S 3 N
HD OB
R180º
MORENO
D112.9 ENO
S 34 33.8 W058 47.4
RUMBO QUE TENDREMOS QUE R030º
PONER PARA “ATACAR” NUESTRO SELECTADO
RADIAL CON 90º
DME
10.5 NM ESTAMOS
“AFUERA DEL ARCO”
R1
R2
OFF
Para solucionar este problema, deberemos realizar pequeñas correcciones de rumbo de 10º o 20º hacia “afuera” del
arco para volver a busca las 10.0 NM de marcación en nuestro equipo DME. O sea que si nuestro rumbo es de 120º
tendremos que poner un rumbo de 130º ó 140º para corregir la distancia. Tener en cuenta que la corrección de rumbo
tiene un retardo en nuestro DME ya que si corregimos en exceso veremos en nuestro equipo DME marcaciones
superiores a 10.0 NM y deberemos volver a corregir nuestro rumbo. Una vez corregida la distancia volveremos a
nuestro rumbo inicial.
7 En este momento nuestro CDI se ha centrado, lo que significa que estamos

“cortando” el R030º así que procederemos a selectar el R040º y poner el
rumbo correspondiente para “atacarlo” con 90º como lo realizamos en el paso
anterior.
R360º
R010 º
0º
21
R02
24
30
S
º
40
R0
12 15 º
R0
E 50
W
15
R0
S
3 6
30
21 24
12
º
60
R0
N
33
E
W
30 33
R090º
6
G S 3 N
HD OB
R180º
MORENO
D112.9 ENO
S 34 33.8 W058 47.4
R020º
SELECTADO
selectaremos entonces el R040º en la parte inferior de la cartilla y pondremos
rumbo 130º para “atacarlo” con 90º. Hemos notado que en nuestro equipo
DME tenemos una marcación de 9.5 NM, por lo tanto estamos “adentro” del
arco por media milla, veremos ahora corregir este error.
R360º
R010º
0º
21 24
R02
º
30
S
º
12 15
40
R0
W
0º
R0
E 5
S
R0
15
30
3 6
21 24
12
60
R0
33
W
N
30 33
E
R090º
G S
6 3 N
HD OB
R180º
MORENO
D112.9 ENO
S 34 33.8 W058 47.4
R040º
RUMBO QUE TENDREMOS QUE SELECTADO
PONER PARA “ATACAR” NUESTRO
RADIAL CON 90º
DME
9.5 NM ESTAMOS
“ADENTRO DEL ARCO”
R1
R2
OFF

“cortando” el R040º así que procederemos a selectar el R050º y pondremos
el rumbo correspondiente para “atacarlo” con 90º como lo realizamos en el
paso anterior.
R360º
R010º
0º
R02
21 24
30
º
40
R0
12 15 S
0º
R0
W
E 5
R0
S
15
30
3 6
21 24
º
60
12
R0
33
W
N
30 33 R090º
E
G S
6 3 N
HD OB
R180º
MORENO
D112.9 ENO
S 34 33.8 W058 47.4
R040º
SELECTADO
selectaremos entonces el R050º en la parte inferior de la cartilla y
pondremos rumbo 140º para “atacarlo” con 90º.
24
21 W
R360º
12 15 S
R010º
0º
S
R02
º
30
3 6 E
30
º
21 24 W
40
R0
15
º
R0
50
R0
33
12
N 30 33 º
60
N
E
3 R0
G S 6
HD OB
R090º
R180º
MORENO
RUMBO QUE TENDREMOS QUE PONER PARA R050º
D112.9 ENO
“ATACAR” NUESTRO RADIAL CON 90º SELECTADO
S 34 33.8 W058 47.4

“cortando” el último radial del arco, en este ejemplo el R050º así que
procederemos a selectar el R060º y realizar inmediatamente el viraje final de
90º hacia la estación a rumbo 240º para ingresar a la misma por el R060º y
finalizar el procedimiento.
R360º
R010 º
21 24
0º
R02
º
S
30
12 15
º
W
40
R0
E º
R0
50
S
15
R0
30
3 6
21 24
12
º
60
33
R0
W
N
30 33
E
G S
6 3 N R090º
HD OB
R180º
MORENO
D112.9 ENO
R050º SELECTADO S 34 33.8 W058 47.4
12 En este momento estamos realizando el viraje final de 90º a rumbo 240º para
ingresar a la estación por el R060º y cuando nuestro CDI se haya centrado
finalizaremos la maniobra.
24 W
R360º
21
R010º
21 24 W
0º
R02
º
30
30
S
12 15 S
º
40
R0
30 33
º
R0
50
33
15
R0
12
N
3 6 E º
60
N
E 3 R0
G S 6
HD OB R090º
EN VIRAJE PARA 240º

R180º
MORENO
D112.9 ENO
R060º SELECTADO
S 34 33.8 W058 47.4
13 En este momento finalizamos la maniobra ya que nos encotramos ingresando
a la estación por el R060º.
24 W
R360º
21
R010 º
24 W
0º
21
R02
º
30
30
S
º
30
40
R0
15 S
0º
R0
33
33
5
15
R0
12
12
3 º
60
N
6 E
E 3 R0
G S 6
HD OB R090º
R180º
MORENO
R060º SELECTADO D112.9 ENO
S 34 33.8 W058 47.4
ARCO VOR / DME en alejamiento
En este capitulo vamos a aprender como realizar un ARCO VOR/DME.

Esta maniobra no es mas que un alejamiento o un acercamiento en viraje
manteniendo siempre una distancia fija en relación a un punto de
referencia radioeléctrico.
Suele utilizarse en aproximaciones instrumentales, y cuando por algún
motivo no se permita o no sea recomendable pasar por la vertical de la
R360º
radio ayuda.
A
0º
R
C
3
Esta maniobra se basa en la utilización de una estación radioeléctrica de
R0
O
12
navegación VOR/DME (si alguno de ellos no está en servicio, la maniobra
VO
no es realizable).
R/
El viraje por ARCO DME, se realiza en uno u otro sentido según sea E
especificado y el principio básico es ir cortando con 90º todos los radiales DM
D ME
NM
que pertenecen a nuestro ARCO. 12
R270º R090º
R180º
PALOMAR
D115.2 PAL
S 34 36.6 W058 36.5
El controlador nos indico que debido a tránsitos en la zona deberemos realizar un ARCO VOR/DME de 12 NM en
relación a PAL para alejarnos por el R030º.
Para realizar esta maniobra vamos a comenzar alejándonos por el R090º de PAL a 2 NM de distancia del mismo y
como vamos a realizar un ARCO VOR/DME de 12 NM deberemos anticiparnos en nuestro primer viraje de 90º
dependiendo de la velocidad que llevemos en el momento para no pasarnos o anticiparnos demasiado y quedarnos
dentro del ARCO o fuera de él.
1 Antes de llegar al punto en donde deberemos realizar nuestro primer

viraje de 90º lo primero que deberemos calcular es para que lado
deberemos realizarlo. Para esto deberemos mirar nuestro giro
direccional y verificar para que lado esta el radial que nos pidieron para
el alejamiento, en este ejemplo el radial se encuentra a nuestra
izquierda por lo tanto nuestro primer viraje de 90º será por izquierda a
rumbo 360º.
R360º
A
º
R
30
C
R0
O
12
E 12
VO
6
6 E 12
R/
15
3
E
DM
15
D ME
3
M
1 2N
N
S 21
S
33
R270º R090º
21
33
24
W 30
24
S
30 W
G
HD OB
R180º
PALOMAR
D115.2 PAL
EL R030º DE ALEJAMIENTO SE FROM S 34 36.6 W058 36.5
ENCUENTRA A MI IZQUIERDA
2 Ahora deberemos calcular a que distancia realizar este viraje para no
pasarnos o anticiparnos demasiado de las 12 NM y no quedar dentro o
fuera del arco. Para esto tendremos que observar nuestra ground speed
que marca nuestro equipo DME y calcular lo siguiente. En este momento
tenemos una marcación de ground speed de 120kt y el resultado de
realizar el 10% de nuestra ground speed y luego dividirla por 10 y
restándolo a las millas de nuestro arco nos dará las millas a la que
R360º
A
realizaremos el viraje para quedar “justo” sobre las 12 NM de nuestro
0º
R
C
3
R0
O
arco.
12
VO
DME
R/
D ME
R1
R2 R270º
OFF R090º
GS 120 KT ARCO VOR / DME 12NM
R180º
10.8 NM a esta distancia
120 kt x 0.1 = 12 12 /10 = 1.2 NM 1.2 - 12 = 10.8 NM comenzaremos la maniobra.
FROM
O sea que el 10% de 120 será 12 y divido x 10 nos dará como resultado 1.2 que para nosotros será 1.2 NM. Por lo
tanto para nuestra GS de 120kt deberemos iniciar la maniobra con 1.2 NM de anticipación. Conociendo este resultado
se lo restaremos a la distancia del arco a realizar y así sabremos exactamente a que distancia comenzar la maniobra.
Por lo tanto deberemos iniciar nuestro procedimiento cuando tengamos una marcación en nuestro DME de 10.8 NM,
de esta manera al terminar nuestro primer viraje de 90º quedaremos exactamente a 12 NM de distancia con respecto a
nuestra estación.
3 En este momento hemos finalizamos nuestro primer viraje de 90º por izquierda a rumbo 360º, selectaremos
entonces nuestro primer radial (en este ejemplo R080º) en la parte superior de la cartilla debido a que este será un
arco VOR/DME en alejamiento y pondremos rumbo 350º para “atacarlo” con 90º. Nuestro equipo DME nos muestra
una marcación de 12.0 NM a la estación y una velocidad de 0 Kt lo cual es correcto debido a que estamos volando
lateral estación.
6 E
N 12
33
3
3
24 W 30
15
N
6 E 12
S
33
R360º
15 S 21
30
21
R0
30 24
G S W
0º
HD OB
4
º
R0
50
R0 º
60
CDI DESPLAZADO Y ESPERAMOS R0
PONEMOS RUMBO 350º PARA
0º
“ATACAR” CON 90º EL R080º SU CENTRADO CON RUMBO 350º R 07
R 080 º
R270º
R090º
DME
R180º
R1
R2 10.8 NM a esta distancia
comenzaremos la maniobra.
OFF FROM
EN NUESTRO EQUIPO DME OBSERVAREMOS UNA

DISTANCIA REQUERIDA PARA LA
VELOCIDAD DE 0 KTS DEBIDO A VOLAR SIEMPRE LATERAL
MANIOBRA
ESTACIÓN.

R080º SELECTADO
R360º
º
30
6 E
R0
12
º
40
N º
R0
33 3 50
3
R0
24 W 30
15
60
R0
6 E 12
N
0º
R 07
S
R 080 º
33
15 S 21 R270º
21
R090º
30 24
DG S W
H OB
R180º
PALOMAR
FROM
D115.2 PAL
S 34 36.6 W058 36.5
4 En este momento atacaremos con 90º nuestro segundo radial del arco,
selectaremos entonces nuestro segundo radial (en este ejemplo R070º)
en la parte superior de la cartilla y pondremos rumbo 340º para
“atacarlo” con 90º.
R070º SELECTADO
R360º
º
30
6 E
R0
º
40
33
N 3 º
R0
12
50
30 R0
3
º
N
60
15
24 W
R0
6 E
0º
R 07
33
R 080 º
S
21
12
15 S R270º
30
21
R090º
24
DG S W
H OB
R180º
PALOMAR
RUMBO QUE TENDREMOS QUE PONER PARA FROM

D115.2 PAL
“ATACAR” NUESTRO RADIAL CON 90º S 34 36.6 W058 36.5

poner el rumbo correspondiente para “atacarlo” con 90º como lo
R070º SELECTADO
R360º
º
30
6
R0
E
º
40
º
R0
33
N 3 50
12
R0
30 60
º
3
R0
15
24 W
0º
6 E
R 07
33
R 080 º
S
R270º
21
12
15 S R090º
30
21
G S W 24
HD OB
R180º
PALOMAR
FROM
D115.2 PAL
S 34 36.6 W058 36.5

selectaremos entonces el R060º en la parte superior de la cartilla y
estamos “afuera” del arco por media milla, veremos ahora corregir este
R360º
error. R060º SELECTADO
º
30
R0
º
40
6 º
R0
3 E 50
33 R0 º
30 60
N
N
R0
12
24 W
0º
3
R 07
15
33
6 E
R 080 º
R270º
21
R090º
30
12
S
15 S
21
W
R180º
G S 24
HD OB PALOMAR
FROM
D115.2 PAL
S 34 36.6 W058 36.5
RUMBO QUE TENDREMOS QUE

PONER PARA “ATACAR” NUESTRO
RADIAL CON 90º
DME
12.5 NM ESTAMOS
“AFUERA DEL ARCO”
R1
R2
OFF
Para solucionar este problema, deberemos realizar pequeñas correcciones de rumbo de 10º o 20º hacia “adentro” del
inferiores a 12.0 NM y deberemos volver a corregir nuestro rumbo. Una vez corregida la distancia volveremos a nuestro
rumbo inicial.

R060º SELECTADO
R360º
º
30
R0
º
40
6 E º
R0
3 50
33 R0 º
30
N
60
N
12
R0
24 W
0º
R 07
15
33
6 E
R 080 º
R270º
21
R090º
30
12
S
15 S
21
W
G S 24
R180º
HD OB PALOMAR
FROM
D115.2 PAL
S 34 36.6 W058 36.5

estamos “adentro” del arco por media milla, veremos ahora corregir este
R360º
error.
º
30
R050º SELECTADO
R0
º
40
º
R0
50
3 6 R0 º
E 60
R0
30 33
N
0º
R 07
N
21 24 W
12
R 080 º
3 6 E
33
R270º
R090º
15
30
12 15 S
R180º
S
W 21 PALOMAR
G S 24 D115.2 PAL
HD OB FROM
S 34 36.6 W058 36.5
RUMBO QUE TENDREMOS QUE PONER PARA

“ATACAR” NUESTRO RADIAL CON 90º
DME
11.5 NM ESTAMOS
“ADENTRO DEL ARCO”
R1
R2
OFF

pondremos el rumbo correspondiente para “atacarlo” con 90º como lo
R050º SELECTADO
R360º
º
30
R0
6
40
3 º
R0
E 50
30 33
N
N R0 º
60
R0
21 24 W
12
0º
3 6 E
33
R 07
15
R 080 º
30
12 15 S R090º
S
W 21
G S 24
HD OB
R180º
PALOMAR
FROM
D115.2 PAL
S 34 36.6 W058 36.5

pondremos rumbo 310º para “atacarlo” con 90º.
R040º SELECTADO
R360º
º
3 6
30
N
R0
º
40
30 33 º
R0
E
50
N
W
R0
33
º
60
21 24
12
R0
3 6
0º
R 07
30
15
R 080 º
S
E
12 15 R270º
W
S
R090º
G S 24 21
HD OB
R180º
PALOMAR
FROM
D115.2 PAL
RUMBO QUE TENDREMOS QUE PONER PARA S 34 36.6 W058 36.5
“ATACAR” NUESTRO RADIAL CON 90º

estamos “cortando” el último radial del arco, en este ejemplo el R040º
así que procederemos a selectar el R030º y realizar inmediatamente el
viraje final de 90º para alejarnos de la estación por el R030º con rumbo
030º y finalizar el procedimiento.
R360º
R040º SELECTADO
º
30
R0
º
40
º
R0
3 6 50
R0
N
º
30 33 60
R0
E
W
N
0º
R 07
33
21 24
12
3 6
R 080 º
R270º
30
15
R090º
S
E
12 15
W
S
R180º
G S 24 21
PALOMAR
HD OB
FROM
D115.2 PAL
S 34 36.6 W058 36.5
12 En este momento estamos realizando el viraje final de 90º a rumbo 030º

para alejarnos de la estación por el R030º y cuando nuestro CDI se haya
centrado finalizaremos la maniobra.
R030º SELECTADO
R360º

