UNIVERSIDAD NACIONAL HERMILIO VALDIZÀN

ESCUELA DE POSTGRADO

“DISEÑO DE SISTEMA DE SEMAFORIZACIÓN AL

DESORDEN DE TRÁNSITO VEHICULAR-PEATONAL EN LA
INTERSECCIÓN VIAL DEL KM 8 DE LA CARRETERA PE-
18A DE LA ESPERANZA, 2021”

LINEA DE INVESTIGACION:

INFRAESTRUCTURA VIAL

TESIS PARA OPTAR EL GRADO ACADEMICO DE MAESTRO

EN MAESTRIA Y CONSTRUCCIÓN DE OBRAS VIALES,
MENCION EN INGENIERIA DE INFRAESTRUCTURA VIAL

TESISTA: Gomez Miraval, Filio Wilson

ASESOR(A): Dr. Santos Jácobo Salinas

HUANUCO – PERU

2020
 DEDICATORIA

A mis padres que siempre estuvieron en todo

momento para apoyarme en mi formación
academica y moral dándome sus consejos y
inculcandome los valores mas importantes en
esta etapa.
Gracias madre y padre.
 AGRADECIMIENTO

A mis Padres por sus enseñanzas ,su motivación y

esfuerzo diario para querer hacer de mi una mejor
persona.
 RESUMEN
La investigación tuvo como objetivo evaluar el efecto de la cal en subrasante
en el diseño de pavimento rígido en condiciones de laboratorio en Av. Las
Flores, Pillco Marca- Huánuco,el ámbito geográfico tiene las coordenadas
Latitud Sur 9º56’49.83’’, Longitud Oeste 76º15’9.66’’ y Altitud de 1953
m.s.n.m ,la población estuvó constituido por 150 Kg ,tenemos el tipo de
investigación aplicada de nivel experimental, el tipo de muestreo es
probabilistico se empleo las tecnicas bibliográficas tales como fichaje y
análisis de contenido, técnicas de laboratorio la observación y técnicas
estadísticas como el análisis de varianza al 1 % de significancia, mediante
los instrumentos de campo tales como libreta de campo y fichas de
laboratorio cuyos datos serán procesados en el programa Excel y se
presentaran en tablas y figuras de dispersión. Los resultados permiten
concluir

Palabras claves: Vias, Estabilización,Espesor de losa

 ABSTRACT

The objective of the research is to evaluate the effect of lime in subgrade in

the design of rigid pavement under laboratory conditions in Av. Las Flores,
Pillco Marca- Huánuco, the geographical area has the coordinates Latitude
9º56'49.83''Sur, Longitude 76º15 '9.66''West and Altitude of 1953 masl, the
population will be made up of 150 Kg, we have the type of applied research
at an experimental level, bibliographic techniques such as recording and
content analysis, laboratory techniques, observation and statistical
techniques were used such as the analysis of variance at 1% significance,
using field instruments such as a field notebook and laboratory files whose
data will be processed in the Excel program and presented in tables and
scatter figures.

Keywords: Vias, Stabilization, Slab thickness

 i. INDICE

CAPITULO I..........................................................................................................................1
DESCRIPCION DEL PROBLEMA DE INVESTIGACION..............................................1
1.1. Fundamentación del problema.......................................................................1
1.2. Justificación........................................................................................................2
1.3. Importancia o propósito...................................................................................3
1.4. Limitaciones........................................................................................................3
1.5. Formulación del problema...............................................................................3
1.5.1. Problema General...........................................................................................3
1.5.2. Problemas específicos......................................................................................3
1.6. Formulación de los Objetivos..............................................................................3
1.6.1. Objetivo General..................................................................................................3
1.6.2. Objetivos específicos.........................................................................................3
1.7. Formulación de las hipótesis..................................................................................4
1.7.1. Hipótesis general.................................................................................................4
1.7.2. Hipótesis especificas.........................................................................................4
1.7.3. Hipótesis nula......................................................................................................4
1.8. Variables...................................................................................................................4
1.8.1. Variable Independiente......................................................................................4
1.8.2. Variable dependiente..........................................................................................4
1.9. Operacionalización de variables.........................................................................4
1.10. Definición de términos operacionales.............................................................5
CAPITULO II.........................................................................................................................7
MARCO TEORICO..............................................................................................................7
2.1. Antecedentes.......................................................................................................7
2.2. Bases teóricas.....................................................................................................9
2.2.1. Diseño de Sistema de Semaorización............................................................9
2.2.1. Desorden de Transito vehicular - peatonal.................................................10
2.3. Bases conceptuales.........................................................................................17
III. METODOLOGÍA...........................................................................................................21
3.1. Ámbito.....................................................................................................................21
 3.2. Población............................................................................................................22
3.3. Muestra...............................................................................................................22
3.4. Nivel y Tipo de estudio........................................................................................22
3.4.1. Nivel de estudio.................................................................................................22
3.4.2. Tipo de estudio..................................................................................................22
3.5. Diseño de Investigación......................................................................................22
3.6. Técnicas e Instrumentos.....................................................................................22
3.6.1. Técnicas..............................................................................................................22
3.6.2. Instrumentos......................................................................................................23
a) Validación de los Instrumentos............................................................................23
b) Confiabilidad de los Instrumentos......................................................................24
3.7. Procedimiento.......................................................................................................24
3.8. Aspectos éticos....................................................................................................24
3.9. Plan de tabulación................................................................................................24
3.10. Análisis de datos................................................................................................24
IV. RESULTADOS Y DISCUSÍON...................................................................................25
4.1. Ánalisis descriptivo.................................................................................................25
4.2. Ánalisis inferencial y/o contrastación de hipótesis.........................................25
4.3. Discusión de resultados.........................................................................................25
4.4. Aporte de la investigación......................................................................................25
CONCLUSIONES...............................................................................................................25
RECOMENDACIONES O SUGERENCIAS...................................................................25
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS...............................................................................26
ANEXO 01. Matriz de consistencia..................................................................................27
ANEXO 02 Consentimiento informado........................................................................32
ANEXO 03. Instrumentos................................................................................................33
 1

CAPITULO I. DESCRIPCION DEL PROBLEMA DE

INVESTIGACION
1.1. Fundamentación del problema
En la actualidad el diseño del sistema de semaforización de tránsito
vehicular-peatonal en la intersección vial del km 8 de la carretera pe-18A de
la esperanza no ha tenido un desempeño óptimo, ya que en su mayoría
ocacionando conflictos en el área de transporte, generando tráfico y
aglomeración, los cuales han causado una continua reducción de las
velocidades de tránsito vehicular, demoras excesivas en el tránsito, riegos
de accidentes de legando al extremo de perdidas de vida. Esto se genera
debido a la existencia de ciudades centralizadas con poco desarrollo dentro
de un territorio, los cuales no brindan facilidades para realizar trámites y
diversas operaciones, ocasionando continuamente la demanda excesiva de
viajes en diferentes puntos de las vías de tránsito. También la falta de
capacitaciones a los conductores de vehículos públicos y privados. Se ha
podido verificar que los estudios de ingeniería no se realizan en la extensión
adecuada. Aparentemente los encargados de formular proyectos no están al
tanto de los propósitos y procedimientos de las fases de identificación,
formulación y evaluación, entre otros. Una adecuada transitabilidad de la red
vial implica la ejecución de inversiones estrictamente necesarias.

