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Investigación y aplicación de baterías de iones de litio a gran escala en
la industria minera
Linyu Meng1,2, Guofa Wang1,2, Khay Wai Ver3,*, YunpengWang3, Yong Zhang4, Caiyun Zang5, Rulin
Zhou2y Bin Xie3
Citación:Meng, L.; Wang, G.; Véase, KW;
Wang, Y.; Zhang, Y.; Zang, C.; Zhou, R.; Xie,
B. Investigación y aplicación de baterías de
iones de litio a gran escala en la industria
minera.Energías2022,15, 3884. https://
doi.org/10.3390/ es15113884
Editor académico: Anup Barai
Recibido: 19 abril 2022
Aceptado: 17 mayo 2022
Publicado: 25 mayo 2022
Nota del editor:MDPI se mantiene neutral
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energía es2022,15, 3884. https://doi.org/10.3390/es15113884
1 Escuela de Ingeniería Mecánica Electrónica y de la Información, Universidad China de Minería y Tecnología-
Beijing, Beijing 100083, China; ml y929996@outlook.com (LM); wanggf@tdmarco.com (GW) Beijing Tianma
2 Intelligent Control Technology Co., Ltd., Beijing 101399, China; zhourl@tdmarco.com Azure Mining Technology,
3 CCTEG, Nivel 19, 821 Pacific Highway, Chatswood, NSW 2067, Australia; ypwang@cctegamt.com (YW);
13816691338@163.com (BX)
4 Centro de Certificación y Aprobación de Seguridad de Productos Mineros de China, Beijing 100013, China;
zhangyong509@126.com
5 Grupo de Tecnología e Industria del Carbón de China Shanghai Co., Ltd., Shanghai 200030, China; shaq2014@163.com
* Correspondencia: kwsee@cctegamt.com
Resumen:La batería de iones de litio (LIB) tiene las ventajas de alta densidad de energía, baja tasa de autodescarga,
ciclo de vida prolongado, tasa de carga rápida y bajos costos de mantenimiento. Es uno de los dispositivos de
almacenamiento de energía química más utilizados en la actualidad. Sin embargo, la seguridad de LIB es el factor
principal que restringe su aplicación escalable comercial, específicamente en entornos peligrosos como las minas de
carbón subterráneas. Cuando una LIB está operando bajo abuso mecánico y eléctrico, como extrusión, impacto,
sobrecarga y sobrecalentamiento, desencadenará una fuga térmica y, posteriormente, provocará un incendio o incluso
una explosión. De acuerdo con los requisitos relevantes en IEC60079, la protección a prueba de explosiones de LIB se
puede adaptar al entorno de trabajo de entornos con alto contenido de polvo y gases explosivos, como en la minería
frente a la producción de carbón. Este documento presenta una descripción general de la tecnología, la fuga térmica, la
seguridad y las aplicaciones relevantes para LIB en la industria minera general con implicaciones para establecer una
base teórica y técnica para la aplicación de LIB de alta capacidad en la industria. Estos luego promueven una producción
inteligente, segura y eficiente no solo para la industria de las minas de carbón sino también para aplicaciones que no
son de carbón.
Palabras clave:batería de iones de litio; escapes térmicos; seguridad de la batería; almacenamiento de energía a gran escala;
vehículos eléctricos a prueba de explosiones; Industria minera
1. Introducción
La batería de metal de litio fue propuesta por primera vez por Gilbert n. Lewis en 1912. En 1970,
MS Whittingham propuso y comenzó a estudiar LIB y patentó el Li//TiS2baterías en 1974. En 1991
salió la primera LIB comercial [1]. Después de más de 100 años de desarrollo, LIB se ha convertido
gradualmente en uno de los métodos de almacenamiento de energía química más utilizados
debido a su alta densidad de energía, baja tasa de autodescarga, ciclo de vida prolongado, tasa de
carga rápida y bajos costos de mantenimiento.2].
Los LIB se utilizan principalmente en productos 3C, vehículos eléctricos (EV), estaciones base de comunicación,
integración de energía renovable de almacenamiento y otros campos, especialmente en el campo de la tracción pesada.
Muchos países de todo el mundo consideran el desarrollo de vehículos eléctricos como una medida estratégica
importante para hacer frente al cambio climático y optimizar la estructura energética. La escala del mercado de
vehículos eléctricos aumenta año tras año, superando 1 millón en 2017 y 2 millones en 2018. En 2020, a medida que el
mercado mundial de automóviles se reducía, el mercado de vehículos eléctricos creció en contra de la tendencia, con un
aumento de las ventas del 41,6 % interanual -año a 3,07 millones de vehículos, y una tasa de penetración que alcanza el
4%. En la industria minera, entre el 30% y el 50% del uso total de energía minera está relacionado con el diesel utilizado
por los principales vehículos mineros que tienen una cantidad de
https://www.mdpi.com/journal/energies
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características indeseables, que probablemente desaparecerán del mercado interno en las próximas
décadas. Los vehículos eléctricos inyectaron nueva energía al crecimiento económico mundial. Las
baterías de energía EV se componen principalmente de batería de litio ternaria (NCM) y fosfato de hierro
y litio (LFP), que representan el 62,5% y el 39,2%, respectivamente [3], y la proporción de baterías LFP
está creciendo rápidamente, principalmente porque las baterías LFP tienen un amplio rango de
estabilidad térmica y una tasa de descarga estable, lo que puede garantizar que no haya explosión en
accidentes de tráfico malignos. Según los requisitos técnicos para la seguridad de las LIB para minería
(Prueba) emitidos e implementados por el Centro Nacional Chino para las normas de seguridad en 2012,
se requiere que solo se permita el uso de baterías LFP para todas las fuentes de alimentación LIB
subterráneas en las minas de carbón. , y la carcasa de la batería debe tener un diseño a prueba de
explosiones [4,5].
En los últimos años, con el amplio uso de los vehículos eléctricos, aunque los vehículos eléctricos a prueba de
explosiones para minería también se han aplicado preliminarmente, los vehículos diésel a prueba de explosiones
tradicionales aún dominan el mercado. Los vehículos que funcionan con diésel, entre otras desventajas como las altas
emisiones de escape, el alto nivel de ruido, la alta tasa de fallas, el alto costo de operación y la baja eficiencia, también
causan considerables efectos perjudiciales para la salud de los trabajadores mineros, particularmente en áreas
confinadas como una mina de carbón subterránea. que tiene ventilación limitada [6,7]. Los vehículos eléctricos a prueba
de explosiones para minería pueden evitar de manera efectiva las deficiencias de los camiones diésel a prueba de
explosiones, mejorar el entorno de trabajo subterráneo y lograr la utilización eficiente de los vehículos de minería [8,9].

Aplicar y popularizar aún más los vehículos eléctricos a prueba de explosiones requiere que se resuelvan
con urgencia los siguientes desafíos: Primero, las restricciones de los estándares de la industria. En la
actualidad, solo se permite el uso de baterías LFP, y la capacidad máxima permitida de una sola batería es de
100 Ah, lo que da como resultado un rango de kilometraje corto de vehículos eléctricos a prueba de explosiones
para minería con una distancia de viaje promedio de solo 80 km para una máquina típica. , que no puede
satisfacer las necesidades de múltiples vetas de carbón, múltiples paneles y la larga distancia de viaje de las
grandes minas de producción. En segundo lugar, el largo tiempo de carga, con un promedio de hasta 4 h para
cada máquina, y las estrictas normas nacionales de seguridad minera para los requisitos de carga subterránea
han restringido considerablemente la adopción masiva de vehículos eléctricos para minería. Tercero, la baja
temperatura en ciertas minas de carbón presenta varios desafíos y complicaciones en el funcionamiento de la
máquina alimentada por batería de litio y, en consecuencia, reduce la probabilidad de adoptar la tecnología. Por
último, pero no menos importante, el riesgo y las consecuencias de la fuga térmica de los LIB que trabajan en
minas de carbón subterráneas, especialmente en un entorno de gas concentrado, no se investigan
completamente. En la actualidad, según el leal saber y entender de los autores, no existen contramedidas ni
soluciones efectivas.
Este documento presenta una descripción general de la tecnología LIB y sus implicaciones de
seguridad para la aplicación en la industria minera. En particular, los contenidos se centraron
profundamente en el análisis del mecanismo de fuga térmica LIB y los métodos de prevención para la
anticipación de establecer una base teórica y técnica para la aplicación de LIB de alta capacidad y
posteriormente promover la producción inteligente, segura y eficiente en el carbón. industria minera.

2. Material del cátodo LIB

En la última década, el LIB se adoptó rápidamente en la mayoría de los productos 3C y el mercado de vehículos
eléctricos debido a su alta densidad de energía, ciclo de vida prolongado, velocidad de carga rápida, amplio rango de
temperatura de operación, ausencia de efecto memoria y falta de contaminación para el medio ambiente. . Las químicas
se dividen principalmente en cuatro tipos.

2.1. Óxido de cobalto de litio (LCO)

La fórmula química de la batería LCO es LiCoO2, y es un compuesto inorgánico en capas. En
comparación con otros tipos de LIB, LCO tiene la densidad de energía teórica y la energía
específica de volumen más altas [10]. Además, la batería LCO también tiene las ventajas de
procesos de fabricación simples, un voltaje de trabajo estable, buena estabilidad de ciclo y alta
densidad de compactación [11]. A medida que ha crecido la demanda del mercado, la investigación
sobre la batería LCO se ha mejorado continuamente con aumentos de voltaje de trabajo de 4,2 V a
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4,45 V. La capacidad específica de LCO en producción ha alcanzado los 185 mAh/g y avanza rápidamente
hacia su capacidad específica teórica de 274 mAh/g [12]. El principal campo de aplicación de LCO son los
productos electrónicos 3C.
Las reacciones de los electrodos LCO son las siguientes:
Durante el proceso de carga, se separa el Li-ion:

LiCoO2→li1−xArrullo2+Xli++Xmi−

Durante el proceso de descarga: El ion-litio está incrustado:

li1−xArrullo2+Xli++Xmi−→LiCoO2

LCO tiene una estructura de espinela y una estructura en capas. La estructura en capas tiene las
mejores propiedades químicas. Iones de litio entre CoO2las capas se separan e incrustan continuamente
durante el proceso de carga y descarga, y LCO puede mantener la estructura en capas estable sin
colapsar, como se muestra en la Figura1[13,14]. Sin embargo, la capacidad de la batería LCO disminuirá
gradualmente durante el ciclo de carga y descarga, principalmente debido a la expansión y contracción
continuas de la estructura cristalina de cobaltato de litio durante el proceso de carga y descarga, lo que
da como resultado defectos en el cristal [15–17]. La estructura cristalina también cambiará, lo que dará
como resultado una fractura de grano y el colapso de la estructura [18]. El material del cátodo disminuye,
la resistencia interna aumenta y la capacidad específica disminuye. Kazuhiro Kawashima et al. [19]
muestran que la calidad de las películas delgadas del cátodo (pureza de fase, cristalinidad y orientación)
es esencial para la investigación de baterías de película delgada.

Figura 1.Estructura cristalina de LiCoO en capas2[13].

