Curso Virtual –Introducción motores KV

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Minería Moderna
Pre-Inca Inca
1500 AC Colonia Era Moderna
1440 DC

Cummins
Clessie Lyle Cummins fundo en 1919 la Cummins Engine Company en Columbus, Indiana. Hoy en día
gracias al liderazgo visionario, la innovación tecnología y calidad del producto Cummins es una
compañía multinacional líder en la fabricación de motores diesel que cuenta con aproximadamente
48,000 empleados que brindan equipos y soluciones en todo el mundo.

En el Peru los motores Cummins se encuentran en los

equipos mineros de la marca Komatsu, Hitachi, Atlas
Copco, entre otros. Además, también proveemos de
generadores y servicio técnico en las principales minas del
pais.

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 Familia de motor KV
• Características
• LV
• Sistemas
• Controles
• Software

Los primeros motores K50 se produjeron en 1980.

Los motores se fabrican principalmente en:

Daventry, Inglaterray Pune, India.

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 Características de los motores K

• Estos motores son productos de un programa de investigación y desarrollo que integra lo mejor de los motores KT y KTTA, con tecnologías como el sistema CENTRY, el cual no compromete
el rendimiento, confiabilidad y ahorro en la operación
• El K2000E y K1800E están diseñados para aplicaciones de camiones que remolcan de 170 a 240 toneladas.
• El K2000E está instalado en un camión remolque de 200ton con 2000Hp@1900

• LV

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Motor y Block

Desde la introducción de los motores K38, se cambió el

diseño de la caja para la camisa de cilindro. Los
motores más antiguos no contienen un anillo para la
caja, pero tienen una camisa con brida gruesa. Los
motores más recientes tienen una caja para camisas de
cilindro con brida gruesa y contienen un anillo para la
caja.

Cigüeñal
La nariz del cigüeñal fue rediseñada para proporcionar mayor
resistencia. Esto fue logrado con un círculo mas pequeño de
agujeros para pernos que, otorgan mas material entre los
agujeros para pernos y el diámetro externo de la nariz del
cigüeñal. Las roscas laminadas también son para incrementar la
resistencia y reducir el esfuerzo.
Nota: Todos los Cigüeñales en el K38 y K50 contienen
contrapesos atornillados

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Amortiguadores de Vibración
Los amortiguadores dobles de vibración con fluido viscosos
estándar son usados en los motores K2000E y K1800E.Los dos
amortiguadores y la nariz rediseñada del cigüeñal fueron
necesarios por los rangos mas altos

Tornillos para las tapas principales

Las cabezas de los tornillos para las tapas principales han sido
rediseñadas para permitir la aplicación del nuevo procedimiento de torque
mas ángulo. Este proporciona un mejor apriete mecánico entre la tapa
principal y su unión con el bloque de cilindros ,así como, una unión mas
consistente necesaria por el torque alto de salida del motor. La
especificación del torque y el ángulo de giro no conducen al material del
tornillo al punto de cedencia. Por lo tanto, la tensión del tornillo es mínima
y se puede rehusar. Sin embargo, el ángulo de giro es crítico y debe
encontrarse en un rango de veinte grados (20) para prevenir la distorsión
del agujero principal.

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Pistones
Para el manejo de presiones y altas temperaturas en el cilindro, La corona
del pistón nuevo tiene una capa anonizada para resistir temperaturas mas
altas del cilindro. También posee un inserto simple Ni-Resist para el anillo
superior y un perno de pistón que flota libremente. El faldón del pistón
tiene un revestimiento nuevo de carbón impregnado para resistir el
desgaste

Los pistones tienen una galería de enfriamiento interna “en forma

de dona” bajo la corona. El aceite para enfriamiento del pistón es
suministrado al puerto de admisión de la galería de enfriamiento. El
aceite llena la galería enfría la corona del pistón y posteriormente
sale a través del puerto de escape. La localización de la galería de
enfriamiento para la superficie de combustión y el flujo continuo de
aceite proporcionan una excelente disipación del calor.

El anillo superior del pistón tiene la forma familiar de

piedra angular y también contiene una superficie de
contacto de cromo acanalada nueva, la cual, favorece a
tener una mayor vida.

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 Árbol de levas
• LV
Un árbol de levas nuevo forma parte del paquete funcional. El nuevo árbol
de levas otorga un mayor levantamiento del inyector y una duración
diferente. Esta característica ha incrementado el viaje total del inyector de
0.403 a 0.493 proporcionando así una mejor dosificación de combustible y
sincronización de la inyección.