En la región Huánuco debido a una falta de planes estratégicos que

mejoren el servicio público y debido a la falta de dispositivos de control de
tránsito en vías muy solicitadas para la regulación del tráfico se produce un
gran desorden en el tránsito vial urbano, muchos de ellos por falta de
dispositivos de control adecuado. Una situación particular de desorden que
se tiene en la intersección vial del km 8 de la carretera PE-18A de la
esperanza, donde se genera un mucho desorden peatonal y automovílistico
debido a las masivas paradas informales de vehículos de transporte
estudiantil hacia la Universidad de Huánuco.
 2

Si no se llegara a desarrollar ésta investigación, el desorden peatonal

y automovilístico en la intersección vial del km 8 de la carretera pe-18A
aumentará considerablemente, y la problemática llegaría al extremo de
causar accidentes de alto riesgo en demasia, las medidas de solución son
desarrollar un plan de investigacion, determinando el numero de vehiculos,
numero de peatones, fases semafóricas evaluando que genera el alto tráfico
y congestión vehicular. La solución para mitigar el tráfico vehicular, es
determinar y evaluar el estado situacional de las condiciones semafóricas de
las vías con relación a la seguridad en el transporte para una mejoría de
transitabilidad.

significativo en la trafico vehicular y sistema de semaforización.

1.2. Justificación
Desde el punto de vista práctico, porque al conocer los resultados del
diseño del sistema de semaforización de tránsito vehicular-peatonal en la
intersección vial del km 8 de la carretera pe-18A de la esperanza, se tendrá
amplio conocimiento para poder dar solución a la problemática existente, y
de esta forma el sistema de transporte público y peatonal podrá hacer uso
adecuado al acceder de manera correcta a ésta zona tan concurrida, éstas
recomendaciones se plantearan con el fin de mejorar la seguridad y prevenir
ocurrencia de incidentes y accidentes no deseados.

Desde el punto de vista social, esta investigación se plantea porque

existe la necesidad de transportarse de manera segura y comoda teniendo
un diseño de sistemas de semaforización de tránsito vehicular-peatonal
optimos en la intersección vial del km 8 de la carretera pe-18A de la
esperanza, ya que los principales afectados con sta problemática son todo
aquel que concurre a este por esta zona debido a que es una zona
concurrida, al dar solución esto será para beneficio de todos los involucrados
en el sistema de transporte público, desde usuarios, peatones y
conductores.

Desde el punto de vista económico, esta investigacion se plantea

porque va evitar perdidas económicas ya que cualquier tipo de problemática
 3

en una zona de fluencia constante de usuarios, peatones y conductores que

genera aspectos negativos. Una adecuada transitabilidad de la red vial
implica la ejecución de inversiones estrictamente necesarias con las
tecnologías y costos adecuados lo cual generan ingresos y no pérdidas.

1.3. Importancia o propósito

Social; la importancia de controlar riesgos por un inadecuado diseño
del sistema de semaforización de tránsito vehicular-peatonal, aplicando
conocimientos y técnicas de administración profesional, así como los
métodos y procedimientos que permitan un mejor nivel de confort, menos
tiempo de viaje, menos inseguridad entre otros muchos efectos positivos a
los usuarios, peatones y conductores que tienen como ruta las
intersecciones viales del km 8 de la carretera pe-18A de la esperanza siendo
un lugar muy concurrido ya que es una zona de alto tránsito.

Academico; el diseño del sistema de semaforización de tránsito

vehicular-peatonal en la intersección vial del km 8 de la carretera pe-18A es
importante, en tanto los resultados de la investigación servirán de referencia
y motivación para la réplica de estudios similares en otras empresas u otros
lugares, ya que contará con amplia información con respecto a sistema de
semaforización y transito víal, porque es una de las principales
problemáticas en general.

1.4. Limitaciones
No exististieron limitaciones significativas y si las ubiera seran
superados por el investigador.

1.5. Formulación del problema

1.5.1. Problema General
¿Cuál es el Diseño de sistema de semaforización al desorden de
tránsito vehicular-peatonal en la intersección vial del km 8 de la carretera
PE-18A de la Esperanza, 2021?

1.5.2. Problemas específicos

a) ¿Cuál es el número de vehículos y peatones en el desorden de
tránsito vehicular - peatonal?
 4

b) ¿Cuál será el tiempo y fases del semáforo en el desorden de

tránsito vehicular - peatonal?

1.6. Formulación de los Objetivos

1.6.1. Objetivo General
Determinar el Diseño de sistema de semaforización al desorden
de tránsito vehicular-peatonal en la intersección vial del km 8 de la
carretera PE-18A de la Esperanza.

1.6.2. Objetivos específicos

1. Determinar el número de vehículos y peatones en el desorden de
tránsito vehicular – peatonal.
2. Determinar el tiempo y fases del semáforo en el desorden de tránsito
vehicular – peatonal.

1.7. Formulación de las hipótesis

1.7.1. Hipótesis general
Si, El diseño de sistema de semaforización controlará el desorden de
tránsito vehicular-peatonal con niveles de servicio óptimo en la intersección
vial del km 8 de la carretera PE-18A de la Esperanza.

1.7.2. Hipótesis especificas

a) Si, El número de vehículos y peatones controlará el desorden de
tránsito vehicular-peatonal.

b) Si, El tiempo y fases del semáforo controlará el desorden de

tránsito vehicular – peatonal.
1.7.3. Hipótesis nula
No, El diseño de sistema de semaforización controlará el desorden de
tránsito vehicular-peatonal

1.8. Variables
1.8.1. Variable Independiente
Diseño del sistema de semaforización.

1.8.2. Variable dependiente

Desorden de tránsito vehicular-peatonal.
 5

1.9. Operacionalización de variables

Cuadro 01

Operacionalización de variables

Tabla 1: Operacionalización de variables

VARIABLE DIMENSIONES INDICADORES SUB
INDICADORES
Independiente
Diseño del Niveles de Tiempo a) Aglomeración
b) Espacio y
sistema de servicio en Fases
tiempo
semaforización. intersecciones
con semáforos.

Dependiente a) Moldeador de
Número de
Desorden de Conteo vehicular tráfico.
vehículos.
tránsito y peatonal. Número de b) Diseño de
vehicular- peatones. semáforos.
peatonal

Fuente. Elaboracion propia

1.10. Definición de términos operacionales

Sistema de semaforización

Es el funcionamiento informático del sistema de semaforización al

desorden de tránsito vehicular-peatonal en la intersección vial del km 8 de la
carretera pe-18a de la Esperanza, el cual es dinámico porque no se adapta
de manera satisfactoria a las necesidades de la población y no tiene en
cuenta el alto volumen de vehículos.

Desorden de tránsito vehicular

Es la representación alfanumérica del grado de insatisfacción en el

diseño del sistema de semaforización del tránsito vehicular-peatonal en la
intersección vial del km 8 de la carretera pe-18a de la Esperanza, de los que
reciben por el servicios en las instalaciones de las vías a la ruta de la
Esperanza en función al tiempo real que tardan los vehículos.

Nivel de servicios
 6

Es la representación del grado de satisfacción de los clientes que

reciben por el servicios del sistema de semaforización al desorden de
tránsito vehicular-peatonal en la intersección vial del km 8 de la carretera pe-
18a de la Esperanza, es decir el nivel de servicio se asignará en función de
la relación entre el tiempo real que tardan los vehículos.

Conteo vehicular

Es el contéo o aforo de vehículos que transitan por el sistema de

semaforización del tránsito vehicular-peatonal en la intersección vial del km 8
de la carretera pe-18a de la Esperanza, generando saturación debido al
exceso de demanda de las vías y mal funcionamiento y criterio, produciendo
incrementos en los tiempos de viaje y atochamientos que podrían generar
situaciones negativas en una zona fluente.

Tiempo

Cuando el suelo pasa de un estado plástico a un estado líquido en la

ciudad de Huánuco- Pillco Marca. Para la determinación de este límite se
utiliza la copa de Casagrande.

