VTEC, sigla de Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, es un sistema de distribucin variable de las vlvulas de un motor

de cuatro tiempos, desarrollado por la marca Honda e introducido al mercado en abril de 1989

Cmo funciona el VTEC

El VTEC consiste en emplear una tercera leva adicional por cilindro en rbol de levas que entra en funcionamiento a partir de un cierto rgimen de giro al hacerse solidario el balancn que debe moverla con los que accionan las otras dos levas, gracias a la presin del aceite. Esta leva pasa a controlar las vlvulas de admisin y de escape, variando tiempo de apertura y alzado. Esta leva adicional est controlada electrnicamente y es ms agresiva que las normales, es por ello que tambin se la llama leva caliente. Honda utiliza dos tipos de distribucin VTEC: en admisin y escape para los motores de doble rbol, y slo en admisin para los motores monorbol, aunque en este segundo caso existe una variante denominada VTEC-E especficamente adaptada para un motor que funciona con mezcla escasa o pobre. Este mecanismo es capaz de controlar la variacin de la admisin en los motores de un rbol en cabeza SOHC y la variacin de admisin y escape en los motores DOHC de doble rbol en cabeza. Cuando se pisa el acelerador, las revoluciones del motor se incrementan y la unidad de control electrnica recibe la seal del sensor de posicin del acelerador informando mediante seales analgicas que se requiere de mayor potencia y la unidad de control procesa esa informacin mediante un lenguaje binario de compuertas lgicas y enva una seal a manera de orden mediante el paso de voltaje a un actuador electro vlvula que permite el paso del aceite del motor lo que permite se accione una leva de mayor dimensin abriendo las vlvulas de admisin con una mayor carrera permitiendo el paso de flujo de masa de aire incrementando su poder de detonacin lo cual genera una mayor potencia en el cigueal lo que se transmite a las ruedas traducindose en un incremento de aceleracin en el vehculo. [editar]Ventajas

del VTEC

La potencia, el par y el rgimen de giro de un motor son proporcionales. La ventaja del VTEC reside en ofrecer un buen par a un rgimen bajo -que es donde ms se necesita- y mucha potencia a altas revoluciones. El mecanismo est controlado por un sistema electrnico que se encarga de regular la variacin de la apertura de las vlvulas segn sea necesario, de esta forma se alarga el recorrido de apertura de las vlvulas con tal de aumentar la entrega de potencia y se limita para contener el consumo de combustible, de forma variable. El resultado de todo ello da un motor econmico cuando se conduce de forma moderada y un motor potente con una entrega deportiva en el momento que se pisa el acelerador. Es por ello que el VTEC, adems de depender de las revoluciones, tambin depende en gran medida de la forma de conducir, ya que permite al conductor controlar el mecanismo con el pedal del acelerador. [editar]Cmo

surgi el "VTEC"

El mecanismo fue diseado por Ikuo Kajitani cuando trabajaba en el primer departamento de diseo de Honda. Entonces Nobuhiko Kawamoto era el presidente y le solicit a Ikuo Kajitani que desarrollara un motor que fuera la base de los futuros motores de la compaa nipona.

En un principio la propuesta surgi para crear un motor ligeramente ms eficiente y ms potente de lo normal, pero pronto Kawamoto presion a Kajitani para que desarrollara un motor de 1.6 litros con 160cv de potencia (100cv/l) en una poca en la que los motores erogaban un mximo de 70 u 80cv con ese mismo cubicaje. La inspiracin del VTEC es simple; se fija en el cuerpo humano y su sistema respiratorio. Cuando los humanos estamos en reposo, sentados, parados o inclusive caminando, nuestro sistema respiratorio consume poco aire, ya que nuestros msculos y cerebro requieren una cantidad moderada de oxgeno en ese momento. Cuando corremos o estamos bajo un estado estresante para el cuerpo, nuestros pulmones se abren (bronco dilatacin) permitiendo una mayor oxigenacin. De esta forma nuestro cuerpo se llena de oxigeno cuando lo necesita y conforme lo necesita, sin la necesidad de sobresaltar los pulmones en todo momento. Cuando a Kajitani le pidieron un motor de 1600cm con 160cv, l dijo "It felt like a dream" (Pareca un sueo) ya que incluso para su ingenio esas cifras sonaban casi imposibles, pero cuando se introdujo el Honda Integra en abril de 1989 con motor DOHC VTEC, las palabras de Kajitani fueron "It was a true dream engine" (Era un verdadero motor de ensueo). De ah el lema de "Honda, The power of Dreams" (El poder de los sueos). [editar]Variaciones

