Paper Técnico - VANESSA SANDOVAL - Paraguay

11-12 Octubre 2018
Gran Nobile Hotel & Convention

Ciudad del Este - Paraguay
+595 21 202 424 +595 21 205 019
info@apcarreteras.org.py
www.apcarreteras.org.py
3º CONGRESO PARAGUAYO DE VIALIDAD Y TRANSITO

Presentación de Trabajo Técnico
“La utilización de Simulación de Tránsito para la toma de Decisiones”
Ingeniería de tránsito
Autor
M.Sc. Ing. Vanessa Sandoval
vanesandoval.07@gmail.com
Página 1 Uno
11-12 Octubre 2018
+595 21 202 424 +595 21 205 019
RESUMEN
Las decisiones de elegir un diseño vial sobre otro, es un factor crítico en todo proyecto y tienen
un impacto económico, social y ambiental significativo. El modelado y la simulación por medio de
softwares se han constituido actualmente en herramientas claves para respaldar la toma de
decisiones. Los diferentes modelos de simulación de tránsito representan el comportamiento
complejo del flujo o los agentes. La simulación permite evaluar este comportamiento en un área
determinada de la red vial. Este trabajo pretende mostrar una perspectiva clara sobre el valor que
ofrece la simulación y presentar una metodología clara de la implementación de modelos en la toma
de decisiones para reducir los errores y potenciar las ventajas de la simulación. En primer lugar, se
comenta sobre el estado del arte en cuanto a la aplicación de modelación de tránsito. A continuación,
se describen las etapas que deben llevarse a cabo para completar un proceso de toma de decisiones
mediante simulación. Por último, se desarrolla un caso práctico en la ciudad de Asunción, en el que se
plasman dichas etapas frente a la decisión de la cantidad de carriles que se necesita por sentido, en la
interconexión entre la avenida Costanera Norte y el túnel de entrada a la avenida Ñu Guazú. Los
resultados obtenidos nos conducen a la cantidad optima de carriles por sentido para el tránsito actual
y proyectado a 20 años y cómo algunas configuraciones fallan bajo dicha proyección; mostrando que
el valor de las técnicas de simulación justifica que se incorpore como parte del proceso de diseño.
Página 2 Dos
11-12 Octubre 2018
+595 21 202 424 +595 21 205 019
TABLA DE CONTENIDO
RESUMEN........................................................................................................................................................ 2
INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................................... 4
ESTADO DEL ARTE ...................................................................................................................................... 5
METODOLOGÍA PARA TOMA DE DECISIONES ..................................................................................... 6
Definición de Objetivos .............................................................................................................................. 6
Componentes de la simulación ................................................................................................................. 6
Selección del software ............................................................................................................................... 7
Construcción y Ejecución del Modelo ....................................................................................................... 7
Calibración .................................................................................................................................................. 8
Validación ................................................................................................................................................... 8
Simulaciones............................................................................................................................................... 8
Generación de Escenarios ......................................................................................................................... 9
Parámetros de Análisis .............................................................................................................................. 9
Análisis de Resultados..............................................................................................................................10
Generación de conclusiones y recomendaciones ..................................................................................10
CASO DE ESTUDIO ........................................................................................................................................10
Definición de Objetivos ............................................................................................................................10
Componentes de la simulación ...............................................................................................................10
Selección del software .............................................................................................................................11
Construcción y Ejecución del Modelo .....................................................................................................11
Calibración y Validación ...........................................................................................................................12
Simulaciones.............................................................................................................................................12
Generación de Escenarios .......................................................................................................................13
Parámetros de Análisis ............................................................................................................................14
Análisis de Resultados..............................................................................................................................14
Generación de conclusiones y recomendaciones ..................................................................................15
CONCLUSIONES ............................................................................................................................................16
Bibliografía ....................................................................................................................................................16
Página 3 Tres
11-12 Octubre 2018
+595 21 202 424 +595 21 205 019
INTRODUCCIÓN
Las decisiones de elegir un diseño vial sobre otro es un factor crítico en todo proyecto y tienen un
impacto económico, social y ambiental significativo. En el actual escenario más dinámico, global y
competitivo, este factor crítico abre espacio a requerimientos más amplios. Los tomadores de
decisiones deben concebir formas de cubrir la demanda presente y futura de la capacidad requerida,
así como alinearse a los estándares ambientales y de seguridad.
La complejidad de los sistemas de tráfico y los objetivos contradictorios de los responsables
hacen necesario incluir nuevas herramientas de apoyo para la toma de decisiones a la hora de elegir la
configuración apropiada del diseño vial.
El modelado y la simulación por medio de softwares se han constituido actualmente en
herramientas claves para respaldar la toma de decisiones con experimentos de tipo hipotético o