Figura 2.Estructura cristalina de la espinela LiMn2O4[13].

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2.2. Óxido de manganato de litio (LMO)

La fórmula química del cátodo de la batería LMO es LiMn2O4, que tiene una estructura cristalina de
espinela cúbica, como se muestra en la Figura2[13]. Una celda contiene 56 átomos (8 átomos de litio, 16
átomos de manganeso y 32 átomos de oxígeno). Los iones de litio (verde) se pueden separar e incrustar
libremente en la red.
Las reacciones de los electrodos LMO son las siguientes:
Durante el proceso de carga, el Li-ion se desprende:

Manuscrito iluminado2O4→liXMinnesota2O4+ (1−X)li++ (1−X)mi−

Durante el proceso de descarga, se incrusta Li-ion:

liXMinnesota2O4+ (1−X)li++ (1−X)mi−→Manuscrito iluminado2O4

La reacción electroquímica de LMO ocurre entre 3,0 y 4,5 v, y su capacidad específica teórica es de
148 mAh/g. La batería LMO tiene las ventajas de un efecto ambiental benigno, abundantes reservas y un
excelente rendimiento electroquímico [20]. Sin embargo, en aplicaciones prácticas, la batería LMO tiene
una capacidad de atenuación rápida, baja capacidad específica, baja conductividad, baja eficiencia de
difusión de iones y grandes cambios estructurales después del proceso de carga y descarga, lo que hace
que los materiales existentes no puedan cumplir con la corriente. requisitos de almacenamiento de
energía, aplicaciones de tracción y ciclo de vida [21]. Wujie Dong et al. construyó una capa de interfase de
electrolito sólido artificial (SEI) similar de 2-3 nm, que satisface las expectativas de las baterías acuosas de
iones de litio en cuanto a alta densidad de energía, durabilidad, seguridad, bajo costo y capacidad de
carga/descarga rápida.22].

2.3. Fosfato de hierro y litio (LFP)

La fórmula química del cátodo de la batería LFP es LiFePO4, que tiene una estructura cristalina de
olivino regular [23], como se muestra en la figura3. Hay cuatro unidades LFP en cada celda. Los átomos
de oxígeno están apilados de forma aproximadamente hexagonal. Los iones de litio tienen movilidad
bidimensional y se pueden separar e incrustar libremente durante la carga y descarga.
proceso. El PO3−4-El tetraedro polimérico tiene alta estabilidad. LFP dispone de una larga plataforma de
curva de carga-descarga y es más segura a altas temperaturas, razón por la cual la batería LFP
tiene el nivel de seguridad más alto entre las baterías de litio.

Figura 3.Estructura cristalina del cátodo LFP [23].

Las reacciones de los electrodos LFP son las siguientes:

Durante el proceso de carga, se separa el Li-ion:

LiFePO4−Xli+−Xmi−→XFe PO4+ (1−X)LiFePO4

Durante el proceso de descarga: El ion-litio está incrustado:

Fe PO4+Xli++Xmi−→XLiFePO4+ (1−X)LiFePO4
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La capacidad específica electroquímica teórica del material del cátodo LFP es de 170 mAh/g. El
potencial del electrodo de metal litio es de aproximadamente 3,45 V y la densidad de energía
teórica es de 550 wh/kg. Sin embargo, debido a la baja conductividad de LFP, solo se pueden usar
iones de litio de 0,6 mol para el ciclo de intercalación y desintercalación a temperatura ambiente, y
la capacidad de descarga real solo puede alcanzar los 113 mAh/g [24]. LFP tiene un buen
rendimiento de ciclo. Cuando se desintercala un ion de litio, el volumen se reduce en un 6,81% [25],
que contrarresta el cambio de volumen del ánodo de carbono en el proceso de descarga, y esto
aumenta considerablemente el ciclo de vida de la batería LFP.
LFP es ampliamente utilizado en sistemas de almacenamiento de energía y baterías de energía EV debido
a su alta energía específica, plataforma de carga y descarga estable, alta seguridad, ciclo de vida prolongado y
costo moderado [26]. Xiao-Guang Yang et al. demostrar una batería LFP modulada térmicamente para ofrecer
un rango de crucero adecuado por carga que se puede ampliar con 10 minutos de recarga en todos los climas [
27]. Además, debido al excelente rendimiento de seguridad de LFP, se usa ampliamente en vehículos de
transporte auxiliares en minas de carbón subterráneas.

2.4. Óxidos de litio, níquel, manganeso y cobalto (NCM)

El material del cátodo de NCM generalmente se compone de tres elementos químicos: níquel,
cobalto y manganeso. La fórmula química es LiNiXCoyMinnesotazO2, que mantiene un α-NaFeO2
estructura en capas [28], elementos de transición y elementos de litio en cada capa, como se muestra en
la Figura4. La estructura cristalina se puede considerar como el apilamiento de la capa de metal de
transición-capa de oxígeno-capa de litio-capa de oxígeno.29].

li

Losa TM

losa de li

Figura 4.Estructura cristalina del cátodo NCM. Las esferas gris, azul y violeta representan átomos de Ni,
Co y Mn en la capa de metal de transmisión (TM), respectivamente, y la esfera roja representa átomos de
O [28].

La relación de composición típica de níquel cobalto manganeso en material NCM es 111,

523 y 811, y los números corresponden al contenido de níquel, cobalto y manganeso,
respectivamente. Con el aumento de la proporción de níquel, la energía específica de la
batería NCM aumenta, en consecuencia; con el aumento de la proporción de cobalto, el
rendimiento de la batería es más estable; con el aumento en la proporción de manganeso, el
voltaje de salida de la batería aumenta en consecuencia [30–33]. NCM combina las ventajas
del níquel, el cobalto y el manganeso, por lo que tiene un alto rendimiento integral y la
capacidad teórica puede alcanzar los 278 mAh/g.
El níquel cobalto aluminio (NCA) es un material de cátodo desarrollado simultáneamente con
NCM. Su estructura es similar a la estructura en capas de NCM α-NaFeO2. Debido a que no hay
elemento de manganeso, el voltaje de trabajo de NCA es ligeramente más bajo que el de NCM.
Cuando la proporción de níquel, cobalto y aluminio es 0,8:0,15:0,05, tiene el mejor rendimiento
electroquímico [34]. En comparación con NCM, NCA solo ocupa una pequeña cuota de mercado.
Changting Chu et al. estudió ternario de níquel-cobalto-manganeso de gran tamaño
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microesferas de aglomerado de óxido compuesto, que redujeron el área de superficie específica del material, lo
que resultó en menos reacciones secundarias interfaciales indeseables [35].
NCM tiene una alta energía específica, un largo ciclo de vida, descarga estable y buen desempeño a bajas
temperaturas, lo que ha representado el 67,37% de las baterías de litio en vehículos eléctricos. Sin embargo,
debido al mayor riesgo de seguridad en comparación con la batería LFP, NCM podría causar un efecto en
cascada después de un desbordamiento térmico de una sola batería, lo que provocaría un incendio y la
explosión del paquete de baterías. En la actualidad, no está permitido su uso en minas de carbón subterráneas.

3. Fuga termal LIB

3.1. Mecanismo de fuga térmica
Fuga térmica se refiere al fenómeno de sobrecalentamiento causado por una reacción exotérmica en la
batería debido a factores internos o externos. La probabilidad de incendio y explosión después de una fuga
térmica de la batería es muy baja, aproximadamente de uno en diez millones a uno en un millón. Sin embargo,
la seguridad de las baterías de litio sigue siendo una preocupación común. Por lo tanto, muchos fabricantes de
baterías retiran las baterías de litio con problemas en el proceso de producción [36]. Los accidentes de baterías
eléctricas de vehículos eléctricos se caracterizan principalmente por humo, combustión y explosión causados
por fugas térmicas.
Un gran número de investigadores ha llevado a cabo una investigación extensa y profunda
sobre el mecanismo de fuga térmica de LIB. La investigación muestra que cuando ocurre la fuga
térmica de los LIB, se puede dividir en las siguientes etapas según la distribución de temperatura,
de menor a mayor: La descomposición de la capa SEI, la reacción entre el ánodo y el electrolito
(regeneración de la película SEI) , fusión del separador, descomposición del cátodo,
descomposición del electrolito, reacción entre el ánodo y el aglutinante y combustión del
electrolito [37–39], como se muestra en la figura5. Cada etapa de la reacción de fuga térmica no
ocurre en orden, como se muestra en la figura. Con el aumento de temperatura y la intensificación
de la reacción, algunas etapas pueden ocurrir simultáneamente.

Figura 5.Reacción exotérmica en diferentes etapas de fuga térmica LIB [39].

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3.1.1. Descomposición de la capa SEI

La primera etapa es la descomposición de la capa SEI del ánodo debido a sobrecalentamiento
o penetración física. La capa SEI se compone principalmente de sustancias estables como LIF, Li2
CO3, etc., y sustancias metaestables como ROCO2, (CH2OCO2li)2, ROLi, etc., [40–42]. Generalmente
se cree que la reacción comienza a los 70◦C [43]. A medida que la temperatura sube cerca de 90◦C,
la descomposición de la capa SEI comienza a acelerarse y el calor liberado por la descomposición
hace que el litio reaccione con el electrolito orgánico y libere gas de hidrocarburo inflamable. Las
reacciones son las siguientes:
(CH2OCO2li)2→li2CO3+ C2H4+ CO2+ 0.5O2
2Li + (CH2OCO2li)2→2 Li2CO3+ C2H4
Taeho Yoon et al. [44] estudió el proceso de descomposición térmica de SEI de LIB con un
Thermal Gravimetric Analyzer (TGA) y señaló que la capa de SEI sufrirá una reacción de
descomposición entre 50◦C y 300◦C para producir CO2y C2H4. Najmus Saqib et al. [45] usó
termometría infrarroja para medir la temperatura del electrolito durante el calentamiento de una
batería LCO. Se encontró que SEI y la descomposición de electrolitos ocurrieron cuando la
temperatura era superior a 70◦C. El espectro de trabajo recopilado durante el proceso de
calentamiento mostró que con la degradación térmica, el anillo de carbonato de etileno (EC) se
abrió, lo que resultó en una pérdida de capacidad permanente de la batería. maleki [46] y Ryou [47]
observó que el proceso de descomposición de la capa SEI tiene un pico exotérmico a 100◦C. Zhang [
48] observó que había un pico exotérmico en la capa SEI a 130◦C. Se puede ver que la
descomposición de la capa SEI generalmente se puede considerar que ocurre entre 60 y 130◦C, y su
temperatura de descomposición precisa está relacionada con la química de la batería, el grosor SEI
y el estado SOC [39].

3.1.2. Reacción entre ánodo y electrolito (regeneración de película SEI)

La descomposición de la capa SEI hace que la intercalación de litio en el ánodo de
carbono quede expuesta al electrolito, lo que promueve la reacción entre el electrolito y la
intercalación negativa de litio, para regenerar la capa SEI y generar gases de hidrocarburo y
alcano. Las reacciones son las siguientes [36]:
2Li + C3H4O3(CE)→li2CO3+ C2H4
2Li + C4H6O3(ORDENADOR PERSONAL)→li2CO3+ C3H6
2Li + C4H6O3(DMC)→li2CO3+ C2H6
Estas reacciones generalmente ocurren a 100◦C, y el gas liberado por la reacción
aumentará la presión interna de la batería. Aunque la alta temperatura interna de la batería
alcanza el punto de ignición del gas, no provocará la combustión del gas debido a la falta de
oxígeno.