del VTEC

En la actualidad todos los modelos de Honda usan esta tecnologa e incluso en botes y motos de Honda con variaciones como el Hyper VTEC. Adems de los motores SOHC VTEC y DOHCVTEC, hoy en da existen los i-VTEC (intelligent-VTEC, bsicamente el mismo mecanismo con el sistema de gestin electrnico mejorado), el no tan famoso VTEC-E mejor conocido como VTEC de 3 etapas (encaminado a reducir todava ms el consumo), el Turbocharged VTEC (versin sobrealimentada mediante turbocompresor) y el Advanced VTEC aparecido en 2006. En el segmento de las motocicletas existe un prototipo denominado Hyper VTEC. En el 2001 Honda desarrollo la tecnologa i-VTEC y vendi la tecnologa VTEC que fue adquirida por muchas marcas para hacer sus propias versiones de variacin de vlvulas. [editar]Automviles Accord o TSX, Civic, City, CRX, CR-Z, CR-V, Del Sol, Elyson, Element, FR-V, HR-V, Inspire o Accord,

que actualmente disponen de sistema VTEC

Integra o RSX, Jazz o FIT, Legend o RL, MDX, NSX, Odyssey, Passport, Pilot, Prelude, Ridgeline, RDX, Stream, S2000, TL, Thats, etc.

El Civic SI o SIR en Mxico y Canad, tienen una estampa de "DOHC VTEC" aunque lo que anuncian es el DOHC. [editar]Importancia

del VTEC

Esta tecnologa ayud a Honda a ser la primera en llegar a una eficiencia de 100hp por litro. y le ha dado desde esas pocas un 90% de los premios de ingeniera automotriz en cuestin de motores. Hoy en da Honda produce el motor atmosfrico (naturalmente aspirado) de mayor rendimiento del mundo: el F20 del Honda S2000.

Motor SOHC
(Redirigido desde SOHC)

SOHC ciclo Otto, de 1987 con cmaras hemisfricas y balancines.

Un motor single overhead camshaft o SOHC (en espaol "rbol de levas en cabeza simple") es un tipo de motor de combustin interna que usa un rbol de levas, ubicado en la culata, para operar las vlvulas de escape y admisin del motor. Se contrapone al motor double overhead camshaft, que usa dos rboles de levas.1

Motor SOHC de ciclo Otto, con vlvulas paralelas, sin balancines.

La principal diferencia es que, en el SOHC, el mismo rbol de levas maneja ambos tipos de vlvulas, a diferencia de los motores DOHC, en donde se usa un rbol de levas para las vlvulas de admisin y otro para las de escape

Menores costes constructivos que los DOHC. Se pueden eliminar los balancines, accionando las vlvulas directamente a travs de taqus de disco o hidrulicos. Por ejemplo, los motoresVolvo B21-B200, Volkswagen o Renault "F".

Aunque se puede construir con la cmara hemisfrica, ello supone el uso de balancines con lo que el mayor nmero de piezas en movimiento dificulta los altos regmenes (esto no se aplica en los motores disel). Dificultad para situar la buja en el centro de la cmara (cmara hemisfrica). Mayor coste constructivo que los OHV, es decir con rboles de levas en el bloque.