º
30
R0
3
40
N
6 º
R0
50
33
N
R0
30 60
º
33
R0
3
24 W
0º
R 07
6 E
12
30
R 080 º
R270º
21
12
15
W
15 S R090º
24 S
G S 21
HD OB
R180º
PALOMAR
FROM
D115.2 PAL
S 34 36.6 W058 36.5

13 En este momento finalizamos la maniobra ya que nos encotramos
alejandonos de la estación por el R030º.
R030º SELECTADO
R360º
º
30
N 3
R0
º
6
40
º
R0
3 6 50
N
R0
33
º
E
60
30 33
R0
E
0º
12 15
12
R 07
30
R 080 º
W
R270º
15
W
S
21 24 R090º
24 S
G S 21
HD OB
R180º
PALOMAR
FROM
D115.2 PAL
S 34 36.6 W058 36.5

Capítulo 8 Arco VOR-DME
Directo a un fijo………………………………………………... 8 – 2
Tiempo y distancia a la estación (de frente )…………...….. 8 – 5
Tiempo y distancia a la estación ( lateral )…………….…… 8 – 7
Ejercicios de capota básica………………………………….. 8 – 9
Directo a un fijo
En este capitulo vamos a aprender como volar directamente a un

VANAR
punto fijo conociendo únicamente nuestra posición y la posición del S34 19.5
fijo al que queremos volar utilizando nuestro equipo VOR. W058 45.7
D 15.0 ENO
Por lo pronto sabemos que como esta escrito en nuestra carta, D 12.0 FDO SAN FERNANDO
VANAR es un fijo y por tal se encuentra formado por la intersección D114.4 FDO
de 2 o mas radiales de distintas estaciones VOR y para poder volar S34 27.1 W058 35.1
directamente a él solo debemos conocer uno de sus radiales y a
que distancia se encuentra de la estación sobre el radial en
cuestión. R3
1 7º
Conociendo que uno de los radiales que lo conforman es el R317º
de FDO y que se encuentra a una distancia de 12 millas de FDO
º
R0 1 2
MORENO
sobre el radial en cuestión veremos a continuación como resolver
D112.9 ENO
este tipo de situación.
S 34 33.8 W058 47.4
En este ejemplo estamos volando a rumbo 360º, pero el controlador nos autorizó a poner nuestra proa a VANAR.
Ahora veamos como resolver esta situación.
1 Conociendo la posición de VANAR (el fijo al que quiero volar) lo primero

que deberemos realizar entonces es determinar nuestra posición al VANAR
S34 19.5
momento con respecto a la estación a la cual pertenece VANAR, para W058 45.7
luego poder determinar a que rumbo tendremos que poner la proa del D 15.0 ENO
D 12.0 FDO
R360º
avión para volar directo a VANAR.
360°
R3
1 7º
W 30 R280
º
24
N
R270º R090º
33
33 3
21
W 30
6 E 12
R180º
S
24
15 SAN FERNANDO
S 21 D114.4 FDO
15
6
S 12 E S34 27.1 W058 35.1
G
HD OB FROM
2 En este momento sabemos que estamos cortando el R280º de FDO con rumbo 360º, lo que nos falta ahora es
determinar a que distancia estamos de FDO y para poder conocer este dato deberemos observar que distancia
es la que nos muestra nuestro equipo DME abordo. En este ejemplo nos muestra que estamos a 20.0 NM de
FDO.
DME
R1
R2
OFF
3 Ahora que conocemos todos los datos que necesitamos veremos continuación que debemos realizar para calcular
nuestro rumbo directo a VANAR solamente observando nuestro giro direccional
Visualizamos en nuestro giro la estación

VOR, los radiales en cuestión y las distancias B) R317º y 12 NM (posición de
pertenecientes a los mimos. Lo más VANAR). Notar que esta línea
importante de esta técnica es respetar las es más corta que la primera ya
proporciones de las distancias al proyectarlas N sea porque representa una
sobre nuestro giro direccional . 33 3
distancia de 12 NM a la
W 30
6 E 12
A) R280º y 20 NM (donde estoy estación.
en este momento). El tope de la
24
circunferencia del giro 15 SAN FERNANDO
S 21 D114.4 FDO
representara mi distancia
S34 27.1 W058 35.1
máxima de 20 NM. G
HD
4 Una vez que visualizados todos nuestros datos sobre nuestro giro
direccional será el momento de calcular nuestro rumbo. Lo primero que N
deberemos realizar para esto es trazar una línea imaginaria que partirá del 33 3
punto que representa mi posición al momento (donde estoy) hasta el
W 30
6 E 12
punto que representa mi fijo (a donde quiero ir, en este ejemplo VANAR).
24
15
S 21
G
HD
5 Por último trasladaremos nuestra línea imaginaria al centro de nuestro giro

direccional donde esta representada la estación VOR. El rumbo en donde N
cae la punta de nuestra línea imaginaria dará como resultado nuestro 33 3
W 30
6 E 12
rumbo que tendremos que poner para volar directo a VANAR. Nuestro
rumbo aproximado para volar directo a VANAR será de 070º.
24 15
S 21
G
HD
6 Una vez calculado el rumbo a la estación deberemos selectar el radial al

cual pertenece nuestro fijo para determinar en que momento estaremos VANAR
S34 19.5
volando sobre él. Después de 30 segundos o un minuto (como máximo) W058 45.7
es conveniente volver a re calcular nuestro rumbo, para evitar errores de D 15.0 ENO
D 12.0 FDO
cálculo o “afinar” nuestro rumbo.
R360º
070°
R3
1 7º
30 33 R280
º
N
6 E R270º R090º
W
3
12
3
N
24
15 S
33
R180º
6
21
30
21 SAN FERNANDO
24 W D114.4 FDO
E
S 12
G S 15 S34 27.1 W058 35.1
HD OB FROM
7 Una vez re calculado el rumbo a la estación el cual coincidió con nuestro
primer rumbo calculado (en este ejemplo) lo que deberemos hacer será VANAR
S34 19.5
esperar a que nuestro CDI se centre y en nuestro equipo DME observar W058 45.7
D 15.0 ENO
una distancia de 12 NM, en ese momento podremos afirmar que D 12.0 FDO
estamos volando sobre VANAR. 070°
R360º
R3
17
33 º
30 N R 280
º
6 E
W
3 R270º R090º
12
3
N
24
15 S
33
6
21
R180º
30
21
24 W SAN FERNANDO
E
S 12 D114.4 FDO
G S 15
HD OB S34 27.1 W058 35.1
FROM
DME
R1
R2
OFF
Tiempo a la estación ( de frente )
Para calcular el tiempo de vuelo a una radio ayuda (tiempo a la estación) y su distancia, se consideran dos posiciones
del avión con respecto a la estación: de frente y lateral.
DE FRENTE A LA ESTACIÓN
Por ejemplo si estamos ingresando por un radial determinado a una estación VOR (estamos de frente a la estación) y
se quiere determinar el tiempo y la distancia a la estación, se deberá proceder de la siguiente manera:
Se vira 30º a la derecha o a la izquierda, y se selecta el radial correspondiente con 10º de diferencia al
radial inicial. Se toma el tiempo que tarda en centrarse nuevamente la barra. Ese tiempo multiplicado por 3 es el tiempo
hasta la estación VOR. Ahora veamos como realizar este tipo de cálculo en un ejemplo concreto.
1 En este ejemplo estamos ingresando por el R330º (estamos de frente a

la estación), y necesitamos determinar nuestro tiempo y distancia a la
estación porque nuestro equipo DME ha dejado de funcionar.
R360º
150°
R3
30
15
º
12 S
15 S
12 R270º R090º
21
E
21
6 E
24 W
24
6
R180º
3
30
3
SAN FERNANDO
N 33
D114.4 FDO
30
G S N 33 S34 27.1 W058 35.1
HD OB TO
2 Como explicamos anteriormente pondremos rumbo 30º por izquierda o

R3
por derecha, en este caso lo haremos 30º por derecha, con alas
20
º
niveladas “largamos” tiempo y luego selecto el radial correspondiente

con 10º de diferencia a nuestro radial inicial R330º. R360º
R3
3
0º
15 180°
12 S VOLTS
S 21
15
E
R270º R090º
0:00:00
21
6 E 12
24
6
W 30
SELECT CTRL
24
R180º
3
33
W
3 SAN FERNANDO
N N D114.4 FDO
30 “LARGAMOS”
G S 33
HD OB TIEMPO S34 27.1 W058 35.1 TO
3 Como podemos observar en las figuras hemos “cortado” el R320",
inmediatamente detenemos nuestro cronómetro y verificamos que “arroja”
R3
un tiempo de 02:50 minutos desde el momento que iniciamos la
20
marcación, damos por finalizada la maniobra.
R360º
R3
15
3
12
0º
VOLTS
S 180°
S 21
15
E
0:02:50
21
6 E 12
24
6
SELECT CTRL
W 30
24
R270º R090º
3
33
W
3
N N 30
G S 33 DETENEMOS EL
R180º
HD OB CORONÓMETRO
SAN FERNANDO
D114.4 FDO
Una vez finalizada la maniobra, veremos a continuación como realizar el S34 27.1 W058 35.1
cálculo para determinar nuestro tiempo y distancia a la estación con el tiempo TO
obtenido.
4 Cálculo de tiempo aproximado a la estación
t= Tiempo a la estacón.
X= Tiempo controlado en variar 10º de la marcación.
Se adopta:
t=X.3
O sea que nuestro Cálculo de tiempo a la antena será:
Redondeamos los 2:50 m a 3m para facilitar los cálculos.
t= (3 m).3 = 9
Nuestro tiempo estimado a la estación será de 9 minutos.
5 Cálculo de distancia aproximada a la estación
d = Distancia.
TAS= True Air Speed (en este ejemplo sera de 115 Kt).
Se adopta:
TAS . t
d=
60
O sea que nuestro cálculo de distancia aproximada a la estación será:
115 . 9
d= = 17 NM
60
Nuestro distancia estimada a la estación será de 17 millas náuticas.
Tiempo a la estación ( lateral estación )
Para calcular el tiempo de vuelo a una radio ayuda (tiempo a la estación) y su distancia, se consideran dos posiciones
del avión con respecto a la estación: de frente y lateral.
LATERAL ESTACIÓN
En esta circunstancia, el problema se resuelve de la misma manera que en el caso anterior, con la diferencia que en
vez de abrirnos 30º a izquierda o derecha se toma como base el R270º o el R090º, ya sea que la estación se halle a la
derecha o izquierda del avión.
Según la figura, se toma tiempo a partir del momento en que la marcación es lateral M 90 o M 270, hasta que la
marcación varíe 10 grados más, es decir M 100 o M260 respectivamente.
La estación y las dos posiciones del avión determinan un triángulo rectángulo del cual conocemos un lado, tiempo
controlado “T“ y dos ángulos, el de 90 grados por tener la antena lateral y el de 10 grados que resulta de la variación
de marcación. Este triángulo permite resolver directamente por trigonometría el valor de “ X “ que es el tiempo a la
estación.
En este ejemplo estamos “cortando” el R260º, y queremos determinar

1 nuestro tiempo a la estacón, mantendremos nuestro rumbo y
selectaremos el R270º para “cortarlo” y poder calcular nuestro tiempo a la
R360º
estación.
W 360°
30
N 24
3 R270º R090º
33
33
21
R 26 0 º
W 30
6 E 12
N
S
R180º
24
SAN FERNANDO
15
15
3
S 21 D114.4 FDO
12 6
S S34 27.1 W058 35.1
G E
HD OB TO
2 En este momento estamos “cortando” el R270º y como explicamos

anteriormente “largamos” tiempo y luego selecto el radial correspondiente
con 10º de diferencia a nuestro radial inicial R270º, en este ejemplo el
R360º
R280º.
W 30 VOLTS 360°
N 24
33 3 R270º R090º
33
21
0:00:00 R 26 0 º
W 30
6 E 12
SELECT CTRL
N
S
R180º
24
15
15 SAN FERNANDO
3
S 21 D114.4 FDO
12 6 “LARGAMOS”
G S E S34 27.1 W058 35.1
HD OB TIEMPO FROM
3 En este momento el CDI se ha centrado, por lo tanto podemos afirmar que
estamos cortando el R280º y detendremos nuestro cronómetro y verificamos
que arroja un tiempo de 2:00 minutos.
R360º
W 30 VOLTS 360°
24
N
3
33
33
0:02:00 R280º
21
W 30
6 E 12
N
SELECT CTRL R270º R090º
R280º
S
24
3
15
S 21
15
6
DETENEMOS EL
G S 12 E
R180º
CORONÓMETRO
HD OB
SAN FERNANDO
D114.4 FDO
Una vez finalizada la maniobra, veremos a continuación como realizar el S34 27.1 W058 35.1
cálculo para determinar nuestro tiempo y distancia a la estación con el tiempo FROM
obtenido.
4 Cálculo de tiempo aproximado a la estación
X= Tiempo controlado en variar 10º de la marcación.
Se adopta:
t=X.6
O sea que nuestro Cálculo de tiempo a la antena será:
Redondeamos los 2:50 m a 3m para facilitar los cálculos.
t= (2 m) . 3 = 12 m
Nuestro tiempo a la estación será de 12 minutos.
5 Cálculo de distancia aproximada a la estación
d = Distancia.
TAS= True Air Speed (en este ejemplo sera de 115 Kt).
Se adopta:
TAS . t
d=
60
O sea que nuestro cálculo de distancia aproximada a la estación será:
115 . 12
d= = 23 NM
60
Nuestra distancia la estación será de 23 NM.
Capota básica - FIGURA "B"
Para realizar la maniobra se comenzará volando con:

Rumbo: 360º
Velocidad: 110 KTS.
Altura: 3000 pies.
Nivel de transición 3500 pies.
STD BANK TOLERANCIAS

FLAPS: 2
13 FL: 30
5°
60 IAS: 80 KTS ALTITUD: +/-100 Pies
Se
g RUMBO: +/- 5°
VELOCIDAD: +/- 10 KTS IAS
.
FLAPS: 2
31
5° FL: 30
IAS: 80 KTS
60
½ STD BANK
Se
180°
g.
FLAPS: 1
ESCAPE
FL: 30
HASTA
IAS: 90 KTS
FL 30
120 Seg.
120 Seg.
60 Seg.
60 Seg.
FLAPS: 2
360°
START
60 Seg.
360° FL: 20
DESCENSO 750 p/m
FLAPS: UP
IAS: 75 KTS
FL: 30
IAS: 110 KTS
180°
360°
.
FLAPS: UP
Seg
60 Seg.
FL: 30
360°
60 Seg.
°
45
210
IAS: 90 KTS
FLAPS: 2
FL: 25
FLAPS: 1 DESCENSO 500 p/m
FL: 30 FL: 30 IAS: 85 KTS
IAS: 110 KTS IAS: 90 KTS
STD BANK
½ STD BANK
Capítulo 9 La estación NDB
La estación NDB………………………………………………. 9 – 2
Radio receptor de frecuencias ADF….……………………... 9 – 3
El indicador ADF de a bordo…………………………………. 9 – 4
El Indicador RMI………………………………………………. 9 – 6
La estación NDB
En esta sección aprenderemos todo lo referente al uso del ADF. Este es uno de los primeros instrumentos que se
utilizaron para la navegación aérea, por lo que a veces resulta mas básico o menos preciso que un instrumento de
VOR, pero con la ventaja de que las estaciones en tierra tienen un mayor alcance que las de VHF, ya que al ser de LF
(Low Frequency o Baja Frecuencia) viajan a través de la atmósfera terrestre y no en línea recta, por lo tanto su alcance
depende únicamente de la potencia de la emisora. Este tipo de señal es más propensa a sufrir interferencia.
Por Ejemplo:
Efecto de las tormentas:

Hace que la aguja del ADF se mueva hacia la fuente de electricidad como una tormenta o cumulonimbos.
Efecto nocturno:
Este efecto es mas pronunciado en el anochecer y amanecer, y es debido a la refracción de las ondas contra la
ionosfera que vuelven hacia la tierra interfiriendo en las ondas que viajan por la superficie terrestre y provocando la
perdida de señal y el movimiento errático de la aguja en el ADF.
Interferencias:
Producidas por otros NDB emitiendo en un rango de frecuencias similares y se hace mas pronunciado por la noche.
Efecto de las montañas:
Producido por el rebote de las ondas de radio del NDB contra las montañas.
La estación NDB (Non Directional Beacon)
El NDB es la estación en tierra que emite la señal que se sintoniza con el ADF (equipo De a Bordo). La señal se emite
en todas las direcciones, así que no importa en que posición relativa se encuentra la aeronave con respecto al NDB, el
ADF sintonizará la señal siempre que se encuentre en el área de alcance de la misma.
Imagen de una antena

NDB en tierra.
Símbolo de un NDB en una carta de
navegación o de aproximación.
Radio receptor de frecuencias ADF
Para sintonizar una estación NDB debe seleccionar la frecuencia correspondiente a la estación deseada e
inmediatamente (si se encuentra dentro del radio de cobertura de la señal) la flecha apuntará en la dirección en que
éste se encuentra.
ADF EQUIPO
SINTONIZADOR
190 / RES / SET /

ADF BFO ST RST OFF
VENTANA DE
FRECUENCIA PERILLA SELECTORA
DE FRECUENCIA
La señal de un NDB depende de la altitud y a la potencia de la señal de la estación NDB que la genera. Existen NDBs
conocidos como localizadores (en una carta de aproximación se los vera como LO y LI) y son utilizados para ayudar al
piloto en aproximaciones ILS de precisión y generalmente tienen un alcance mas reducido (entre 20-30 millas) ya que
ese alcance es mas que suficiente para una aproximación.
El indicador ADF de a bordo
Conceptos Básicos del indicador ADF
El ADF (Automatic Direction Finder) es un instrumento muy básico. De una forma simple, es una aguja o flecha
colocada en un compás de cartilla fija que apunta a una estación en tierra o denominada NDB (Non Direccional
Beacon).
El ADF se utiliza para cinco diferentes propósitos:
1. Fijar posición del avión.

2. Navegación en Ruta.
3. Aproximación por Instrumentos.
4. Para procedimientos de Espera (Holding).
5. Indicar el punto de inicio de un procedimiento de aproximación más complejo.
Los primeros dos ítems se utilizan básicamente por los pilotos tanto bajo condiciones VFR como IFR. Los tres últimos
se utilizan exclusivamente para procedimientos IFR.
Lo más importante de entender es que el ADF es el instrumento que se encuentra en la aeronave y el NDB es la radio
ayuda o faro que se encuentra localizada en tierra a la que apunta el ADF.
Como dijimos al principio, el instrumento consiste en una aguja que tiene una cabeza o punta y una cola, que se
encuentra sobre una cartilla fija. Esto significa que no tiene rotación por si misma, como el giro direccional, sino que el
equipo tiene una perilla como el VOR para girar la cartilla, lo cual no modifica la “marcación” de la aguja.
Existe un instrumento llamado RMI (Radio Magnetic Indicator) que consiste en un giro direccional y sobre él, 2 Agujas
las cuales se pueden asignar a una estación VOR o un NDB, en este caso seria un ADF de cartilla móvil.
PUNTA DE N ROSA O CARTILLA DE

AGUJA (QDM) RUMBO GIRATORIA
33 3
30
SELECTOR COLA DE
W
DE RUMBO AGUJA
(HEADING (QDR)
SELECTOR)
24
12
15 AGUJA O
G 21
HD
S GONIO
AVIÓN MINIATURA
Un concepto que se debe tener claro es que la aguja del ADF, esté montada sobre una cartilla fija o una móvil,
SIEMPRE apunta a la estación sintonizada. La dirección a la que apunta es en relación a la nariz del avión.
Para interpretar el ADF, la dirección de la nariz es 0° y la flecha debe estar apuntando al NDB en una dirección
relativa a la nariz del avión (0°).
En la gráfica observamos varios ejemplos de lo que indica el ADF desde varias posiciones del avión con respecto al
NDB. Para dirigirse hacia la estación simplemente la flecha debe apuntar hacia la nariz del avión. Se puede seguir este
rumbo hasta pasar por arriba de la estación o “bloquearla” o quizás a pedido del controlador, realizar otra maniobra para
pasar lateral o alejarse de ella, lo que veremos mas adelante.
270º 360º
180º 090º
Se puede seguir “apuntando” hacia la estación hasta pasarla por arriba o “bloquearla” o quizás a pedido del
controlador, realizar otra maniobra para pasar lateral o alejarse de ella, lo que veremos más adelante.
Cuando se bloquea la estación, la flecha “se cae”, es decir, pasa a apuntar hacia abajo y el ADF seguirá indicando que
la estación quedo atrás.
Este sería el uso básico para dirigirse a una estación “directamente”, es decir desde donde estoy hacia donde se
encuentra la emisora, pero este es solo una manera de utilizarlo, ya que como dijimos mas arriba, se lo puede utilizar para
determinar mi posición con respecto a la estación o ingresar con un determinado rumbo en vez de simplemente poner
proa a la estación.
La Indicador RMI ( Radio Magnetic Indicator )
El indicador RMI es una combinación de un giróscopo direccional combinado con dos agujas, una de ellas de un ADF y
la otra de un VOR, la rosa rotativa del RMI, normalmente esta esclavizada al giro direccional del avión, por lo que el
rumbo del avión puede ser leído directamente en el índice superior del instrumento. De este modo, las agujas muestran
el rumbo magnético a la estación en tierra continuamente.
INDICADOR DE RUMBO
O INDICE SUPERIOR
ROSA ROTATIVA
PUNTA DE
ESCLAVIZADA AL
AGUJA (QDM)
GIRO DIRECCIONAL
N
33 3
FLECHA
INDICADORA DE
30
6
EQUIPO VOR
W
E
24
12
COLA DE
15 AGUJA
FLECHA 21
A
S V (QDR)
INDICADORA DE D O
EQUIPO ADF F R
En algunos instrumentos, las agujas pueden conectarse indistintamente al VOR o ADF. Normalmente una de las
agujas es fina, y conectada al ADF y la otra gruesa o doble, conectada al VOR. La cabeza de la aguja nos dará rumbo
a la estación (QDM), y la cola de la aguja la marcación o radial con respecto a la estación (QDR). Su función es
indicarme hacia donde se encuentra la estación o donde la señal de la radio ayuda es de mayor intensidad.
Capítulo 10 Determinando posición con
ADF
Determinando mi posición……………………………………. 10 – 2
Resumen……………………………………………………….. 10 – 4
Ejercicios……………………………………………………….. 10 – 5

Determinando mi posición
Como dijimos anteriormente, el indicador del instrumento, en este caso una aguja, apunta siempre hacia la estación,
por lo que determinar la posición con respecto a esta resulta distinto de cómo se hace con el VOR.
Existen algunos métodos para determinar mi posición mediante sumas y restas entre la marcación de la aguja y el
rumbo actual del avión, lo cual dificulta bastante la determinación de mi posición y se convierte entonces en un método
poco práctico.
La primera diferencia a tener en cuenta entre la determinación de mi posición con un VOR y un ADF es que con el
VOR la posición se determina mediante RADIALES, y con el ADF se determina mediante lo que se llama QDR.
El QDR es ni más ni menos que el ángulo que hay entre la estación emisora y mi avión, medido con respecto al Norte
magnético. Al igual que con los métodos de VOR, no importa el rumbo que tenga mi avión al momento de determinar
mi posición “instantánea”.
A continuación veremos como determinar nuestra posición con los dos diferentes tipos de cartillas, móvil y fija.
ADF con Cartilla Fija
El método que explicaremos en principio no incluye cuentas, sino que es un método que podríamos denominar
“visual”, y para ello necesitaremos utilizar conjuntamente dos instrumentos: el ADF y el GIRO DIRECCIONAL.
Lo primero que debemos hacer, como en cualquier caso que se quiera utilizar una estación de tierra, será sintonizar la
misma. Una vez que tengamos la marcación de la aguja, determinaremos nuestro QDR. Para eso simplemente se
deberá trasladar imaginariamente la flecha del ADF sobre el GIRO DIRECCIONAL. A continuación veremos la
interpretación gráfica de este método.
Supongamos que estamos volando con rumbo 360º, sintonizamos una estación que opera en 310 Khz y obtenemos
una marcación con el ADF.
ADF
190 / RES / SET /

ADF BFO ST RST OFF
1 2 3
N
33 3
W 30 W 30 360
24 24
30
33
S 21
33
S 21
270 090
W
N
N
Q
D
R
15
15
3
3
14
24
12
6 E 12 6 E 12
180
15
G
21 S G 270°
HD HD
GIRO DIRECCIONAL ADF CON CARTILLA FIJA TRASLADO LA AGUJA

DEL ADF AL GIRO
1 Rumbo de vuelo QDR 140
2 Marcación de ADF
3 Traslado “mentalmente” la aguja del ADF sobre e giro direccional y el valor que indique la cola de la aguja sobre el
giro direccional es el QDR del avión o posición con respecto a la estación emisora. En este caso estaremos
“cortando” el QDR 140 con rumbo 360º.

ADF con Cartilla Móvil
Si tenemos un ADF que la cartilla tiene la posibilidad de ser “girada”, podemos utilizarla como una herramienta para
facilitarnos la determinación de mi posición. Inversamente a lo que hicimos arriba (trasladar “mentalmente” la aguja) lo
que haremos ahora será “trasladar” el rumbo del giro direccional a la cartilla del ADF, como si estuviésemos simulando
un RMI. Para esto se debe mantener el rumbo del avión mientras se determina la posición.
En este ejemplo, sintonizamos una estación cualquiera. Estamos volando con rumbo 140º y la marcación de la aguja
se encuentra hacia la derecha
1 2 3
12 15 12 15
S S
360
12 15 S
E
E
030
140°
21
3 6 E
21
21 24 W
R
6
6
QD
24
24
270 090
3
3
N 30 33
W
W
N HD N
180
HD 33 30 33 30
G G G
HD
GIRO DIRECCIONAL ADF CON CARTILLA MÓVIL

DETERMINO
MI QDR = 030
1 Rumbo de vuelo
2 En esta paso giraremos la cartilla del ADF hasta hacerla coincidir con el rumbo actual del avión.
3 Al igual que con el otro método, la cola de la aguja, en este caso sobre el ADF, determinará el QDR, o sea la
posición de mi avión con respecto a la estación. En este caso entonces estaremos cortando el QDR 030, con rumbo
140º.
RMI
En el caso de un RMI, al ser una aguja montada sobre un giro direccional, la lectura será directa, siempre y cuando la
aguja esté seleccionada para marcar la frecuencia de ADF sintonizada en el equipo.
S 21 24
360
12 15
QD
S
E 12 15
R
W 30 33
33
190°
0
21
6
270 090
3 6
24
A N V
3
D O
180
F R
W
N 30
33
LEO DIRECTAMENTE MI QDR

SOBRE LA COLA DE LA AGUJA

RESUMEN
DETERMINAR
POSICIÓN
SINTONIZO ESTACIÓN
ADF CON CARTILLA

RMI ADF CON CARTILLA FIJA
MÓVIL
“TRASLADO” AGUJA SELECTO EL RUMBO DEL

SOBRE EL GIRO GIRO DIRECCIONAL EN LA
DIRECCIONAL CARTILLA DEL ADF
LA COLA DE LA AGUJA
DETERMINA MI QDR

Ejercicios:
Determinar posición aproximada, rumbo, QDR y realizar la gráfica de las siguientes figuras, tildar en cada caso si se
encuentra establecido o cortando un QDR.
FIGURA 1
N
360
3 Rumbo
33
12 15 S
30
6
QDR
3 6 E
21 24 W
270 090
E
N Establecido
24
12
180
30 33
HD
15
G
21 Cortando
G S
HD
FIGURA 2
12 15
360
S Rumbo
6 E
E
3
QDR
21
N
12
270 090
15 S
33
24
30
21 Establecido
180
W
24 W
HD N 30
G G 33 Cortando
HD
FIGURA 3
N
33 3 Rumbo 360
E 12
6
30
6
15
QDR
3
270 090
S 21
E
N
Establecido
33
24
24
12
180
W 30
HD
15
G
21 Cortando
G S
HD
FIGURA 4
N
360
3 Rumbo
33
24 W 30
30
QDR
15 S 21
33
270 090
W
E
N
Establecido
3
24
12
6 E 12
180
HD
15
G
21 Cortando
G S
HD

FIGURA 5
N
360
3 Rumbo
33
12 15 S
30
6
QDR
3 6 E
21 24 W
270 090
E
N Establecido
24
12
180
30 33
HD
15
G
21 Cortando
G S
HD
FIGURA 6
12 15
360
S Rumbo
6 E
E
3
QDR
21
N
12
270 090
15 S
33
24
30
21 Establecido
180
W
24 W
HD N 30
G G 33 Cortando
HD
FIGURA 7
N
360
3 Rumbo
33
E 12
6
30
6
15
QDR
3
270 090
S 21
E
N
Establecido
33
24
24
12
180
W 30
HD
15
G
21 Cortando
G S
HD
FIGURA 8
N
360
3 Rumbo
33
24 W 30
30
QDR
15 S 21
33
270 090
W
E
N
Establecido
3
24
12
6 E 12
180
HD
15
G
21 Cortando
G S
HD

Respuestas
FIGURA 1 FIGURA 5
360
360
Rumbo Rumbo
QDR QDR
270 090 270 090
180
180
Cortando Cortando
FIGURA 2 FIGURA 6
360
360
Rumbo Rumbo
QDR QDR
270 090 270 090
180
180
Cortando Cortando
FIGURA 3 FIGURA 7
360
360
Rumbo Rumbo
QDR QDR
270 090 270 090
180
180
Cortando Cortando
FIGURA 4 FIGURA 8
360
360
Rumbo Rumbo
QDR QDR
270 090 270 090
180
180
Cortando Cortando

Capítulo 11 Poniendo proa a la estación
Poniendo pro a la estación..…………………………………. 11 – 2
Ejercicios…………..………………....………………………... 11– 4

Poniendo proa a la estación
A continuación veremos como volar directamente hasta la estación desde nuestra actual posición. A diferencia del
VOR, con el ADF no necesitaremos girar la cartilla, ya que como habíamos dicho, la aguja apunta siempre a la
estación emisora. De esto se interpreta que lo que el ADF indica en realidad es la diferencia de ángulo entre la nariz
del avión y la estación emisora. Este es un dato importante y nos puede ayudar para lo que veremos a
continuación. Para dirigirnos a la estación:
1 Sintonizamos la estación deseada, en este caso un NDB que opera en 310 Khz.:
ADF
190 / RES / SET /

ADF BFO ST RST OFF
Giramos la perilla selectora hasta obtener la frecuencia de 310 KHz. En un equipo que posea ventana para
frecuencia Stand-By, primero deberemos seleccionar la frecuencia y luego presionar el botón de Stand-By para
cambiar la frecuencia a la ventana de frecuencia activa.
2 Una vez sintonizada la estación, obtendremos una marcación en el ADF. En

este caso, nos encontramos volando con rumbo 050º y la aguja apunta hacia
adelante y a la derecha:
360
050º
N
33 3
3 6 E 270 090
30
N
6
12 15 S
30 33
180
24
12
21 24 W
HD
15
G
21
G S
HD
3 Como necesitamos volar directamente a la estación, no nos interesa conocer

nuestra posición con respecto a ella, por lo que no es necesario determinar
nuestro QDR. En este caso, realizaremos un viraje por derecha hasta que la
aguja quede alineada con la nariz del avión. En este caso la aguja esta desviada
360
020º hacia la derecha, por lo que el viraje será de 020º hacia nuestra derecha
desde el rumbo actual, o sea:
070º
050º + 020º = 070º
N 270 090
33 3
6 E
3
30
6
12
N
15 S
180
W
E
33
30
21
24
12
24 W
HD
15
G
21
G S
HD