Número de vehículos

Contéo del número de vehículos en movimiento en generarse transito

en el sistema de semaforización de tránsito vehicular-peatonal en la
intersección vial del km 8 de la carretera pe-18a de la Esperanza generando
eficiencia o deficiencia en la zona de influencia directa, causando o sin
causar obstrucciones, con ciertas características.

Espacio y tiempo

Distancia recorrida se mide siempre sobre la trayectoria, a diferencia

del desplazamiento en el sistema de semaforización de tránsito vehicular-
peatonal en la intersección vial del km 8 de la carretera pe-18a de la
Esperanza, en el que sólo cuentan el punto inicial y final del movimiento.
Cuando la trayectoria es una linea recta, el espacio recorrido es igual al
módulo del desplazamiento.
 7

Moldeador de tráfico

El tránsito vehicular, tráfico vehicular regenerado con funcionamiento

óptimo, o simplemente tráfico que se genera en el sistema de
semaforización de tránsito vehicular-peatonal en la intersección vial del km 8
de la carretera pe-18a de la Esperanza, es el fenómeno causado por el flujo
de vehículos en una vía, calle o autopista.

Diseño de semáforo

Se define como semáforo a los dispositivos electromagnéticos y

electrónicos, que se usan para facilitar el control de tránsito de vehículos y
peatones, mediante indicaciones visuales de luces de colores
universalmente aceptados, como son el rojo, amarillo y verde en el sistema
de semaforización de tránsito vehicular-peatonal en la intersección vial del
km 8 de la carretera pe-18a de la Esperanza.

CAPITULO II. MARCO TEORICO

2.1. Antecedentes
Internacional
 8

Esteban, (2013) en “Análisis de los estudios de impacto de tráfico

vigentes en la ciudad de Quito bajo el enfoque del modelo de Manheim”,
donde se identifica los principales factores causantes de los problema de
tránsito vehicular en la ciudad de Quito, basándose en el Esquema de
Manheim; Sistema de Transportes, Sistema de Actividades y Patrón de
Flujos, estudiando las relaciones existentes entre ellos, y el desarrollo de la
ciudad. Concluyendo que el alto uso de vehículos privados son los
principales causantes de problemas de exceso de tráfico en la ciudad.

Cevallos y Poveda, (2019) en “Evaluación del tráfico vehicular para conocer

la capacidad y nivel de servicio de la calle Esmeraldas en intersección con la
Av. 9 de octubre”, Guayaquil ciudad de Ecuador cuya conclusión fue evaluar
el tráfico vehicular para conocer la capacidad y nivel de servicio en la
intersección conformada por la calle Esmeraldas y la Avenida Nueve de
Octubre, ubicada en la parroquia Nueve de Octubre de la ciudad de
Guayaquil. Llegando a la conclusión que el estado actual de las
intersecciones es deficiente debido a que el tráfico extralimita la capacidad
de diseño de dicha intersección.

Nacional

Alvarado, (2018) en “Propuesta de solución al aumento del flujo vehicular

en un área de estudio, Av. Túpac Amaru entre la Calle Sánchez Cerro y la
Av. Tomás Valle en la ciudad de Lima” ciudad de Lima, para lo cual plantea
una solución a la condición de tráfico existente en su zona de estudio, se
determina la demanda vehicular que incide en la zona de estudio y luego se
realiza el análisis de resultados obtenidos de la modelación con el Software
“Synchro v8”, tanto para la situación actual como para la situación futura.
Con ello se buscan reducir los problemas de demoras, saturación y niveles
de servicio en las intersecciones, estimando el flujo vehicular a 6 años,
periodo válido de sostenibilidad para un proyecto Vial Urbano. Concluyendo
que de tener varias alternativas de solución la cuales son: realizar un cambio
de tiempo semafórico, cambiar el giro carriel de carriel en un cruce, ampliar
un nuevo carriel en el área de estudio, juntar las alternativas 1, 2, 3 para
encontrar la solución más viable.
 9

Local

Cabello, (2018) en “Evaluación del tránsito vehicular de la intersección a

nivel tipo “T” en el óvalo de Cayhuayna” Huánuco, la cual propone un
modelo funcional, se determinó el nivel de servicio mediante el software
PTV-VISSIM 7, encontrándose diversos niveles de servicio. Los indicadores
del nivel de servicio empleados fueron: longitud de cola, longitud de cola
máximo, retrasos y paradas. Lo cual le permitió realizar un modelamiento y
proponer una solución factible. Concluyendo en lo siguiente: teniendo una
probabilidad de error del 4.2%, (inferior al nivel de significancia del 5%) la
propuesta del estado proyectado por giros usando el software PTV VISSIM
7, mejora el nivel de servicio de la intersección a nivel tipo T del ovalo de
Cayhuayna. Dentro del problema de congestionamiento y caos en el tránsito
vehicular que afronta la intersección del ovalo de Cayhuayna, el inadecuado
manejo que se da en las vías; Desde el punto de vista de la ingeniería se
mejoró la viabilidad de dicha intersección, de tal manera que se pudo
mejorar la calidad de la circulación en el ovalo, con la creación de un paso a
desnivel y una vía deprimida, se simuló mediante el software VISSIM 7 lo
cual mejoro significativamente los niveles de servicio. Además, como
resultado de los aforos de todos los giros podemos concluir que la hora de
máxima demanda es de 07:00 a 8:00 de la mañana, con un volumen de 11
309 vehículos, y el tipo de vehículo que predomina es el automóvil, que
representa el 41.88% del volumen total de vehículos en la HMD.
2.2. Bases teóricas
2.2.1. Diseño del sistema de semaforización
“Tienen por finalidad controlar los pasos peatonales vehiculares, de tal
forma que el peatón tenga tiempo suficiente para pasar una vía a través de
un cruce peatonal. Con tal finalidad los lugares donde se instalen semáforos
peatonales, deben complementarse con la respectiva demarcación en el
pavimento”. (Rivera 2014 p. 13).

“Los semáforos para paso peatonales incluyen los correspondientes a

los usuarios con movilidad reducida, en cuyo caso debe complementarse
con las respectivas rampas de acceso. La implementación de semáforos con
dispositivos sonoros, facilita el uso de la infraestructura existente a personas
 10

con limitación visual” (Ministerio de Transportes y Comunicaciones 2016).

Todo ello considerando la importancia a los peatones con ciertas
discapacidades físicas.

“Controla el tránsito vehicular, operan como fijos o pre-sincronizado;

parcialmente sincronizados por el tránsito vehicular; o totalmente
sincronizados por el tránsito vehicular.” (Ministerio de Transportes y
Comunicaciones 2016). Las indicadas formas de operación se adoptan en
función al volumen del tránsito vehicular y la importancia de las vías materia
de control mediante este sistema. Para nuestro caso utilizaremos el caso fijo
o pre-sincronizados.

“Los semáforos de tiempo fijo se utilizan en intersecciones donde los

patrones de tránsito son relativamente estables, o en las que las variaciones
de intensidad de la circulación se pueden adaptar a un programa previsto,
sin ocasionar demoras o congestionamientos excesivos” (Alvares y Zelada
2013 p. 42). Los controles de tiempo fijo, se adaptan especialmente a
intersecciones en las que se desea sincronizar el funcionamiento de los
semáforos con los de otras instalaciones próximas.