3.1.3. Derretimiento del separador

Los separadores LIB comunes son membranas de poliolefina hechas de polietileno (PE) y
polipropileno (PP). El principal problema de las membranas de poliolefina es la baja estabilidad
térmica.49]. Cuando la temperatura de la batería aumenta durante el funcionamiento, el material
separador no debe encogerse significativamente ni arrugarse. EP Roth et al. [50] sugirió que los
puntos de fusión de PP y PE son 155◦C y 130◦C, respectivamente, como se muestra en la Figura6.
Cuando se alcanzan estas temperaturas, el separador se derrite y se produce un cortocircuito
interno de la batería que da como resultado una degradación térmica fuera de control.
Hay tres métodos principales para reducir la fuga térmica causada por la fusión del
separador. El primer método consiste en cerrar el canal de iones de litio que pasa por el separador
mediante una estructura multicapa [51], para evitar un cortocircuito externo, una sobrecarga
accidental u otro agravamiento adicional del aumento de temperatura de la batería. Sin embargo,
a una alta densidad de corriente, este mecanismo de cierre tiene poca protección contra un
cortocircuito o una sobrecarga rápida de la batería. Cuando la temperatura interna de la batería
aumenta bruscamente, provocará la fusión del material separador. El segundo método consiste en
mezclar la membrana de poliolefina con nanomateriales inorgánicos [52,53]. La cerámica adicional
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El recubrimiento de material con un punto de fusión ultra alto y buenas propiedades mecánicas mejorará
significativamente la estabilidad térmica y la estabilidad dimensional del material de la membrana. Además, la
conductividad térmica y la humectabilidad del electrolito de la capa de membrana también aumentarán, lo que
puede mejorar significativamente la seguridad de la batería. El tercer método consiste en modificar la
estructura del separador de poliolefina existente y diseñar un material separador funcional para eliminar las
dendritas de litio generadas por el sobrecalentamiento [54].

9×104
8×104
5×103Hz
7×104
6×104
5×104
4×104
3×104
2×104
1×104
0

Figura 6.Temperatura de fusión del material separador de PE/PP [50].

3.1.4. Descomposición del cátodo

Se produce un cortocircuito dentro de la batería después de que el separador se haya fundido, lo
que generará una gran cantidad de calor, lo que dará como resultado un aumento exponencial en la tasa
de aumento de temperatura de la batería. También hay descomposición de electrolitos y una reacción
aglutinante junto con la descomposición del cátodo. Generalmente se considera que estas reacciones
aceleran la reacción del material en la batería cuando la temperatura interna de la batería es superior a
155◦C después de que el separador se derrita y sucederá simultáneamente. Las tasas de generación de
calor de varios materiales de cátodo se muestran en la Figura7[55].

(a) (b)

Figura 7.Comparación de la reacción de fuga térmica de diferentes materiales catódicos [55]: (a) Comparación de
grados de reacción; (b) comparación de tasas de generación de calor.

Según los valores medidos en la figura7, se puede encontrar que la seguridad de LFP es
mejor que el de LCO, LMO y NCM en términos de seguridad de los materiales del cátodo . La
distribución específica es LFP > LMO > NCM > NCA > LCO. La descomposición del material del
cátodo liberará oxígeno. Después de mezclar el hidrocarburo y el gas alcano generado por la
reacción del electrolito del ánodo, se producirá una reacción de combustión en
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la batería, lo que provocaría la ruptura de la válvula de seguridad de la batería para formar un chorro de fuego.
Las reacciones de varios materiales del cátodo durante la descomposición se resumen en la Tabla1.

Tabla 1.Reacciones de descomposición para diferentes materiales catódicos [42,56–58].

Materiales de cátodo Ecuación de descomposición Temperatura de descomposición

LFP 2 Li0Fe PO4 → Fe2PAGS2O7+ 0.5O2 190–285◦C

1
li0.2Minnesota2O4 → Manuscrito iluminado O + Minnesota O
5 2 4 45 2 4

3 millones2O4 → 2 millones3O4+ 2O2

OVM → 2LiMn2O4−y+y 2O2
Manuscrito iluminado2O4 150–400◦C
→ LiMnO2+1 3Minnesota3O4+13O2
Manuscrito iluminado2O4

Minnesota2O4 → Minnesota2O3+12O2
[ ]
Li X(NiCoMn)1O 2 → 1+
3 XliX(NiCoMn) X O4 + 1−32X O2
NCA 3 1+X 1+X 160–200◦C
liX(NiCoMn)1O4(1+X) → liX(NiCoMn)1O1+X+1+X 6 O2
3 3 3

MNC li0.35(NiCoMn)1O2→li0.35(NiCoMn)1O2−y+y 2O2 175–199◦C

3 3

LCO liXArrullo2→XLiCoO2+1−x 3 Co3O4+1−x 3 O2 220–500◦C

3.1.5. Descomposición de la solución de electrolitos

El electrolito es esencial en LIB. Su función básica es actuar como medio de transferencia entre el
cátodo y el ánodo de LIB. Los electrolitos pueden ser sólidos o líquidos [49]. El electrolito suele ser una
solución orgánica con LiPF6, y el disolvente es principalmente una combinación de carbonato de alquilo
lineal y cíclico, que incluye principalmente carbonato de etileno (EC), carbonato de dietilo (DEC),
carbonato de dimetilo (DMC) y carbonato de metilo y etilo (EMC) [59]. Aunque el solvente de carbonato es
relativamente estable, la adición de la solución de LiPF6 hará que el electrolito orgánico sea altamente
volátil e inflamable. Cuando ocurre una fuga térmica de la batería, el electrolito reaccionará con el
material del electrodo activo para liberar una gran cantidad de gas y calor. La reacción de
descomposición de LiPF6 es [60]:

LiPF6→LiF↓+FP5↑

El PF5 es un ácido fuerte que puede provocar la descomposición del carbonato cíclico EC y
reaccionar con trazas de agua en el electrolito para formar HF, lo que también provocará una
mayor descomposición del disolvente y la generación de gas.
La descomposición del solvente produce muchos tipos diferentes de gases, incluido el CO2,
CH4, C2H4, C2H5F y otros productos, como se muestra en la siguiente ecuación [58]:

C2H5OCOOC2H5+ PF5→C2H5OCOOPF4+ AF + C2H4

C2H4+ AF→C2H5F
C2H5OCOOPF4→FP3O + CO2+ C2H2+ AF
C2H5OCOOPF4→FP3O + CO2+ C2H5FC2H5
OCOOPF4+ AF→FP4OH + CO2+ C2H5F

Una gran cantidad de gas generado por la reacción anterior aumenta rápidamente la presión
interna de la batería y finalmente abre la válvula de seguridad de la batería. El gas liberado reacciona con
O2generado por el material activo positivo, que produce humo y forma un chorro de fuego. La
descomposición de diferentes solventes con la temperatura se muestra en la Tabla2[59].
Energías2022,15, 3884 10 de 31

Tabla 2.Punto de ebullición del electrolito.

Solución Punto de ebullición

CE 517K
DIC 400K
DMC 364K
CEM 380K

3.1.6. La reacción entre el ánodo y el aglutinante

A. Du Pasquier et al. [61] encontró a través de experimentos que cuando la temperatura interna
La temperatura de la batería es superior a 260◦C, el ánodo reacciona con el aglutinante de fluoruro de
polivinilideno (PVDF) y LixC6. El aglutinante de PVDF puede mejorar la velocidad de reacción de LCO.
Cuando la temperatura interna de la batería aumenta, la tasa de formación de Co3O4y la velocidad de
disolución de los iones Co se acelerará en la interfaz entre el material activo y el aglutinante [58]. E.
Markevich et al. [62] también encontraron que la presencia del aglutinante de PVDF aumentaba la
reactividad de LCO y creían que se formaban enlaces de hidrógeno después de la reacción de PVDF, por
lo que aumentaba la concentración local de sustancias ácidas cerca de las partículas de LCO, lo que
también aceleraba la descomposición de LCO. Biensan P [63] descubrió que la temperatura de reacción
inicial del ánodo con el aglutinante era de 240◦C y la velocidad máxima de reacción fue de 290◦C,
mientras que Maleki H [46] encontró que la temperatura de reacción inicial era inferior a 200◦C y el pico
de reacción fue 287◦C. Las reacciones entre el ánodo y el aglutinante de PVDF son las siguientes:

− CH2−FCb→2 −CH = FC−+HF

Plaza bursátil norteamericana

− CH2−FC2+ li→LiF +−CH = FC−+0.5H2

3.1.7. La quema de electrolitos y liberación de gas

La quema del electrolito irá acompañada de la liberación de una gran cantidad de gas.
Muchos investigadores han realizado muchos experimentos para recolectar el gas liberado por la
fuga térmica. VER KW et al. [64] calentó siete tipos diferentes de baterías LFP prismáticas con una
potencia constante de 640 W hasta que la temperatura de la superficie de la batería y la presión
interna del contenedor aumentaron repentinamente y el voltaje de la batería cayó bruscamente.
Luego, el gas fue recolectado por la bolsa de recolección de gas en la tapa de sellado del
dispositivo, y la composición del gas fue analizada por un dispositivo de cromatografía de gases. El
equipo experimental se muestra en la figura.8, y se muestran los componentes del gas liberado
en mesa3. El hidrógeno representa la proporción más alta, representando más del 50 % del
gas liberado, seguido por el CO2, que representa el 20%, e hidrocarburos y gases alcanos
son principalmente metano, que representa el 10%.

Figura 8.Dispositivo de recolección de fugas térmicas para batería LFP prismática [64].
Energías2022,15, 3884 11 de 31

Y. Fernández [sesenta y cinco] sobrecargó la LIB comercial 100% SOC, colocó la batería en
un recipiente cerrado, extrajo el gas interno durante y al final del experimento, y luego analizó e
identificó la composición del gas por cromatografía de gases, espectrometría de masas y
espectroscopia FTIR. Encontró que la liberación de gas de la fuga térmica tiene principalmente tres
etapas: La primera etapa libera DMC, EMC, CH4, CO y CO2. En esta etapa, se libera menos gas,
llenando principalmente el volumen interno de la batería, por lo que conduce principalmente a un
aumento en la presión interna de la batería. En la segunda etapa, la carcasa de la batería está rota
y la temperatura de la superficie de la batería es superior a 110◦C, y un gran número de nuevos
gases como CH3OCH3, CH3OCHO y C2H4son generadas. En la tercera etapa, la batería comienza a
enfriarse, la generación de CH3OCH3, CH3OCHO, CH4, CO y CO2disminuye y aumenta la generación
de HF. La composición del gas de la fuga térmica se muestra en la Figura9.

Tabla 3.Composición del gas de liberación de fuga térmica [64].