Los motores SOHC, por las razones expuestas, no tienen tanto rendimiento, es decir generan un menor par motor y por lo tanto una menor potencia que los DOHC, an cuando el resto del motor sea idntico.

Motor DOHC
(Redirigido desde DOHC)

Corte de una culata con doble rbol de levas o DOHC.

Un motor double overhead camshaft o DOHC (en espaol "doble rbol de levas en cabeza") es un tipo de motor de combustin interna que usa dos rboles de levas, ubicados en la culata, para operar las vlvulas de escape y admisin del motor. Se contrapone al motor single overhead camshaft, que usa slo un rbol de levas. Algunas marcas de coches le dan el nombre de Twin Cam.1 La principal diferencia entre ambos tipos de motores es que, en el motor DOHC, se usa un rbol de levas para las vlvulas de admisin y otro para las de escape; a diferencia de los motores SOHC, en donde el mismo rbol de levas maneja ambos tipos de vlvulas. Los motores DOHC tienden a presentar una mayor potencia que los SOHC, aun cuando el resto del motor sea idntico. Esto se debe a que el hecho de poder manejar por separado las vlvulas de admisin y de escape permite configurar de una manera ms especfica los tiempos de apertura y cierre, y por ende, tener mayor fluidez en la cmara de combustin.
ndice
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1 Historia 2 Ventajas 3 Desventajas 4 Vase tambin 5 Referencias 6 Bibliografa

[editar]Historia

Mercedes-Benz M110.

Hasta los aos 1980 estaba restringido este sistema, conocido desde los aos 1920, a los motores de marcas de prestigio (Ferrari, Alfa Romeo, Jaguar, etc...). Tan slo FIAT lo populariz anteriormente con su famoso motor "FU" en cilindradas desde 1430 hasta 2000 cc. En la variante de SEAT se parta de los 1600 cc. Este sistema fue la gran novedad para muchos mecnicos espaoles de los primeros 70, al igual que la correa de distribucin. Mercedes-Benz no lo introdujo hasta ms tarde (1973) con su motor de seis cilindros "M110" de 2800 cc (modelos "280") de arrastre por cadena, con la particularidad de que el giro de los dos rboles era opuesto. El bloque de este motor estaba tomado de un motor anterior SOHC, el "M130" de 2500 cc.

[editar]Ventajas

Permiten en los motores Otto (gasolina) situar a la buja en el centro de la cmara, con lo que la distancia a todos los puntos de la misma es igual, evitando el fenmeno de detonacin o "picado" cuando ste se presenta con alta carga de motor (pocas rpm y mariposa muy abierta, por ejemplo al principio de aceleracin o subiendo una cuesta)

Facilita un elevado rgimen motor, ya que elimina el arrastre de los balancines, cuya inercia mecnica dificulta el alcanzarlo (hasta 14000 rpm en motores de serie de motos).

Facilita la adopcin de la cmara "hemisfrica" (es decir las vlvulas inclinadas hacia el pistn) lo cual favorece la turbulencia de la mezcla una vez comprimida, as como la entrada y la salida de los gases en la disposicin de flujo cruzado (admisin y escape por diferente lado de la culata) por hacer stos menos giro al entrar en la cmara.

En las aplicaciones ms recientes, permite adoptar el mecanismo de correccin de fase llamado distribucin variable, para facilitar el llenado tanto con baja carga como con alta carga.

Facilita por espacio para las levas, la adopcin de 2 vlvulas de escape y 2 de admisin, permitiendo mayor rea de paso de vlvula que con una sola, de ms dimetro, y ms pesada

(inercia). Los motores DOHC debido a esto permiten un mejor llenado e intercambio de gases, por lo que en cada carrera presentan un mejor par motor y por tanto una mayor potencia que los SOHC, aun cuando el resto del motor sea idntico.