“Para determinar la capacidad de un grupo de carriles se usa el

concepto de flujo de saturación se define como la tasa máxima de flujo, en
un acceso o grupo de carriles, que puede pasar a través de la intersección
bajo las condiciones prevalecientes del tránsito y la calle” (Llanes J.M., 2014
p. 22). Suponiendo que dicho acceso o grupo de carriles tiene el 100% del
tiempo disponible como verde efectivo. Se expresa en vehículos por hora de
luz verde. (Llanes J.M., 2014)

2.2.1. Desorden de tránsito vehicular - peatonal. “Un

congestionamiento móvil y peatonal es una región de baja velocidad y gran
densidad que se propaga en contra del flujo como un todo. Congestión y el
tráfico ocurren generalmente a consecuencia del colapso del tráfico en un
flujo inicialmente libre” (Boris Kerner1996 p. 92). Éste puede resultar de las
rampas de entrada y salida, curvas y pendientes, obras viales, etc.
 11

“Las condiciones prevalecientes de la calle describen las

características geométricas de los accesos en términos del número y ancho
de carriles, pendientes y uso de carriles incluyendo carriles de
estacionamiento” (Llanes 2014 p. 28). Las condiciones prevalecientes del
semáforo incluyen la secuencia de fases, asignación de tiempos y el tipo de
operación o control.

“Los valores derivados de los cálculos representan la demora media

por control experimentada por todos los vehículos que llegan en el período
de análisis, incluidas las demoras que ocurren antes del período de análisis
cuando el grupo de carriles está sobresaturado” (Llanes 2014 p. 12). La
demora por control incluye los movimientos a velocidades bajas y las
detenciones en los accesos a la intersección, cuando los vehículos
disminuyen la velocidad corriente arriba o cambian de posición en la cola.

El tráfico vehicular y peatonal es la consecuencia de múltiples factores

sociales, culturales, económicos y políticos que se presentan en las
principales ciudades del mundo” (Wikipedia 2020). La movilidad urbana
sustentable es un tema que hoy en día forma parte de una solución factible
para los problemas que se tiene con el congestionamiento.

“La congestión del tránsito se produce cuando el volumen de vehículos

o la distribución normal del transporte generan una demanda de espacio
mayor que el disponible en las carreteras” (Wikipedia 2020).

2.2.1.2. Bases Conceptuales.

Tráfico

“La congestión es la condición que prevalece si la introducción de un

vehículo en un flujo de tránsito aumenta el tiempo de circulación de los
demás” (CEPAL 2001 p. 8)
 12

“Cuando se dice que el tráfico es intenso, se está haciendo referencia a

que hay muchos vehículos en la calle y, por lo tanto, resulta difícil avanzar y
desplazarse” (Pérez Porto y Merino 2014 p. 96)

Paso peatonal

“El paso peatonal es parte de la calzada destinada para el cruce de

peatones (Crucero peatonal)” (Ministerio de Transporte y Comunicaciones
2009 p.4).

Semaforo

“Los semáforos son dispositivos electromagnéticos y electrónicos

proyectados específicamente para facilitar el control del tránsito de vehículos
y peatones, mediante indicaciones visuales de luces de colores
universalmente aceptados, como lo son el verde, el amarillo y el rojo“(Llanes
2014 p. 15).

Circulación

Conjunto de leyes y reglamentos que se refieren al tráfico vial, teniendo

en cuenta todos los elementos que intervienen en el mismo: personas,
vehículos y vías de circulación, la tarea de regular el comportamiento de los
usuarios es ardua, puesto que algunos piensan, erróneamente, que el
ordenar la forma del uso de las calles y carreteras es una limitación impropia
de derecho de libertad de movimiento. (Diccionario prehispánico p. 56)

Velocidad

Es el término que se “Aplica en relación entre el espacio recorrido y el

tiempo que se tarda en recorrerlo. Es decir, para un vehículo representa su
relación de movimiento, generalmente expresada en kilómetros por hora (por
hora km/h” (Ortiz 2004 p. 15).

Vía

“Carretera, vía urbana o camino rural abierto a la circulación pública de

vehículos y/o peatones, y también de animales” (González Vergara 2009 p.

Sistema
 13

Desde un ángulo de seguridad el sitema es la “combinación de política,

estándares, procedimientos, personas, instalaciones y equipos, todos
funcionando dentro de un ambiente dado para cumplir con los requisitos
específicos y los objetivos de una empresa” (Diaz 2004 p. 56).

Incidente

Un “acontecimiento no deseado el que bajos circunstancias

ligeramente diferentes, podría haber resultado en lesiones a las personas,
daño a la propiedad o pérdida en el proceso. Un acontecimiento no deseado
que puede resultar en pérdida” (Brown 2007 p. 37).
 14

CAPITULO III. METODOLOGÍA

3.1. Ámbito
Geográfico

El lugar tiene las coordenadas

Latitud Sur: 9°53'30.48"

Longitud Oeste: 76°13'05.22"

Altitud : 1.898 m.s.n.m.

Político

País: Perú

Provincia: Huánuco

Región: Huánuco

Distrito : Amarilis

Social

El ámbito de estudio de la investigación se llevo a cabo en la ruta la las

intersecciones de la vial del km 8 de la carretera PE-18A de la Esperanza,
por consecuente la población se va favorecer ; en el nivel de confort, menos
tiempo de viaje, menos inseguridad entre otros muchos efectos positivos.

Temporal

La investigación es actual asi que se llevará a cabo en el año 2021.

3.2. Población
La población abarcará el tráfico vehicular-peatonal en la intersección
vial del km 8 de la carretera PE-18A de la Esperanza. Sustentado en
Hernández, (2014 p. 311) “La población o universo es el conjunto de todos
los casos que concuerdan con determinadas especificaciones”.
 15

3.3. Muestra
Se analizo el tráfico vehicular-peatonal de 8 horas diarias de tráfico
representativo durante 5 días consecutivos en la intersección vial del km 8
de la carretera PE-18A de la Esperanza.

3.4. Nivel y Tipo de estudio

3.4.1. Nivel de estudio
Explicativo, porque se determino el diseño de sistema de
semaforización al desorden de tránsito vehicular-peatonal en la intersección
vial del km 8 de la carretera PE-18A de la Esperanza, sustentado en Sabino
y Arias, (2012 p. 26) “la investigación explicativa se encarga de buscar el
porqué de los hechos mediante el establecimiento de relaciones causa-
efecto. En este sentido, los estudios explicativos pueden ocuparse tanto de
la determinación de las causas (investigación post facto), como de los
efectos (investigación experimental), mediante la prueba de la hipótesis”.

3.4.2. Tipo de estudio

Aplicada. Aplicada, porque se recurrio a los principios de la ciencia
de la ingeniería para solucionar diseño de sistema de semaforización al
desorden de tránsito vehicular-peatonal en la intersección vial del km 8 de la
carretera PE-18A de la Esperanza, sustentado en Sánchez, (1998 p.16) “la
investigación Aplicada se caracteriza por su interés en la aplicación de los
conocimientos teóricos a determinada situación concreta y constituye el
primer esfuerzo para transformar los conocimientos científicos en
tecnológicos”.
 16

3.5. Diseño de Investigación

No Experimental en su forma transversal causal, por cuanto la información

será recolectada en un momento determinado haciendo un corte en el
tiempo, sustentado en Hernández, (2014 p 138). “Un tipo de investigación no
es mejor que otro experimental versus no experimental, los dos tipos de
investigación son válidos y necesarios tienen un valor propio y ambos deben
llevarse a cabo”.
3.6. Técnicas e Instrumentos
3.6.1. Técnicas
1) Técnicas bibliográficas

a) Fichaje. Para recopilar los elementos bibliográficos para elaborar las

referencias bibliográficas según el modelo APA.

b) Análisis de contenido (Para elaborar el sustento teórico)

3.6.2. Instrumentos
1) Instrumentos bibliográficos: Este instrumento se utiliza para recopilar
datos en fichas siguiendo el modelo APA.

a) Fichas de localización.