Gas M1-72 Ah M1-100Ah M1-180Ah M2-90 Ah M2-280Ah M3-120Ah M3-202 Ah

Composición V, % V, % V, % V, % V, % V, % V, %
CO2 7.52 7.99 11.95 5.69 14.18 6.69 11.9
C2H4 4.19 4.18 5.88 0.85 2.30 1.99 1.8
C2H2 0.07 0.18 0.19 0.05 0.07 0.05 0.1
C2H6 0,56 0.9 1.31 0.09 0,65 0.41 0,55
C3H6 0.92 1.76 2.8 0.05 0,56 0.23 0.47
C3H8 N/A 0.21 0.37 N/A 0.20 0.1 0.16
H2 12.79 17.91 23.39 5.74 33.99 15.46 29.89
O2 1.1 0,45 1.48 11.04 3.36 0.58 0.72
norte2 67.91 61.64 45.23 75.52 36.79 72.14 48.06
CH4 2.06 2.12 3.35 0.26 2.56 1.02 2.64
CO 2.89 2.66 4.04 0.73 5.33 1.34 3.7

Figura 9.Composición del gas de escape térmico de LIB [sesenta y cinco].

3.2. Incentivos de fuga térmica

Hay tres factores principales que conducen a la fuga térmica de la batería: abuso mecánico
(penetración, impacto, colisión, vibración), abuso eléctrico (sobrecarga, cortocircuito) y abuso
térmico (sobrecalentamiento) [66]. El abuso mecánico es causado por la distorsión de la batería
debido a colisión y compresión, lo que resulta en la ruptura del separador interno de la batería y el
cortocircuito interno, lo que generará una gran cantidad de calor y desencadenará una fuga
térmica. El abuso eléctrico es causado por el cortocircuito externo, la velocidad de carga y
descarga rápida y la sobrecarga de la batería. Eventualmente, la temperatura interna de la batería
aumenta y el separador se derrite, lo que resulta en un cortocircuito interno.
Energías2022,15, 3884 12 de 31

circuito y una gran cantidad de liberación de calor. El abuso térmico se produce cuando la
tasa de aumento de la temperatura interna de la batería es más alta que la tasa de disipación
de calor, por lo que el calor se acumula en la batería, lo que hace que el separador se derrita
y se produzca un cortocircuito interno, para liberar más calor y agravar aún más la reacción
de fuga térmica. Se puede ver que los tres incentivos de fuga térmica están interconectados
entre sí, y el factor común es el cortocircuito interno de la batería. Figura10muestra la
relación entre las tres causas de la fuga térmica [67].

Figura 10.Factores principales y relación interna de los incentivos de fuga térmica [67].

3.2.1. Abuso Mecánico

El abuso mecánico se refiere al cambio de la estructura interna de la batería causado por una
fuerza externa, que incluye penetración, impacto, colisión, vibración, etc. A diferencia del abuso
eléctrico y térmico, la fuga térmica causada por el abuso mecánico es generalmente una reacción
violenta. que ocurre instantáneamente. Entre las diferentes formas de maltrato mecánico, la más
grave es la penetración de clavos, que conduce directamente a la penetración del separador
interno de la batería, provocando un cortocircuito interno.
Los investigadores han llevado a cabo una investigación en profundidad sobre la mecánica
dinámica de los materiales LIB. Wei Jen Lai et al. [68] realizó pruebas de tracción, compresión e impacto
en la pieza de prueba de un solo LIB. Elham sahraei et al. [69] realizó una tomografía computarizada en
LIB cilíndricos y LIB empaquetados para detectar la tensión de la unión del separador de electrodos.
Elham sahraei et al. [70] estableció el modelo micromecánico y llevó a cabo la secuencia de fallas de
baterías multicapa y multimaterial en combinación con experimentos. Las propiedades mecánicas de
diferentes separadores LIB se estudiaron en la literatura [71–73].
Con base en la investigación sobre las propiedades mecánicas de los materiales y separadores de
baterías, Takumi Yamanaka et al. [74] desarrolló un nuevo modelo de cálculo de acoplamiento electroquímico-
térmico. En este modelo, se consideran la velocidad de punción y la reacción de descomposición térmica, y se
define el "volumen de combustión" para evaluar el riesgo de quemado. Los resultados muestran que cuando la
velocidad de penetración del clavo es 10 veces más lenta que en condiciones estándar, aumenta el riesgo de que
la batería se queme. Donal P. Finegan et al. [75] encontró a través de experimentos que la temperatura en la
parte con agujas de la batería colocada verticalmente es la más alta, pero la velocidad de propagación de la
temperatura es más lenta que la batería bajo la penetración de clavos colocada horizontalmente. Figura11
muestra el tiempo de conducción de calor después
Energías2022,15, 3884 13 de 31

penetración de clavos. ShanHuang et al. [76] llevó a cabo un experimento de penetración lenta de clavos
en la batería de paquete blando de 3 Ah, detectó que aparecían múltiples temperaturas máximas 100 s
antes de la fuga térmica y descubrió que estas temperaturas máximas disminuían rápidamente después
de que superaban el límite de seguridad. Creen que la disminución de la corriente de cortocircuito
interna es la razón de la disminución de la temperatura, que se debe al desgarro del separador causado
por la penetración de clavos, lo que resulta en el aumento de la resistencia de contacto.

Figura 11.Propagación de fugas térmicas después de la penetración de clavos para baterías colocadas horizontal y
verticalmente [75].

HsinWang et al. [77] estudió la respuesta mecánica de una sola celda con un espesor de
6,5 cm y una pila de tres celdas bajo carga de compresión. La profundidad de indentación de la
bola con un diámetro de 1 pulgada está limitada a 0,245 pulgadas, lo que equivale al 90 % del
espesor de la celda. A través de experimentos, se encuentra que la probabilidad de cortocircuito
causada por indentación mecánica aumenta con el adelgazamiento del separador. Ilya Avdeev et
al. [78] llevó a cabo el modelado mecánico de la LIB cilíndrica. El modelo de homogeneización
capturó con precisión la respuesta mecánica de la colisión de la batería. El equipo verificó la
eficacia del modelo a través de pruebas dinámicas y estáticas y verificó la viabilidad de la colisión
de una sola batería mediante análisis de elementos finitos. Wang Wenwei [79] llevaron a cabo
cargas planas, cilíndricas y esféricas sobre la batería cilíndrica, registraron el grado de deformación
de la batería bajo diferentes SOC y verificaron la correlación entre los parámetros del modelo
mecánico equivalente de batería y el SOC.

3.2.2. abuso eléctrico

El abuso eléctrico generalmente es causado por una sobrecarga. La intercalación excesiva de
litio del ánodo conduce a la formación de ramas de cristal de litio entre el ánodo y el separador,
que perforan el separador y provocan un cortocircuito interno, mientras que la eliminación
excesiva de litio provoca el colapso de la estructura cristalina positiva. Un corto externo
Energías2022,15, 3884 14 de 31

circuito también causará fuga térmica. Cuando la producción de calor de la batería es mayor que la
liberación de calor y la temperatura alcanza la temperatura de fusión del separador, se producirá
un cortocircuito en la batería.
Mao-sung Wu [80] probó el cortocircuito interno y el cortocircuito externo de baterías de litio
de 750 mAh con tres separadores diferentes. El cortocircuito interno provocado por el experimento
de penetración del clavo es más violento que la fuga térmica de la batería medida por un
cortocircuito externo. La temperatura máxima de un cortocircuito interno es de 350◦C, mientras
que es 100◦C para un cortocircuito externo. Se puede ver que el cortocircuito externo es más
seguro que el cortocircuito interno. Esto se debe a que el área de contacto del cortocircuito del
electrodo durante un cortocircuito externo es mucho mayor que la de un cortocircuito interno y la
corriente de cortocircuito es pequeña.
Junqiu Li et al. [81] propuso un método basado en la impedancia para describir el calor liberado por
la batería bajo una sobrecarga. Se concluye que la fuga térmica después de la sobrecarga de la batería se
puede dividir en tres etapas: La temperatura aumenta lentamente en la primera etapa, donde la tasa de
aumento es de 0,025◦C/s y la tasa de aumento de voltaje y calor es baja. La segunda etapa es la etapa de
aumento rápido de la temperatura. La tasa de aumento de temperatura está entre 0.04◦C/s y 0,1◦C/s. El
separador comienza a descomponerse, se libera una pequeña cantidad de gas y la temperatura interna
de la batería puede alcanzar los 150◦C o superior. La tercera etapa es la etapa exotérmica después de una
fuga térmica grave y la batería se abulta. Figura12muestra las tres etapas durante la sobrecarga de la
batería.

Figura 12.Etapas de fuga térmica. Las tres etapas de la temperatura de la superficie de la batería bajo sobrecarga
térmica: (I) Etapa I: etapa normal de acumulación de calor; (II) etapa II: etapa de acumulación rápida de calor; (III) etapa
III: etapa de disipación de calor después de un escape térmico severo [81].

Zhenpo Wang et al. [82] estudió el comportamiento de sobrecarga térmica de las baterías LFP
y NCM (NCM111, NCM622, NCM811). Se encontró que la resistencia a la sobrecarga de LFP es peor
que la de las baterías NCM, y es más propensa a la fuga térmica después de la sobrecarga. Sin
embargo, en el caso de fuga térmica, la temperatura máxima de la batería LFP es baja y la fuga
térmica es leve. Todas las baterías NCM se queman y explotan después de una fuga térmica,
mientras que la batería LFP solo libera gas y no provoca un incendio.

3.2.3. Abuso Térmico

La diferencia en las características del grupo de baterías provocará SOC
inconsistentes durante la carga y descarga de la batería, lo que provocará un
sobrecalentamiento local de la batería. Aunque se requiere el mismo lote de baterías
para el mismo módulo de batería en vehículos eléctricos, todavía hay algunas baterías
que experimentan cortocircuitos y sobrecalentamiento después de una cierta cantidad
de ciclos de carga y descarga. Si la capacidad de disipación de calor del paquete de
baterías es insuficiente, el calor se acumulará aún más, lo que dará como resultado el
desbordamiento térmico de una sola batería e incluso el desbordamiento térmico de
todo el paquete de baterías. Por lo tanto, es muy importante calentar la celda individual
y medir la relación entre su temperatura interna y la fuga térmica. Cuando la
temperatura de la batería excede un cierto rango,
Peter J. Bugryniec [83] estudió la fuga térmica de la batería LFP acelerando el calorímetro de
velocidad (ARC) y la exposición al horno. Cuando el SOC es del 100 %, la liberación de calor de la
descomposición del cátodo y el ánodo es el factor principal que causa el desbordamiento térmico de la
batería. Cuando el SOC es bajo, la descomposición del ánodo es el factor dominante. Después de térmica
Energías2022,15, 3884 15 de 31

fuera de control en un experimento de horno, la temperatura de la batería y la tasa de aumento de la

temperatura son mayores que el ARC, lo que indica que el calentamiento externo causará un desborde
térmico más grave. Zheng Liao [84] calentó las baterías NCM con diferentes SOC a la temperatura
objetivo de 218◦C y analizó la reacción de fuga térmica y la composición del gas de la batería. El
dispositivo experimental y las cargas de temperatura se muestran en la Figura13. Para los componentes
de gas liberados por la fuga térmica bajo diferentes SOC, el mecanismo de alerta temprana se realiza
mediante tecnología de detección de gas. Referencias [85,86] analizó la fuga térmica de un LIB a través
de ARC e ISC, estableció un modelo de acoplamiento térmico eléctrico para el cálculo de simulación y
proporcionó el mecanismo de prevención de fuga térmica correspondiente.