En los motores disel presenta la misma ventaja que la [buja], es decir permite situarlo en el centro de la cmara, con una mayor efectividad de combustin sobre todo en la inyeccin directaya que la cmara est formada en el centro de la cabeza del pistn y no en la culata . En stos los altos regmenes estn limitados por diseo de su ciclo (mximo 5000 RPM), y la cmara hemisfrica no se plantea por la elevada compresin requerida.y adems poder dar una eficiencia mayor al motor con una culata vtec.

[editar]Desventajas

Mayor coste constructivo de la culata y mecanismo de distribucin, se puede paliar en parte por el uso de correa en lugar de cadena.

Mayor dificultad para el reglaje de la holgura de vlvulas.

[editar]Vase

tambin

Motores
En Japn, el modelo ms barato era el EL (y tambin un breve especial EL-II modelo), impulsado por un 1.343 cc D13B motor con 91 CV (67 kW) a 6.300 rpm. Como para la mayora de los Civics [9] sexta generacin, tiene un rbol de levas y cuatro vlvulas por cilindro. Todos los EE.UU. modelo CX, DX, Value Package, y los modelos LX utiliza el D16Y7 I4 . Se produce 106 CV (79 kW) a 6.200 rpm, 103 libras pies (140 N m) de torque a 4.600 rpm, con una relacin de compresin de 9,6:1. Inyeccin de combustible fue multi-punto, con SOHC (rbol de [ 10 ] levas) y cuatro vlvulas por cilindro. Los EE.UU. modelo HX tenido el D16Y5 . Se produce 115 CV (86 kW) a 6.300 rpm, 104 libras pies (141 N m) de torque a 5.400 rpm, con una relacin de compresin de 9.4:1. Inyeccin de combustible fue multi-punto, con SOHC, cuatro vlvulas por cilindro, y VTEC-E (con control [ 11 ] [ 12 ] electrnico de sincronizacin de vlvulas variable, sintona para la economa). Los EE.UU. modelo EX y Si canadiense tuvo el D16Y8 . Se produce 127 CV (95 kW) a 6600 rpm y 107 libras pies (145 N m) de torque a 5500 rpm, con una relacin de compresin de 9,6:1.Inyeccin de combustible fue multi-punto, con SOHC, 4 vlvulas por cilindro, y VTEC (control [ 13 ] [ 14 ] electrnico de distribucin de vlvulas variable, sintona para poder). Los EE.UU. modelo de Si y SiR canadiense utiliz el B16A2 . Se produce 160 caballos de fuerza (119 kW) a 7600 rpm y 111 libras pies (150 N m) de torque a 7000 rpm, con una relacin de

compresin 10.2:1 de. Inyeccin de combustible fue multi-punto, con DOHC (doble rbol de levas), [ 15 ] [ 16 ] 4 vlvulas por cilindro, y VTEC. En el Reino Unido, Europa, frica del Sur y Filipinas, hubo una serie de sedanes y aerodecks entre 1996 y 2000 producidos con el B16A, B18B B18C y motores an. El sedn GX era un acabado disponibles slo en los Estados Unidos. Estos coches fueron producidos en cantidades bastante limitadas y se venden a entidades gubernamentales. El D16B5 que alimenta el GX fue un motor de gas natural comprimido. En Japn, el Civic Ferio Si utiliza el motor B16A segunda generacin, mientras que los otros modelos utilizan motores D15b, D16A o D13B. En el mercado de Oriente Medio, el Civic viene con una de 105 CV (78 kW) D15Z4 motor para los modelos LXi y EXi. en Australia, la mayora de los modelos viene con el D16Y4 motor, el modelo sedn VTI tena el D16Y5 , el coup VTI el D16Y8 y el VTI-R Hatchback Coupe y tena el motor B16A