(Bibliográficas, Hemerograficas y Webgrafia)

b) Fichas de contenido (Parafrasis y Citas de transcripcion)

2) Instrumentos de campo

a) Libreta de campo

b) Fichas de laboratorio

3) Programa estadístico

se usó el programa Excel, mediante software libre, los datos se presentaron

en tablas y figuras de dispersión y fueron analizados estadisticamente y
representados en gráficos pastel y barras.
 17

a) Validación de los Instrumentos

Una vez diseñado los instrumentos, los mismos que serán sometidos a un
estudio técnico para la identificación de su validez. Según Hernández, (2014
p. 242) “La validez se refiere al grado en que un instrumento realmente mide
la variable que se pretende medir”.
En ese sentido, la validación de los instrumentos será obtenida mediante un
proceso de validación de contenido, el cual consistirá en la evaluación por
jueces, quienes revisaran la pertinencia de los ítems con las variables,
dimensiones e indicadores.
b) Confiabilidad de los Instrumentos
Por otro lado la confiabilidad respecto a Hernández, (2014 p. 235). “Se
refiere al grado en que la aplicación repetida de un instrumento a un mismo
sujeto u objeto produce iguales resultados”.

3.7. Procedimiento
Se elaborará un programa para la evaluación y aforo vial y peatonal de
la intersección vial del km 8 de la carretera PE-18A de la Esperanza., para el
control del número de vehículos y peatones.

Para esto se recurrirá a los antecedentes como planos de diseño de

vía, y localización semafórica, también se tomaran muestras con fichas para
obtener los datos requeridos.

3.8. Aspectos éticos

En esta investigación se protegerá la identificación e integridad de los
participantes, tomando en consideración los aspectos éticos convenientes
para tal fin, por ello se busca ofrecer confidencialidad, consentimiento
informado, libre participación y anonimato de la información a todos los
participantes.

a) Principio de la justicia, que significa que significa que todops los

estudiantes o materiales tienen igualdad de trato que han de ser tenidos en
cuenta a la hora de decidir, sin perder de vista nunca el reconociemiento de
valores inherentes al respecto de la dignidad de la persona humana y a los
derechos humanos tales como libertad, igualdad, tolerancia y pluralismo.
 18

b) El principio de la autonomía, donde se contara con la autorización

de los integrantes de la muestra y será equitativo respecto su autonomía, se
tendrá en cuenta sus decisiones emanadas de sus valores y condiciones
personales de participar o no participar en la aplicación del instrumento
reconociendo su libertad individual de dar o no su consentimiento en el
proceso de la toma de decisiones y su incidencia en la deciosion final en
cumplimiento al derecho de informarse sobre la finalidad de la investigación.

c) Principio de beneficencia, explicando que no se expondrá a daños o

riesgos físicos ni psicológicos a ningún integrante de la muestra que
participe en la resolución del instrumento y en el programa que esta dirigida
a optener información sobre el comportamiento ético para tomar decisiones
para procurar el mayor bien para todos, el bien común para todos.

3.9. Plan de tabulación

Se utilizo la estadística descriptiva a través de las tablas y gráficos
estadísticos de distribución de frecuencias absolutas, relativas y porcentajes
para caracterizar las variables y las dimensiones.

3.10. Análisis de datos

Los datos Fueron procesados mediante software “Synchro v8”, se
analizarán estadísticamente, a través y presentados en tablas y gráficos los
cuales se presentarán en la sección de resultados.
 19

CAPITULO IV

RESULTADOS Y DISCUSÍON

4.1. Ánalisis descriptivo

La investigación se realizo en la ruta Huánuco – Tingo Maria, los
datos se presentaron en tablas de doble entrada y figuras tipo gráficos de
barras a través de la estadística distribución de frecuencias.

4.2. Ánalisis inferencial y/o contrastación de hipótesis

4.2.1. Del Check List , PETS, IPERC, ACS en los incidentes
Los resultados del formato de inspección se indica en el anexo 03 y a
continuación la presentación y representación en tablas y figuras, analizadas
estadisticamente con la interpretación respectiva.

Tabla 02

Resultados del Check List en los incidentes

DIFERENCI
ITEM F-1 F-2 A (F2-F1) RESULTAD
O
% % %

Correcto
llenado 4,40 65,65 61,25 Mejoro

Verificacion
general 12 48,5 36,5 Regular
Verificacion
especifica 18 46,85 28,85 Regular
Fuente. Elaboracion propia

Figura 01
Resultados del Check List en los incidentes
 20

RESULTADO DEL CHECK LISTEN LOS

INCIDENTES
100.00
90.00
80.00
70.00 65.7
60.00
46.9 48.5
50.00
HHT

40.00
30.00
20.00
10.00
0.00
CORRECTO VERIFICACION VERIFICACION
LLENADO GENERAL

NOTA: La tabla 02 y figura 01 indican los resultados del Chek List en los
incidentes.

En el Cuadro se muestra que hubo mejoras en el correcto llenado que

alcanzó la cifra más alta 65,65 %, verificación general 48,5 %, verificación
especifica 46,85 %, que es el Ítem que menos se mejoró.
Se evaluaron a los choferes con el formato de inspeccion conforme se
muestra en la tabla 02, los resultados se lograron con la ayuda de las
capacitaciones, planes de Inducción en seguridad y salud, específicamente
capacitaciones en herramientas de gestión y el llenado correcto de los
formatos .
 21

Tabla 03

Resultados del PETS en los incidentes

DIFERENCIA
ITEM F-1 F-2 (F2-F1) RESULTADO
% % %

Correcto
llenado 1,39 55,85 54,46 Regular
Peligros,
riesgos y
controles 12,5 89,5 77 Mejoro
Medidas de
seguridad 1,4 25,65 24,25 Regular
Fuente. Elaboracion propia

Figura 02
Resultados del PETS en los incidentes

RESULTADO DEL PETS EN

LOS
100 INCIDENTES
80
60
45
HHT

40
25
20 10
0
EXCELENTE MUY BUENO REGULAR

NOTA: La tabla 03 y figura 02 indican los resultados del PETS en los

incidentes.

En el Cuadro se muestra que hubo mejoras en peligros, riesgos y

controles alcanzó la cifra más alta 89,5 %, correcto llenado 55,85 %,
medidas de seguridad 25,65 %, que es el Ítem que menos se mejoró.
Se evaluaron a los choferes con el formato de inspeccion conforme se
muestra en la tabla 03, estos resultados se debe a las charlas de inducion
que se dieron, llegando a concluir que si se logro mejorar.
 22

Tabla 04

Resultados del IPERC en los incidentes

DIFERENCI
F-1 F-2 A (F2-F1) RESULTAD
ITEM
O
% % %

Correcto
llenado 6,39 50,85 44,46 Regular
Peligros,
riesgos y
controles 11,5 81,5 70 Mejoro
Medidas de
seguridad 2,4 35,65 33,25 Regular
Fuente. Elaboracion propia

Figura 03
Resultados del IPERC en los incidentes

RESULTADO DEL IPERC EN LOS

INCIDENTES
100
90
80
70
60
45
HHT

50
40
30 25
20 10
10
0
EXCELENTE MUY BUENO REGULAR

NOTA: La tabla 04 y figura 03 indican los resultados del IPERC en los

incidentes.