(a)

(b)

Figura 13.Experimento de fuga térmica de la batería NCM [84]. (a) Contenedor de prueba. (b) Paso de carga.

4. Medidas de seguridad de la LIB

La prueba estandarizada de una LIB es muy importante para la seguridad de la batería. Para reducir
la probabilidad de fuga térmica del LIB, muchos países han emitido sucesivamente las pruebas
estandarizadas correspondientes, entre las cuales el estándar más utilizado es el estándar LIB emitido
por la Comisión Electrotécnica Internacional (IEC), que incluye IEC 62133-2 Secundario Pilas y baterías que
contienen electrolitos alcalinos u otros electrolitos no ácidos. Requisitos de seguridad para pilas
secundarias portátiles selladas y para baterías fabricadas con ellas, para uso en aplicaciones portátiles.
Parte 2: Sistemas de litio [87], IEC 62619 Pilas y baterías secundarias que contienen electrolitos alcalinos u
otros no ácidos: requisitos de seguridad para pilas y baterías de litio secundarias, para uso en
aplicaciones industriales [88] e IEC 62281 Seguridad de pilas y baterías de litio primarias y secundarias
durante el transporte [89]. China también ha emitido una serie de normas para regular el mercado de
baterías de energía de iones de litio, como GB 31241-2014 Celdas y baterías de iones de litio utilizadas en
equipos electrónicos portátiles: requisitos de seguridad [4] y GB 38031-2020 Requisitos de seguridad de
la batería de tracción de vehículos eléctricos [5]. Estos estándares se actualizan constantemente con el
desarrollo de la tecnología LIB.
La introducción de estándares de seguridad internacionales y nacionales para LIB ha señalado la
dirección y establecido el umbral para los fabricantes de baterías en términos de rendimiento de LIB.
Energías2022,15, 3884 16 de 31

indicadores. Los académicos han realizado una investigación exhaustiva para mejorar el rendimiento de seguridad de
las baterías de litio, que incluye principalmente los siguientes cinco aspectos: protección contra sobrecarga, protección
contra sobrecalentamiento, un sistema de gestión de batería (BMS), un sistema de gestión térmica de batería (BTMS) y
una protección de seguridad. dispositivo [90], como se muestra en la figura14.

TEMPO
Aire acondicionado

Orecargar
MPT
refrigeración líquida pags
protección

DBBB, etc.
Refrigeración por refrigerante BTMS

Refrigeración PCM Ca mejoramiento de materiales

Refrigeración mixta A mejora del material del nodo

Protección de seguridad activa Omuy caliente
tecnología de LIB pags
protección
Separador de protección térmica
Fusible térmico

Coeficiente de temperatura positivo ent Retardante de llama

La seguridad
elemento
protección norte

CID dispositivo estimación del COS

Ternero de seguridad BMS estimación SOH

Bgestión del saldo de la batería

Figura 14.Tecnología de protección de seguridad activa de LIB.

4.1. Protección contra sobrecarga

BMS puede controlar externamente el voltaje de carga y descarga de cada batería en el paquete de
baterías, pero no puede controlar los cambios químicos dentro de la batería. Agregar aditivos redox es un
método para mejorar la seguridad de la batería al evitar un voltaje interno excesivo. Cuando el voltaje interno
de la batería es más alto que el final del voltaje de carga, los aditivos redox pueden llevar a cabo una reacción
redox reversible entre los electrodos para brindar protección contra sobrecargas.
J. Wen et al. [66] creen que los aditivos redox de alto rendimiento deben tener la
siguientes características: El voltaje de reacción del agente redox debe ser de 0,3 a 0,4 V más alto
que el voltaje de corte de carga; el agente redox reacciona reversiblemente sobre las superficies
positiva y negativa del electrodo; las moléculas de aditivo deben tener un alto coeficiente de
difusión y solubilidad y el agente redox debe tener una buena estabilidad química y puede
proporcionar una protección de carga a largo plazo. TEMPO, MPT y DBBB son aditivos redox
utilizados en las baterías LFP [91–93].

4.2. Protección contra el sobrecalentamiento

El método principal para mejorar la seguridad de LIB es mejorar las características del
electrodo, aglutinante, electrolito, diafragma y otros materiales de LIB.
Para mejorar la seguridad de los materiales del cátodo a través de la sustitución de elementos, los
investigadores reemplazaron Al con CO, Ni y Mn, aumentaron la proporción de Mn y redujeron la
proporción de Ni en una batería NCM, lo que puede aumentar la estabilidad de la batería.94,95].
La superficie del material del cátodo se puede recubrir con una capa protectora, que es una capa delgada
de un compuesto conductor de iones de litio, que protege principalmente la superficie del cátodo del contacto
directo con el electrolito, mejora la estabilidad estructural y evita reacciones secundarias. Por ejemplo, el
recubrimiento de fluoruro tiene características inertes para reducir la generación de calor de reacción, y el
recubrimiento de fosfato tiene un fuerte enlace covalente para mejorar la estabilidad del material.90].

El separador de batería implementa una estructura de tres capas, como una capa de PE intercalada
entre dos capas de PP, o separadores de alta seguridad. Por medio del revestimiento cerámico, se reduce
la contracción térmica del separador y la temperatura de colapso del separador
Energías2022,15, 3884 17 de 31

está incrementado. Membranas caras como el tereftalato de polietileno (PET) [96] y poliimida
(PI) [97] todavía están bajo investigación.
Las principales características de un retardante de llama son el punto de inflamación más alto que el
solvente orgánico, la inercia y la falta de efecto sobre el rendimiento de la batería. Los electrolitos de polímeros
sólidos, el líquido iónico y la sal electrolítica se utilizan principalmente para mejorar la seguridad térmica de los
electrolitos [98].

4.3. Sistema de gestión de batería (BMS)

Además de la mejora de los materiales de cada componente de la batería, BMS es fundamental en
el proceso de trabajo seguro de una LIB. Además de las funciones básicas de monitorear el voltaje, la
temperatura y la corriente de la batería, BMS también proporciona un esquema de ecualización de carga
para garantizar que cada batería en el paquete de baterías tenga la misma tasa de carga y descarga, de
modo que el SOC de la batería esté al mismo nivel. mismo nivel. Mesa4muestra la tecnología de
monitoreo SOC actual.

Tabla 4.Técnicas de estimación del COS.

Técnicas de estimación de SoC

Medición Directa Estimación contable Sistema adaptativo Métodos híbridos

• Abra el circuito de voltaje
(OCV)
• Voltaje terminal
• espectroscopia de impedancia
• conteo de culombios y
• conteo de culombio • red neuronal
combinación OCV
(amperio-hora integral) • Máquinas de vectores soporte
• conteo de culombios y
• Culombio modificado • Neural borroso
filtro Kalman
contando • filtro Kalman
• Filtro de Kalman extendido

El estado de salud (SOH) describe el grado de envejecimiento de la batería durante el funcionamiento.

Cuando la batería alcanza una cierta cantidad de ciclos, se envejecerá, lo que resultará en una disminución de la
capacidad de la batería. Por lo tanto, BMS debe evaluar SOH para cuantificar la profundidad de descarga de la
batería y el ciclo de vida restante. SOH depende del SOC y de la resistencia interna de la batería, por lo que es
muy difícil de estimar. Mesa5muestra las principales técnicas para estimar el SOH de la batería.

Tabla 5.Técnicas de estimación de SOH.

Técnicas de estimación de SoH

Metodos experimentales Métodos basados en modelos Métodos de aprendizaje automático/profundo

• Medida de impedancia • Regresión de vectores de soporte

• Filtrado adaptativo (KF, EKF, UKF,
• Resistencia interna • red neuronal
RLS, etc.)
• Nivel de capacidad • Lógica difusa
• modelo electroquímico
• Incrementales y diferenciales de • Red de memoria a largo o corto
• Observadores de modo deslizante
capacidad y voltaje plazo, transformador, etc.

4.4. Sistema de gestión térmica de batería (BTMS)

El sistema de gestión térmica de la batería ajusta la temperatura del paquete de baterías en diferentes
entornos externos para mantener la temperatura de la batería a una temperatura de trabajo adecuada, evitar el
sobrecalentamiento y mejorar el rendimiento electroquímico. La gestión térmica del paquete de baterías
generalmente se puede clasificar como (i) un método de enfriamiento por aire, (ii) método de enfriamiento por
líquido, (iii) enfriamiento basado en refrigerante, (iv) enfriamiento por material de cambio de fase (PCM) y (v)
método híbrido [99–102]. El enfriamiento de la batería se complica por la resistencia térmica del electrolito y los
componentes plásticos de la batería, lo que limita la transferencia de calor a la superficie de la batería. El
enfriamiento por aire es la forma más simple y el método de ahorro de energía, pero la eficiencia es baja. Por lo
general, no se recomienda para paquetes de baterías de alta potencia o alta energía. La refrigeración líquida
tiene la mayor eficiencia y proporciona una buena uniformidad, teniendo en cuenta el consumo de energía, la
complejidad y el peso. Los métodos más avanzados incluyen
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Refrigeración PCM, módulo termoeléctrico o refrigeración híbrida, fáciles de integrar, compactas y

eficientes. Sin embargo, el costo de implementación es alto y, en algunos casos, aumentará
significativamente la complejidad del mantenimiento de todo el sistema de paquete de baterías.

4.5. Dispositivo de protección de seguridad

Un fusible térmico es un tipo de dispositivo de protección contra sobrecalentamiento, que está hecho de
alambres con una aleación especial. Cuando se excede la corriente preestablecida, el cable se fusionará.
Cuando la batería tiene un cortocircuito, se generará un calor de julios excesivo. Cuando se alcanza la
temperatura establecida del fusible térmico (generalmente 30–50◦C), el fusible térmico se romperá [67].
El elemento de coeficiente de temperatura positivo (PTC) es un elemento del circuito de protección
cuya resistencia aumenta con el aumento de la temperatura. El dispositivo evita principalmente la
sobrecorriente y el sobrecalentamiento de la LIB debido a un cortocircuito externo. PTC está hecho de un
material conductor de polímero, con una temperatura de resistencia al calor de 72–90◦C, y puede trabajar
con una corriente de 6–20 A y alto voltaje a temperatura ambiente [90].
La función principal del dispositivo de interrupción de corriente (CID) es cortar la fuente de
alimentación y garantizar la seguridad de la batería cuando la batería está en malas condiciones o el
dispositivo de carga no funciona correctamente. A veces, se generará gas en la carcasa sellada, lo que
provocará un aumento de la presión interna. Si la presión dentro de la carcasa sellada aumenta a un
estado anormal, cortará la fuente de alimentación para garantizar la seguridad de la batería. Esta
tecnología se ha aplicado a una variedad de LIB, incluidas las baterías cilíndricas de 18 650 LCO, que
pueden inhibir eficazmente la aparición de fugas térmicas provocadas por una sobrecarga.
Cuando falla el PTC o CID o hay un cortocircuito dentro de la batería, causará una
reacción electroquímica más grave, lo que resultará en la descomposición del separador
dentro de la batería y la reacción entre el ánodo y el electrolito para generar una gran
cantidad de gas. Para evitar la explosión causada por la alta presión interna de la batería, la
válvula de seguridad se rasgará para liberar la alta presión interna y reducir el daño causado
por la fuga térmica. Sin embargo, en algunos casos, la presión interna de la batería aumenta
demasiado rápido, lo que provoca que la válvula de seguridad no responda a tiempo, lo que
provocará el abultamiento de la batería. Cuando la temperatura interna de la batería es
demasiado alta, incluso expulsará chorros de fuego de la válvula de seguridad. Por lo tanto,
los investigadores han estudiado el tamaño de apertura de la válvula de seguridad,103,104].