D13B1
Se encuentra en: 1988-1995 Honda Civic CE (mercado europeo) Desplazamiento: 1.343 cc (82,0 pulgadas cbicas ) Carrera y Dimetro: 75,0 mm 76,0 mm (2,95 x 2,99 en en) Compresin: 9.5:1 Potencia: 76 CV (56 kW, 75 CV) a 6.300 rpm Torque: 102 N m (10,4 kg m) a 3.100 rpm Tren de vlvulas: SOHC (4 vlvulas por cilindro) Control de combustible: carburador de un solo PGM-CARB

VTEC D15b
Se encuentra en: 1992-1995 Honda Civic VTi (mercado japons) 1992-1998 Honda CRX DelSol (mercado japons) Carrera y Dimetro: 75,0 84,5 mm Desplazamiento: 1.493 cc (91,1 pulgadas cbicas) Longitud de la varilla: 137 mm Rod / Stroke: 1,63 Compresin: 9.3:1

Potencia: 130 CV (96 kW, 128 CV) a 6.800 rpm Torque: 14.1 kg m (138 N m) a 5.200 rpm VTEC conmutar: 4.800 rpm Redline: 7.200 rpm Limitador de revoluciones: 7.200 rpm
[5]

[5]

Tren de vlvulas: SOHC VTEC (4 vlvulas por cilindro) Control de Combustible: OBD-1 Cdigo de la cabeza: P08 Cdigo ECU: P28 (ECU minsculas) ***

D15b VTEC de 3 etapas

Ver VTEC de 3 etapas Se encuentra en: 1995-1998 Honda Civic Ferio Vi (EK3, el mercado japons) 1999-2000 Honda Civic Vi-RS Carrera y Dimetro: 75,0 84,5 mm Desplazamiento: 1.493 cc (91,1 pulgadas cbicas) Longitud de la varilla: 137 mm Rod / Stroke: 1,62 Compresin: 9.3:1 Potencia: 130 CV (96 kW, 128 CV) a 7.000 rpm Torque: 139 Nm a 5.300 rpm VTEC 12-vlvula de interruptor 16-vlvula en: 3.000 rpm (por debajo de la velocidad del motor tal, el motor est funcionando en el modo de 12-vlvula) VTEC interruptor de leva ms alto: 6.000 rpm Redline: 7.200 rpm Tren de vlvulas: DOHC, cuatro vlvulas por cilindro Conexin de longitud de la barra: 137 mm Conexin de dimetro de la varilla de biela: 48 mm Control de Combustible: OBD2a Cdigo de la cabeza: P2J-07 ECU Cdigo: P2J (ECU minsculas) ***
[7] [6]

D16Y7
Se encuentra en: 1996-2000 Honda Civic DX / VP / LX / CX 1998-2000 Honda Civic Special Edition - SE / EX (Canad) 1996-1997 Honda Del Sol S 1996-1997 Honda Civic Coup LSI Carrera y Dimetro: vase D16 motores de la serie Desplazamiento: ver motores de la serie D16 Compresin: 9.4:1 Potencia: 106 CV (79,0 kW, 107 hp) a 6.200 rpm Torque: 103 libras pies (140 N m) a 4.600 rpm Redline: 6.800 rpm Limitador de revoluciones: 7.200 rpm Tren de vlvulas: SOHC (4 vlvulas por cilindro) Control de Combustible: OBD2-a MPFI Cdigo de la cabeza: P2A-2 Cdigo del pistn: P2E ECU Cdigo: P2E Cam Gear: 38 Tooth
.

DOHC ZC
Non-VTEC Encontrado en (JDM) 1984-1987 Honda CRX COMO Ballade 1984-1987 Honda Civic AT 1985-1987 Honda Integra AV/DA1 (paquetes de ajuste inferior equipado con carburador simple) 1986-1991 Honda CRX EF7 1992-1995 Honda Civic EH1 Desplazamiento: 1.590 cc Carrera y Dimetro: 75 mm x 90 mm 1984-1987 Compresin: 9.3:1 1988-1989 compresin: 9,5: 1