mediante optimización. Estas aplicaciones van desde la planificación y evaluación de infraestructuras
viales hasta la evaluación de sistemas avanzados de información y gestión del tráfico; la complejidad
de estos problemas dicta que modelos de simulación de tráfico utilizados sean precisos y dinámicos.
Los diferentes modelos para el tránsito están basados en métodos y modelos matemáticos, los
cuales representan el comportamiento complejo del flujo o los agentes. La simulación permite evaluar
el comportamiento de estos en un área determinada de la red vial. Este tipo de simulación se basa en
modelos de tiempo discreto y sus componentes pueden ser tanto estáticos y dinámicos.
Muchos modelos de simulación de tráfico comercial y desarrollados por institutos de
investigación están disponibles. Sin embargo, los resultados de la simulación deben interpretarse con
gran cuidado. En primer lugar, se debe considerar la calidad de los modelos de simulación, la
simulación en general es imprecisa, y no se puede medir el grado de su imprecisión. La solución de un
modelo de simulación puede dar al análisis un falso sentido de seguridad. Además, la reproducibilidad
de los resultados utilizando el mismo u otro modelo de simulación de tráfico, es de suma importancia
para futuras modificaciones.
Este trabajo pretende mostrar una perspectiva clara sobre el valor que ofrece la simulación y
presentar una metodología clara de la implementación de modelos en la toma de decisiones para
reducir los errores y potenciar las ventajas de la simulación.
En primer lugar, se comenta sobre el estado del arte en cuanto a la aplicación de modelación de
tránsito. A continuación, se describen las etapas que deben llevarse a cabo para completar un proceso
de toma de decisiones mediante simulación. Por último, se desarrolla un caso práctico en el que se
plasman dichas etapas frente a la decisión de la cantidad de carriles que se necesita por sentido, en la
interconexión entre la avenida Costanera Norte y el túnel de entrada a la avenida Ñu Guazu. Los
resultados obtenidos nos conducen a la cantidad optima de carriles por sentido para el tránsito actual
y proyectado a 20 años y cómo algunas configuraciones fallan bajo dicha proyección; mostrando que
el valor de las técnicas de simulación justifica que se incorpore como parte del proceso de diseño.
Página 4 Cuatro
11-12 Octubre 2018
+595 21 202 424 +595 21 205 019
ESTADO DEL ARTE
Los modelos son abstracciones físicas o matemáticas que describe el comportamiento del
sistema, simplificando la realidad que suele ser demasiado compleja. Se pretende destacar
los aspectos de la realidad más relevantes para el análisis y lograr una mejor comprensión y
descripción de esa realidad. En el caso de los modelos de transporte su propósito es evaluar el
impacto de manipular el sistema o cambiar las partes de este, apoyar las decisiones de modificar un
sistema o controlar su comportamiento considerando a los diversos usuarios.
La Simulación puede mejorar el entendimiento de cómo opera el sistema, disminuyendo el riesgo
de error en sistemas reales o en papel, así como los costos asociados con la experimentación en el
sistema real (implantación de semáforos) al evaluar alternativas o implantar soluciones conceptuales
A partir de estas particularidades se obtienen indicadores representativos del funcionamiento del
tránsito que circula.
Independientemente de la clasificación del modelo que se utilice, existe una tendencia a
seleccionarlos dependiendo de ciertas características, las cuales hacen más deseables algunos
modelos sobre otros. La confiabilidad, manejabilidad y bajo costo de desarrollo y operación son
algunas de las características más deseables en modelo; sin olvidar que sencillez reduce las variables y
por tantos los posibles errores y que todo modelo debe ser de fácil entendimiento, tanto el modelo en
sí como los resultados.
Algunas de las ventajas específicas de emplear simulación incluyen: [1]
• La simulación no interfiere en el mundo real, por lo que el costo de experimentación es menor
que hacerlo en el sistema real. Cuando se planea un nuevo sistema desde cero, la simulación le
permite evaluar un sistema “hipotético”.
• La simulación proporciona un control total sobre el tiempo, debido a que un fenómeno se
puede acelerar. Además, una vez construido el modelo se puede modificar de una manera rápida con
el fin de analizar diferentes políticas o escenario, permitiendo análisis de sensibilidad.
• La simulación le provee excelentes formas de comunicar sus ideas mediante representaciones
gráficas y animaciones que permiten visualizar los procesos; llegando a un mayor entendimiento de
los retos y características de la operación
• Así mismo, la simulación provee una herramienta para educar a los operarios y supervisores
en la forma que el sistema operará.
En contraste a las ventajas, la implementación de modelos y simulación encierra dos
problemáticas importantes: [1]
• La simulación es imprecisa, y muchas veces no se puede medir el grado de su imprecisión,
esto es consecuencia de que siempre quedaran variables por fuera y esas variables pueden cambiar
los resultados en la vida real que la simulación no previó.
• Cada modelo de simulación es único y requiere largos periodos de desarrollo y validación. Se
requiere gran cantidad de corridas computacionales para encontrar soluciones óptimas.
La calibración y validación de modelos garantizan su uso adecuado y la validez de los resultados y
las decisiones que se toman sobre ellos, reduciendo el impacto de las desventajas antes citadas. Una
de las tareas más importantes en el campo de la ingeniería de tránsito es desarrollar métodos y
procedimientos para aplicar modelos de simulación de manera correcta, efectiva y reproducible. Los
modelos de tráfico se deben aplicar siguiendo un enfoque entre deductivo e inductivo, mediante el
cual uno desarrolla primero (mediante razonamiento físico y/o adecuado idealizaciones y/o analogías
físicas) una estructura de modelado matemático básico y luego ajusta esta estructura específica (sus
Página 5 Cinco
11-12 Octubre 2018
+595 21 202 424 +595 21 205 019
parámetros) a datos reales [5]. La última fase se conoce generalmente como calibración y validación
del modelo; siendo la validación una prueba de si el modelo proporciona una representación
suficientemente precisa de la realidad [3] utilizando datos independientes de los utilizados para la
calibración.
Desafortunadamente, la calibración y validación adecuadas, contrastadas con datos observados
correctos, están lejos de ser una práctica común en el campo de la simulación de tráfico [4] y
actualmente no existen métodos estandarizados.
Una encuesta realizada en el 2010, a 215 profesionales en 37 países, reveló que
predominantemente (64%) son consultores quienes utilizan la modelación y simulación de tránsito.
Así también se ve que la mayoría trabaja en proyectos de planificación (75%), y el 59% en simulaciones
de redes urbanas con una gran variedad de tamaños. [2]
METODOLOGÍA PARA TOMA DE DECISIONES
A continuación, se exponen y explican los pasos para la toma de decisiones con base en los
modelos de simulación de tránsito.
DEFINICIÓN DE OBJETIVOS
Primeramente, se debe elegir el o los objetivos de la simulación; esto va ligado al problema