En el Cuadro se muestra que hubo mejoras en el peligros, riesgos y

controles que alcanzó la cifra más alta 81,5 %, correcto llenado 50,85 %,
medidas de seguridad 35,65 %, que es el Ítem que menos se mejoró.
Se evaluaron a los choferes con el formato de inspeccion conforme se
muestra en la tabla 04, estos resultados se lograron con las charlas que se
dieron, llegando a concluir que si se logro mejorar.
 23

Tabla 05

Resultados del ACS en los incidentes

DIFERENCI
F-1 F-2 A (F2-F1) RESULTAD
ITEM
O
% % %

Aplicación de
controles 2,39 45,85 43,46 Regular
Desglose de
actividades 23,5 89,5 66 Mejoro
Llenado
correcto 0,2 25,65 25,45 Regular

Riesgos 0,45 55,7 55,25 Regular

Identificacion
de peligros 0,1 38,65 38,55 Regular
Fuente. Elaboracion propia

Figura 04

Resultados del ACS en los incidentes

RESULTADO DEL ACS EN LOS

INCIDENTES
100
80
60
45
40
25
18
HHT

20 10
2
0

NOTA: La tabla 05 y figura 04 indican los resultados del ACS en los

incidentes.

Análisis e interpretación
En el Cuadro se muestra que hubo mejoras en el desglose de
actividades que alcanzó la cifra más alta 89,5 %, aplicación de controles
45,85 %, riesgo 55,7 %, identificacion de peligros 38,65 %, llenado correcto
25,65 % que es el Ítem que menos se mejoró.
 24

Se evaluaron a los choferes con el formato de inspeccion conforme se

muestra en la tabla 05, los resultados obtenidos fueron por las charlas de
induccion, llegando a concluir que si se logro mejorar.

4.2.2. Del Check List, PETS, IPERC, ACS en los accidentes

Los resultados del formato de inspeccion se indica en el anexo 03 y a
continuación la presentación y representación en tablas y figuras, analizadas
estadisticamente con la interpretación respectiva.

Tabla 06

Resultados del Check List en los accidentes

DIFERENCI
F-1 F-2 A (F2-F1) RESULTAD
ITEM
O
% % %

Correcto
llenado 4,40 56,40 52 Mejoro
Verificacion
general 12 48,5 36,5 Regular
Verificacion
especifica 18 46,85 42,45 Regular
Fuente. Elaboracion propia

Figura 05
Resultados del Check List en los accidentes

RESULTADO DEL CHECK LISTEN LOS

ACCIDENTES
100.00
80.00 65.7
60.00 46.9 48.5
HHT

40.00
20.00
0.00
CORRECTO VERIFICACION VERIFICACION
LLENADO GENERAL

NOTA: La tabla 06 y figura 05 indican los resultados del Chek List en los
accidentes.
 25

En el Cuadro se muestra que hubo mejoras en el correcto llenado que

alcanzó la cifra más alta 56,40 %, verificación general 48,5 %, verificación
especifica 46,85 %, que es el Ítem que menos se mejoró.
Se evaluaron a los choferes con el formato de inspeccion conforme se
muestra en la tabla 06, los resultados se deben a las charlas de inducción y
al correcto llenado de los formatos, llegando a concluir que si se logro
mejorar.
Tabla 07

Resultados del PETS en los accidentes

DIFERENCIA
F-1 F-2 (F2-F1) RESULTAD
ITEM
O
% % %

Correcto
llenado 1,39 55,85 54,46 Regular
Peligros,
riesgos y
controles 12,5 70,5 58 Mejoro
Medidas de
seguridad 1,4 25,65 24,25 Regular
Fuente. Elaboracion propia

Figura 06
Resultados del PETS en los accidentes

RESULTADO DEL PETS EN LOS

ACCIDENTES
100
90
80
70
60
45
HHT

50
40
30 25
20 10
10
0
EXCELENTE MUY BUENO REGULAR

NOTA: La tabla 07 y figura 06 indican los resultados del PETS en los

accidentes.
 26

En el Cuadro se muestra que hubo mejoras en peligros, riesgos y

controles alcanzó la cifra más alta 70,5 %, correcto llenado 55,85 %,
medidas de seguridad 25,65 %, que es el Ítem que menos se mejoró.
Se evaluaron a los choferes con el formato de inspeccion conforme se
muestra en la tabla 07, los resultados obtenidos fueron a las charlas de
inducion y las capacitaciones, llegando a concluir que si se logro mejorar.
Tabla 08

Resultados del IPERC en los accidentes

DIFERENCIA
ITEM F-1 F-2 (F2-F1) RESULTADO
% % %

Correcto llenado 6,39 50,85 44,46 Regular

Peligros, riesgos
y controles 11,5 81,5 70 Mejoro
Medidas de
seguridad 2,4 35,65 33,25 Regular
Fuente. Elaboracion propia

Figura 07
Resultados del IPERC en los accidentes

RESULTADO DEL IPERC EN LOS

ACCIDENTES
100
90
80
70
60
45
HHT

50
40
30 25
20 10
10
0
EXCELENTE MUY BUENO REGULAR

NOTA: La tabla 08 y figura 07 indican los resultados del IPERC en los

accidentes.
 27

En el Cuadro se muestra que hubo mejoras en el peligros, riesgos y

controles que alcanzó la cifra más alta 81,5 %, correcto llenado 50,85 %,
medidas de seguridad 35,65 %, que es el Ítem que menos se mejoró.
Se evaluaron a los choferes con el formato de inspeccion conforme se
muestra en la tabla 08, los resultados obtenidos se lograron a las charlas
brindadas al inicio de sus actividades, llegando a concluir que si se logro
mejorar.

Tabla 09
Resultados del ACS en los accidentes
DIFERENC
RESULTAD
ITEM F-1 F-2 IA (F2-F1)
O
% % %
Aplicación
de
controles 2,39 45,85 43,46 Regular
Desglose
de
actividades 23,5 89,5 66 Mejoro
Llenado
correcto 0,2 25,65 25,45 Regular

Riesgos 0,45 55,7 55,25 Regular

Identificaci
on de
peligros 0,1 38,65 38,55 Regular
Fuente. Elaboracion propia

Figura 08:
Resultados del ACS en los accidentes

RESULTADO DEL ACS EN LOS

ACCIDENTES
100
80
60
45
40
25
18
HHT

20 10
2
0
 28

NOTA: La tabla 09 y figura 08 indican los resultados del ACS en los accidentes.

Análisis e interpretación
En el Cuadro se muestra que hubo mejoras en el desglose de
actividades que alcanzó la cifra más alta 89,5 %, aplicación de controles
45,85 %, riesgo 55,7 %, identificacion de peligros 38,65 %, llenado correcto
25,65 % que es el Ítem que menos se mejoró.
Se evaluaron a los choferes con el formato de inspeccion conforme se
muestra en la tabla 09, los resultados obtenidos fueron por las charlas y
capacitaciones brindadas antes de iniciar sus actividades, llegando a
concluir que si se logro mejorar.

4.2.3 Prueba de Hipotesis

Hipótesis específica 01 indica que sí, existe efecto significativo de los
Check List, PERTS, IPERC, ACS en los incidentes,los formatos evaluados
alcanzaron puntajes aprobatorios 65,65 %, 89,5 %, 81,5 %, 89,5 % que son
confirmados con los resultados obtenidos de la tabla 02,03,04,05.
Hipótesis específica 02 indica que sí, existe el efecto significativo de los
Check List, PETS, IPERC, ACS en los accidentes, los formatos alcanzaron
puntajes aprobatorios 56,40 %, 70,50 %, 81,5 %, 89,5% que son
confirmados con los resultados obtenidos de la tabla 06,07,08,09.

En conclusión, la hipótesis especificas permiten aceptar la hipótesis

general la cual se menciona “Si, las herramientas de gestión tienen efecto
significativo en la seguridad del sistema de transporte publico. Por ello se
acepta la hipótesis del investigador y se rechaza la hipótesis nula.

