División Norte de Chile

PRESENTACION

TALLER DE MOTORES DIESEL

División Norte de Chile
 Especificaciones generales y
vistas del motor
K2000E
Vista Frontal
Vista lado LB
Vista lado RB
Especificaciones Motor
K2000E
DISPOSICIÓN DE VALVULAS
 Orden de encendido
revisado K2000
 1R 8R
 1L 8L
 3R 6R
 3L 6L
 2R 7R
 2L 7L
 5R 4R
 4L 5L
 Total giros del Cigüeñal: 720 grados
 Total giros por carrera: 45 grados
Motores de la serie K
 La Experiencia de
Cummins en alta
potencia inicio
con los motores
originales K2300
y K3067, los
cuales fueron
introducidos a
finales de los 70.
 Introducción sistema
CENTRY

El sistema de combustible PT Cummins

legendario por su control y simplicidad
tiene un nuevo socio.....CENTRY. El control
electrónico de combustible CENTRY
proporciona una nueva dimensión para el
control y ahorro de combustible
Familia de motor K1800E y
K2000E
 Aplicaciones

El K2000E y el K1800E están diseñados para

camiones que remolcan de 170 a 240
toneladas. El K2000E estará típicamente
instalado en un camión que remolca 200
ton.
 Grupo 1. Block
 Cigüeñal
 Nota: Para
mantener la
integridad de las
roscas laminadas,
no deben
 ser alteradas
durante el proceso
de limpieza
 Damper

El K2000E utiliza 2 amortiguador de

vibraciones denominados damper. En uno
de ellos se encontraran las marcas de
regulación. Los Damper tiene vida útil y
están hechos internamente por un fluido
viscoso.
 Orden de encendido

El siguiente es el orden de encendido estándar para

todos los motores K50 que fueron fabricados antes de
Septiembre de 1986:
1R-1L-3R-3L-7R-7L-5R-5L-8R-8L-6R-6L-2R-2L-4R-4L

El siguiente es el "ORDEN DE ENCENDIDO REVISADO"

usado en algunos motores construidos
después de Septiembre de 1986:
1R-1L-3R-3L-2R-2L-5R-4L-8R-8L-6R-6L-7R-7L-4R-5L
Torque de las bancadas

La cabeza de los tornillos de las tapas de

bancadas han sido rediseñadas para
permitir la aplicación del nuevo
procedimiento de torque mas ángulo. Este
procedimiento proporciona un mejor
apriete mecánico entre la tapa y su unión
con el bloque de cilindros
Procedimiento Torque
en Taller

Paso1: 339 NM- 250 ft-lb

Paso 2 : +90º
Procedimiento Torque en
Terreno
Distribución K2000E
 Ubicación Pistones v/s
Bielas

Biela Banco R Biela Banco L

A= Chaflán de la biela
Tipos de Bielas
 LA BIELA QUE TENEMOS AL
LADO DERECHO, FUE
CONFECCIONADAPARA LOS
PRIMEROS MOTORES K-38 Y
K-50, QUE ERAN DE 2300
CC Y K-3067 CC PARA
MENOR HP.
 LA OTRA BIELA ES
DISEÑADA PARA MOTORES
DE ALTA POTENCIA, LA
CUAL FUE REFORZADA, Y
ESTAS SON PARA MOTORES
K-1800E Y K-2000E.
 LAS TAPAS DE LAS BIELAS
NO SE PUEDEN
INTERCANBIAR ENTRE SI.
 Árbol de levas
 Este árbol de levas
otorga un mayor
levantamiento del
inyector y una duración
diferente. Esta
característica ha
incrementado el viaje
total del inyector de
0.403 “ a 0.493 “
 Proporcionado así una
mejor dosificación de
combustible y
sincronización de la
inyección
 Pistones
 La corona del pistón tiene
una cámara anodizada
para resistir temperaturas
mas elevadas del cilindro.
También posee un inserto
simple Ni-Resist para el
anillo superior y un
pasador de pistón que
flota libremente. La falda
del pistón tiene un
revestimiento nuevo de
carbón impregnado para
resistir el desgaste