detectado y el cuál se busca subsanar con una intervención vial, ya sea física o cambio de políticas.
Existen 2 objetivos que generalizan la mayoría de los casos:
• Comparar propuestas de diseño
• Evaluar un diseño propuesto
Como objetivos secundarios o complementarios a los anteriores se pueden utilizar:
• Indicar las ventajas y desventajas de un diseño
• Encontrar puntos débiles o de conflicto
• Plantear las mejoras en las alternativas
• Evaluar impacto de una nueva edificación (supermercado, colegio etc.)
COMPONENTES DE LA SIMULACIÓN
Una vez fijado el objetivo de la simulación, se define un rango de tamaño del modelo. La Tabla 1
ilustra los componentes principales de una Simulación y algunos rangos de parámetros estándar.
TABLA 1 POSIBLES VALORES PARA CADA COMPONENTE DE LA SIMULACIÓN
Componente Posibles Valores

Tipo de red Urbana Rural Autopista Mixta
Diámetro del área simulada < 1Km 1-5 Km 5-25 Km > 25 Km
Número de intersecciones < 10 10-100 100-500 > 500
Número de enlaces < 1000 1.000-10.000 10.000-100.000 > 100.000
Pares Origen-Destino (OD) < 10 10-100 100-500 > 500
Viajes Origen-Destino (OD) < 1000 1.000-10.000 10.000-100.000 > 100.000
Página 6 Seis
11-12 Octubre 2018
+595 21 202 424 +595 21 205 019
SELECCIÓN DEL SOFTWARE
Existen muchas maneras de elegir el Software a utilizar, los parámetros primordiales desde el
punto de vista práctico son:
• la funcionalidad y la eficiencia
• la disponibilidad y el precio
• el uso previo
• la velocidad y la interfaz
Desde un punto más analítico, la selección se realiza en base al tipo de red, el área simulada,
número de intersecciones y pares OD. Cuanto mayor son los valores de estos parámetros se va
pasando de micro a macro simulación.
De la encuesta de 2010, el 71% identificó que el principal producto de micro-simulación que
estaban usando era VISSIM (27%), AIMSUM (25%) o PARAMICS (15%). [2]
CONSTRUCCIÓN Y EJECUCIÓN DEL MODELO
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS
Primeramente, se generan la red vial: calles, niveles, cantidad de carriles, sentido de circulación
conexión de las intersecciones, carriles de estacionamiento y entrada a lugares de interés.
CONTROL DE TRAFICO
Luego se procede a marcar las reglas de prioridad en cada intersección. A esto se le agregan los
sistemas de control, es decir, señales de pare, ceda el paso, reductores de velocidad, semáforos
existentes y planes semafóricos correspondientes para replicar la red vial lo más parecido posible a la
realidad.
TRÁNSITO
Posteriormente se ingresan los datos de tránsito, primordialmente volúmenes de tránsito ya sean
ingresando al sistema o en las intersecciones claves, la densidad de datos depende del tamaño de los
componentes. Además, es deseable tener la distribución del tipo de vehículo.
Se analiza el flujo vehicular más desfavorable posible, esto puede será a partir del estudio de la
hora pico o del cálculo de un factor que determine el máximo posible tráfico en el sistema a partir del
tránsito medio diario anual (TMDA).
Dependiendo el tipo de modelo se pide más detalles en los datos de entrada. Generalmente se
realiza un estudio de tránsito en la zona a modelar para que los datos sean lo más fidedignos posibles.
TRANSPORTE PÚBLICO
Recorrido del transporte público y la frecuencia de mismo, paradas con y sin bahía; esto para ver
cómo afectan a los demás usuarios la obstrucción de las vías debido a que los vehículos transporte
público se detienen a subir y bajar pasajeros.
Página 7 Siete
11-12 Octubre 2018
+595 21 202 424 +595 21 205 019
BICICLETAS Y PEATONES
Dependiendo del tipo de análisis y el diseño que se pretende evaluar se deberá ingresar cantidad
de peatones y el lugar en que interfieren con otro tipo de vehículos.
En el caso de las bicicletas generalmente se modelan de una manera similar a los vehículos.
PARÁMETROS DE COMPORTAMIENTO
Los resultados de las encuestas de origen y destino se utilizaron para determinar la proporción de
vehículos por cada trayecto. Así mismo dependiendo del tipo de modelo y la precisión deseada se
pueden ajustar datos como ser flujo de saturación, porcentaje de obediencia de las normas de
tránsito, distancia de decisión para cambio de carriles e interacción ante unidades específicas del
sistema o usuarios específicos.