Soltero Carburador: 100 CV (73,5 kW) a 6.800 rpm; Torque: 92 libras pies (12,8 kg / m, Nm 126) a 5.500 rpm

1984-1987 Potencia: 115 CV (85 kW) a 6.250 rpm; Torque: 99 libras pies (13,7 kg / m, 134 Nm) a 5.500 rpm

1988-1989 Potencia: 120 CV (88 kW) a 6.500 rpm; Torque: 103 libras pies (14,0 kg / m, 137 Nm) a 5.500 rpm

1988-1991 Potencia: 130 CV (96 kW) a 6.800 rpm; Torque: 106 libras pies (14,7 kg / m, 144 Nm) a 5.700 rpm

Tren de vlvulas: DOHC Cdigo 1986 Pistn - '87: PG6 Pistn Cdigo de 1988 - '89: PM7 Control de Combustible: OBD-0 MPFI

Euro Mk1 ('85-'87) 1,6 CRX estn equipados con un motor denominado "ZC1", que es una especificacin superior 125 CV (92 kW) versin del D16A1. Estos fueron reemplazados ms tarde por el D16A8 o B16A, dependiendo de las especificaciones. 1st Gen ZC Identificado por: bobina externa, pequeo distribuidor, TB mariposa doble, pernos de leva de cubierta en la parte superior, marrn / oro cubierta de la leva. Grandes poleas de levas. 3 cc PG6B pistones, no la cmara de combustin pent techo. Como ZC apareci en JDM Integra AV Si y JDM E-AT Cvica / Si CR-X. Comnmente se produce en el momento, pero ahora ms de veinte aos y cada vez ms difcil de encontrar. D-series versin se llama D16A1, 1986-1987. 2 generacin ZC (ms raro) Identificado por: bobina interna, gran distribuidor, la tuberculosis sola mariposa montada en ligero ngulo hacia adelante, tornillos en la parte superior de la tapa de leva, negro tapa de balancines, poleas grandes levas. 7 cc pM7 pistones, 43 cc Pent cmara de combustin techo. Como ZC apareci en ciruga esttica JDM Integra AV Si cuerpo no apareci en Civic o CR-X, ZC ms raro slo se produce durante menos de un ao. D-series versin D16A1 '88'89 (a veces 7 cc pistones P29) 3 generacin ZC Identificado por: bobina interna, gran distribuidor, la tuberculosis sola mariposa. Negro leva cubrir. Cam pernos de la cubierta a los lados. Pequeas poleas de levas. Mltiple de entrada sellado PM7. 7 cc pM7 pistones, 43 cc Pent cmara de combustin techo. Como un "ZC" esto apareci en el Civic JDM EF3 y EF7 CR-X, y tambin en el JDM Honda Quint Integra GSi (DA1 chasis). Este es el ms comnmente producidos ZC, fabricado en Japn desde finales de '87 '91 hasta principios de la serie D versin D16A8 / 9 (Euro Civic Si) (a veces 7 cc pistones P29) 4 generacin ZC Identificado por: bobina interna. OBD1 sistema EFI (gris enchufe). No sensor de ngulo de leva levas de escape, ahora situada en el distribuidor. Tapn de goma donde sensor de ngulo de leva se monta. Negro leva cubrir. Ninguna placa PGM-EFI en el colector de admisin, sustituido con tres costillas en su lugar. P29 estampada en el mltiple de admisin. MAP sensor sobre la TB. 7 cc pM7 pistones, cmara de combustin pent techo. Como ZC slo apareci en EG5 los organismos civiles, no Integra o CRX recibido este motor. Bastante comn producido del 92 al

94. (Edicin del 20 aniversario y coche japons del ao) de la serie D versin D16A8 / 9 (Euro y Australia Civic Si) (a veces 7 cc pistones P29)