 Los pistones incorporan una galería de enfriamiento

interna bajo la corona. El aceite llena esta galería, enfría
la corona del pistón y posteriormente sale a través del
puerto de escape. Esto mejora la disipación de calor del
pistón
 Anillos. 1° anillo

 El anillo superior tiene la forma familiar

de una piedra angular y también contiene
una superficie de contacto de cromo
acanalada nueva, lo cual favorece la vida
útil del componente.
 Anillos. 2° anillo

 El segundo anillo del pistón tiene un diseño

rectangular. Tiene un chaflán en el lado
inferior para mejorar el control de aceite.
Posee una muesca localizada en el lado
superior y dos grados de inclinación en la cara
 Grupo 2. Culata
 Las culatas se
configuran de
acuerdo a la
aplicación del motor.
Las válvulas de
escape están hechas
de Inconel. Todas
las válvulas poseen
rotadores bajo el
resorte de la válvula,
los cuales, otorgan
aproximadamente 1
grado de rotación
por actuación de la
válvula.
 La culata posee puertos de admisión
comunes, los cuales poseen una forma que
favorece al flujo de aire. Esto principalmente
a que se incremento el combustible inyectado
en rangos altos del motor
 La culata tiene dividido los puertos de escape.
Esta forma permite mejorar el flujo de los
gases de escape permitiendo que toda la
energía en el pulso del escape sea capturada.
Grupo 3. Rocker lever
 Grupo 4. Cam Folower
Seguidores de levas
 Los seguidores de
levas del inyector
tienen rodillos mas
anchos para reducir
la carga en el árbol
de levas, que otorga
un mayor
levantamiento. El
eje y la carcaza del
seguidor tienen
marcas para su
alineación con el
agujero del aceite
 Seguidores de levas
 El eje del seguidor de levas
utiliza tornillos de montaje
nuevos grado 12.9. El
tornillo tiene una cabeza de
12 puntos y una
especificación de torque
mayor. El eje del seguidor
ha sido cambiado por un
material mas resistente.
 El agujero para el
suministro de aceite ahora
se intersecta con el vástago
del tornillo para suministrar
aceite al eje. Anteriormente
se requerían tornillos una
ranura para hacer fluir el
aceite.
 Seguidores de levas
 La cubierta del
seguidor de levas ha
sido rediseñada
para proporcionar
un claro adicional
para el ensamble
nuevo del seguidor
de levas
Grupo 6. Inyectores y
líneas de combustible
 Los motores
K2000E y K1800E
utilizan inyectores
Premium “K” STC.
Este inyector es
un diseño TOP
stop, con
dosificación de
combustible DFF y
flujo de retorno
reducido
 Inyectores
 Una característica
del inyector Premium
“K” es que permite
reducir las fugas de
combustible. El
diseño del buzo STC
incluye el eslabón de
cerámica y el
ensamble del embolo
que se ajusta a
presión. El nuevo
diseño del cuerpo
utiliza el mismo
tamaño de o´ring en
los tres lugares
 Sistema de Lubricación
 Se muestra un
diagrama de bloques
del sistema de
lubricación utilizado
por los motores
K1800E y K2000E.
La única diferencia
radica en la
alimentación y
retornos de los
turbos, ya que el
K2000E utiliza 4
mientras el K1800E
utiliza solo 2
 Bomba de lubricación
 Se usa una bomba de
lubricación de alta
capacidad y posee un
arreglo especial en
los engranes
helicoides. Esta
montada en la brida
inferior del carter y
es impulsada con el
engrane trasero del
cigüeñal
 Bomba de lubricación
 La bomba tiene
engrane intermedio
entre el engrane del
cigüeñal y el engrane
impulsor de la bomba.
Esto proporciona un
rango de
multiplicación de
velocidad “overdrive”
de relación 1.105 a 1.
Esto otorga la misma
velocidad de la bomba
con relación a la
velocidad nominal de
un motor a 2100 RPM

Relación es de 1,105 a 1 y el caudal es de 996

lt/min
 Válvula de alivio (relief)
 Esta válvula esta
localizada entre la
bomba y el cabezal de
filtro. La válvula esta
atornillada al lado
opuesto al cabezal de
filtro de aceite. La
válvula tiene un embolo
y un resorte. Esta
calibrada para descargar
el aceite al carter cuando
la presión exceda de 160
PSI. La operación con el
motor frió puede
ocasionar que la presión
se eleve a este valor
 Enfriadores de aceite
 En la descarga de alta presión, el flujo de
aceite es dirigido a través de los puertos del
block de cilindros a la galería de admisión del
enfriador de aceite. Del enfriador, el aceite
fluye a través de los puertos del block al
cabezal del filtro.
 Montaje del cabezal de filtro
de aceite