Se debe tener en cuenta las restricciones de los modelos en cuanto a accidentabilidad. En la
mayoría de los softwares de simulación de tránsito el comportamiento de los conductores es tal que
tiene en cuenta todas las medidas de seguridad y reglas de tránsito. Estas restricciones de la
modelación impiden que se pueda medir la accidentalidad de la intersección más allá de la falta de
señalización o de priorización de las vías.
CALIBRACIÓN
Consiste en verificar que el sistema se esté comportado como es esperado por lo que se ajustan
los parámetros de tránsito y se implementa correcciones para que al simular el tránsito en el modelo
los datos de salida sean iguales a los originados en los conteos de campo.
La calibración del modelo consiste en el ajuste de cada uno de los datos de entrada para que
refleje el conteo actual, se puede realizar a través de medición de variables flujo de tráfico o en la
elección de ruta. Esto significa que luego de realizar la simulación se ve si los resultados son
congruentes a los del estudio de tránsito, por ejemplo, mismo número de conteo en las intersecciones
o mismo número de viajes para par OD.
El tamaño de la red afecta el rendimiento de calibración y validación, en general, cuanto mayor es
la red más necesarios son estos procesos.
VALIDACIÓN
Una vez que el modelo se comporta como se desea se contrastan los datos de salida de con
conteos de otros días u horarios para comprobar que los resultados son los esperados respecto a
sistema generado. Para la Validación se debe tomar una serie de datos diferentes a las utilizadas en la
calibración y ver si el modelo calibrado replica estos datos. Una forma de realizar este proceso es
utilizando parámetros como el recuento de detectores y los tiempos de viaje.
SIMULACIONES
Hay tres parámetros a tener en cuenta respecto a las simulaciones, primero el número de
simulaciones que se realizaran, el tiempo de duración de las mismas y el periodo de calentamiento.
Cuando se trata de un modelo de simulación determinística se realiza una sola ejecución sin tener en
Página 8 Ocho
11-12 Octubre 2018
+595 21 202 424 +595 21 205 019
cuenta la duración o el periodo de calentamiento, en este caso hay que estar seguros de que los
resultados corresponden a la situación peor caso.
En cuanto a los modelos de simulación estocástica, el número de ejecuciones realizadas se
recomienda realizar entre 3-10 ejecuciones para cada escenario con el fin de establecer la
convergencia. Teniendo en cuenta las necesidades de diseño y corte temporal del sistema, con el fin
de verificar y contemplar las posibles variaciones, la duración de la ejecución de simulación es
típicamente del orden de 30-120 minutos. A este tiempo hay que restarle el tiempo el período de
calentamiento necesario para llenar la red de agentes y para que el sistema alcance un estado estable.
Este periodo va generalmente entre 15-30 minutos de duración.
A medida que aumenta el tamaño de la red son necesarios períodos de calentamiento más largos
y corridas de simulación más largas, de hecho, cuanto más larga sea la ejecución de la simulación,
mayor será el período de calentamiento.
GENERACIÓN DE ESCENARIOS
Los escenarios se definieron de acuerdo con las propuestas de los encargados del diseño, como
las más factibles de realizar teniendo en cuenta las restricciones geométricas del área. Se debe
construir un modelo por cada escenario a ser estudiado, que debe ser calibrado y validado.
Dichos escenarios se pueden analizar solamente en el peor escenario (hora pico) o considerando
la variación horaria del tránsito, con la finalidad de determinar los puntos críticos en el horario de la
mañana y a la tarde debido al cambio de sentido del flujo de tránsito.
El crecimiento de tránsito en el futuro debe ser tenido en cuenta durante la toma de decisiones,
debido a que la mayoría de las intervenciones no son temporales sino permanentes; es por esto que
generalmente se utiliza las proyecciones de tráfico a 10 y 20 años como escenarios de simulación.
Hay que recordar simular cada escenario con el mismo esquema que el escenario anterior a
modo de evaluar el desempeño bajo las mismas condiciones de tráfico.
PARÁMETROS DE ANÁLISIS
Para evaluar consistentemente nuestros escenarios es importante definir los parámetros de