5. Estado de la investigación y aplicación de LIB a gran escala en la industria minera

5.1. Investigación de LIB a gran escala en la industria minera

Mesa6enumera el progreso reciente de las aplicaciones LIB a gran escala en la industria minera.

Tabla 6.Progreso reciente de aplicaciones LIB a gran escala en la industria minera [8,105–111].

Tiempo Grupo de investigacion Contribución

1986 Kuchta, JM Observó la temperatura de combustión espontánea más baja de CH4

2005 MSHA La temperatura de ignición de la nube de polvo de carbón es 440◦C a 640◦C

Estudió los requisitos de rendimiento de seguridad de LIB, diseño de chasis, carrocería

2017 MPSACC
estructura, protección automática y sistema de monitoreo, etc.

2018 MPSACC Realización de experimentos de cortocircuito y sobrecarga en una batería LFP de 60 Ah

Análisis de técnicas y normas a prueba de explosiones para iones de litio

2020 CCTEG
fuente de alimentación de la batería utilizada en la mina de carbón subterránea

Presiones TR medidas de celdas LFP en función del espacio libre dentro

2020 NIOSH
recintos sellados y observaron una relación de potencia inversa.
Baterías LFP de gran tamaño de 300 Ah conducidas bajo calefacción externa. TR puede
2021 bin bin mao
dividirse en 4 etapas.
Prueba de penetración de clavos realizada para batería a gran escala de 202 Ah bajo
2022 CCTEG
protección de encapsulación.
Energías2022,15, 3884 19 de 31

Thomas H. dubaniewicz et al. [108] estudió 18.650 y 26.650 LIB cilíndricos, y

analizó la morfología y la composición del ánodo, el cátodo y el separador de la batería con
un microscopio electrónico de barrido y luego se sellaron unidades LFP en diferentes espacios libres en el
Dispositivo ARC para calefacción de estado estable hasta que se produzca un desbordamiento térmico de la batería. Porque el
el rendimiento de seguridad de la batería LFP es mejor que la batería 18,650 y la batería
26,650, la relación entre el espacio libre y la presión máxima durante la fuga térmica LFP
se estudia y ajusta midiendo la presión máxima que puede alcanzar la batería LFP. Se necesitan
alrededor de 34 veces el volumen de espacio libre de la unidad LFP para alcanzar los umbrales de
18.650 y 26.650.
BinbinMao et al. [110] llevó a cabo una serie de pruebas de embalamiento térmico en un motor grande de 300 Ah.
báscula la batería LFP bajo calefacción externa. El equipo experimental de pruebas de combustión LIB se
muestra en la Figura15. Figura15a presenta una cámara de combustión (1,8 m×1,8 metros×2 m) como
así como algunos aparatos de vigilancia. Figura15b muestra el análisis de gases y el sistema de escape. Después
de calentar externamente la batería hasta el desbocamiento térmico, la válvula de seguridad se abre y un
se observa una llama cilíndrica agresiva. Se dividieron cuatro etapas durante los procesos de calentamiento
externo de la batería: (i) Calentamiento constante hasta que la válvula de seguridad se deformó e hinchó; (ii) el
válvula de seguridad rota y se libera calor; (iii) combustión y fuga térmica agresiva; (iv)
reducción y extinción. Sin embargo, la combustión con llama acelera la aparición de TR pero
tiene poca influencia en la temperatura máxima de la superficie.

−
−

− −

− −
− −

−
−
−
−

(a) (b)

Figura 15.Tecnología de protección de seguridad activa de LIB: (a) Configuración de prueba experimental de fuga
térmica para batería LFP a gran escala; (b) división de etapas del proceso de fuga térmica [110].

kuchta [105] indicó la temperatura de combustión espontánea más baja de CH4es 600◦C en su
experimento, y la temperatura de ignición del metano en el aire es 1040◦C. Incluso si la batería LFP de
calefacción externa se encuentra bajo un desbordamiento térmico, la temperatura máxima alcanzada
por la batería es de 450◦C, que no puede alcanzar la temperatura de CH4detonación. La temperatura de
ignición del polvo de carbón medida por Kuchta oscila entre 160◦C a 220◦C. Durante la extracción o el
procesamiento del carbón, el polvo de carbón se acumula en la carcasa a prueba de explosiones de la
batería. MSHA [106] requiere que la temperatura de la superficie exterior de la carcasa a prueba de
explosiones no supere los 150◦C. La temperatura de ignición de la nube de polvo de carbón es 440◦C a
640◦C. Si la temperatura del gas liberado por LFP es superior a 440◦C, es posible detonar CH externo4,
resultando en una explosión.
Lei Wo et al. [107] realizó experimentos de cortocircuito y sobrecarga en una batería LFP de
60 Ah y estudió la influencia de la batería LFP después de una fuga térmica en un CH4
explosión. Los resultados experimentales muestran que bajo la condición de un cortocircuito
externo, la apariencia de la batería está intacta, no hay combustión, explosión, fuga ni alivio de
presión y el voltaje de la batería se reduce a 0 V. La batería se dañó gravemente después de una
sobrecarga , y la batería experimentó una explosión de combustión y alivio de presión, pero no
provocó un CH secundario4explosión; sin embargo, la presión interna de la carcasa a prueba de
explosiones alcanzó los 4 MPa, superando su presión de diseño. Se verifica que la batería LFP no
provocará una explosión secundaria incluso en condiciones de alta concentración de CH4después
de la fuga térmica; sin embargo, la liberación de gas podría potencialmente
Energías2022,15, 3884 20 de 31

conducir a una presión excesiva en la carcasa a prueba de explosiones y causar eventos catastróficos. Por
lo tanto, es necesario diseñar una técnica de alivio de presión para el recinto de la batería.
Yong Zhang [8] interpretó el vehículo LIB en términos de condiciones de funcionamiento del
vehículo, requisitos de desempeño de seguridad LIB, diseño del chasis, estructura de la carrocería,
protección automática, sistema de monitoreo, etc. En términos de desempeño de seguridad de la
batería, todos los aparatos eléctricos a bordo deben cumplir con los requisitos del entorno explosivo GB
3836 [112] estándares de la serie: (i) La temperatura de la superficie de la batería no debe exceder los 150
◦C; (ii) la capacidad de la batería LFP para minería no deberá exceder los 100 Ah; (iii) el modo de conexión
de la batería única adoptará un diseño de baja resistencia para evitar la acumulación de calor; (iv) la LIB
se colocará por separado en una cámara a prueba de explosiones con una presión de 1,5 MPa, y se
instalará una válvula de alivio de presión; (v) el grado de protección de la carcasa LIB no debe ser inferior
a IP55; (vi) cuando la LIB esté completamente cargada, la energía regenerativa de frenado será
consumida y absorbida completamente por el dispositivo especial sin sobrecargar el paquete de baterías
[113,114].
Los autores presentaron un análisis exhaustivo y resultados experimentales sobre el efecto de la
encapsulación en la celda de litio que sufre un escape térmico de penetración de clavos. Con respecto al
clavo que penetra en la celda, la temperatura creciente y el perfil de voltaje del comportamiento de fuga
térmica de la celda se muestran en la Figuradieciséis[111]. Cada batería se instaló con 3 sensores,
ubicados en la cara ancha izquierda de la celda, válvula de seguridad y terminal negativa
respectivamente, un total de 30 sensores. Sensor 31, 32 y 33, como se muestra en la Figuradieciséisc, se
instalaron en el recinto del espacio superior para medir el entorno ambiental por encima de las celdas
encapsuladas. Tenga en cuenta que la caída instantánea del voltaje de la celda al inicio de la fuga térmica
muestra que la celda sufrió un cortocircuito interno a través de la penetración del clavo. Los sensores de
temperatura T25, T26 y T27 se registran para la batería activada. En figuradieciséisb, el voltaje cayó a 0 en
3 min. La temperatura de la válvula de seguridad (T26) aumentó más rápido que T25 y T27 debido a que
los gases de reacción y el electrolito atravesaron la válvula de seguridad. La temperatura más alta de la
superficie ancha de la celda (T25) se produjo después de 5 minutos de la activación y alcanza alrededor
de 490 K. El calor liberado por la batería descontrolada térmica se disipó rápidamente a través de la
conducción de calor de la encapsulación y la transmisión bloqueada por el separador de resina. . Las
investigaciones demostraron que las celdas encapsuladas tienen ventajas excepcionales al brindar la
protección requerida a una gran cantidad de celdas de batería conectadas en serie, particularmente para
una celda de alta capacidad.

Tabla 7.Relación entre el tipo de protección y el nivel de protección del equipo.

LPE Tipo de protección Señal Grupo Estándares

Intrínsecamente seguro 'I a' yo GB 3836.4 e IEC 60079.11

Encapsulación 'mamá' yo GB 3836.9 e IEC 60079.18
'Mamá'
Especial 's' yo GB 3836.24 e IEC 60079.33
2 Mb EPL independientes yo GB 3836.23 e IEC 60079.14
Intrínsecamente seguro 'ib' yo GB 3836.4 & IEC 60079.11
A prueba de explosiones 'd' yo GB 3836.2 & IEC 60079.1
Caja fuerte aumentada 'mi' yo GB 3836.3 & IEC 60079.7
'Megabyte'
Presión positiva 'p', 'px' yo GB 3836.5 & IEC 60079.2
Encapsulación 'm', 'mb' yo GB 3836.9 & IEC 60079.18
relleno de arena 'q' yo GB 3836.7 & IEC 60079.5
Especial 's' yo GB 3836.24 & IEC 30079

La batería LFP tiene un amplio rango de estabilidad térmica y es más segura que otros tipos de LIB
en condiciones de falla como cortocircuitos e incendios [109]. Sin embargo, la generación de calor
descontrolado térmico de la batería LFP también provocará un fuerte aumento de la temperatura y
puede ir acompañada de la liberación de gas a alta temperatura. Se debe adoptar el diseño a prueba de
explosión y la presión interna del contenedor a prueba de explosión debe cumplir con la presión estática
de 1 MPa. Existen tres tecnologías de protección a prueba de explosión para vehículos LIB: a prueba de
explosión (Ex'd'), intrínsecamente seguro ('ia'/'ib') y encapsulado (Ex 'ma'/'mb'). A
Energías2022,15, 3884 21 de 31

Al mismo tiempo, las tecnologías de tipo de (Ej 'e') o la combinación de varios para tección
mayor seguridad también pueden considerarselograr el nivel de protección requerido. Mesa espectáculos
como una relación entre la protección 7 tipo y nivel de protección del equipo (EPL) .