Cuando la aguja este alineada con la nariz del avión, a esto se le denomina volar con “GONIO CERO” (ángulo
Cero con respecto a la nariz del avión, ya que no hay diferencia de ángulo hacia derecha o izquierda).
El rumbo que tenemos una vez que estamos volando GONIO CERO se denomina QDM. En este caso,
estamos ingresando con QDM 070. Continuamos volando con esta marcación hasta bloquear la estación.
4 Una vez que bloqueemos la estación, la aguja “caerá” y quedará apuntando

hacia la cola del avión en la cartilla del ADF.
360
070º
N
33 3
6 E 270 090
3
30
6
12
N
15 S
E
33
180
30
21
24
12
24 W
HD
15
G
21
G S
HD
QDM vs. QDR
Si nos fijamos bien, nos damos cuenta de que al igual que con el QDR, si traslado la aguja del ADF al giro y leo la
punta de la aguja, obtengo mi QDM, o rumbo a la estación. Entonces, si con la cola de la aguja determino mi QDR
y con la punta determino mi QDM, se puede decir que el QDM va a ser siempre OPUESTO al QDR. Si lo vemos de
otro modo, entre el QDM y el QDR siempre hay una diferencia de 180º.
QDM = 360º
N
33 3
30
6
W
E
24
12
HD
15
21
G S
QDR = 180º

Ejercicios:
Sabiendo el rumbo y teniendo marcación de ADF, podemos saber qué rumbo tendríamos que poner para volar directo
a la estación o Gonio Cero. Determinar para cada caso el QDM.
FIGURA 1 FIGURA 4
N N
33 3 33 3
N 3 6 W 30 33
30
30
6
6
S 21 24
E
N
30 33
12 15
W
E
E
3 6
W
S
24
24
12
12
21 24 E 12 15
HD
15 HD
15
G
21 G
21
G S G S
HD HD
QDM QDM
FIGURA 2 FIGURA 5
N N
33 3 33 3
12 15 S N 3 6
30
30
6
6
3 6 E
E
21 24 W
30 33
12 15
W
W
E
E
W
N S
24
24
12
12
30 33 21 24
HD
15 HD
15
G
21 G
21
G S G S
HD HD
QDM QDM
FIGURA 3 FIGURA 6
N N
33 3 33 3
6 E 24 W 30
3
30
30
6
6
15 S 21
12
N
33
15 S
W
E
E
33
N
30
21
24
24
12
12
24 W 6 E 12
HD
15 HD
15
G
21 G
21
G S G S
HD HD
QDM QDM

FIGURA 7 FIGURA 8
N N
33 3 33 3
6 E 24 W 30
3
30
30
6
6
15 S 21
12
N
33
15 S
W
E
E
33
N
30
3
21
24
24
12
12
24 W 6 E 12
HD
15 HD
15
G
21 G
21
G S G S
HD HD
QDM QDM
Respuestas
FIGURA 1 FIGURA 2
QDM QDM
FIGURA 3 FIGURA 4
QDM QDM
FIGURA 5 FIGURA 6
QDM QDM
FIGURA 7 FIGURA 8
QDM QDM

Capítulo 12 Ingresos con ADF
Ingreso a la estación con corte a 90º…………………………. 12 – 2
Ingreso a la estación con paralelo y opuesto………………... 12 – 5
Resumen…………………….………………………………..…..12 – 7
Correcciones de QDM / QDR en ingreso…………………….. 12 – 8

Ingresos ADF
Hasta acá vimos como dirigirnos hacia la estación desde donde nos encontramos, sin importar nuestra ubicación y
volando a “gonio cero”. En este caso nos importaba que la aguja del ADF estuviese alineada con la nariz del avión pero
no importaba mucho el rumbo que tuviera el avión cuando esto sucedía (QDM).
Supongamos ahora que por alguna restricción (obstáculos, procedimiento de atenuación de ruido, tránsito, etc.) el
controlador aéreo nos ordena ingresar por un determinado QDR, al igual que con el VOR cuando se nos indicaba
ingresar por un determinado Radial. Por este motivo a continuación veremos como hacer para ingresar según las
indicaciones del controlador o de acuerdo a una carta de navegación o de aproximación.
Para el caso práctico, el concepto de Radial y QDR es el mismo, ya que tanto los radiales como las posiciones de
QDR son entre el Norte magnético y la estación emisora, y se toman alrededor de los 360º de ésta. Por ejemplo, si yo
estuviera en el R 150 de una estación VOR, con un rumbo cualquiera, sería lo mismo que esté en el QDR 150 de una
estación NDB, también sin importar el rumbo ya que solo estoy determinando posición.
INTERPRETACIÓN CON ADF INTERPRETACIÓN CON VOR
R360º
360
330° 330°
270 090 R270º R090º

QD
R
R
15
15
0
R180º
180
TO
Al igual que las entradas con VOR, los métodos utilizados para las entradas con ADF son los mismos:
Corte a 90º
Paralelo y Opuesto
Lo único que va a cambiar es la interpretación del instrumento, pero al igual que el VOR, para determinar el tipo de
entrada a utilizar, lo que debo conocer en todo momento es mi posición.

Ingreso a la estación con corte a 90º
En este ejemplo el controlador nos pide que ingresemos por el QDR 210.
1 Para realizar el ingreso, como dijimos, primero determino mi posición

al momento.
360
N
33 3
12 15 S 270 090
30
6
3 6 E
21 24 W
14
W
210
0º
180
R
N 24
QD
12
30 33
HD
15
G
21
G S
HD
Al momento estamos volando con rumbo 140º y obtenemos una marcación hacia delante y a la izquierda.
Podemos utilizar cualquiera de los métodos explicados al principio para determinar mi posición:
· “Traslado” la aguja al Giro Direccional y leo la cola.
· Giro la cartilla del ADF hasta que coincida con el rumbo actual y leo la cola.
Para resolver este ejemplo vamos girar la cartilla hasta que coincida con el rumbo actual y leo la
cola de la aguja en la cartilla del ADF.
A menos de 90º de diferencia entre sí, utilizo
A 90º o más de 90º de distancia entre sí,
15 A) QDR 210 (el QDR por el cuál me piden que

12 S ingrese)
12 15 S
E
B) QDR 270 (el QDR que estoy cortando al

3 6 E
21
21 24 W
momento)
6
24
C) Observando me doy cuenta que entre ambos

3
N 30 33 QDRs hay una diferencia de 060º

W
HD N 30 (270º-210º=060º) Por lo tanto al existir una

HD
G G 33 diferencia menor de 90º entre ambos
realizaremos un corte a 90º. Sabiendo esto,
veremos como proceder.
3 Determino el rumbo a poner para “atacar” a 90º el QDR solicitado:
Me fijo el “sentido” de la diferencia entre el QDR actual y el pedido. En este caso, el sentido es anti horario.
12 15 Como vamos a cortar a 90º el QDR 210, obtendremos nuestro rumbo tomando la
S diferencia de 090º a partir del 210 en el sentido mencionado. En ese sentido, los 90º
E
se restan al 210, por lo tanto:

21
6
210º- 090º= 120º

24
120º será entonces el rumbo a volar para cortar a 090º el QDR 210.
3
HD N 30
G 33

4 Ponemos rumbo 120º y giramos la cartilla del ADF hasta 120º.
360
12 15
E
12 15 270 090
E
S
6
S
3 6
21
21 24
3
QDR DE 9 0º
180
120
N
INGRESO º
24
W
30 33
N
PEDIDO
HD
W
33
0
21
G G 30
HD
R
QD
QDM O RUMBO A LA ESTACIÓN
Como dijimos al principio, el opuesto al QDR es el QDM o rumbo a la estación. Nuestro rumbo a volar para
ingresar por el QDR 210 será el opuesto, en este caso 030º.
5 Continuamos volando con rumbo 120º y vamos a notar como la punta de la

aguja se va a ir “cayendo” hacia la izquierda. Como vamos a cortar a 90º,
tendríamos que seguir volando con este rumbo hasta que la aguja esté a
090º hacia nuestra izquierda, pero del mismo modo que con el VOR nos
360
adelantábamos para realizar el ingreso cuando el CDI se empezaba a
centrar, con el ADF iniciaremos nuestro viraje cuando la punta de la aguja
esté 010º antes del QDM, o 010º antes del QDR si miramos la cola de la
270 090
aguja.
12 15
E
12 15
E
S
6
S
3 6
180
120
210
21
21 24
º
3
R
QD
N
24
W
30 33
N
HD
W
33
G G 30
HD
6 En este momento iniciaremos nuestro viraje hacia nuestro rumbo de ingreso

o QDM (030º). El viraje será del tipo sstándar hacia la izquierda. Cuando la
aguja esté alineada con la nariz del avión, volvemos a girar la cartilla hasta el 360
030º
QDM.
270 090
N 3 6
N 3 6
33
E
30 33
180
E
12 15
30
12
210
W
15
W
S
21 24
QD
HD 24 S
G G 21
HD
Una vez que tengamos rumbo 030º y “gonio cero”, estaremos ingresando por el QDR 210º. Lo comprobamos de la
misma manera que determinábamos posición: con la cola de la aguja. Se encuentra en el 210.

Ingreso a la estación con paralelo y opuesto.
En el ejemplo que vamos a ver, el controlador nos pide que ingresemos por el QDR 060.
1 Para realizar el ingreso, como siempre, lo primero que hago es determinar

mi posición al momento. Al igual que en el ejercicio anterior, para
determinar nuestra posición giraremos la cartilla del ADF hasta alinearla con 0º
05
360
el rumbo actual y leeremos nuestro QDR.
QD 060
3 6 R 300 QD
R
E
3 6 E
N
270 090
N
12
12 15 S
33
30 33
15
180
30
21 24 W
S
HD W 21
G G 24
HD
En este caso nos encontramos cortando el QDR 300 con rumbo 050º.
A menos de 90º de diferencia entre sí, utilizo

2 Determino el tipo de incorporación de la siguiente manera: el método corte con 90.
A 90º o más de 90º de distancia entre sí,
QDR DE INGRESO
3 6 0º
PEDIDO E 05
360
N
+90º
12
QD 060
33
R R
300 QD
15
QDR 090
30
ACTUAL
S
180
HD W 21
G 24
Como podemos ver, entre el QDR solicitado (060) y el actual (300) tenemos mas de 90º, por lo que utilizaremos el
método opuesto y paralelo.
Si recordamos cuando hacíamos este tipo de ingreso con el VOR, nuestro primer rumbo siempre era igual al radial
pedido de ingreso y terminaba siendo opuesto a éste (paralelo y opuesto). En el ADF este tipo de ingreso resulta
igual, como veremos a continuación.
3 6
E
N
Primer Rumbo
12
33
Segundo Rumbo
15
30
Tercer Rumbo
S
HD W 21
G 24

3 Nuestro primer rumbo a volar será 060º para volar PARALEO al QDR de
ingreso. Ponemos entonces rumbo 060º y ajustamos la cartilla del ADF. Al igual
que con el VOR esperamos hasta estar lateral a la estación. En este caso será º
060
360
cuando la punta de la aguja esté a 90º hacia mi derecha. En ese momento
“largamos tiempo” y esperamos un minuto.
QD 060
R 300 R
6 E VOLTS QD
3 270 090
6 E
3
12
0:00:00
N
12
15 S
CTRL
15
SELECT
33
33
180
30
30
S
21
24 W
HD 21
W
G G 24 LARGAMOS
HD TIEMPO
4 Una vez cumplido el minuto, con rumbo 060º, estaremos así:
6 E VOLTS
3 060
º
6 E
3
N
12
0:01:00
N
12
360
15 S
15
33
SELECT CTRL
33
060
30
QD R
R QD
30
300
S
21
24 W
21 270 090
HD W 1 MINUTO
G G 24
HD CUMPLIDO
5 En ese momento, viramos a nuestro segundo rumbo (150º) para “atacar” el

QDR pedido y ajustamos la cartilla. El viraje debe ser tipo Estándar.
15 S
D.C. ELEC.
12
15 S
12
21
E
360
21
6 E
TURN CORDINATOR
24
24 W
R 060
150
QD QD
R
3
300
W
º
3
30
L R N 33
30
270 090
2 MIN. HD
NO PICHT G G
N 33
INF. HD
6 Continuaremos volando con rumbo 150º hasta obtener una marcación de la

punta de la aguja de 10º antes del QDM, en este caso 230º.
15 S
12
15 S
12
21
360
E
21
6 E
24
24 W
060
6
QD R
R QD
300
3
150
W
3
30 270 090
N 33
º
30
HD N
G G
33
HD

7 En este momento iniciaremos el viraje por derecha a nuestro rumbo final o
QDM (240) para ingresar por el QDR 060º y vuelvo a ajustar la cartilla. Este
viraje también será Estándar.
360
24 W
D.C. ELEC.
21
24 W
21
30
S
060
30
R
15 S
TURN CORDINATOR QD
QD
33
33
15
R300 º
140
12
270 090
12
L R
3
N
6 E
180
2 MIN. HD E 3
NO PICHT G G 6
INF. HD
8 Con rumbo 240º y “gonio cero” estaré ingresando por el QDR 060. Para comprobarlo, como en todos los casos,
verifico la cola de la aguja.
RESUMEN
DETERMINAMOS
NUESTRA POSICIÓN
CARTILLA CARTILLA
RMI
FIJA MOVIL
GIRO LA CARTILLA
DEL ADF HASTA QUE LEO DIRECTAMENTE
“TRASLADO” LA
COINCIDA CON EL LA COLA DE LA
AGUJA AL GIRO Y
RUMBO ACTUAL Y AGUJA PARA
LEO MI QDR
LEO LA COLA DE LA DETERMINAR MI QDR
AGUJA
DETERMINAMOS NUESTRO
TIPO DE INGRESO
A MENOS DE 90º DE A 90º O MÁS DE 90º DE

DIFERENCIA ENTRE SÍ DIFERENCIA ENTRE SÍ
UTILIZO EL MÉTODO UTILIZO EL MÉTODO
CORTE CON 90º PARALELO Y OPUESTO
DETERMINO MI RUMBO A VOLAR DETERMINO MIS 3 RUMBOS A VOLAR SEGÚN EL SENTIDO

SUMANDO O RESTANDO 90º AL QDR DE GIRO DE LA AGUJA Y VOY A VOLAR MI 1ER. RUMBO
SOLICITADO, DEPENDIENDO
LA MARCACION DE LA AGUJA Y VUELO A
MI 1er. RUMBO.
CON MARCACION LATERAL ESTACIÓN, LARGO TIEMPO,
VUELO 1 MINUTO Y PASADO EL MINUTO VOY A VOLAR MI
SEGUNDO RUMBO.
CUANDO LA AGUJA ESTE CASI LATERAL,

A DERECHA O IZQUIERDA, COMIENZO MI
VIRAJE AL RUMBO FINAL.
CUANDO LA AGUJA ESTE CASI LATERAL, A DERECHA O
IZQUIERDA, COMIENZO MI VIRAJE AL RUMBO FINAL.