análisis, que generalmente se da por las medidas de desempeño de las calles o carreteras, estos
pueden ser:
• Seguridad, cantidad y tipo de accidentes
• Tiempo de Viaje
• Velocidad
• Retraso
o Tiempo de espera experimentado
o Máximo tiempo en una cola
o Promedio de tiempo de espera
o Retraso total experimentado por todos los usuarios
o Longitud de cola
o Medidas respecto al ambiente
Página 9 Nueve
11-12 Octubre 2018
+595 21 202 424 +595 21 205 019
El "Highway Capacity Manual” (HCM2000) determina unos Niveles de Servicio considerando el
volumen vehicular, la velocidad operacional, y el retraso promedio de los vehículos. Estos Niveles de
Servicio facilitan la comparación de datos generando unos umbrales de tolerancia generales.
ANÁLISIS DE RESULTADOS
Se realizan comparaciones entre los resultados de los diferentes escenarios con base en los
parámetros elegidos con el fin de evidenciar el impacto en la operación de la intersección y como
fluctúan cada una de las variables, en cada uno de los escenarios.
En muchos casos se puede hacer una prueba de sensibilidad de los diferentes parámetros para
entender los puntos débiles del diseño.
GENERACIÓN DE CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Las conclusiones deben responder al objetivo del estudio, sintetizando los puntos más relevantes
del análisis de resultados, identificando los puntos de conflicto y indicando las ventajas y desventajas
de cada diseño.
Con base en estas conclusiones se pueden recomendar alteraciones en el diseño o indicar cuál de
los escenarios es el más eficiente.
CASO DE ESTUDIO
Como caso se estudio se utilizó el proyecto del Tramo de Conexión entre la Costanera Norte y la
Ruta Transchaco a través de la Avda. Primer Presidente, en la ciudad de Asunción, Paraguay.
DEFINICIÓN DE OBJETIVOS
El objetivo es evaluar diferentes escenarios de la configuración del Proyecto. Las variables

estudiadas fueron:
- Número de carriles para las calles colectoras del viaducto principal
- Número de carriles del ensanche de la Ruta Transchaco
- Incorporación de un viaducto auxiliar, que conecte la bifurcación de la Avda. Primer
Presidente con la Ruta Transchaco.
COMPONENTES DE LA SIMULACIÓN
Tipo de red: Mixta (Urbana + Autopista)

Diámetro del área simulada 1-5 Km
Número de intersecciones < 10
Número de enlaces < 1000
Pares Origen-Destino (OD) 10-100
Viajes Origen-Destino (OD) < 1000
Página 10 Diez
11-12 Octubre 2018
+595 21 202 424 +595 21 205 019
SELECCIÓN DEL SOFTWARE
La selección del software se realizó con base en la disponibilidad, compatibilidad y la metodología

de trabajo propia en el análisis y diseño de intersecciones. PTV Vissim 7, fue el software seleccionado
debido, principalmente, a que sus modelos de comportamiento vehicular proporcionan una
simulación realista de todos los agentes involucrados y ofrece opciones sofisticadas de diseño de
unión e interfaces de control. (http://vision-traffic.ptvgroup.com/es/productos/ptv-vissim/)
CONSTRUCCIÓN Y EJECUCIÓN DEL MODELO
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS
Tiene como parte principal un Viaducto sobre la Avda. Primer Presidente que sobrepase las
intersecciones con Avda. Prof. Dr. Carlos Fiebrig, la Avda. Gral. José Artigas y la Avda. Santísimo
Sacramento; además contempla el ensanche de la Ruta Transchaco desde su bifurcación de la Avda.
Primer Presidente hasta el Túnel de conexión con la Autopista Ñu Guazu.
El proyecto considera tres rotondas bajo el viaducto principal. La primera rotonda en la entrada a
Zeballos Cué, intersección con la Avenida Dr. Fiebrig (R1); la segunda en la Avda. Artigas y la entrada al
Jardín Botánico y Zoológico (R2); y la tercera rotonda en la intersección con la Avda. Santísimo
Sacramento (R3).
ILUSTRACIÓN 1 PARTES DEL PROYECTO
CONTROL DE TRAFICO
No existen semáforos en el área de estudio por lo que el control de tránsito se hace a partir de
señales de Pare y Ceda el paso en las calles que llegan a la Av. Primer Presidente.
TRÁNSITO
Como información primaria se utilizó el Estudio de Tránsito realizado en abril del año 2016. Dicho
estudio analizó el comportamiento del flujo de tránsito sobre la Avenida Primer Presidente,
Página 11 Once
11-12 Octubre 2018
+595 21 202 424 +595 21 205 019
específicamente en el tramo ubicado entre la intersección con la Avda. Artigas y la Ruta Transchaco, a
fin de estimar la derivación del mismo hacia la futura Avda. Costanera Norte 2ª Etapa.
La distribución de los tipos de vehículo en circulación se determinó a partir de la media de los
conteos, dando por resultado: automóviles 84%, Camiones 6% y Colectivos 10%.
Se analizó el flujo vehicular existente estimando los valores de entrada en el sistema a partir del
tránsito medio diario anual (TMDA), al cual se aplicó un factor de hora pico de 0.1 para determinar el
máximo posible tráfico en el sistema. El Anexo 1 muestra los datos de entrada.
PARÁMETROS DE COMPORTAMIENTO
Los resultados de las encuestas de origen y destino se utilizaron para determinar la proporción de
vehículos por cada trayecto definido y el software se encargó de distribuir los vehículos
proporcionalmente a los datos de entrada y tipo de vehículo. El Anexo 2 muestra las proporciones de
vehículos de acuerdo con los escenarios previstos.
CALIBRACIÓN Y VALIDACIÓN
En el modelo los volúmenes de tránsito son introducidos de manera agregada en el comienzo de