4
T19 T27
520 T20 T28
T21 T29
T22 T30
Aire Recinto T23 T31
480 3
T24 T32
T25 T33
194m

Temperatura (K)
T26 Voltaje
440

Voltaje (V)
2
140 mm Encapsulación
400
363 mm

Resina Térmico 1
360
separador Huir
batería
610 mm 320
0

280
0 500 1000 1500

Tiempo (s)

(a) (b)

(C) (d)

Figura 16.Experimento de fuga térmica del paquete LIB a gran escala: (a) Modelo de paquete de celdas encapsuladas en recinto;
(b) medición experimental de temperatura, voltaje vs. tiempo; (C) vista frontal de la posición de instalación del sensor del
paquete de baterías; (d) vista superior de la posición de instalación del sensor del paquete de baterías.

5.2. Aplicación de LIB a gran escala en la industria minera

La oficina de salud y seguridad minera de Sudáfrica define la ingeniería de maquinaria móvil para
operaciones mineras como “cualquier máquina autopropulsada utilizada para minería, transporte u operaciones
relacionadas bajo tierra o en la superficie de la mina, incluido cualquier dispositivo móvil impulsado por ruedas,
toboganes, rieles , maquinaria o instalado en la máquina”. Con el progreso de la tecnología de baterías, la
tendencia de reemplazar los vehículos sin orugas impulsados por diésel con EV se está volviendo cada vez más
prominente. Aunque los vehículos eléctricos son más caros que los vehículos de gasolina o diésel y requieren un
equipo de carga fijo, la eficiencia de trabajo del motor es mucho mayor que la del motor de combustión interna
tradicional y la energía de frenado se puede recuperar. Cuando los vehículos eléctricos se implementan en
proyectos mineros, sus costos operativos son mucho más bajos que los vehículos diésel. Figura17compara los
costos operativos de los vehículos diésel y los vehículos eléctricos en detalle [115].

En 2019, las emisiones de carbono de los vehículos comerciales en Australia representaron el 38 % de las
emisiones totales. Los vehículos comerciales incluyen principalmente camiones comerciales ligeros, camiones
ligeros y medianos, vehículos de eliminación de residuos, vehículos mineros y multipropósito y vehículos
personalizados y especiales. Además, el 84% de los vehículos de carga en Australia son vehículos comerciales
ligeros. La transformación de vehículos de combustible ligero y medio puede reducir significativamente las
emisiones de carbono.
Energías2022,15, 3884 22 de 31

500,000
400.000
300.000

$/año
200,000
100,000
0
Combustible Ventilación Mantenimiento Total

Diesel Eléctrico

Figura 17.Comparación de costes entre vehículos diésel y EV.

La industria minera de Australia también es propensa a usar vehículos eléctricos. Reemplazar los vehículos
pesados de minería y los vehículos livianos multipropósito por vehículos eléctricos brinda grandes beneficios a los
trabajadores y operadores en minas a cielo abierto y minas subterráneas. Al igual que con todos los vehículos
eléctricos, los vehículos eléctricos para minería brindan una conducción silenciosa y estable, pueden generar un par
más alto y generar menos calor. Tienen ventajas insustituibles bajo las condiciones mineras de giros cerrados y
operación de espacio limitado. No se ven afectados por la ventilación y no tienen restricciones de cantidad en la
operación subterránea. Además, los vehículos eléctricos pueden realizar un frenado regenerativo en terrenos
complejos, lo que reduce en gran medida el desperdicio de energía [116].
European Sustainable Intelligent Mining Systems para la industria minera global propone la
creación de una mina digital en un plan de tres años [115]. Con una inversión total de casi US $ 20
t, sa fe y lugar de trabajo atractivo, ,
millones, el proyecto tiene como objetivo establecer un conectado, eficiente
que se ha demostrado con éxito en Alemania, Pol y Suecia y Finlandia. los
proyecto incluye el uso de una plataforma de perforación LIB y un tr auxiliar sistema de portación para mejorar
respuesta

el aire subterráneo pol Lution causada por motores diesel, como s hAy enFigura18.
norte

Tgél minería mundial interfazd Elines

gráfica Associ ationorte(GRAMO
de usuario G) y
METRO la iníConsejo de innovación de ng
metro

de Canadá emitió métodos propuestos para vehículos eléctricos en entornos de minería subterránea en 2018 [117]. La
guía se centra en siete partes, que explican el conocimiento básico y la aplicación de los vehículos eléctricos, el diseño
de minas, el diseño de vehículos eléctricos, el sistema de almacenamiento de energía, el sistema de carga, las
precauciones de operación y los estándares de rendimiento, que brindan pautas de aplicación para las empresas
mineras y los fabricantes de equipos a nivel mundial.

Figura 18.Sistema europeo de minería inteligente sostenible.

Energías2022,15, 3884 23 de 31

Tabla 8.Estándares de prueba para sistemas de almacenamiento de energía.

Estándar industrial recomendado Tema Citación

Requisitos de seguridad de la energía eléctrica del vehículo.
E/ECE/324/Rev.2/Add.99/Rev.2 Naciones Unidas, 2013
tren
Criterios, métodos de prueba y procedimientos para
ST/SG/AC.10/11/Rev.5 Naciones Unidas, 2019
clasificacion de mercancias peligrosas

Método de prueba estandarizado para determinar los

J2288_200806 SAE Internacional, 2008
ciclos de vida esperados de los módulos de batería BEV

Requisitos para reducir el riesgo y las lesiones por

incendio o explosión cuando las baterías de litio
UL 1642 UL, 2012b
se utilizan o eliminan de un producto
y descartado
Evalúa la capacidad del conjunto de almacenamiento
de energía eléctrica para resistir de forma segura
UL 2580 UL, 2013
condiciones de abuso y previene la exposición de
las personas a peligros como resultado del abuso

Pruebas de rendimiento y vida útil de celdas de iones

CAN/CSA-E62660-1:15 de litio recargables para la propulsión de BEV y Grupo CSA, 2015a
vehículos eléctricos híbridos

Procedimientos de prueba para observar la confiabilidad y

Comportamiento abusivo de las baterías recargables de iones de litio.
CAN/CSA-E62660-2:15 Grupo CSA, 2105b
celdas para propulsión de BEVs e híbridos
vehículos eléctricos

Requisitos y pruebas para el funcionamiento seguro

Electrotécnica Internacional
CEI 62133–2:2017 de pilas de litio recargables selladas portátiles y
Comisión, 2017
LIB que contienen electrolitos no ácidos

Aspectos a considerar cuando se utilizan

Electrotécnica Internacional
CEI 61508:2010 sistemas eléctricos/electrónicos/electrónicos
Comisión, 2010
programables para realizar funciones de seguridad

Requisitos y recomendaciones para el

diseño, integración y validación de sistemas de
Electrotécnica Internacional
IEC 62061:2005 (más enmiendas) control electrónicos, electrónicos y electrónicos
Comisión, 2015
programables relacionados con la seguridad
para máquinas

Código de Regulaciones Federales de los Estados Unidos sobre Oficina Federal de los Estados Unidos
CFR de EE. UU. Partes 100–177
Transportación Registro, 2012

Canadá TDG Reglamento de transporte de mercancías peligrosas Transporte Canadá, 2016

Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas.

Marítimo Internacional
IMDG 2014,2016 IMDG 2014 vigente a partir de enero de 2016;
Organización, 2017
IMDG 2016 vigente a enero de 2018
Asociación Internacional de Transporte Aéreo Transporte Aéreo Internacional
Reglamento de mercancías peligrosas de la IATA
Reglamento de Mercancías Peligrosas Asociación, 2018
Requisitos generales de seguridad para equipos
y componentes eléctricos incorporados en Organización Internacional para
ISO 14990–1:2016
máquinas de movimiento de tierras, tal como se definen en Normalización, 2016a
1506165:2012

Términos y definiciones y una identificación

Organización Internacional para
Norma ISO 6165:2012 estructura para clasificar la
Normalización, 2012a
maquinaria de movimiento de tierras

El LIB recargable en el sistema de almacenamiento de energía es el núcleo del funcionamiento de los vehículos
eléctricos. La capacidad de la batería y la densidad de energía determinan el rango de operación de una sola carga de
vehículos eléctricos. Materiales de almacenamiento de energía con pequeño volumen, peso ligero, alta eficiencia,
Energías2022,15, 3884 24 de 31

El bajo precio y la alta densidad de energía promueven el desarrollo de la industria de las baterías. Estas excelentes
características son más críticas en la minería, porque los vehículos mineros tienen un mayor volumen y peso y un mayor
consumo de energía. Sin embargo, con el aumento de la densidad de energía de una sola batería, la seguridad de la
batería disminuye. GMG propuso tres enfoques principales para la seguridad de las baterías: primero, limitar la cantidad
de materiales activos para lograr un equilibrio entre la densidad de energía y la seguridad. Segundo, agregue
mecanismos de seguridad dentro de la batería, como CID, una válvula de seguridad, etc. Tercero, agregue un circuito
electrónico garantizado al paquete de baterías. Los estándares de prueba del sistema de almacenamiento de energía
tienen múltiples criterios. Mesa8resume los estándares internacionales relacionados con el sistema de almacenamiento
de energía [117].
La industria de vehículos eléctricos de China se ha desarrollado rápidamente en los últimos años, con casi 6 millones en uso, lo que representa más del 50% del mundo. La

electrificación inteligente de los vehículos ha penetrado en toda la industria automotriz, y el desarrollo de los vehículos eléctricos se puede dividir en tres etapas: (i) entre 1995 y 2000, los

vehículos eléctricos se utilizaron principalmente para automóviles de pasajeros; (ii) de 2001 a 2020, la cantidad de vehículos de pasajeros, autobuses y vehículos de logística EV aumentó

considerablemente; (iii) después de 2020, los vehículos eléctricos especiales se convertirán en un nuevo motor de crecimiento del mercado. A través de la innovación estructural, BYD, una

empresa de vehículos eléctricos, inventó las baterías de cuchillas, que se diseñan omitiendo el módulo cuando se agrupan. En comparación con el diseño del paquete de baterías

modulares, la densidad de energía específica del peso de las baterías Blade puede alcanzar hasta 180 Wh/kg. Dependiendo de la particularidad de la forma de la batería de palas y la

estabilidad del material, la batería de palas densamente dispuesta puede actuar como una pieza estructural simple, y la tasa de utilización del espacio aumenta del 40 % al 60 %. Además,

la batería de cuchillas también mejora la desventaja de la resistencia a bajas temperaturas del fosfato de hierro y litio. Incluso en un entorno de frío severo de menos 20 grados, la

capacidad de descarga de la batería blade es al menos el 90 % de la temperatura ambiente. Todavía puede mantener la estabilidad del rendimiento de la batería en un entorno de baja

temperatura, mejorando así el problema de la atenuación de la resistencia a baja temperatura de la batería de fosfato de hierro y litio [ y la tasa de utilización del espacio aumenta del 40%

al 60%. Además, la batería de cuchillas también mejora la desventaja de la resistencia a bajas temperaturas del fosfato de hierro y litio. Incluso en un entorno de frío severo de menos 20

grados, la capacidad de descarga de la batería blade es al menos el 90 % de la temperatura ambiente. Todavía puede mantener la estabilidad del rendimiento de la batería en un entorno

de baja temperatura, mejorando así el problema de la atenuación de la resistencia a baja temperatura de la batería de fosfato de hierro y litio [ y la tasa de utilización del espacio aumenta

del 40% al 60%. Además, la batería de cuchillas también mejora la desventaja de la resistencia a bajas temperaturas del fosfato de hierro y litio. Incluso en un entorno de frío severo de

menos 20 grados, la capacidad de descarga de la batería blade es al menos el 90 % de la temperatura ambiente. Todavía puede mantener la estabilidad del rendimiento de la batería en

un entorno de baja temperatura, mejorando así el problema de la atenuación de la resistencia a baja temperatura de la batería de fosfato de hierro y litio [118]. La nueva tecnología de

baterías acelera el desarrollo de la industria de los vehículos eléctricos.