4.3 Discusión de resultados

Del Check List, PETS, IPERC, ACS en los incidentes los resultados
muestran que al aplicar las herramientas de gestión se obtuvo una
disminución de incidentes 65,65 %, 89,5 %, 81,5 %, 89,5 %, lo que coincide
con la investigación de Iturrizaga, Max (2015) realizada en la ciudad de lima
que concluye que 85,55 %, 84,66 %, 84,00 %, 85,5 % con la aplicación de
las herramientas de gestion en la seguridad del sistema de transporte
publico, permite disminuir los incidentes de una manera considerable y
 29

disminuir los evento que podría generar daños o no y asi evitar ocasionar
accidentes.

Del Check List, PETS, IPERC, ACS en los accidentes los resultados
muestran que al aplicar las herramientas de gestión se obtuvo una
disminución de accidentes 56,4 %, 70,5 %, 81,5 %, 89,5 % lo que coincide
con la investigación de Iturrizaga, Max (2015) realizada en la ciudad de lima
que concluye que 52,4%, 69,60 %, 84,00 %, 87,5 % con la aplicación de las
herramientas de gestion en la seguridad del sistema de transporte publico,
permite disminuir los accidentes de una manera considerable y asi evitar
perdidas humanas y materiales.

4.4. Aporte de la investigación

Tecnologico, ya que se contara con la aplicación de herramientas
para evitar los accidentes e incidentes asu vez evitar perdidas humanas y
materiales y asi proporcionar seguridad tanto a los choferes, pasajeros y
peatones.
 30

CONCLUSIONES

1. Con los resultados obtenidos indican que si existe efecto de las

herramientas de gestión, queda confirmado que es adecuado el uso de
las herramientas de gestión en la seguridad del sistema de transporte
publico teniendo como una disminución de accidentes el 61,25 %, 77
%, 70 %, 66 % obtuvieron puntajes aprobatorios; cuyo resultado viene
ser los formatos Check list, PETS, IPERC,ACS aprobados o su uso es
adecuado como se muestra en los Cuadros 02, 03, 04 y 05. Siendo los
puntajes aprobatorios de 51 a más.

2.Con los resultados obtenidos indican que si existe efecto de las

herramientas de gestión, adecuadamente en el control de incidentes
laborales el Check list, PETS, IPERC,ACS evaluados el 52 %, 58 %, 70
%, 60 % respectivamente obtuvieron la puntuación aprobatoria como
se muestran en los cuadros 06, 07, 08 y 09; la cual demuestra que
estas cuatro (4) herramientas de gestión son las que se están usando
adecuadamente en la seguridad del sistema de transporte publico.
 31

RECOMENDACIONES O SUGERENCIAS

Las agencias deben considerar que los choferes están expuestos a una
actividad de alto riesgo donde el trabajador se encuentra rodeado de una
serie de riesgos que si no conoce o no están estudiados y evaluados puede
desencadenar eventos lamentables con la vida humana. En el transporte
publico ruta Tocache-Tarapoto fue fundamental las capacitaciones
impartidas para revertir las ocurrencias de eventos. Sin embargo, las
capacitaciones y todas las actividades preventivas o el sistema de gestión de
seguridad y salud debe marchar paralelamente con las actividades que
desarrollan dia a dia cada chofer.

La agencia Express Tocache debería incorporar al equipo de choferes un

capacitador exclusivo quien se dedique a la capacitación teórica y práctica
en seguridad y salud ocupacional al personal en general involucrando
especialmente a la línea de mando, son los que más capacitación requieren.
Asimismo, en el programa de capacitación considerar temas técnicos
relacionados a las actividades que se ejecutan en dia a dia y extender el
tiempo de las exposiciones de las capacitaciones programadas.

El MTC debe incorporar el diseño de formatos de las herramientas de

gestión en la seguridad del sistema de transporte publico ya que no
contamos con esos formatos exclusivamente en el transporte publico que
son utilizados en campo de la Mineria y en costrucciones de gran
envergadura el Check List, Análisis de Seguridad en el Trabajo (AST),
Permiso para Trabajo de Alto Riesgo (PETS), IPERC Reporte de Actos y
Condiciones Sub estándares, entre otras.

Los choferes, en la ruta de trabajo debe verificar la calidad de uso de las

herramientas de gestión, comparando lo que está registrado en el formato
versus la realidad cómo se encuentra el ambiente de trabajo. Verificando si
los peligros potenciales están 79 registrado en el formato, si los controles
 32

son los apropiados y brindar retroalimentación de la importancia de las

herramientas de gestión.

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

CAL, R. & CAR, J. (2013). Ingeniería de Tránsito Fundamentos y

aplicaciones. México: ALFAOMEGA GRUPO EDITOR, SA. De C.V.

CAL, R. & CAR, J. (1996). Ingeniería de Tránsito Fundamentos y

aplicaciones. México: ALFAOMEGA GRUPO EDITOR, SA. De C.V.

ESTEBAN, P. (2013). Análisis de los estudios de impacto de tráfico vigentes

en la ciudad de Quito bajo el enfoque del modelo de Manheim.
Pontificia Universidad Católica del Ecuador.

ESTEBAN C. (2018). Modelación del tránsito y propuesta de solución vial a

la Av. Cáceres con Infraworks y Synchro 8. Universidad de Piura.

FERNÁNDEZ, Rodrigo. (2011). Elementos de la teoría del tráfico vehicular.

Lima. Fondo Editorial Pontificia Universidad Católica del Perú.

HERNÁNDEZ SAMPIERI, Roberto. (2014 p. 311). Metodología de la

investigación. Editorial Mexicana, Reg. Núm. 736.

TRANSPORTATION RESEARCH BOARD. (2000). Highway capacity

manual. Washington, DC 2. Recuperado de:
https://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/highway_capacital_manu
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LLANES J.M. (2014). Estimación del flujo de saturación en intersecciones

semaforizadas seleccionadas de la ciudad de México. Universidad
Nacional Autónoma de México.

Ministerio de Transportes y Comunicaciones. (2014). Diseño Geométrico

DG-2018. Recuperado de:
https://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/docu
mentos/manuales/Manual.de.Carreteras.DG-2018.pdf
 33

Ministerio de Transportes y Comunicaciones. (2016). Manual de dispositivos

de control del tránsito automotor para calles y carreteras. Recuperado
de:http://transparencia.mtc.gob.pe/idm_docs/normas_legales/1_0_3730
.pdf

Ríos, E. (2018). Modelación del tránsito y propuesta de solución vial a la Av.

Cáceres con INFRAWORKS y SYNCHRO 8. Universidad de Piura.

Velasco, J.B. (2017). Los estudios de impacto vial y el tráfico generado en la

ciudad de Lima. Pontificia Universidad Católica del Perú.
34
 35

ANEXOS

ANEXO 01. Matriz de consistencia

FORMULACION DEL OBJETIVOS HIPOTESIS VARIABLES INDICADORES

PROBLEMA

Problema principal Objetivo General Hipótesis general Variable a) Número de

independiente: Vehículos
¿Cuál es el Diseño de Determinar el Diseño de El diseño de sistema de b) Número de
sistema de semaforización sistema de semaforización semaforización controlará el Diseño del sistema Peatones
al desorden de tránsito al desorden de tránsito desorden de tránsito vehicular- de semaforización
vehicular-peatonal en la vehicular-peatonal en la peatonal con niveles de
intersección vial del km 8 intersección vial del km 8 servicio óptimo en la
de la carretera PE-18A de de la carretera PE-18A de intersección vial del km 8 de la A. Tiempo
la Esperanza, 2020? la Esperanza. carretera PE-18A de la B. Fases del
Variable
Esperanza. Semáforo
dependiente:
Desorden de
tránsito vehicular-
peatonal
Problemas específicos Objetivos específicos Hipótesis especificas Sub variables Sub indicadores
¿Cuál es el número de Determinar el número de El número de vehículos y
vehículos y peatones en el vehículos y peatones en el peatones controlará el
Número de a) Modelador de
desorden de tránsito desorden de tránsito desorden de tránsito vehicular-
Vehículos Tráfico vehicular.
 36

vehicular - peatonal? vehicular – peatonal. peatonal

Número de A. Aforo peatonal

Peatones

¿Cuál será el tiempo y Determinar el tiempo y El tiempo y fases del semáforo Tiempo a) Velocidad tiempo
fases del semáforo en el fases del semáforo en el controlará el desorden de
desorden de tránsito desorden de tránsito tránsito vehicular - peatonal
vehicular - peatonal? vehicular - peatonal.
A. Diseño de
Fases del Semáforo
Semáforo