 El cabezal del filtro de aceite puede ser montado en

cualquier lado del motor. La única diferencia en las
partes internas será el tubo de alimentación de
aceite de la bomba a al válvula de alivio. Realizando
el montaje de filtros por el lado izquierdo, el aceite
fluye del lado derecho del block
 cabezal de filtro de aceite

 Al realizar el montaje del cabezal del filtro por el

lado izquierdo, el flujo de aceite entra al cabezal
por la parte de atrás. El aceite fluye a través de
la válvula reguladora hacia las tomas de admisión
del filtro. Posteriormente, atraviesa el filtro y
sube hasta la galería de aceite limpio del cabezal
 Cabezal de filtro de aceite

 La válvula reguladora principal censa la presión del aceite

proveniente de la galería de entrada al cabezal del filtro y
regula la presión del sistema
 de 35 a 70 PSI. El sensar la presión en la galería de aceite
permite que la presión del aceite del motor permanezca
constante sin importar la condición de los elementos filtrantes.
 Válvula de derivación

 El cabezal del filtro también contiene una

válvula de derivación del filtro. Cuando la
diferencia de presión entre las galerías de
admisión al filtro y la de salida exceden
los 51 PSI, se abre la derivación y el flujo
de aceite no pasara por los filtros
 Galería principal de aceite

 Proveniente desde el cabezal de filtro, el aceite

fluye a la galería principal por el centro del block,
la cual suministra aceite al cigüeñal y pernos, a
las galerías derecha e izquierda del árbol de
levas, a las toberas para los enfriadores de pistón
y a la carcaza frontal de engrane.
 Galerías de aceite del árbol de levas

 Las galerías de aceite del árbol de levas

suministran aceite a los bujes del leva, turbo
cargadores, ejes de balancines de levas y
balancines superiores. Tanto el balancín de
escape como el de admisión tienen tapones en los
agujeros de aceite de la nariz
 Enfriadores de pistón

 Los enfriadores de pistón están orientados para

proporcionar un flujo continuo de aceite a los pistones.
Antes de ensamblar las toberas esta deben ser
chequeadas con una herramienta especial para obtener la
alineación precisa.
 Precaución: Los enfriadores de pistón deben ser quitados
para sacar e instalar un pistón
 Enfriadores de pistón

 El ensamble de los enfriadores de pistón

poseen una válvula de presión y 2 toberas.
Hay 8 ensambles de toberas, una en cada
juego de cilindros opuestos. La válvula de
presión abre cuando la presión en el
sistema es de 15 a 20 PSI.
 Distribución

 La bomba de agua, el impulsor de la bomba

hidráulica y el impulsor de accesorios reciben la
lubricación de los agujeros localizados en la
cubierta frontal de engrane y estos agujeros de
la cubierta frontal reciben el aceite de la parte
frontal de la galería principal del aceite.
 Turbo cargadores

Los Turbo cargadores reciben la lubricación de las galerías

de los árboles de levas.
 Sistema de Refrigeración

 El K2000E y el K1800E se caracterizan

por tener un sistema de enfriamiento
LTA, baja temperatura de los aftercooler.
Bomba de agua
 La bomba de agua
es impulsada por
el mando de la
bomba en el banco
R. Debido a que
el sistema LTA
requiere menos
flujo, la bomba de
agua estilo K38 se
usa en los
motores K2000E y
K1800E
 Flujo del sistema
 El refrigerante fluye de la
bomba de agua al centro
de la V donde esta
Culata Múltiple de agua ubicado los enfriadores de
16 aceite. De la V, el
refrigerante fluye a
ambos bancos
refrigerando las camisas.
Enfriadores de aceite Desde las camisas el agua
fluye a las culatas, desde
3
las culatas el múltiple de
agua y finalmente el agua
llega al cabezal de los
Camisas termostatos
Bomba de Agua

16

Cabezal Termostato
Carcaza de termostato
 Los motores K2000E y
K1800E tienen un
cabezal de termostato de
una sola pieza. Esta
contiene 4 termostatos
para el sistema de
enfriamiento del motor y
uno para el sistema LTA.