Correcciones de QDM / QDR en ingreso
Ahora veremos como podemos corregir una posible desviación en un ingreso o una salida con ADF. Supongamos
que luego de realizar una maniobra de ingreso (corte a 90º o paralelo y opuesto), estamos volando con el rumbo de
ingreso pero la punta de la aguja no está en “gonio cero”, sino que tiene una diferencia de 5º hacia la derecha.
Por ejemplo, el controlador nos solicitó que ingresáramos por el QDR 180. Por lo tanto, cuando estemos
ingresando deberíamos tener rumbo 000º o 360º y marcación delantera del ADF. Veamos que sucede:
N
N 33 3 270 090
33 3
30
6
W 30
6 E 12
180
W
E
24
360º
24
12
15
S 21
HD
15
G
21
G S
HD
Para poder ingresar correctamente por el QDR solicitado, tenemos que corregir esa diferencia. Si interpretamos el
ADF, nos damos cuenta que la estación emisora en este caso esta hacia delante y levemente hacia la derecha, por
lo que deberemos corregir nuestro rumbo actual hacia la derecha.
1 Cuando se desee corregir este tipo de desviaciones, las correcciones de

rumbo se harán de 10º. Entonces ponemos rumbo 010º.
N 270 090
N 33 3
3
33
30
6
6
180
W 30
010º
E 12
E
24
15
24
12
S 21
HD
15
G
21
G S
HD
Cuando ponemos rumbo 010º vamos a obtener una marcación de ADF de 5º hacia la izquierda.
2 Vamos a continuar volando con rumbo 010º hasta obtener una

marcación de 10º hacia la izquierda del ADF. En este caso 350º.
N 270 090
N 33 3
3
33
30
180
6
W 30
010 º
E 12
E
24
15
24
12
S 21
HD
15
G
21
G S
HD

Si “trasladamos” la aguja al giro y leemos la cola, nos damos cuenta de que estamos
en el QDR 180, o podemos girar la cartilla del ADF para comprobarlo.
N 270 090
3
33
N
3 010º
6
33
180
6
30
W 30
E
E 12
12
24
15
24
S 21 15
HD
G G 21 S
HD
3 En este momento, ponemos rumbo 000º o 360º para volar con el QDM
correspondiente y el QDR solicitado. Una vez que tenemos este rumbo, corregimos
la cartilla y obtenemos lo siguiente:
N 270 090
N 33 3
33 3
30
180
W 30
6 E 12
E
24
24
12
15
S 21
HD
15
G
21
G S
HD
Comprobamos entonces con la cola de la aguja que estamos ingresando por el QDR 180 de acuerdo a lo solicitado.

Capítulo 13 Alejamientos con ADF
Alejamiento posterior al bloqueo de la estación…………..… 13 – 2
Alejamiento a mas de 90º……………………………………... 13 – 4
Alejamiento sin bloquear la estación…………………………. 13 – 7
Resumen…………………….………………………………..… 13 – 9
Correcciones de QDM / QDR en alejamiento………………. 13 – 10

Alejamiento posterior al bloqueo de la estación
ahora vamos a ver como realizar cambios de QDR en alejamiento. Siguiendo con
el ejemplo anterior, estamos alejando por el QDR 360 y el controlador nos pide
QD
alejarnos por el QDR330.
R
330
N
360
N 33 3
33 3
30
6
W 30
6 E 12
E
24
270 090
24
12
15
S 21
180
HD
15
G
21
G S
HD
1 Al igual que con los cambios en alejamiento con el VOR, con el ADF también se “ataca” con 30º el QDR pedido,
pero así como en todos los otros casos, la interpretación del instrumento será diferente y requiere prestar atención
para no confundirse, pero no es complicado
Determino mi rumbo a volar para atacar con 30º el QDR pedido.
QDR ACTUAL
QDR PEDIDO
N
N 33 3
33 3
30
VISUALIZO LA 6
W 30
6 E 12
ESTACION EN EL
W
E
GIRO
24
24
12
15
S 21
HD
15
G
21
G S
HD
Como el QDR pedido está hacia la izquierda de mi QDR actual, voy a tener que virar hacia la izquierda. Como dijimos,
el “ataque” al QDR 330 será con 30º, o sea que el rumbo será a 30º hacia la izquierda del 330º, en este caso 300º.
2 Ponemos rumbo 300º y obtenemos una marcación con el ADF.

QD
R
N
330
33 3
30 33 30
W 0º
30
6
N
21 24
W
3 6
E
S
24
12
E
12 15
HD
15 270 090
G 21
HD G S

Vemos que la diferencia entre el 360 del ADF y la posición actual de la cola
es de 60º, ya que entre el QDR que tenemos al momento y el Rumbo que
360
tenemos hay 60º de diferencia, y esto es lo que la aguja está marcando.
Podemos girar la cartilla al rumbo actual para poder comprobarlo mejor.
30
30 0º º
33 60
W
30 33
N
W
24
N
21 24
21
3
3 6
S
270 090
6
E
12 15
180
HD 15
E
G G 12
HD
3 Continuamos volando con rumbo 300º y vamos a ver como la punta de la

aguja va a ir “cayendo” hacia la cola del avión. Seguimos así hasta que la
aguja marque una diferencia 30º.
QD
R
N 30
330
3 0º
33
30 33
W
360
30
6
N
21 24
W
3 6
E
S
24
12
E
12 15
15 270 090
HD 21
G G S
HD
30 33
W
30 33 Si giro la cartilla al rumbo actual, la cola deberá
N
W
24
N
estar en el QDR 330.

21 24
21
3
3 6
Esto significa que estamos cortando el QDR

S
solicitado, por lo que para establecernos en él,

S
E
12 15
deberemos virar al rumbo correspondiente.
HD 15
E
G G 12
HD
4 Viramos a rumbo 330º con viraje estándar y ajustamos la cartilla al

mismo QDR. Una vez ejecutada la maniobra, estaremos así:
330
º
33 N
30
33
30
N
W
360
24 W
QD
24
6
6 E
R
330
21
21
12
15 S
HD S 12 270 090
G G 15
HD

Alejamiento a más de 90°
En este ejemplo veremos como cambiar de un ingreso a una salida entre dos QDRs que se encuentran a más de 90º
entre sí, pero sin bloquear la estación, es decir, pasando lateral a ella. Al igual que en el caso anterior, el “corte final” se
realiza con 30º, pero antes de eso se debe volar paralelo al QDR solicitado como veremos a continuación.
Nos encontramos ingresando por el QDR 180 (rumbo 360º) y el controlador nos pide alejar por el QDR 330 sin
bloquear la estación.
QD
R
360
33
N
0
N 33 3
33 3 30
6
270 090
W 30
6 E 12
180
W
E
24
24
12
15
S 21
HD
15
G
21
G S
HD
1 Lo primero que debo hacer como habíamos dicho es ubicarnos donde estamos y a donde debemos ir para poder
determinar los rumbos a volar.
QDR
SOLICITADO
N VISUALIZO LA
3 ESTACION EN EL
33 GIRO
W 30
6 E 12
24
15
S 21
G
HD
QDR ACTUAL
Como vemos, entre ambos QDRs hay más de 90º de diferencia y

en este caso en particular si atacáramos al QDR 330 con 30º,
QD
deberíamos mantener el rumbo actual (330º+030º = 360º), por lo

R
360
33
que pasaríamos vertical a la estación, contrariamente a lo solicitado

0
por el controlador.
270 090
180
Dif. 30º

Para poder cumplir con lo que el controlador nos pidió, deberemos volar primero lateral a la estacón para luego
buscar el QDR 330. Lo haremos volando PARALELO al QDR pedido.
1 Desde donde estamos, ponemos rumbo 330º para volar paralelo al QDR
QD
330. Al mismo tiempo vamos a obtener una marcación con el ADF, pero por
R
ahora no nos interesa.
33
360
0
N
33 3
33
30
N
270 090
30
6
24 W
180
33
W
0º
E
6 E
21
24
12
12
15 S
HD
15
G
21
G S
HD
2 Al igual que en una entrada, continuamos volando con este rumbo hasta
que la aguja se encuentre a 90º hacia nuestra derecha para saber que
estamos LATERAL a la estación. En ese momento, largamos tiempo.
QD
360
R
N
33
33 3 VOLTS
0
33
33
30
N
30
0º
6
270
0:00:00
24 W
SELECT CTRL
W
6 E
E
21
180
24
12
12
15 S
HD
15
G
21
G S
HD LARGAMOS
TIEMPO
3 Continuamos volando con este rumbo hasta cumplir un minuto. En este

momento tendremos una marcación ADF, pero ésta variara siempre
dependiendo de la distancia a la estación, por lo que no nos interesa esta
indicación al momento.
33
QD
360
0º
N
33
33 3 VOLTS
0
33
30
N
30
0:01:00
24 W
270
SELECT CTRL
W
E
6 E
21
180
24
12
12
15 S
HD
15
G
21
G S 1 MINUTO
HD
CUMPLIDO

4 Una vez cumplido el minuto, iremos a atacar el QDR 330 con 30º, ya que
nos pidieron alejarnos por dicho QDR. Por lo tanto, como la estación queda
hacia la derecha, nuestro viraje será hacia ese lado, o sea, 30º hacia la
derecha del QDR 330. Esto sería 330+030º = 360º. El viraje será Estándar.
360º
QD
360
R
N
33
D.C. ELEC. 3
0
N 33
33 3
30
6
W 30
6 E 12
TURN CORDINATOR
270
E
24
180
24
12
15
L R S 21
2 MIN. HD
15
NO PICHT G
21
G S
INF. HD
5 Continuaremos volando con este rumbo hasta que tengamos una diferencia
de 30º entre la cola del avión y la punta de la aguja. Esto nos indica el ángulo
360º
de ataque con el que estamos cortando en ese instante el QDR 330.
N
33 3
QD
N
R
33 3
360
33
30
0
W 30
6 E 12
E
24
24
12
15
S 21
HD
15 270
G
21
G S
HD
Como podemos ver, la cola de la aguja está

indicando que nos encontramos en el QDR 330.
6 En este momento debemos virar a rumbo 330º para establecernos en el

330º
QDR 330 en alejamiento. Como en todos los casos, el viraje será tipo
Estándar. Ajustamos la cartilla del ADF a rumbo 330º para comprobarlo.
QD
D.C. ELEC. 33 N
30
R
360
33
33
30
N
W
0
3
24 W
TURN CORDINATOR
24
6
6 E
21
21
L R
12
15 S 270
2 MIN. HD S 12
NO PICHT G G 15
INF. HD
Finalizada la maniobra, estaremos

establecidos en el QDR 330 en
alejamiento.

Alejamiento SIN bloquear la estación
Ahora veremos como podemos cambiar de un ingreso a una salida cuando los QDRs se encuentran a menos de 90º
entre sí. En el ejemplo, estamos ingresando por el QDR 180 (QDM 360) y el controlador nos pide cancelar el ingreso y
alejarnos por el QDR 240.
N 270 090
33 3 240
N R
3 QD
33
30
180
W 30
6 E 12
E
24
24
12
15
S 21
HD
15
21
G G S
HD
N VISUALIZO LA
33 3 ESTACION EN EL
GIRO
W 30
6 E 12
24
15
QDR S 21 QDR ACTUAL
SOLICITADO G
HD
Como vemos, entre el QDR actual y el solicitado hay menos de 90º entre sí, por lo que podremos ir a atacarlo
directamente sin necesidad de hacer alguna maniobra que incluya volar paralelo o tomar tiempos. Lo que nos interesa
en este caso es el rumbo a volar para atacar con 30º el QDR pedido para alejarnos.
Si nos fijamos, nos damos cuenta que el QDR solicitado queda hacia la izquierda del QDR actual, por lo que ya
podemos saber hacia que lado debo hacer el viraje, en este caso será hacia la izquierda. Debemos saber ahora el
rumbo exacto.
Como es un alejamiento, al QDR en cuestión lo vamos a atacar con 30º. Esos 30º deben ser en un sentido que
podamos cortar al QDR pedido. Por lo tanto si fuese del QDR 240 hacia la izquierda sería: 240 – 30º = 210º. Con este
rumbo nunca cortaríamos en QDR 240, sino que nos alejaríamos de él. Veamos:
270
21 24
S
240
12 15
R
QD
30 33
E
3 6 N
0º
21
G
HD
180
Habiendo visto esto, nos damos cuenta que el rumbo a volar será entonces de 30º hacia la derecha del QDR 240, es
decir: 240 + 30º = 270º.

1 Viramos a rumbo 270º con viraje Estándar y ajustamos la cartilla del ADF
para rumbo 270º.
270
W 30
24
D.C. ELEC.
40
W 30 R2
24 QD 270º
33
21
33
S 21
TURN CORDINATOR
N
S
N
15
15
3
L R 6 E 12
2 MIN. HD 6
180
12
NO PICHT G G
E
INF. HD
2 Continuamos volando con rumbo 270º y veremos como la punta de la aguja

comienza a “caer” hacia la cola del avión. Seguimos volando con este rumbo
hasta que la cola de la aguja nos marque el QDR 240.
270
W 30
24
W 30 270º
24 240
33
21
R
QD
33
S 21
N
S
N
15
15
6 E 12
180
HD 12 6
G G
E
HD CORTANDO EL QDR 240
3 En este momento debemos virar a rumbo 240º para establecernos en el

QDR 240 en alejamiento. Como en todos los casos, el viraje será Estándar.
Giramos la cartilla del ADF hacia rumbo 240º para verificarlo.
270
R 240
24 QD
D.C. ELEC.
21 W
24 W
21
30
S
º
270
30
15 S
TURN CORDINATOR
33
33
15
12
12
L R
3
N
6 E
180
2 MIN. HD
3
E ESTABLECIDO EN EL QDR 240
NO PICHT G G 6
INF. HD
Finalizada la maniobra, estaremos establecidos en el QDR 240 en alejamiento, de acuerdo a lo pedido por el
controlador.

RESUMEN
SALIDAS CON
ADF
DEFINO EL TIPO DE
SALIDA
ALEJAMIENTO ALEJAMIENTO SIN

ALEJAMIENTO A
POSTERIOR AL BLOQUEAR LA
MÁS DE 90°
BLOQUEO ESTACIÓN
CARTILLA CARTILLA CARTILLA CARTILLA CARTILLA CARTILLA

RMI RMI RMI
FIJA MOVIL FIJA MOVIL FIJA MOVIL
POSTERIOR AL BLOQUEO DE LA VOLAREMOS PARALELO AL QDR REALIZAMOS EL VIRAJE AL RUMDO

ESTACIÓN ESPERAREMOS 10 SOLICITADO PARA EL ALEJAMIENTO QUE NECESITO PARA ATACAR CON 30º
SEGUNDOS PARA EFECTUAR LA HASTA ENCONTRARNOS LATERAL EL QDR SOLICITADO PARA EL
MANIOBRA DE ALEJAMIENTO ESTACIÓN ALEJAMIENTO
REALIZAMOS EL VIRAJE AL RUMDO

AJUSTAMOS AJUSTAMOS
QUE NECESITO PARA ATACAR CON 30º
LA CARTILLA LA CARTILLA
EL QDR SOLICITADO PARA EL
DEL ADF DEL ADF
ALEJAMIENTO
UNA VEZ QUE NOS ENCONTREMOS UNA VEZ QUE LA EN EL MOMENTO

AJUSTAMOS
LATERAL ESTACIÓN (AGUJA A 90º) AGUJA SE SITUE A EN QUE LA COLA
LA CARTILLA
“LARGAMOS” TIEMPO Y ESPERAMOS 30º DE DIFERNCIA DE LA AGUJA SE
DEL ADF
UN MINUTO DEL QDR SITUE SOBRE EL
SOLICITADO QDR SOLICITADO
VIRAREMOS A REALIZAREMOS
RUMBO FINAL EL VIRAJE A
PARA ALEJARNOS RUMBO FINAL
UNA VEZ QUE LA EN EL MOMENTO POR EL QDR EN PARA FINALIZAR
AGUJA SE SITUE A EN QUE LA COLA CUMPLIDO EL MINUTO VAMOS A CUESTIÓN EL ALEJAMIENTO
30º DE DIFERNCIA DE LA AGUJA SE ATACAR NUESTRO QDR CON 30º
DEL QDR SITUE SOBRE EL
POR EL QDR EN PARA FINALIZAR
CUESTIÓN EL ALEJAMIENTO UNA VEZ QUE LA EN EL MOMENTO
AGUJA SE SITUE A EN QUE LA COLA
30º DE DIFERNCIA DE LA AGUJA SE
DEL QDR SITUE SOBRE EL
POR EL QDR EN PARA FINALIZAR
CUESTIÓN EL ALEJAMIENTO

Correcciones de QDM / QDR en alejamiento
Ahora veremos como corregimos una diferencia en un alejamiento. Supongamos

que continuamos volando con el rumbo que teníamos hasta bloquear la estación, en
ese momento la punta de la aguja pasará a apuntar hacia la cola de nuestro avión.
N
N 33 3
33 3
30
6
W 30
360
6 E 12
E
24
24
12
15
S 21
HD
15
G
21 270 090
G S
HD
Continuamos con ese rumbo pero luego de volar unos minutos descubrimos
que la aguja del ADF nos marca una diferencia de ángulo de 5º.
360º
N 33 3
33 3
360
30
6
W 30
6 E 12
E
24
24
12
15
S 21
15 270 090
HD 21
DG G S
H
En este caso la aguja indica hacia atrás y a la izquierda, eso significa que la estación queda hacia ese lado, por lo
que las correcciones de rumbo las haremos hacia la izquierda. Como en el caso de las entradas, usaremos cambios
de rumbo de 10º.
1 Ponemos rumbo 350º y obtenemos una marcación con el ADF.