las calles, y distribuidos con base en los porcentajes de movimiento. La Calibración se realizó a partir
de las encuestas de origen destino. Se calcularon los porcentajes de origen y destino luego de la
simulación y se contrastaron con los datos agregados de las encuestas originales para introducirlas al
modelo. Para la validación se implantaron contadores en las intersecciones del modelo a fin de
verificar que se replicaban los valores contados in situ por movimiento.
Conteo vehicular Clasificación de Vehículos

2,500
Valores medidos en campo
2,000 6% 6% 7% 7%
1,500
1,000 10% 10% 9% 9%
500
0 84% 84% 84% 84%
0 500 1,000 1,500 2,000 2,500
Valores de la Simulación
Conteo Semilla1 Semilla2 Semilla3
Semilla1 Semilla2 Semilla3 Autos Colectivos Camiones
ILUSTRACIÓN 2 RESULTADOS DEL PROCESO DE VALIDACIÓN
SIMULACIONES
Teniendo en cuenta las necesidades de diseño y corte temporal del sistema, con el fin de verificar
y contemplar posibles cambios, se realizaron 3 simulaciones de cada escenario de una hora cada una
con semillas diferentes. Siendo cada semilla, una matriz de números que cumple las condiciones
previstas por el sistema. Cada escenario se simuló con las mismas semillas que el escenario anterior a
modo de evaluar el desempeño bajo las mismas condiciones de tráfico. El periodo de calentamiento
fue de media hora previa al registro de los resultados.
Página 12 Doce
11-12 Octubre 2018
+595 21 202 424 +595 21 205 019
GENERACIÓN DE ESCENARIOS
Los escenarios se deberían analizar para determinar el efecto después de la entrada en operación
de la Costanera Norte. Las características de cada escenario fueron proveídas por los diseñadores.
Escenario 1 (Esc1): Colectoras de 2 carriles por dirección y 4 carriles por dirección para ingreso por la
Transchaco (4+4).
Escenario 1-A (Esc1-A): Colectoras de 2 carriles por dirección y 4 carriles por dirección para ingreso
por la Transchaco (4+4), con Viaducto Auxiliar que conecte la bifurcación de la Avda. Primer
Presidente con la Ruta Transchaco.
Escenario 2 (Esc2): Colectoras de 1 carril por dirección y 4 carriles por dirección para ingreso por la
Transchaco (4+4).
Escenario 2-A (Esc2-A): Colectoras de 1 carril por dirección y 4 carriles por dirección para ingreso por
la Transchaco (4+4), con Viaducto Auxiliar que conecte la bifurcación de la Avda. Primer Presidente
con la Ruta Transchaco.
Escenario 3 (Esc3): Colectoras de 2 carriles por dirección, 3 carriles ingreso por la Transchaco y 2
carriles de salida (3+2).
Escenario 3-A (Esc3-A): Colectoras de 2 carriles por dirección, 3 carriles ingreso por la Transchaco y 2
carriles de salida (3+2), con Viaducto Auxiliar que conecte la bifurcación de la Avda. Primer Presidente
Escenario 4 (Esc4): Colectoras de 1 carril por dirección, 3 carriles ingreso por la Transchaco y 2 carriles
de salida (3+2).
Escenario 4-A (Esc4-A): Colectoras de 1 carril por dirección, 3 carriles ingreso por la Transchaco y 2
carriles de salida (3+2), con Viaducto Auxiliar que conecte la bifurcación de la Avda. Primer Presidente
ILUSTRACIÓN 3 ESCENARIOS ESTUDIADOS
Página 13 Trece
11-12 Octubre 2018
+595 21 202 424 +595 21 205 019
Asimismo, se analizaron los escenarios con el tránsito proyectado a 10 y 20 años utilizando los
factores de crecimiento de 1,6 para el año 2029 y 2,4 para el año 2038. Además, se utilizó la Variación
horaria del tránsito, con la finalidad de determinar los puntos críticos en el horario de la mañana y a la
tarde de cada intersección y poder diferenciar el tráfico por sentido, en las diferentes horas pico.
PARÁMETROS DE ANÁLISIS
Para evaluar el funcionamiento del tramo afectado se utilizó los parámetros considerados en el
"Highway Capacity Manual” (HCM2000) para determinar los Niveles de Servicio, de acuerdo con la
velocidad operacional, y el retraso promedio de los vehículos. El "Highway Capacity Manual”
(HCM2000) define los Niveles de Servicio de la siguiente manera:
TABLA 2 CRITERIOS PARA DETERMINAR EL NIVELES DE SERVICIO EN TRAMOS SEGÚN LA CLASE DE CALLES
III IV Intersecciones
Clase
Intermedio Urbano Sin semáforo
Velocidad Promedio Demora promedio
Nivel de Servicio
(km/h) (segundos)
A > 50 > 41 < 10
B 39-50 32-41 10,1 - 15
C 28-39 23-32 15,1 - 25
D 22-28 18-23 25,1 - 35
E 17-22 14-18 35,1 - 50
F <17 <14 > 50
ANÁLISIS DE RESULTADOS
La Tabla 4 muestra la velocidad promedio y el nivel de servicio para de los diversos escenarios
bajo el máximo tráfico actual y la proyección a 10 y 20 años. La Tabla 5 resume el retraso en segundos
y el nivel de servicio de los diferentes escenarios analizando el retraso de las diferentes intersecciones
del sistema bajo el máximo tráfico.
TABLA 3 RETRASO Y NIVEL DE SERVICIO PROMEDIO A PARTIR DEL RETRASO EN LAS INTERSECCIONES
Actual A 10 años A 20 años