Seguidores de levas
Los seguidores de levas para el inyector tienen rodillos mas anchos para
reducir la carga en el árbol de levas nuevo que otorga un mayor levantamiento.
Las flechas del rodillo ya no usan el pasador de fijación para la alineación del
agujero de lubricación .La flecha y la carcaza del seguidor tienen marcas para
su alineación con el agujero de aceite

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• LV Cabezas del Cilindro
Las cabezas del cilindro tienen muchas características y
están configuradas de acuerdo a la aplicación del motor. Las
válvulas de escape están hechas de Inconel.
Todas las válvulas tienen rotadores localizados bajo el resorte
de la válvula, los cuales, otorgan aproximadamente un grado
de rotación por actuación de válvula.

Las cabezas de cilindro se caracterizan por tener puertos de

admisión comunes, los cuales, poseen una forma nueva que
favorece a tener un mejor flujo de aire. Se requirió flujo de aire
adicional para compensar el incremento del combustible en
rangos mas altos del motor .
Las placas antigiratorias debajo de los asientos de válvulas ya
no se usaron

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• LV Las cabezas de los cilindros tienen divididos los
puertos de escape. La forma única de los puertos y la
división parcial entre los puertos proporcionan
características de flujo mejoradas permitiendo que
toda la energía en el pulso del escape sea capturada.

En los motores K2000, las valvulas de escape están

hacia el aldo izquierdo y las válvulas de admisión
están hacia el lado derecho.

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Inyectores
Los motores K2000E y K1800E usan ahora los inyectores
nuevos, Premium “K” STC. El inyector Premium, es un
diseño top stop, con dosificación de combustible DFF y flujo
de retorno reducido. El nuevo inyector Premium y la
combinación de ajuste OBC al inyector proporciona una
excelente confiabilidad, así como una vida mas prolongada.

El inyector Premium “K” STC es usado en ambos

motores. Sus características permiten reducir las fugas de
combustible. El diseño del buzo STC incluye el eslabón de
cerámica y el ensamble del émbolo que se ajusta a presión
Asimismo, el nuevo barril y émbolo, están diseñados para
resistir el desgaste por el carbón. El nuevo diseño del cuerpo
utiliza el mismo tamaño del anillo “O” en los tres lugares.

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 SISTEMA DE COMBUSTIBLE

• LV

El Sistema de Combustible PT es un sistema mecánico y es de aplicación específica. Modificando Las curvas de Potencia y
Torque, tanto como las de Máxima RPM y caída .

Mientras la bomba de combustible PT pueda ser calibrado para reunir un amplio rango de aplicaciones necesarias, las
aplicaciones de hoy requieren ser especificas como también flexibles para control de velocidad, torque y potencia.

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PT se refiere al concepto PRESION / TIEMPO en la
dosificación del combustible para los inyectores. ”P” se
refiere a la PRESION del combustible y, “T” al TIEMPO
disponible para que el combustible bajo cierta presión,
sea dosificado en la copa del inyector

En el sistema PT, el motor es controlado por la dosificación

de combustible en la copa del inyector. La cantidad de
combustible dosificado en la copa por ciclo es controlado por
estas tres variables:

EL AREA DE FLUJO en el inyector

EL TIEMPO (RPM)
PRESION del combustible

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• LV

Sistema de combustible.
Debido a que el sistema PT conforma la base del sistema de combustible para el K2000E y el K1800E, permitamos revisar en sistema de combustible PT y
componentes. Los componentes de la bomba de combustible en el motor, son los siguientes:
1. Bloque del combustible para el sensor CENTRY.
2. Bloque para control del combustible.
3. Múltiple de combustible ubicado al lado derecho.
4. Múltiple de combustible ubicado al lado izquierdo.
5. Drenaje de combustible.
6. Bomba de combustible PT con modulo CENTRY.
7. Filtro de combustible primarios.
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Cuando el buzo está lleno de aceite, el émbolo del inyector hace
contacto antes con el combustible y se tiene una sincronización
avanzada. De otra forma, cuando el buzo está vacío se colapsará al
iniciar el ciclo de inyección y la sincronización de inyección será
normal.

El sistema STC permite al motor operar con sincronización de la

inyección en avance durante arranque en frío y condiciones de
calentamiento en ralenti, y en la sincronización normal en
condiciones de carga del motor media y alta.