350 º
N
N 33 3
33 3
30
6
24 W 30
6 E 12
E
24
12
15 S 21
HD
15 270 090
G
21
G S
HD
La diferencia de ángulo ahora será de 15º, ya que teníamos 5º de diferencia y “agregamos” 10º más cuando
cambiamos el rumbo. Al irnos alejando de la estación, esta diferencia irá disminuyendo, es decir, la cola de la aguja
se irá acercando al “gonio cero”.

2 Continuamos volando con rumbo 350º hasta que la cola de la aguja indique
una diferencia de 10º.
350º
N
N 33 3
33 3
30
6
24 W 30
6 E 12
E
24
12
15 S 21
HD 21
15 270 090
G G S
HD
Si trasladamos la aguja al giro o si giramos la cartilla del ADF a 350º, nos

daremos cuenta de que estamos en el QDR 360º
350º
N
N 33 3
33
30
3
24 W 30
6
6 E 12
E
24
15 S 21
12
270 090
HD 21 15
H DG G S
3 En este momento entonces debemos poner rumbo 360º para terminar de

corregir la diferencia.
360º
N
N 33 3
33 3
30
6
W 30
6 E 12
360
24
24
12
15
S 21
HD
15
G
21 270 090
G S
HD
Cuando tenemos rumbo 360º, giramos la cartilla a 360º y podemos comprobar entonces con la cola de la aguja que
estamos nuevamente alejando por el QDR 360º.

Capítulo 14 Alejamientos con ADF
Alejamiento posterior al bloqueo de la estación…………..…13 – 2
Alejamiento a mas de 90º……………………………………...13 – 4
Alejamiento sin bloquear la estación………………………….13 – 7
Resumen…………………….………………………………..… 13 – 9
Correcciones de QDM / QDR en alejamiento………………. 13 – 10

Gota
Ahora veremos como realizar un REINGRESO con ADF. Al igual que como vimos con el VOR, los tres tipos de
reingresos son los mismos: GOTA, OACI y 90-270. Los métodos para ejecutar cada tipo de maniobra son los
mismos (rumbos, tiempos, etc.) lo único que varía como en cualquier caso, nuevamente, es la interpretación del
instrumento ya que se debe comparar y utilizar paralelamente al giro.
360
En el ejemplo que vamos a ver, nos encontramos alejando por el QDR 360 y
necesitamos reingresar por el mismo QDR, o sea QDM 180.
360º
N
N 33 3
33 3
30
6
W 30
6 E 12
E
270 090
24
24
12
15
S 21
180
HD
15
G
21
G S
HD
1 Para iniciar la maniobra de reingreso (en este caso una gota por derecha)
deberemos “abrirnos” por derecha hacia rumbo 030º. Vamos a obtener una
marcación con el ADF pero al momento no es importante. Con alas niveladas y
rumbo 030º, largamos tiempo y esperamos un minuto. Durante este período
estaremos volando solo con rumbo y tiempo, sin seguir ningún QDR o QDM.
360
0º
03
N
VOLTS
33 3
N 3 6
30
0:00:00
30 33
SELECT CTRL
270 090
12 15
E
W
180
24
12
S
21 24
HD
15
G
21
G S
HD
LARGAMOS
TIEMPO
2 A medida que nos alejamos, la punta de la aguja del ADF irá cayendo hacia la
cola del avión, pero todavía no usaremos ese dato. Una vez cumplido el minuto, 03
0º
iniciamos el viraje por izquierda para reingresar. Este viraje será tipo Estándar a
rumbo 180º.
in.
360
1m
D.C. ELEC. VOLTS
S 21
15
0:01:00
6 E 12
24
TURN CORDINATOR
SELECT CTRL
W 30
33 270 090
L R 3
N
180
2 MIN.
NO PICHT G 1 MINUTO
INF. HD CUMPLIDO

3 Una vez finalizado el viraje, con rumbo 180º y alas niveladas, estaremos
ingresando por el QDR 360 con QDM 180. La punta de la aguja marcará hacia la
nariz del avión.
in.
1m
S
180º
21
15
S 21
15
12
24
6 E 12
24
W
W 30
E
270 090
30
6
3 33
N HD 3 33
180
G G
HD N
Giramos la cartilla del ADF a nuestro rumbo actual y comprobamos con la cola de la aguja nuestro QDR y con la
punta nuestro QDM. Si existiera alguna desviación en la marcación, la podemos corregir con los métodos ya
explicados.
RESUMEN
GOTA
ESTABLECIDO EN
ALGUN QDR
GOTA POR DERECHA O

GOTA POR IZQUIERDA
ESTÁNDAR
IZQUIERDA. DERECHA.

ESTÁNDAR POR DERECHA PARA BUSCAR ESTÁNDAR POR IZQUIERDA PARA BUSCAR
EL QDR DE INGRESO EL QDR DE INGRESO
COMPLETADA LA GOTA ESTAREMOS

INGRESANDO POR EL MISMO QDR
POR EL CUAL NOS ESTABAMOS
ALEJANDO
14 – 3 VICTOR ELIAS / NICOLAS MARANO VOR - DME - ADF SIN MISTERIOS

Oaci
Al igual que en el ejemplo anterior, estamos alejando por el QDR 360 y
360
necesitamos reingresar, pero lo vamos a hacer con el procedimiento tipo OACI. Al
igual que con el método anterior, la maniobra no difiere con la de VOR en cuanto a
su ejecución.
360º
N
N 33 3
33 3
30
6
W 30
6 E 12
E
270 090
24
24
12
15
180
S 21
HD
15
G
21
G S
HD
1 Lo primero que hacemos es abrirnos 45º con respecto a nuestro rumbo inicial hacia
donde queremos hacer el procedimiento. En este caso también será hacia la
360
derecha, por lo que nuestro rumbo será 045º. Con alas niveladas “largamos”
tiempo y esperamos un minuto.
N
33 3 VOLTS
3 6
5º
N
30
04
0:00:00
E
12 15 S
30 33
SELECT CTRL
W
E
W
24
12
21 24
15 270 090
HD 21
DG G S
H LARGAMOS
TIEMPO
2 Vamos a volar con este rumbo hasta cumplir un minuto. A medida que nos
360
vayamos alejando, la punta de la aguja del ADF va a ir “cayendo” hacia la cola del
5º
avión, pero como en el reingreso con Gota, tampoco nos interesa ya que al
04
momento estamos volando solo con rumbo y tiempo.
N .
3 VOLTS in
33 1
m
3 6 E
N
30
0:01:00
12 15 S
30 33
SELECT CTRL
W
E
24
12
21 24 W
HD
15 270 090
G
21 1 MINUTO
G S
HD
CUMPLIDO

3 Una vez cumplido un minuto, realizamos un viraje Estándar por izquierda de
180º, por lo nuestro rumbo será opuesto al rumbo que mantuvimos durante el
alejamiento, en este caso será 225º.
5º
.
D.C. ELEC. 3 in
22
33 m
21 24 1
360
30
6
W
12 15 S
TURN CORDINATOR
30 33
E
E
24
12
L R
N
3 6
2 MIN. HD
15
21 270 090
NO PICHT G G S
INF. HD
4 Continuaremos volando con este rumbo y vamos a ver como la punta de la aguja
360
va a ir cayendo hacia la izquierda de la cartilla. Como estamos atacando al QDR
360 con 45º, estaremos cortando a este cuando la punta de la aguja se
encuentre a 45º a la izquierda del Norte de la cartilla del ADF. Esta pierna será
de aproximadamente 45 segundos.
.
in
5º
N
m
22
33 3 1
21 24
30
6
W
12 15 S
30 33
E
E
24
12
270 090
N
3 6
HD
15
G
21
G S
HD
Para no pasarnos cuando realicemos el viraje de incorporación, nos

adelantaremos 5º a 10º, por lo que iniciaremos nuestro viraje
cuando la aguja este a 40º a la izquierda del norte de la cartilla.
5 Iniciamos nuestro viraje estándar por izquierda para finalizar la maniobra de

360
reincorporación. Al finalizarla estaremos con rumbo 180º y la aguja indicando

hacia la nariz del avión. Si giramos la cartilla a nuestro rumbo actual
comprobamos que estamos en el QDR 360 con QDM 180.
.
S 21 in
D.C. ELEC.
15 m
1
180º
S 21
15
12
24
6 E 12
24
TURN CORDINATOR
W
W 30
30
6
33
L R 3
270 090
2 MIN.
N HD 3 33
NO PICHT G G
INF. HD N

RESUMEN
OACI
ESTABLECIDO EN
ALGUN QDR
OACI POR DERECHA O

OACI POR IZQUIERDA ESTÁNDAR

ESTÁNDAR POR DERECHA AL RUMBO ESTÁNDAR POR IZQUIERDA AL RUMBO
OPUESTO. OPUESTO.
INICO MI VIRAJE A RUMBO FINAL

CUANDO LA AGUJA ESTE A 5º DE
NUESTRO QDR DE INGRESO
COMPLETADO EL OACI ESTAREMOS

INGRESANDO POR EL MISMO QDR
POR EL CUAL NOS ESTABAMOS
ALEJANDO

90 - 270
Ahora veremos el último método para realizar un reingreso. Este método puede resultar menos preciso que los
otros pero más sencillo de ejecutar ya que, como vimos con el VOR, no se debe tomar tiempo.
En el ejemplo nuevamente no encontramos alejando por el QDR 360 y nos piden
360
que reingresemos por el mismo QDR.
360º
N 33 3
3 Esta maniobra de
33 30
6
reingreso es
W 30
6 E 12
“continua”, ya que
W
E
nunca se nivelan las
24
alas hasta que se 270 090

24
12
15
S 21 termina la maniobra.
180
HD
15
G
21
G S
HD
1 Como su nombre lo indica, el primer viraje será de 90º, en este caso hacia
nuestra derecha. Realizamos un viraje Estándar por derecha hasta rumbo 090º.
360
A lo largo de toda la maniobra, la aguja del ADF se va a mover, pero estas
marcaciones no nos interesan hasta terminar la maniobra, por lo que no las
tendremos en cuenta durante los virajes.
090º
N
D.C. ELEC.
33 3
6 E 12
30
6
15
3
TURN CORDINATOR
270 090
W
N
S 21
E
33
180
24
12
24
L R W 30
2 MIN. HD
15
NO PICHT G
21
G S
INF. HD
2 Una vez alcanzado 090º, inmediatamente comenzamos un viraje por izquierda

360
de 270º (tipo Estándar) hacia nuestro rumbo final (180º).
N
D.C. ELEC.
33 3
S 21
15
30
6
6 E 12
24
TURN CORDINATOR
W 30
270 090
24
12
33
L R 3
N
180
2 MIN. HD
15
NO PICHT G
21
G S
INF. HD

3 Cuando tengamos rumbo 180º entonces habremos finalizado la maniobra. Si
los virajes fueron coordinados y la maniobra se ejecutó correctamente, la
360
aguja del ADF estará señalando hacia la nariz del avión (gonio cero). Como
siempre, ajustamos la cartilla para comprobar nuestra posición.
S 21 180º
15
S 21
15
12
24
6 E 12
24
270 090
W
W 30
30
180
6
3 33
N HD 3 33
G G
HD N
RESUMEN
90-270
ESTABLECIDO EN
ALGUN RADIAL
90-270 POR DERECHA O

90-270 POR IZQUIERDA
ESTÁNDAR
A) RUMBO: REALIZAR UN VIRAJE ESTÁNDAR POR A) RUMBO: REALIZAR UN VIRAJE ESTÁNDAR POR
IZQUIERDA A 90º DEL RUMBO INCIAL. DERECHA A 90º DEL RUMBO INCIAL.
CON ALAS NIVELADAS COMIENZO UN VIRAJE CON ALAS NIVELADAS COMIENZO UN VIRAJE
ESTÁNDAR DE 270º POR DERECHA PARA ESTÁNDAR DE 270º POR IZQUIERDA PARA
BUSCAR EL QDR BUSCAR EL QDR
COMPLETADO EL 90-270 ESTAREMOS

INGRESANDO POR EL MISMO QDR EN
EL QUE ESTABAMOS ALEJANDO

Esperas
PIERNA CONTROLADA O PIERNA NO CONTROLADA O

PUNTO DE TRAYECTORIA DE ENTRADA TRAYECTORIA DE ALEJAMIENTO
360
ESPERA
270° VIRAJE 180º
360
QDR 090º CLASE 1 O 2 VIRAJE 180º
TIEMPO ESPECIFICADO DE
270 CLASE 1 O 2
1 A 1 ½ MINUTOS
VIRAJE 180º TIEMPO ESPECIFICADO DE 270°

CLASE 1 O 2 1 A 1 ½ MINUTOS QDR 090º
270
VIRAJE 180º
180
CLASE 1 O 2
PUNTO DE
180
ESPERA
PIERNA NO CONTROLADA O PIERNA CONTROLADA O

TRAYECTORIA DE ALEJAMIENTO TRAYECTORIA DE ENTRADA
ESPERA POR IZQUIERDA (TODOS LOS VIRAJES SON ESPERA POR DERECHA O ESTÁNDAR (TODOS LOS
POR IZQUIERDA) VIRAJES SON POR DERECHA)
Ahora vamos a explicar las esperas con ADF. Al igual que con el VOR, los circuitos de espera tienene como objetivo
fijar un punto fijo y un patrón sobre el cual “mantenerse” para permitir al controlador acomodar o separar los tránsitos
para ingresar a un área terminal o para iniciar una aproximación. De éste modo, las esperas pueden estar publicadas
en una carta de TMA (Terminal Area) o en una IAC (Instrumental Approach Chart). En nuestro país las esperas
siempre se encuentran sobre una radioayuda (VOR o NDB) o sobre un FIJO (punto determinado por un radial de un
VOR a una determinada distancia DME o una intersección de radiales, por ejemplo VANAR). En países donde existen
cartas de terminal o de aproximación por GPS, las esperas están publicadas sobra fijos determinados por este sistema
de navegación.
Ingresos ADF
En el caso del ADF, los ingresos son iguales a los ingresos con VOR (Directo, Gota y Opuesto y paralelo). Como en
todos los procedimientos, varía la interpretación del instrumento. En todos los casos nos apoyaremos sobre el giro
direccional para la mejor interpretación de los ingresos y los patrones de la espera.
Como vimos desde el principio, cuando estamos volando con gonio cero estamos volando proa a la estación, por lo
que siempre estaremos entrando por el sector de “Ingreso Directo”. Sin embargo, el tipo de ingreso queda determinado
por el sector donde esté ubicada la PIERNA CONTROLADA (QDR/QDM de la espera).
Supongamos que estamos ingresando por el QDR 180 (QDM 360), es decir por el sector de ingreso DIRECTO, y nos
piden realizar una espera por izquierda en el QDR 300.