DISEÑO DE INVESTIGACION TECNICAS DE INSTRUMENTOS DE

RECOLECCION RECOLECCION DE
TIPO Y NIVEL DE POBLACION, MUESTRA
DE INFORMACION
INVESTIGACION
INFORMACION
1. Tipo de investigación 1) Población 1) Tipo de diseño 1) Técnicas 1) Instrumentos
bibliográficas bibliográficos:
Aplicada: porque se La población abarcará el
recurrirá a los principios de tráfico vehicular-peatonal
No experimental en su forma a) Fichaje
la ciencia de la ingeniería en la intersección vial del
 37

para solucionar diseño de km 8 de la carretera PE- transversal, causal por cuanto a) Fichas de registro o
sistema de semaforización 18A de la Esperanza. la información será recolectada localización
al desorden de tránsito en un momento determinado (Bibliográficas y
2) Muestra hemerográficas
vehicular-peatonal en la haciendo un corte en el tiempo.
intersección vial del km 8
de la carretera PE-18A de b) Fichas de contenido:
la Esperanza, sustentado Se analizará el tráfico
b) Análisis de Resumen
en Sánchez, (1998 p.16) “la vehicular-peatonal de 8
contenido Textual, Comentario.
investigación Aplicada se horas diarias de tráfico
caracteriza por su interés representativo durante 5
Se elaborará un programa para
en la aplicación de los días consecutivos en la
la evaluación y aforo vial y 2) Instrumentos de
conocimientos teóricos a intersección vial del km 8
peatonal de la intersección vial 2)Técnicas de campo
determinada situación de la carretera PE-18A de campo
del km 8 de la carretera PE-
concreta y constituye el la Esperanza.
18A de la Esperanza., para el
primer esfuerzo para control del número de a) a) Libreta de
Observación
transformar los vehículos y peatones. Aforo campo.
conocimientos científicos 3) Tipo de muestreo
en tecnológicos”. Para esto se recurrirá a los
Probabilístico, en su forma b) Aforo peatonal
antecedentes como planos de
2. Nivel de investigación de muestreo aleatorio
diseño de vía, y localización
simple, debido a que b) Tablas de
Explicativo: porque semafórica, también se
cualquier parte de tráfico inventario vial
determinará el diseño de tomaran muestras con fichas para el estudio de
vehicular-peatonal en la
sistema de semaforización para obtener los datos volúmenes de
intersección vial del km 8
al desorden de tránsito requeridos. tránsito.
de la carretera PE-18A,
vehicular-peatonal en la tiene la probabilidad de c) Aforo vehicular
intersección vial del km 8 c) Cámara
formar parte de una
de la carretera PE-18A de fotográfica.
 38

la Esperanza, sustentado muestra.

en Sabino y Arias, (2012 p. d) Reloj de mano
26) “la investigación
explicativa se encarga de
buscar el porqué de los
hechos mediante el 3)Programa estadístico
establecimiento de 3)Técnicas
relaciones causa-efecto. En estadísticas
este sentido, los estudios Los datos serán
explicativos pueden procesados mediante
Los datos
ocuparse tanto de la software libre, se
obtenidos se
determinación de las analizarán
revisarán y se
causas (investigación post estadísticamente, se
codificarán
facto), como de los efectos usara el, Microsoft
transformándolos a
(investigación Project, software de
códigos numéricos
experimental), mediante la análisis de tráfico vial
y se clasificarán de
prueba de la hipótesis”. los cuales se
acuerdo a las
presentarán en la
variables en
sección de
estudio.
resultados.
El procesamiento
será con la técnica
de distribución de
frecuencias,
cuadro de tráfico
vehicular y
tabulación y
39

traficación de
Datos, presentados
en tablas y gráficos
los cuales se
presentarán en la
sección de
resultados.
40
 41

ANEXO 02

CONSENTIMIENTO INFORMADO

TITULO: : DISEÑO DE SISTEMA DE SEMAFORIZACIÓN AL DESORDEN

DE TRÁNSITO VEHICULAR-PEATONAL EN LA INTERSECCIÓN VIAL DEL
KM 8 DE LA CARRETERA PE-18A DE LA ESPERANZA, 2021

Yo Gomez Miraval, Filio Wilson manifiesto mi disposición en participar en la

investigación cuyo objetivo es Evaluar el diseño de sistema de
semaforización al desorden de tránsito vehicular-peatonal en la intersección
vial del km 8 de la carretera pe-18a de la esperanza - Huánuco.
Debo indicar que mi participación es voluntaria y respetarán la
confidencialidad de mis respuestas y que no recibo ningún dinero por mi
colaboración, y permito que la información sea utilizada para los fines de
investigación.

………………………………
Firma del participante

Fecha……./……../………
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ANEXO 03

Instrumentos
EFECTO DE LAS HERRAMIENTAS DE GESTION EN LA SEGURIDAD
DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PUBLICO RUTA HUÁNUCO – TINGO
MARIA 2021

Estimado trabajador, vuestra participación activa es fundamental en el

desarrollo de las herramientas de gestion, por tal razón las repuestas que
usted pueda proporcionar contestando las preguntas que a continuación se
detallan, permitirán optimizar la seguridad del sistema de transporte publico;
lo cual permitirá elevar la calidad del servicio hacia la comunidad.

APELLIDOS Y NOMBRES: …………………………………………...

Nº INDICADORES

¿Se han difundido claramente los efectos de las herramientas de

01
gestión?
¿En la seguridad del sistema de transporte publico existen planes y
02 manuales que permiten conocer los accidentes e incidentes de
una manera clara?
¿Las herramientas de gestión permite una adecuada seguridad en
03
el sistema de transporte publico?

04 ¿Conoce usted de estas herramientas de gestión?

05 ¿conoce usted que es condición subestandar?

¿Qué maniobras usa usted por lo general para evitar cualquier

06
accidente?

07 ¿sabe usted cual es la diferencia entre accidente e incidente?

08 ¿conoce usted los riesgos que se expone dia a dia?

¿La agencia Tocache express ejecuta actividades de supervisión y

09 evaluaciones periódicas de los choferes que ocacionan mayor
accidentes?
En esta sección solicitamos de usted algunas sugerencias que nos permita
mejorar la seguridad del sistema de transporte publico ruta Tocache-Tarapoto:
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FORMATO INICIALMENTE IMPLEMENTADO NOVIEMBRE 2020-PRIMERA

QUINCENA DICIEMBRE-2020
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NOTA BIOGRAFICA

Gomez Miraval, Filio Wilson, naci en departamento de Huanuco en la ciudad

de Huánuco, mis estudios primarios lo realice en el departamento de
Huánuco en la Provincia de Huánuco, Distrito de Amarilis I,E,M,P,S 42725 y
culmine mi secundaria en la Ciudad de Huanuco en el colegio I,E,HV.

Egresado de la universidad de Huanuco de la ESCUELA PROFESIONAL DE

INGENIERIA CIVIL.