En el próximo período de tiempo, los vehículos auxiliares de transporte para las minas de carbón
cambiarán en gran medida de los motores diésel a los motores eléctricos. Hay 2403 vehículos auxiliares
de transporte en uso en Shendong Coal Group, incluidos 456 vehículos LIB. Zhongtian Hechuang Energy
Co., Ltd. tiene 218 vehículos auxiliares de transporte a prueba de explosiones, incluidos 36 vehículos LIB.
Se puede observar que los vehículos LIB han sido aplicados preliminarmente en algunas empresas, y
existe un gran espacio para su desarrollo en el futuro.

6. Conclusiones y Perspectivas
Los LIB de alta capacidad se han utilizado ampliamente en vehículos eléctricos y almacenamiento de energía electroquímica, que alcanza los 300 Ah, mientras que en las minas de carbón

subterráneas, la capacidad del LIB debe ser inferior a 100 Ah [119]. Con el aumento de la capacidad de una sola batería, su densidad de energía aumenta en consecuencia, lo que conduce a un aumento en la

gravedad de la fuga térmica de una sola batería y la probabilidad de fuga térmica de los paquetes de baterías. La seguridad de la batería es particularmente importante. Esta revisión introdujo los materiales del

cátodo de LIB, analizó las condiciones de ocurrencia de reacciones químicas internas después de la fuga térmica, comparó la gravedad de la descomposición y la liberación de calor de diferentes materiales del

cátodo cuando ocurre la fuga térmica y llegó a la conclusión de que la tasa de aumento de temperatura de LFP es más lento que el de LMO, LCO y NCM cuando se produce una fuga térmica. Esta revisión realizó

un análisis detallado de las causas de la fuga térmica de la batería. Independientemente del abuso mecánico, el abuso eléctrico y el abuso térmico, los factores inductores de la fuga térmica se atribuyen a la

feroz reacción exotérmica química causada por el cortocircuito interno de la batería, y el aumento excesivo de temperatura en la batería podría provocar un incendio y una explosión. Por lo tanto, para

garantizar la seguridad intrínseca del paquete de baterías, una estrategia es seleccionar cátodos y ánodos, electrolitos y materiales de separación más seguros, y la otra es eliminar el calor de la batería térmica

desbocada a tiempo, para no provocar la propagación de la fuga térmica. Para la seguridad de la batería, esta revisión analiza cinco dimensiones: protección contra sobrecarga, protección contra

sobrecalentamiento, BMS, BTMS y protección de seguridad de la batería. y el aumento excesivo de la temperatura de la batería podría provocar un incendio y una explosión. Por lo tanto, para garantizar la

seguridad intrínseca del paquete de baterías, una estrategia es seleccionar cátodos y ánodos, electrolitos y materiales de separación más seguros, y la otra es eliminar el calor de la batería térmica desbocada a

tiempo, para no provocar la propagación de la fuga térmica. Para la seguridad de la batería, esta revisión analiza cinco dimensiones: protección contra sobrecarga, protección contra sobrecalentamiento, BMS,

BTMS y protección de seguridad de la batería. y el aumento excesivo de la temperatura de la batería podría provocar un incendio y una explosión. Por lo tanto, para garantizar la seguridad intrínseca del paquete

de baterías, una estrategia es seleccionar cátodos y ánodos, electrolitos y materiales de separación más seguros, y la otra es eliminar el calor de la batería térmica desbocada a tiempo, para no provocar la

propagación de la fuga térmica. Para la seguridad de la batería, esta revisión analiza cinco dimensiones: protección contra sobrecarga, protección contra sobrecalentamiento, BMS, BTMS y protección de

seguridad de la batería. para no causar la propagación de la fuga térmica. Para la seguridad de la batería, esta revisión analiza cinco dimensiones: protección contra sobrecarga, protección contra

sobrecalentamiento, BMS, BTMS y protección de seguridad de la batería. para no causar la propagación de la fuga térmica. Para la seguridad de la batería, esta revisión analiza cinco dimensiones: protección

contra sobrecarga, protección contra sobrecalentamiento, BMS, BTMS y protección de seguridad de la batería.
Energías2022,15, 3884 25 de 31

dispositivo. Finalmente, esta revisión resumió y analizó los últimos resultados de investigación sobre la
aplicación de baterías de alta capacidad en minas de carbón e introdujo los requisitos de diseño de las
normas de la serie IEC 60079 y GB 3836 para equipos eléctricos utilizados en un ambiente explosivo, y
consideró que, después del encapsulado , incluso si la batería interna sufre un desbordamiento térmico,
se enfría con materiales de encapsulación y se almacena en el espacio interno de la cámara a prueba de
explosiones. Por lo tanto, no caerá más en cascada al entorno explosivo que potencialmente conducirá a
accidentes de incendio o explosión.
En resumen, los LIB de alta capacidad están calificados para su aplicación en vehículos y equipos
subterráneos en minas de carbón; sin embargo, aumentar la capacidad de una sola batería sin realizar estudios
exhaustivos de fuga térmica puede generar nuevos riesgos potenciales para la seguridad. Por lo tanto, se deben
llevar a cabo varias pruebas meticulosas para verificar que la LIB de alta densidad de energía no provoque una
cascada de efectos después de la fuga térmica. Las baterías de litio de alta densidad de energía deben usarse
para lograr avances a partir de nuevos materiales, como las baterías de azufre de litio y las baterías de oxígeno
de litio, para las cuales la densidad de energía teórica puede alcanzar hasta 2600 y 3500 Wh/kg,
respectivamente.120,121]. Sin embargo, el decaimiento agudo, la mala estabilidad del ciclo, la baja eficiencia
culómbica y los graves riesgos para la seguridad impiden su aplicación práctica.122–125]. la Fe7S8/SiOX/ánodo
de carbono dopado con nitrógeno mostró una capacidad de descarga superior de 1060,2 mA hg−1, que
demuestra un gran potencial en el almacenamiento de energía electroquímica [126]. En la composición de un
paquete de baterías, se deben aplicar nuevos materiales de transferencia de calor y aislamiento térmico para
evitar la propagación de fugas térmicas de una sola batería. Se debe desarrollar un sistema de gestión de
batería de ciclo de vida de funcionamiento completo para garantizar la consistencia de la carga y descarga de la
batería y la protección contra sobrecarga y descarga. La aplicación de LIBs en vehículos auxiliares de transporte
minero aún se encuentra en su etapa inicial y tiene amplias perspectivas de mercado. Puede reemplazar
gradualmente a los vehículos diésel a prueba de explosiones en el futuro, a fin de garantizar operaciones
mineras seguras, eficientes y sostenibles.

Contribuciones de autor:Conceptualización, LM, GW y KWS; metodología, LM y KWS; software, ML;

validación, CZ; análisis formal, LM y YW; investigación, LM y RZ; recursos, YW, YZ y BX; curación de
datos, CZ e YZ; redacción—preparación del borrador original, LM; redacción—revisión y edición,
KWS y GW; supervisión, GW, YW y RZ; administración de proyectos, BX; adquisición de fondos, YW
Todos los autores han leído y están de acuerdo con la versión publicada del manuscrito.

Fondos:Esta investigación fue financiada por Tianma Intelligent Control Technology Co., Ltd., número de subvención
2022TM019-J1.

Declaración de la Junta de Revisión Institucional:No aplica.

Declaración de consentimiento informado:No aplica.

Declaración de disponibilidad de datos:No aplica.

Expresiones de gratitud:Reconocemos el apoyo financiero de CCTEG para esta investigación y el apoyo

de la Universidad China de Minería y Tecnología-Beijing y Tianma Intelligent Control Technology Co., Ltd.

Conflictos de interés:Los autores declaran no tener conflicto de intereses.

Energías2022,15, 3884 26 de 31

abreviaturas

3C Informática, comunicación y electrónica de consumo

ARCO Calorímetro de velocidad acelerada
BMS Sistema de gestión de baterías Sistema de gestión
BTMS térmica de baterías Grupo de Ingeniería de Tecnología
CCTEG del Carbón de China Dispositivo de interrupción de
CID corriente
DBBB 2,5-Di-terc-butil-1,4-bisbenceno
DIC Carbonato de dietilo
DMC Carbonato de dimetilo
CE Carbonato de etileno
EKF Filtro de Kalman extendido
CEM carbonato de metilo y etilo
LPE Nivel de protección del equipo
VE Vehículo electrónico
GMG Directrices mineras globales Comisión
CEI electrotécnica internacional Cortocircuito
ISC interno
KF filtro Kalman
LCO Óxido de cobalto de litio
LFP Fosfato de hierro y litio
LIBRA Batería de iones de litio
OVM Óxido de manganato de litio
MPSACC Centro de seguridad y certificación de productos
MPT mineros Metilfenotiazina
MSHA Administración de seguridad y salud en minas
NCA Níquel cobalto aluminio
MNC Litio, níquel, manganeso, óxido de cobalto Instituto
NIOSH nacional de seguridad y salud en el trabajo Tensión de
OCV circuito abierto
PCM material de cambio de fase
EDUCACIÓN FÍSICA Polietileno
MASCOTA Tereftalato de polietileno
Pi Poliimida
PÁGINAS polipropileno
PTC Elemento de coeficiente de temperatura positivo
PVDF Fluoruro de polivinilideno
RLS Filtro recursivo de mínimos
SEI cuadrados Interfase de electrolito
SOC sólido Estado de carga
SOL Estado de salud
TEMPO 2,2,6,6-tetrametilpiperidinil-óxido
TGA Analizador térmico gravimétrico Metal
TM de transmisión
TR Escapes térmicos
UKF Filtro Kalman sin perfume

Referencias
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Tecnología2015,43, 74–76.
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