Nivel de Nivel de Nivel de
Retraso(s) Servicio Retraso(s) Servicio Retraso(s) Servicio
Esc 1 3 A 27 D 56 F
Esc 1-A 5 A 33 D 82 F
Esc 2 10 A 124 F 174 F
Esc 2-A 13 B 157 F 251 F
Esc 3 13 B 29 D 164 F
Esc 3-A 13 B 55 F 152 F
Esc 4 11 B 122 F 175 F
Esc 4-A 14 B 146 F 244 F
Página 14 Catorce
11-12 Octubre 2018
+595 21 202 424 +595 21 205 019
Al dividir en tráfico de acuerdo a la hora de día, la cantidad de vehículos en el sistema disminuye

y el desempeño aumenta. A fin de evaluar si este aumento de desempeño es suficiente para elevar el
nivel de servicio en el sistema se evaluaron los escenarios bajo las condiciones de tráfico a 20 años en
las horas pico de la mañana (AM) y de la tarde (PM). La tabla 6 muestra el retraso y velocidad media y
nivel de servicio en estas condiciones.
TABLA 4 RETRASO, VELOCIDAD MEDIA Y NIVEL DE SERVICIO BAJO TRÁFICO PROYECTADO A 20 AÑOS.
Tráfico AM – a 20 años Tráfico PM - a 20 años

Velocidad Media (km/h) Velocidad Media (km/h)
Retraso Retraso
Aproximación Colectoras Aproximación Colectoras
Esc 1 42 E 43 B 40 B 18 C 47 B 50 A
Esc 1-A 48 E 47 B 36 B 26 D 47 B 48 A
Esc 2 144 F 43 B 36 B 158 F 41 B 38 B
Esc 2-A 273 F 41 B 38 B 328 F 41 B 40 B
Esc 3 153 F 44 B 42 A 50 F 43 B 46 A
Esc 3-A 144 F 46 B 39 B 43 E 45 B 47 A
Esc 4 149 F 43 B 38 B 174 F 41 B 40 B
Esc 4-A 251 F 42 B 38 B 262 F 40 B 39 B
GENERACIÓN DE CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
El escenario modelado con el máximo tráfico presenta la condición más crítica, ya que se asigna
el tráfico en hora pico de la mañana y de la tarde simultáneamente. Bajo este escenario tenemos que
respecto al retraso: Todas las opciones presentan un Nivel de Servicio F (Malo) a los 20 años.
Cuando el tráfico es proyectado a 20 años el Nivel de Servicio respecto a retraso es en todos los
casos F: Malo. Al distinguir los horarios pico AM y PM disminuye la cantidad de vehículos, y el retraso
promedio disminuye en todos los casos, pero únicamente el Escenario 1 y 1-A se consiguió pasar de
nivel de servicio F: Malo a nivel de servicio E: a capacidad máxima.
En cuanto a la velocidad media el menor nivel de servicio observado es B: Muy Bueno, por lo
tanto, la velocidad media es siempre mayor a 40 km/h. En todos los casos la construcción del Viaducto
auxiliar hace que el retraso en el sistema aumente, pues la entrada de dichos vehículos estorba la
carretera principal.
Se recomienda: que los colectores de tengan 2 carriles por sentido, que la Ruta Transchaco posea
una configuración mínima de 3 carriles por sentido con la posibilidad de ampliarla en futuro a 4
carriles por sentido y descartar la implementación del Viaducto Auxiliar pues el desvió de vehículos a
la Ave. Sacramento no interfiere con la misma y mejora el desempeño del sistema.
Página 15 Quince
11-12 Octubre 2018
+595 21 202 424 +595 21 205 019
CONCLUSIONES
El modelado y la simulación por medio de softwares se han constituido actualmente en