Incorporación del tipo gota
Ejemplo de una incorporación utilizando el método tipo gota a una

espera publicada en la IAC Nº 4 del Aeropuerto de Corrientes
360º
(SARC), la misma es estándar o por derecha en el QDR 215º .

150°
Para este ejemplo vamos a realizar una incorporación del tipo gota
270º 090º
a una espera estándar o por derecha. Comenzaremos este
ejemplo ingresando por el QDM 150º. El controlador nos pide que
nos incorporemos a la espera, por lo tanto deberemos realizar una
incorporación del tipo gota.
5º
03
305 C 1´
N
5º
33 3
21
15 S
12
30
1´
6
21
6 E
24 W
E
3
24
12
30
N 33
180º
HD
15
G
21
G S
HD
1 Lo primero que deberemos hacer es determinar nuestro tipo de ingreso a la espera con respecto a la estación
(NDB) y a la posición del avión, para esto, observaremos nuestro giro direccional e identificaremos el QDR que
corresponde a nuestra espera y en donde nos encontramos al momento.
QDR 215º en el cuál 150°

debo realizar la 5º
360º
03
15 S espera.
12
Q
D
R
21
33
6 E
0º
24 W
270º 090º
3
30
N 33
5º
G
21
HD
180º
QDR 330º por donde 305 C

R
QD
estoy ingresando al
momento.

realizamos la división de sectores imaginariamente sobre el giro y determinamos en que sector “cae” el QDR que
corresponde a la espera.
ESPERA POR
SECTOR SECTOR
PARALELO Y OPUESTO
GOTA GOTA
QDR DE LA
ESPERA
15 S 15 S
12 12 QDR DE LA
21
21
6 E
6 E
VISUALIZAMOS LA ESPERA
ESTACIÓN VOR
24 W
24 W
EN EL GIRO
3
3
30 30
N 33 N 33
VISUALIZAMOS
HD EN EL GIRO HD
SECTOR
INCORPORACIÓN
DIRECTA
Como la espera publicada de CNQ se encuentra en el QDR 215º y es estándar o por derecha “cae” dentro del sector
de incorporación del tipo gota. Si la espera publicada de CNQ hubiera sido por izquierda el QDR hubiera caído dentro
del sector de paralelo y opuesto.
2 Ya sabemos que debemos realizar una incorporación del tipo gota para ingresar a la espera, ahora veamos como
realizar este tipo de incorporación.

del tipo el gota, el método es muy simple si respetamos el orden de los
R360º
siguientes pasos .
Q
D
R
33
0º
A) RUMBO: Como vamos a realizar una espera estándar la gota será

R270º R090º
por izquierda para quedar dentro de la zona de protección
de la espera, por lo tanto el primer rumbo que pondremos
5º
21
será 30° a la izquierda del Radial en cuestión.

RUMBO
R
En este ejemplo el rumbo será 185º.

QD
185°
TIEMPO
con alas niveladas “largamos” tiempo de un minuto.
R180º
B) TIEMPO:
RUMBO
N
VOLTS
33 3
S 21
15
30
0:00:00
24
E 12
SELECT CTRL
W 30
E
6
24
12
33
3
N HD 21
15
“LARGAMOS” G S
G
HD TIEMPO

“largamos” tiempo así que realizaremos el viraje por VOLTS
360º
derecha para establecernos en el QDR que corresponde a
nuestra espera. Los virajes siempre serán estándar. 0:01:00
270º 090º
SELECT CTRL
5º
VIRAJE ESTÁNDAR
21
R
QD
N
D.C. ELEC.
33 3
24 W 1´
21
30
6
30
TURN CORDINATOR 1 MINUTO

15 S
33
CUMPLIDO
E
N
12
24
12
L R
180º
6 E
2 MIN. HD
15
21
G NO PICHT G S
HD INF.
4 En este momento estamos establecidos en el QDR que nos corresponde para
360º
realizar la espera (en este ejemplo el QDR 215º), ahora solo tendremos que
270º 090º
N
33 3
5º
21
N 3 6
R
30
QD
6
E
30 33
12 15
E
W
24
12
S
21 24
HD
15
180º
G
21
G S
HD
5 En este momento estamos bloqueando la estación y nuestro gonio se está

360º
desplazando, por lo tanto iniciaremos inmediatamente un viraje estándar por

derecha a rumbo opuesto (en este ejemplo 215º) notando como nuestro CDI
continua desplazandose, esperaremos en este rumbo a volar lateral estación
270º 090º
o sea tener nuestro gonio a 90º.
5º

21
R
N
QD
D.C. ELEC.
33 3
1
E 2 15
30
6
3 6
S 21 24
TURN CORDINATOR
W
E
N
24
12
180º
W 30 33
L R
2 MIN. HD
15
G NO PICHT
21
G S
HD INF.

6 En este momento observamos que nuestro gonio tiene una marcación de 90º
360º
por lo tanto estamos lateral estación. Con el cronómetro en 0 “largamos”
tiempo esperando 1 minuto manteniendo nuestro rumbo y podremos afirmar
entonces que estamos volando en la pierna no controlada del circuito. 270º 090º
N 215°
5º
3
21
VOLTS
33
R
21 24
QD
S
30
6
0:00:00
W
12 15
30 33
SELECT CTRL
E
E
180º
24
12
3 6 N
“LARGAMOS”
HD
15
21
G G S
TIEMPO
HD

VOLTS
iniciamos nuestro cronómetro, es el momento de realizar
360º
el segundo viraje estándar por derecha del circuito,
035º) para ir a establecernos en nuestro QDR de espera SELECT CTRL
270º 090º
(en este ejemplo el QDR 215º).
5º
21
R
QD
N
D.C. ELEC.
33 3
W 30
30
6
33
4
S 21 2
TURN CORDINATOR
1´
N
1 MINUTO
3
CUMPLIDO
15
24
12
6
180º
E 12 L R 15
2 MIN. HD 21
G NO PICHT G S
HD INF.
8 Una vez establecidos en el QDR de la espera (en este ejemplo 215º)

360º
podremos afirmar entonces que estamos en la pierna controlada debido a que

es la “recta” del circuito que se encuentra “apoyada” sobre el QDR de la radio
270º 090º
ayuda.
5º
21
N
R
33 3
QD
N 3 6
30
6
E
30 33
12 15
E
W
24
S
12
21 24
180º
HD
15
G 21
G S
HD
Incorporación del tipo paralelo y opuesto
Ejemplo de una incorporación utilizando el método tipo paralelo y

opuesto a una espera publicada en la IAC Nº 2 del Aeropuerto de
RESISTENCIA Resistencia (SARE) , la misma es una espera no estándar o por
285
… .. SIS
... izquierda en el QDR 194º .
360º
110
°
Para este ejemplo vamos a realizar una incorporación del tipo
paralelo y opuesto a una espera no estándar o por izquierda.
Comenzaremos este ejemplo ingresando por el QDM 110º.El
270º 090º controlador nos pide que nos incorporemos a la espera, por lo tanto
deberemos realizar una incorporación del tipo tipo paralelo y
opuesto.
1´
194°
N
014°
33 3
1´
E 12 15
30
6
3 6
S 21 24
E
N
24
12
W 30 33
180º
HD
15
G
21
G S
HD
1Lo primero que deberemos hacer es determinar nuestro tipo de ingreso a la espera con respecto a la estación
QDR 194º en el cuál RESISTENCIA

debo realizar la 285
… .. SIS
...
360º
110
°
espera.
E 12 15
QD
3 6
R 290
S 21 24
º
270º 090º
N
W 30 33
94º
G
HD
QDR 290º por donde
1
QDR
estoy ingresando al
momento.
180º

ESPERA POR
SECTOR SECTOR
PARALELO Y OPUESTO
GOTA GOTA
QDR DE LA
ESPERA
E 12 15 E 12 15
QDR DE LA
3 6
3 6
VISUALIZAMOS LA ESPERA
S 21 24
S 21 24
ESTACIÓN VOR
EN EL GIRO
N
N
W 30 33 W 30 33
VISUALIZAMOS
HD EN EL GIRO HD
SECTOR
INCORPORACIÓN
DIRECTA
Como la espera publicada de SIS se encuentra en el QDR 194º y NO es una espera estándar o sea que se realiza
por izquierda el QDR 194º “cae” dentro del sector de incorporación del tipo paralelo y opuesto. Si la espera
publicada de SIS hubiera sido por derecha o estándar el QDR hubiera caído dentro del sector de incorporación directa.
2 Ya sabemos que debemos realizar una incorporación del tipo paralelo y opuesto para ingresar a la espera, ahora
veamos como realizar este tipo de incorporación.

360º
QD del tipo paralelo y opuesto, el método es muy simple si respetamos el

R290
º orden de los siguientes pasos .
270º 090º
A) RUMBO: poner proa del avión paralelo al QDR de la espera (en este
ejemplo el QDR 194º).
194°
B) TIEMPO: con alas niveladas “largamos” tiempo de un minuto”.
94º
RUMBO
1
194°
QDR
TIEMPO
180º
RUMBO 194º
N
VOLTS
33 3
S 21
30
15
6
0:00:00
24
E 12
W 30
SELECT CTRL
W
33
24
12
6
3
N HD 21
15
“LARGAMOS” G S
G
HD TIEMPO

“largamos” tiempo así que realizaremos un viraje por
360º
VOLTS
derecha para ir a “buscar” el QDR que corresponde a

nuestra espera. Los virajes siempre serán estándar. 0:01:00 270º 090º
SELECT CTRL
194°
94 º
1
N 1 MINUTO
QDR
D.C. ELEC. 3 CUMPLIDO
33 1´
W 30
24
30
6
33
S 21
TURN CORDINATOR
N
E
3
15
24
6
12
E 12 L R
180º
2 MIN. HD
15
21
G NO PICHT G S
HD INF.
360º
270º 090º
N 194°
33 3
N 3 6
30
6
E
30 33
12 15
E
W
24
12
S
21 24
180º
HD
15
G
21
G S
HD

izquierda a rumbo opuesto (en este ejemplo 194º) notando como nuestro
gonio continua desplazándose, esperaremos en este rumbo a volar lateral
estación o sea tener nuestro gonio con una marcación de 90º.
270º 090º
EN VIRAJE PARA 194º VIRAJE ESTÁNDAR 194°

N
D.C. ELEC.
33 3
W 30 33
30
6
S 21 24
TURN CORDINATOR
W
E
3 6
24
12
E 12 15 L R
180º
2 MIN. HD
15
G NO PICHT
21
G S
HD INF.

tiempo esperando 1 minuto manteniendo nuestro rumbo y podremos afirmar 194°
entonces que estamos volando en la pierna no controlada del circuito.
270º 090º
N
33 3 VOLTS
S 21
15
30
6
24
0:00:00
E 12
W 30
SELECT CTRL
E
33
24
6
12
3
N HD
15
21 “LARGAMOS”
G G S
HD TIEMPO
180º
VOLTS
iniciamos nuestro cronómetro, es el momento de realizar
el segundo viraje estándar por izquierda del circuito,
(en este ejemplo el QDR 194º). 270º 090º

N
D.C. ELEC.
33 3
W 30
30
6
33
4
S 21 2
TURN CORDINATOR
N
E
3
15
24
12
6
L R
180º
E 12
2 MIN. HD
15
21
G NO PICHT G S
HD INF.

que es la “recta” del circuito que se encuentra “apoyada” sobre el QDR de la
radio ayuda. 270º 090º
N
33 3
N 3 6
30
6
E
30 33
12 15
014°
W
24
S
12
21 24
180º
HD
15
G 21
G S
HD

Incorporación del tipo directa
Ejemplo de una incorporación directa a una espera publicada en la

IAC Nº 3 del Aeropuerto de Salta (SASA), la misma es estándar o
por derecha en el QDR 010º .
Para este ejemplo vamos a realizar una incorporación del tipo
directa a una espera no estándar o por izquierda.
190º
360º
010 º Comenzaremos este ejemplo ingresando por el QDM 135º .El

controlador nos pide que nos incorporemos a la espera, por lo tanto
1´ deberemos realizar una incorporación del tipo tipo directa.
1´
135°
N
33 3
270º 090º 12 15 S
30
6
3 6 E
21 24 W
E
305 L N
24
12
30 33
180º
HD
15
G
21
G S
HD
1 Lo primero que deberemos hacer es determinar nuestro tipo de ingreso a la espera con respecto a la estación
QDR 010º en el cuál

debo realizar la
º 10
Q
espera.
D
QDR 0
360º
R
E 12 15
31
5º
3 6
S 21 24
135°
N
W 30 33
270º 090º
G
HD
QDR 315º por donde
estoy ingresando al
305 L
momento.
180º

ESPERA POR
SECTOR SECTOR
PARALELO Y OPUESTO
GOTA GOTA
VISUALIZAMOS LA
12 15 ESTACIÓN VOR 12 15
E EN EL GIRO
3 6 E
S
S
21 24 W
21 24
3 6
QDR DE LA
W ESPERA
N
N
QDR DE LA 30 33 30 33
VISUALIZAMOS
ESPERA
HD EN EL GIRO HD
SECTOR
INCORPORACIÓN
DIRECTA
Como la espera publicada de SALTA se encuentra en el QDR 010º y NO es una espera estándar o sea que se
realiza por izquierda el QDR 010º “cae” dentro del sector de incorporación del tipo directa. Si la espera publicada de
SALTA hubiera sido por derecha o estándar el QDR hubiera caído dentro del mismo sector de incorporación directa.

del tipo directa, el método es muy simple si respetamos el orden de los
siguientes pasos .
10º
Q
D
QDR 0
360º
A) RUMBO: poner proa del avión con rumbo paralelo al QDM de la

R
31
espera (en este ejemplo el rumbo 010º).

5º
TIEMPO
B) TIEMPO: con alas niveladas “largamos” tiempo de un minuto”.
RUMBO
010°
270º 090º
180º
RUMBO 010º
N
VOLTS
33 3
12 15
30
0:00:00
3 6 E
S
21 24 W
SELECT CTRL
W
E
24
12
N
30 33
HD
15
“LARGAMOS” 21
G G S
HD TIEMPO

“largamos” tiempo así que realizaremos un viraje por VOLTS
izquierda para ir a “buscar” el QDR que corresponde a

nuestra espera. Los virajes siempre serán estándar. 0:01:00 1 MINUTO
SELECT CTRL CUMPLIDO
360º
N
D.C. ELEC.
33 3
30 33
W
30
6
N
21 24
TURN CORDINATOR 270º 090º
W
3 6
E
S
24
12
L R
E
12 15
180º
2 MIN. HD
15
G NO PICHT
21
G S
HD INF.

esperar al bloqueo de la estación para comenzar con la espera. 190°
360º
º 10
N
QDR 0
33 3
S 21
15
30
6
24
E 12
W 30
270º 090º
E
33
6
24
12
180º
N HD
15
G
21
G S
HD

izquierda a rumbo opuesto (en este ejemplo 010º) notando como nuestro
190°
gonio continua desplazándose, esperaremos en este rumbo a volar lateral
estación o sea tener nuestro gonio con una marcación de 90º.
360º
10º
QDR 0

N
D.C. ELEC.
33 3
W 30 33
30
270º 090º
S 21 24
TURN CORDINATOR
W
E
3 6
180º
24
12
E 12 15 L R
2 MIN. HD
15
G NO PICHT
21
G S
HD INF.

tiempo esperando 1 minuto manteniendo nuestro rumbo y podremos afirmar
entonces que estamos volando en la pierna no controlada del circuito.
360º
º 10
N
QDR 0
33 3 VOLTS
S 21
15
30
6
24
0:00:00
E 12
W 30
SELECT CTRL
E
270º 090º
33
24
6
12
3 010°
180º
N HD
15
21 “LARGAMOS”
G G S
HD TIEMPO

iniciamos nuestro cronómetro, es el momento de realizar VOLTS
el segundo viraje estándar por izquierda del circuito,

(en este ejemplo el QDR 010º).
360º
º 10
QDR 0
N
D.C. ELEC.
33 3
W 30
30
6
33
4
S 21 2
TURN CORDINATOR 270º 090º

N
E
3
180º
15
24
12
6
E 12 L R 15
2 MIN. HD 21
G NO PICHT G S
HD INF.