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 Secuencia del combustible

• LV

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• LV

El Sistema de Lubricación
Enseguida se muestra un esquema de los sistemas de lubricación para el K2000E y K1800E.Los dos sistemas del motor son virtualmente iguales. El K2000E tiene cuatro
suministros de aceite al turbocargador, mientras que el K18000E sólo tiene dos

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La bomba tiene un engrane intermedio entre el engrane del cigüeñal y
el engrane impulsor de la bomba. Este arreglo del engrane impulsor
proporciona un rango de multiplicación de velocidad “overdrive” de
relación 1.105 a 1 .Esto otorga la misma velocidad de la bomba con
relación a la velocidad nominal de un motor de 2100 RPM

El sistema utiliza una válvula de alivio externa para presiones elevadas,

en vez de una válvula integrada a la bomba como en los primeros
modelos. Esta válvula está localizada entre la bomba y el cabezal del
filtro .La válvula está atornillada al bloque de cilindros del lado
opuesto al cabezal del filtro. La válvula contiene un émbolo y un
resorte. Está calibrada para descargar el aceite al cárter cuando la
presión exceda de 160 PSI .La operación del motor con aceite frío,
algunas veces puede ocasionar que la presión se eleve a este valor.

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Montaje de la cabeza del filtro
Antes de seguir, necesitamos conocer que el cabezal del filtro puede ser montado en cualquier lado del motor. La única diferencia en las partes internas será el tubo de
alimentación de aceite de la bomba a la válvula de alivio para presiones elevadas. Realizando el montaje del filtro por el lado izquierdo, el aceite fluye a través del lado
derecho del bloque de cilindros cuando el montaje se realiza por el lado derecho.

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Galería Principal de aceite
Proveniente del cabezal del filtro, el aceite fluye a la galería
principal de aceite por el centro del bloque de cilindros. La
cual suministra aceite al cigüeñal y pernos a las galerías de
aceite derecha e izquierda del árbol de levas a las tobera
para el enfriamiento del pistón y a la carcaza del engrane
frontal

Galería de aceite del árbol de levas

Las galerías de aceite del árbol de levas proveen de éste a
los bujes, turbocargadores, flechas de seguidores de levas
y flechas de balancines .Tanto el balancín de admisión como
el de escape tienen tapones en los agujeros de aceite de la
nariz

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Enfriamiento del pistón
El K2000E tiene un ensamble nuevo de toberas para el enfriamiento
del pistón. Las cuales están orientadas para proporcionar el flujo a
las galerías para el enfriamiento de los pistones a través de un
contacto continuo. Antes de ensamblar las toberas son checadas en
un dispositivo para obtener una alineación precisa. Por lo que
deben ser manejadas con mucho cuidado para evitar un des
alineamiento.

El ensamble de las toberas contiene una válvula de presión y dos

toberas Hay ocho ensambles de toberas ,una en cada juego de
cilindros opuestos. Están localizados en el cárter del cigüeñal del
motor entre los cilindros y reciben el flujo de aceite. La válvula de
presión abre permitiendo el flujo a las toberas cuando se tiene una
presión de 15 a 20 PSI. Los tubos de las toberas tienen extremos
estampados.

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Carcaza frontal de engranes

El tren de engranajes frontal recibe la lubricación de la

galería principal de aceite a la parte frontal del motor. Las
tres flechas locas tienen barrenos localizados en el
bloque de cilindros.

Turbocargadores

Los turbocargadores reciben la lubricación de las

galerías del árbol de levas. El K2000 tiene cuatro
turbocargadores y el K1800E tiene solo dos.

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 El K2000 y el K1800 se caracterizan por tener un sistema de enfriamiento de flujo alto, el cual, incorpora el sistema postenfriado de
baja temperatura ( LTA ).

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 La bomba de agua es impulsada por el engrane de la
carcasa frontal de engrane y esta localizado en la
parte frontal del motor a mano derecha.

El refrigerante fluye de la bomba de agua al centro de la

ve, donde esta localizado los enfriadores de aceite. De la
ve, el refrigerante fluye en ambos bancos del bloque de
cilindro y alrededor de las camisas. Del bloque de cilindro,
se dirige hacia la cabeza del cilindro y entra al múltiple de
agua y al termostato.

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Carcasa del termostato.

Los motores K2000 tienen una carcaza de termostato de una sola pieza. La
carcaza nueva contiene 4 termostatos para el sistema de enfriamiento del
motor, y uno para el sistema postenfriado de baja temperatura ( LTA ). El motor
y los sistemas postenfriados vienen completamente separados en la carcaza
del termostato.
El termostato LTA tiene una brida moleteada y es mas larga que los
termostatos principales del motor. Sin embargo, el cuerpo hermetico es del
mismo tamaño.

La carcaza del termostato fue cambiada para incorporar el sistema LTA.