herramientas claves para respaldar la toma de decisiones al sobrellevar fácilmente la complejidad de
del sistema que se desea intervenir. Las simulaciones no interfieren en el mundo real, por lo que el
costo de experimentación es menor que hacerlo en el sistema real, además de poseer la ventaja de un
control sobre el tiempo, que permite acelerar los procesos y simular escenarios futuros.
A través de la inclusión de metodologías en la implementación de modelos de tránsito se puede
reducir las desventajas y potenciar la relación costo-beneficio de aplicar simulaciones. Generando
modelos confiables, de fácil entendimiento, tanto a nivel de la simulación como en el análisis de
resultados.
La metodología expuesta hace hincapié en la definición clara de objetivos, lo que lleva a la
elección de componentes de la simulación, software a utilizar y los escenarios a ser estudiados. En
cuanto a la Construcción y Ejecución del Modelo, muestra que la complejidad de este está dada por
las características geométricas, control de tráfico y el tránsito propiamente dicho, la presencia e
influencia del transporte público, bicicletas y peatones, pero por sobre todo de los parámetros de
comportamiento de los agentes.
Una parte que generalmente se deja de lado es la necesidad de Calibración y Validación, estos
procesos son de suma importancia para garantizar el uso adecuado del modelo y la validez de los
resultados y decisiones basadas en ellos, a fin de reduciendo las imprecisiones y su impacto.
Una vez construido el modelo se deben elegir los Parámetros de Análisis sobre los cuales se
tomarán las decisiones, en especial para el Análisis de Resultados y generación de Conclusiones y
Recomendaciones.
La buena utilización de modelos de simulación de tránsito facilita la tarea de decidir entre
diversas propuestas de diseño, a identificar ventajas y desventajas, así como encontrar los puntos
críticos a mejorar o intervenir.
BIB LIOGRAFÍA
[1] Azarang, M & García, E. Simulación y análisis de modelos estocásticos. Editorial Mc Graw Hill.
México. 1996.
[2] Brackstone, M & Montanino, M & Daamen. Buisson & D. Punzo, V. Use, Calibration and
Validation of Traffic Simulation Models in Practice: Results of a Web based Survey,
Conference: Proc. of the 90th Transportation Research Board Annual Meeting, At Washington,
D.C., U.S.A., Volume: Paper 12-2606.
[3] Kleijnen, J.P.C. Verification and validation of simulation models, European Journal of
Operational Research, Vol. 82, 1995.
[4] National Cooperative Highway Research Program (NCHRP 3-85): Guidance for the Use of
Alternative Traffic Analysis Tools in Highway Capacity Analyses, Presentation at Transportation
Research Board Annual Meeting, Washington D.C, Jan, 2007.
[5] Papageorgiou, M. Some remarks on macroscopic traffic flow modelling, Transportation
Research Part A, Vol. 32, No. 5, 1998.
Página 16 Dieciséis

Paper Técnico - VANESSA SANDOVAL - Paraguay

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Paper Técnico - VANESSA SANDOVAL - Paraguay

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

11-12 Octubre 2018

Gran Nobile Hotel & Convention

3º CONGRESO PARAGUAYO DE VIALIDAD Y TRANSITO

“La utilización de Simulación de Tránsito para la toma de Decisiones”

METODOLOGÍA PARA TOMA DE DECISIONES

Primeramente, se debe elegir el o los objetivos de la simulación; esto va ligado al problema

TABLA 1 POSIBLES VALORES PARA CADA COMPONENTE DE LA SIMULACIÓN

Componente Posibles Valores

CONSTRUCCIÓN Y EJECUCIÓN DEL MODELO

Para evaluar consistentemente nuestros escenarios es importante definir los parámetros de

GENERACIÓN DE CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

El objetivo es evaluar diferentes escenarios de la configuración del Proyecto. Las variables

Tipo de red: Mixta (Urbana + Autopista)

La selección del software se realizó con base en la disponibilidad, compatibilidad y la metodología

CONSTRUCCIÓN Y EJECUCIÓN DEL MODELO

ILUSTRACIÓN 1 PARTES DEL PROYECTO

En el modelo los volúmenes de tránsito son introducidos de manera agregada en el comienzo de

Conteo vehicular Clasificación de Vehículos

Semilla1 Semilla2 Semilla3 Autos Colectivos Camiones

ILUSTRACIÓN 2 RESULTADOS DEL PROCESO DE VALIDACIÓN

ILUSTRACIÓN 3 ESCENARIOS ESTUDIADOS

Actual A 10 años A 20 años

Al dividir en tráfico de acuerdo a la hora de día, la cantidad de vehículos en el sistema disminuye

Tráfico AM – a 20 años Tráfico PM - a 20 años

GENERACIÓN DE CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

El modelado y la simulación por medio de softwares se han constituido actualmente en

También podría gustarte