190º
que es la “recta” del circuito que se encuentra “apoyada” sobre el QDR de la
radio ayuda.
360º
º 10
N
QDR 0
33 3
N 3 6
30
6
E
30 33
12 15
270º 090º
W
E
W
24
S
12
21 24
180º
HD
15
G 21
G S
HD

Tiempo y Distancia con ADF
En esta sección veremos como determinar el tiempo de vuelo hacia una estación NDB y la distancia hacia la misma. Si
bien existe la posibilidad de asociar un equipo DME en tierra a una estación NDB para saber la distancia a la estación,
esto no es común como en el caso de un VOR, por lo que a diferencia de éste, deberemos calcular nosotros estos
datos.
Las “formulas” que veremos para calcular el tiempo hacia la estación son cálculos simplificados de fórmulas
trigonométricas un poco más extensas, pero el resultado es preciso igualmente. Para el cálculo de distancia también
nos podemos ayudar con un computador de vuelo.
Tiempo a la estación
El tiempo de vuelo hacia una estación, en este caso un NDB, también se denomina Tiempo Antena. Para calcularlo se
consideran dos posiciones del avión con respecto a la antena: de frente y lateral.
Cuando decimos de frente a la estación nos estamos refiriendo a la posición de la nariz del avión, la cual va a estar
apuntando hacia la estación o relativamente de frente a ella. Por el contrario, el método lateral es con el avión a 90º de
la misma, o dicho de otro modo, con el ala apuntando a la estación.
De frente Lateral
360
360
270 090 270 090
180
180
De Frente
Supongamos que estamos volando con rumbo 360º y Gonio cero y queremos averiguar el tiempo de vuelo hacia la
estación.
360
270 090
N
N 33 3
33 3
30
180
W 30
6 E 12
E
24
24
12
15
S 21
HD
15
G
21
G S
HD

Para empezar, hacemos un viraje por derecha o izquierda hasta que la marcación de la aguja varíe 30 grados. En este
caso, lo haremos por derecha, por lo que la aguja se desviará inicialmente 30º hacia la izquierda.
Una vez que tenemos el rumbo y alas niveladas, largamos tiempo y volamos con este rumbo hasta que la marcación
varíe 10 grados más.
N
360
33 3
VOLTS
N 3 6
30
6
270 090
30 33
E
12 15 0:00:00
E
SELECT CTRL
W
24
12
S
21 24
HD
15
G
21
G
180
S
HD
LARGAMOS
0º
TIEMPO
03
Una vez que la aguja se haya desviado 10º más, tomamos el tiempo como dato para nuestro cálculo. Hay que tener en
cuenta que mientras más lejos estemos de la estación, más tiempo tardaremos en conseguir que la aguja se desvíe
10º.
360
N
33 3
VOLTS 270 090
N 3 6
30
6
30 33
0:01:30
12 15
SELECT CTRL
W
24
12
S
21 24
180
HD
15
0º
G
21
G S
03
HD
Tomamos el tiempo
volado como dato
Como dijimos al principio, el cálculo de tiempo se hace mediante una fórmula de trigonometría que incluye cálculo de
Seno y Coseno, ya que en realidad estamos volando “un lado de un triángulo”. Nosotros veremos solo el cálculo
simplificado.
En este caso, el tiempo que obtuvimos fue de 01:30 minutos, pero para el cálculo lo tomaremos como 1,5 (un minuto
y medio). La formula entonces será la siguiente:
Tiempo a la estación = Tiempo volado x 3
Por lo tanto, con el tiempo tomado será:
Tiempo a la estación = 1,5 min. x 3
Tiempo a la estación= 4,5 min.
Obtenemos entonces que nuestro tiempo a la estación será de 4,5 minutos, o mejor dicho, 04:30.
Recordemos que este cálculo es válido solo para el método “de frente” a la estación. A continuación veremos como
calcular el tiempo “lateral” a la estación.

Otra manera de calcular el tiempo a la estación de frente es el siguiente:
Tiempo a la estación (minutos)= Tiempo volado (en segundos)

20
Tiempo a la estación (minutos) = 90 seg.

20
Tiempo a la estación (minutos) = 4,5
Con este último método, el tiempo se toma en segundos, pero el resultado se toma en minutos. Como
vemos, el resultado no varía, por lo que se puede tomar el método que a uno le resulte más sencillo de
calcular.
Resumen
Tiempo Antena
De Frente
Me abro 30º a
izquierda o derecha.
Tomo el tiempo
que la aguja tarda
en desviarse 10º.
Multiplico el tiempo Divido el tiempo tomado

tomado (en minutos) x 3 (en segundos) / 20
El resultado es el
tiempo a volar con
proa a la estación (en
minutos).

Lateral
El método de tiempo a la estación con marcación lateral es similar al de marcación de frente. En este caso estaremos
volando con rumbo 270º y marcación hacia nuestra derecha a 90º.
360
N
33 3
W 30
24
30
6
270 090
33
S 21
180
W
N
E
15
24
12
6 E 12
HD
15
G
21
G S
HD 270º
En el momento en que tenemos una marcación lateral, como hicimos con el VOLTS
método anterior, largamos tiempo y esperamos que la aguja se desvíe 10º.
En este caso se desviará 10º de la actual posición hacia atrás. 0:00:00
SELECT CTRL LARGAMOS
TIEMPO
Continuamos volando con este rumbo y cuando la aguja se desvíe 10º tomamos el tiempo en ese momento
360
33 3 VOLTS
W 30
24
30
0:01:00
33
S 21
270 090
SELECT CTRL
W
N
E
15
24
12
6 E 12
HD
15
G
21
G S
HD Tomamos el tiempo
volado como dato 270º
180
Con este método podemos obtener una desviación más rápida de la aguja ya que estamos más “abiertos”, pero este
tiempo dependerá, al igual que con el otro método, de la distancia que tenga hasta la estación.
Ahora, el cálculo será el siguiente:
Tiempo a la estación = Tiempo volado x 6
Tiempo a la estación = 1 min. x 6
Tiempo a la estación= 6 min.

Obtenemos entonces que nuestro tiempo a la estación será de 6 minutos. Cabe aclarar
que este tiempo se cumple si estuviésemos volando con proa directa a la estación.

Otra manera de calcular el tiempo a la estación lateral es el siguiente:
Tiempo a la estación (minutos)= Tiempo volado (en segundos)

10
Tiempo a la estación (minutos) = 60 seg.

10
Tiempo a la estación (minutos) = 6
Si observamos bien, con el método “de frente” se tomaba el tiempo y se lo multiplicaba por 3 y con el
“lateral” se lo multiplicaba por 6 (el doble). Con la segunda fórmula, el tiempo “de frente” se divide por
20 y “lateral” se divide por 10 (la mitad). Con esta formula, el resultado no varía tampoco con este
método, inclusive se facilita, ya que tenemos que dividir por 10.
Resumen
Tiempo Antena
Lateral
A 90º de la estación.
Tomo el tiempo
que la aguja tarda
en desviarse 10º.
Multiplico el tiempo Divido el tiempo tomado

tomado (en minutos) x 6 (en segundos) / 10
El resultado es el
tiempo a volar con
proa a la estación (en
minutos).

Como dijimos, el tiempo de desviación de la aguja varía según mi distancia a la estación. Mientras mayor sea la
distancia, mayor será el tiempo a volar hasta que la aguja se desvíe 10º, por lo que consecuentemente mi resultado en
el cálculo será mayor también, dándome un mayor “tiempo antena”.
Resumen
Tiempo Antena
De frente Lateral
Me abro 30º a
A 90º de la estación.
izquierda o derecha.
Tomo el tiempo
que la aguja tarda
en desviarse 10º.
Multiplico el tiempo Multiplico el tiempo

tomado x 3 tomado x 6
O O
Divido el tiempo tomado Divido el tiempo tomado
(en segundos) / 20 (en segundos) / 10
El resultado es el
tiempo a volar
con proa a la
estación.

Distancia
Hasta ahora vimos como determinar el tiempo de vuelo hacia una estación. Ahora veremos como calcular la distancia a
la misma. Este dato se podría obtener con un cálculo sencillo, ya que sabemos nuestra velocidad y el tiempo a volar.
En este caso tomaremos una condición de viento calmo para el cálculo, por lo que usaremos la TAS (true air speed),
que en este caso será igual a mi Ground Speed. Si tuviese viento tendría que calcular la componente del mismo y
luego determinar mi Ground Speed para luego calcular la distancia a la estación.
Para esta explicación usaremos el mismo ejemplo que cuando tomamos tiempo antena “lateral”. Nos encontramos
ingresando cortando el QDR 180 con rumbo 270º. Largamos tiempo y volamos hasta que la marcación varíe 10 grados
más.
360
33 3
VOLTS
N 3 6 30
6
30 33
270 090
E
0:00:00
12 15
E
SELECT CTRL
W
24
12
S
21 24
HD
15
G
21
G S
HD
270º
LARGAMOS
TIEMPO
180
Con la aguja desviada 10º más, tomamos el dato de
tiempo para nuestro cálculo de distancia.
360
N
33 3
VOLTS
N 3 6
30
6
30 33
270 090
0:01:00
12 15
SELECT CTRL
W
24
12
S
21 24
HD
15
G
21
G S
HD
Tomamos el tiempo 270º
volado como dato
El cálculo ahora será:
180
Distancia a la estación (NM) = TAS x Tiempo volado

desviación de la aguja
Como dijimos, usaremos la TAS que en este caso será igual a la GS (usaremos 110 kts), el tiempo volado lo
tomaremos en minutos (1,5) y la desviación de la aguja es un dato fijo, en este caso 10º. Por lo tanto, el cálculo queda
así:
Distancia a la estación (NM) = 110 kts x 1min

10º
Esta será nuestra
Distancia a la estación (NM) = 110 = 11 NM distancia a la estación.
10º
Sabiendo cómo obtener éste dato, tenemos las herramientas para poder mantener una distancia
constante (aproximada) alrededor de la estación NDB (ARCO DME) sin el equipo DME.
VOR - DME - ADF SIN MISTERIOS VICTOR ELIAS / NICOLAS MARANO 16 -8

A continuación se adjunta una tabla con tiempos y distancias a la estación, tomadas para una velocidad de 110 kts.
Esta tabla se puede rehacer con las velocidades de cualquier avión teniendo en cuenta los cálculos explicados. Toma
tiempo rehacerla pero ahorra mucho tiempo y evita el cálculo mientras se vuela.
Tiempo y Distancia a la estación vs. Tiempo en desviar 10º para 110 kts
Tiempo en Tiempo a la Distancia a la Tiempo en Tiempo a la Distancia a la
desviar 10º estación estación desviar 10º estación estación
(segundos) (min) (NM) (segundos) (min) (NM)
20 2 4 180 18 33
40 4 7 200 20 37
60 6 11 220 22 40
80 8 15 240 24 44
100 10 18 260 26 48
120 12 22 280 28 51
140 14 26 300 30 55
160 16 29 320 32 59
TABLA REALIZADO CON METODO “LATERAL”

Técnicas básicas de navegación VOR-DME-ADF

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VOR - DME - ADF

VICTOR JOSÉ ELIAS MARTÍNEZ

II VICTOR ELIAS / NICOLAS MARANO VOR - DME - ADF SIN MISTERIOS

La estación VOR……………………………….. 1 - 2 Arco DME en ingreso….....……………..…... 7 - 2

La estación NDB..……………………………. 9-2

IV VICTOR ELIAS / NICOLAS MARANO VOR - DME - ADF SIN MISTERIOS

La estación VOR 1–2

El indicador VOR 1–5

Radio receptor de frecuencias NAV 1–6

El equipo DME 1–7

Estación VOR 0º R11

Imagen de una estación VOR con un DME

Clasificación de las estaciones VOR según su alcance

VOR Representación de una estación VOR sin un DME instalado.

VOR-DME Representación de una estación VOR con un DME instalado.

Cono de silencio o confusión

50º Tan 50 = A / 3000

Volando a 3000 ft la precisión sobre el VOR esta dada por:

2 x tan 50° x 3000 = 2 x 1.19 x 3000 = 7140 ft ó 1.17 nm

1 Milla Náutica = 6076.11 pies

inferior izquierda que activa la

NAVIGATION FREQUENCY 1 NAVIGATION FREQUENCY 1

COMM 1 STBY NAV 1 STBY

ACTIVE – STAND BY FREQUENCY

COMM 1 STBY NAV 1 STBY

FRECUENCIA DE FDO 114.4 ACTIVADA EN

R1 SELECTOR DE DME 1 y DME

VELOCIDAD SOBRE EL TERRENO (GS –

Marcación de Ground Speed

Determinando mi posición 2–1

Poniendo proa a la estación 2–7

1 CDI centrado y bandera en FROM, en este caso para saber mi ubicación

Mi posición al momento con respecto a la estación será, cortando el R270º FROM

2 CDI centrado y bandera en TO, en este caso para determinar mi ubicación

Mi posición al momento con respecto a la estación será, cortando el R150º con TO

LEERÉ MI RADIAL EN LA PARTE

BANDERA LEERÉ MI RADIAL EN LA PARTE

Rumbo 050 Rumbo 090

Radial 360 R270º R090º Radial 270 R270º R090º

Rumbo 270 Rumbo 120

Radial 150 R270º R090º Radial 220 Rº270 R090º

Rumbo 240 Rumbo 090

Radial 180 R270º R090º Radial 090 R270º R090º

Rumbo 270 Rumbo 240

Radial 270 R270º R090º Radial 020 R270º R090º

1 Girar el OBS hasta que la bandera quede en posición TO y CDI centrado.

2 Entonces, en la parte superior de la cartilla leeré mi rumbo de ingreso a la TO

LEO RUMBO DE INGRESO EN LA PARTE

LEO RUMBO DE INGRESO EN LA PARTE

VOR - DME - ADF SIN MISTERIOS VICTOR ELIAS / NICOLAS MARANO 2 - 10

2 - 11 VICTOR ELIAS / NICOLAS MARANO VOR - DME - ADF SIN MISTERIOS

Método de ingreso a la estación con corte a 90º ………. 3 – 1

Método de ingreso a la estación paralelo y opuesto……. 3 – 4

1 Para realizar el ingreso, en cualquier caso lo primero que deberemos realizar

A menos de 90 R de diferencia entre sí, utilizo

B) R030 (el radial por el cual me piden que ingrese)

3 Selecto el radial que me 4 Determino mis rumbos a volar

el R030º. Para selectar el a la derecha del mismo y el 2do se

colocar en la parte inferior de

5 Cuando el CDI comience a centrarse iniciaremos el viraje al 2do

1 Para realizar el ingreso, en cualquier caso lo primero que deberemos realizar

A menos de 90 R de diferencia entre sí, utilizo

B) R060º (por el cual me piden que ingrese)