VTEC
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VTEC ( Variable Valve Timing y Lift Electronic Control) ) es un tren de vlvulas del sistema desarrollado por Honda para mejorar el rendimiento volumtrico de un cuatro tiempos del motor de combustin interna . El sistema VTEC utiliza dos perfiles del rbol de levas hidrulico y selecciona [1][2] entre los perfiles. Fue inventado por el ingeniero de Honda Kajitani Ikuo, y fue el primer [ cita requerida ] sistema de este tipo. Los diferentes tipos de sincronizacin variable de vlvulas y sistemas de elevacin de control tambin han sido producidos por otros fabricantes ( MIVEC deMitsubishi , AVCS de Subaru , VVT-i/VVTLi de Toyota , VANOS de BMW , VarioCam Plus de Porsche , NeoVVL de Nissan , etc.)

Contenido
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1 Contexto y descripcin 2 Historia

o o

2.1 DOHC VTEC 2.2 VTEC SOHC

3 VTEC-E 4 VTEC de 3 etapas 5 i-VTEC

o o o o

5,1 K-series 5,2 R-series 5.3 i-VTEC con Gestin Variable del cilindro (VCM) 5.4 i-VTEC i

6 AVTEC 7 VTEC en motos 8 Referencias 9 Enlaces externos

[ editar ]Contexto

y descripcin

VTEC fue diseado inicialmente para aumentar la salida de potencia de un motor de 100 HP / litro o ms mientras se mantiene la practicidad para el uso en vehculos de produccin en masa.Algunas variaciones posteriores del sistema han sido diseados exclusivamente para proporcionar mejoras en la eficiencia del combustible. Japn impone un impuesto basado en la cilindrada del motor, y los fabricantes japoneses de automviles han centrado su correspondiente I + D de los esfuerzos hacia la mejora del rendimiento de los diseos de motores ms pequeos a travs de otros medios que los aumentos de desplazamiento. Uno de los mtodos para aumentar el rendimiento en un desplazamiento esttico incluye la induccin forzada , al igual que modelos como el Toyota Supra y Nissan 300ZX que utiliza turbocompresor aplicaciones y el Toyota MR2 que utiliza un compresor para algunos modelos de los aos. Otro enfoque es el motor rotativo utilizado en el Mazda RX-7 y RX8 . Una tercera opcin es para cambiar el perfil de tiempo de la leva, de los cuales VTEC Honda fue el primero diseo de xito comercial para alterar el perfil en tiempo real. El sistema VTEC proporciona el motor con mltiples rboles de levas perfiles optimizados tanto para las operaciones de RPM bajas y altas. En forma bsica, el perfil de la leva nica de un motor convencional se sustituye con dos perfiles: uno optimizado para la estabilidad de RPM del motor y la eficiencia del combustible, y el otro diseado para maximizar la alta RPM potencia de salida. La operacin de conmutacin entre los dos lbulos de leva se controla mediante la ECU que tiene en cuenta la presin de aceite del motor, la posicin de la temperatura del motor, velocidad del vehculo, la velocidad del motor y del acelerador. El uso de estos insumos, la ECU est programado para cambiar desde el ascensor baja a los lbulos de levas de alta elevacin cuando las condiciones hacen que la potencia del motor ser mejorado. En el punto de conmutacin se acciona un solenoide que permite que la presin de aceite de un carrete de vlvula para operar un pasador de bloqueo que se une la alta RPM seguidor de leva a las bajas RPM. Desde este punto en adelante, las vlvulas se abren y cierran segn el perfil de elevacin alta, lo que abre la vlvula adicional y durante un tiempo ms largo. El punto de conmutacin es variable, entre un punto mnimo y mximo, y se determina por la carga del motor. El interruptor-por la espalda de levas de alta a bajas RPM se establece a producirse a una velocidad de motor ms baja que el interruptorup (que representa una histresis ciclo) para evitar una situacin en la que se pide que el motor funcione continuamente en o alrededor del interruptor ms de un punto. El enfoque antiguo de los ajustes de sincronizacin es producir un rbol de levas con sincronizacin de vlvulas perfil que se adapta mejor a altas rpm. Las mejoras en el rendimiento a altas revoluciones se producen en el comercio para una prdida de energa y la eficiencia en rangos de revoluciones ms bajos, que es donde la mayora de los automviles