 El termostato del LTA

tiene una brida
moldeada y es mas larga
que la de los termostatos
principales.
 Carcaza de termostato
 Conforme el motor va
Sobre los 82°C parte del agua
continua derivándose
por (5) como también el agua se
deriva hacia el radiador
por (4)
alcanzando la
temperatura de
operación (sobre los
82°C), los termostatos
comenzaran a abrirse.
Mientras el motor
alcanza la temperatura
de operación tanto los
conductos del radiador
y del bypass se abrirán
y recibirán el flujo
 Sistema LTA
Postenfriamiento de baja temperatura
 El Postenfriamiento de baja temperatura es
una característica de estos motores. Este
sistema asegura la máxima potencia de
salida y temperaturas bajas en los cilindros
manteniendo estas temperaturas bajas en
la toma de aire. Con esto se consigue
aumentar el O2 al interior del cilindro.
 El sistema contempla un radiador separado
del radiador principal del motor
 Operación

 Cuando el motor esta frió o debajo de la temperatura de

operación (150°F-65°C), el termostato LTA esta cerrado. El
refrigerante proveniente de la V del motor fluirá a través de
la carcaza del termostato a los núcleos del postenfriador a
ambos lados del motor a travez del termostato del LTA.
 De esta forma el refrigerante caliente calentara el aire de
admisión frió y ayudara a reducir el humo blanco.
 Cuando el refrigerante en la V del bloque alcance
los 165°F, el termostato del LTA comenzara a
abrir. El refrigerante se dividirá y parte de este
empezara a fluir a través del radiador del LTA.
 Cuando el refrigerante alcance los 175°F, el
termostato estará completamente abierto y todo
el flujo será dirigido hacia el radiador.
 Los cores del postenfriador
 Se tiene una versión de
carcaza para el lado
izquierdo y otra para el
lado derecho, es decir,
para cada lado del motor.
Los núcleos de acero
están atornillados por un
lado de la carcaza y la
tubería es externa. Los
nuevos sellos tipo
espuma son usados para
sellar el conducto
interno. Mientras que un
anillo o´ring es usado
entre la cubierta y la
carcaza
 Sistema de Admisión y Escape

 El K2000E y K1800E son turbo cargados y postenfriados.

El K2000E es de doble etapa utilizando 4 turbos, mientras
que el K1800E es un motor de una etapa y posee 2
turbos. Ambos motores utilizan el sistema LTA.
 Motores doble etapa

 Las 2 etapas del K2000E consiste de 2 turbos

Holset HT100 para baja presión y 2 turbos
HC5A de alta presión. Los motores doble etapas
pueden alcanzar una mayor presión de turbo
que un motor de una sola etapa
 Motor simple etapa

 El K1800E tiene 1 etapa que consiste en 2

turbos Holset HX85
 Múltiple de escape

 El múltiple tipo pulsante no proporcionara presiones de

escape mas altas que los múltiples anteriores, si no que,
al separar los cilindros de acuerdo al orden de encendido,
la energía del pulso de cada escape viajara a la carcasa
de la turbina. Un buen diseño en el sistema de pulso
otorga velocidades mas balanceadas en la turbina y
mayor eficiencia al utilizar la energía del escape.
Sistema de Combustible
 Componente del sistema de
combustible
 1) Bloque de combustible
para el sensor de presión
de riel
 2) Fuel Block
 3) Combustible derivado
al banco derecho a
través del block
 4) Múltiple de
combustible ubicado en
el lado izquierdo
 5) Retorno de
combustible
 6) Bomba de combustible
PT con modulo CENTRY
 7) Filtros de combustible
primarios
Componentes del sistema
CENTRY
 1) El sensor de
presión de riel y corte
de combustible
 2) Controlador
CENTRY
 3) Arnés eléctrico
 4) Sensor de
velocidad del motor
 5) Bomba de
combustible PT
 6) Modulo y Válvula
EFC
FIN DE PRESENTACION