Cuando el motor esta frio ( debajo de la temperatura de operación ), los
termostatos están cerrados. En esta posición, el conducto al radiador
esta sellado y el flojo del refrigerante es dirigido a través del centro del
termostato hacia la cámara de derivación cargando a la bomba de agua.

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 Conforme el motor va alcanzando la temperatura de operación,
los termostatos empezaran a abrirse. Mientras que el motor
alcanza esta temperatura de operación, tanto los conductos del
radiador y de derivación se abrirán y recibirán el flujo.

Cuando se alcanza la temperatura de operación,

los termostatos estarán completamente abierto
, cerrando la derivación y abriendo el conducto al
radiador.

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Postenfriamiento de baja temperatura

El postenfriamiento de baja temperatura (LTA) es una característica nueva en los motores K2000 y K1800. El sistema LTA,
asegura la máxima potencia de salida y temperaturas bajas en los cilindros manteniendo estas temperaturas bajas en la
toma de aire.

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El LTA es un núcleo de agua, tipo sistema postenfriado y es una parte integral del sist. de enfriamiento del motor. Sin embargo, a través
del uso de un radiador separado y el termostato, el LTA tiene capacidad para suministrar el refrigerante a los núcleos del postenfriador y
a una temperatura buena abajo del rango de operación del sistema de enfriamiento del motor.
Un tubo de llenado con una válvula de una vía es usada para llenar el radiador LTA.

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 Cuando el motor esta frio o debajo de la temperatura de
operación, el termostato del postenfriado estará cerrado. El
refrigerante proviene de la ve del bloque de cilindros fluirá a través
de la carcasa del termostato a los núcleos del postenfriador a
ambos lados del motor.
De esta manera el refrigerante caliente, calentara el aire de
admisión frio y ayudara a reducir el humo blanco.

Por ejemplo cuando el refrigerante en la ve del bloque de cilindros

alcanza los 165F, el termostato del LTA ha empezado ligeramente a abrir.
El refrigerante se dividirá y parte de este empezara a fluir a travez del
radiador del LTA.
Cuando el refrigerante alcance los 185F, el termostato del LTA estará
completamente abierto ( extendido). Todo el flujo del refrigerante del LTA
ira a través del radiador antes de ser distribuido a los núcleos del
postenfriador.

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Aire de admisión y escape.

El K2000E y K1800E son turbocargados y postenfriados. EL K2000E tiene dos etapas en el turbocagador. Este motor utilizan un
postenfriador de baja temperatura descrito anteriormente en la sección refrigerante.

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 Turbocargador de dos etapa.

Las dos etapas en K2000E consiste en dos turbocargadores

Holset HT100 para baja presión y dos turbocargadores Holset
HC5A para alta presión. Las dos etapas de turbo cargadores
puede alcanzar presiones mucho mas elevadas que el sistema
de una etapa.

Multiple de escape.

El K2000E tiene un sistema de escape de diseño pulsante de alta

eficiencia. El ensamble del múltiple en cada banco del motor, esta
dividido en cuatro canales separados. Los cuales están dirigidos
hacia la carcasa dividida del turbo cargador para presiones altas.
Las distribución del múltiple esta diseñada de acuerdo al orden de
encendido del motor. El separar los pulsos del escape previene
que el pulso cancele el efecto de leño o tipo anterior.

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El sistema de combustible PT tiene un socio CENTRY. CENTRY trabaja en conjunción con el sistema de combustible PT. CENTRY añade las ventajas
electrónicas de simplicidad y dependibilidad de PT para cumplir con las demandas del mercado para otorgar mayor flexibilidad.

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COMPONENTES DEL CENTRY
Los componentes del subsistema eléctrico están conectados al ECM solamente por un arnés eléctrico. Los componentes del
CENTRY y los conectores localizados en el motor son:

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 ¿ Que es el Cense ?

El sistema CENSE ™ es un sistema electrónico autónomo, el cual

nos permite monitorear las condiciones en las que opera nuestro
motor , ya sea en tiempo real o históricamente.

Modo Operacional
Monitorea el motor y alerta en caso de problemas.
Suministra importante información para el mantenimiento de la unidad.
Realiza diagnósticos, basándose en la comparación de parámetros .

Componentes del Sistema

Esta conformada por :
Un modulo electrónico (ECM)
Un arnes que enlace a los censores con la ECM, y permita también la comunicación externa.
Software INSITE CENSE , para la configuración y extracción de información de la ECM.

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 Sistemas de comunicación

• LV

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 Sistema de Monitoreo

• LV

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• LV

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• LV

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 Gracias por su
atención

FIN
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