accionados calle-funcionar la mayora de las veces. En consecuencia, VTEC intenta combinar alto rendimiento con RPM RPM baja estabilidad. [ editar ]Historia VTEC, el original de Honda variable de sistema de control de la vlvula, se origin a partir REV (Revolucin modulada vlvula de control) introdujo en la CBR400 en 1983 conocido como VTEC Hyper. En el motor de un automvil ordinario de cuatro tiempos, las vlvulas de admisin y de escape son accionadas por un rbol de levas en lbulos. La forma de los lbulos determina el momento, elevacin y la duracin de cada vlvula. Timing se refiere a una medicin de ngulo de cuando una vlvula est abierta o cerrada con respecto a la posicin del pistn (BTDC o ATDC).Ascensor refiere a cunto se abre la vlvula. La duracin se refiere al tiempo que la vlvula se mantiene abierta. Debido al comportamiento del fluido de trabajo (mezcla de aire y combustible) antes y despus de la combustin, que tiene limitaciones fsicas en su flujo, as como su interaccin con la chispa de encendido, la sincronizacin de la vlvula ptimo, elevacin y ajustes de duracin bajo el rgimen de rpm bajo las operaciones son muy diferentes de aquellas bajo altas RPM. ptimas bajas RPM ajustes de las vlvulas de distribucin, elevacin y la duracin dara lugar a llenado insuficiente del cilindro con combustible y aire a altas RPM, por lo tanto limitando en gran medida la potencia del motor. Por el contrario, a altas rpm ptimas ajustes de las vlvulas de distribucin, elevacin y duracin pudieran provocar un funcionamiento RPM muy spera bajo y difcil de ralent. El motor ideal tendra sincronizacin completamente variable de las vlvulas, elevacin y duracin, en el que las vlvulas siempre se abra exactamente en el punto correcto, levante lo suficientemente alta y permanecen abiertos slo la cantidad adecuada de tiempo para que la velocidad del motor en uso. [ edit ]VTEC

DOHC
[1]

Introducido como un DOHC sistema en Japn en el 1989 Honda Integra XSi que utiliza el motor de 160 CV (120 kW) B16A. El mismo ao, Europa ha visto la llegada de VTEC en el Honda CRX 1.6i-VT, utilizando una variante de 150 CV (B16A1). El mercado de EE.UU. vio el sistema VTEC primero con la introduccin de la 1991 Honda NSX , que utiliz un motor V6 de 3 litros DOHC VTEC de 270 CV (200 kW). Motores DOHC VTEC no tard en aparecer en otros vehculos, como el 1992 Acura Integra GS-R (B17A1 1.7 litros), y posteriormente en el 1993 Honda Prelude VTEC (H22A 2.2 litros con 195 caballos de fuerza) y Honda Del Sol (VTEC B16A3 motor de 1,6 litros). El Integra Type R (1995-2000) disponibles en el mercado japons produce 200 CV (149 kW 203 CV) con un B18C5 motor de 1.8 litros. Honda tambin ha seguido desarrollando otras variedades y hoy en da ofrece varios tipos de VTEC, tales como i-VTEC y el hbrido i-VTEC. [ edit ]VTEC

SOHC

Mientras la popularidad y el valor de comercializacin del sistema VTEC creci, Honda aplic el sistema SOHC (Single Over Head Cam) motores, que comparten un rbol de levas comn tanto para vlvulas de admisin y de escape. La desventaja era que los motores SOHC Honda beneficiado del mecanismo VTEC slo en las vlvulas de admisin. Esto es porque VTEC requiere un brazo basculante centro tercera y lbulo de la leva (para cada uno de admisin y de lado de escape), y, en el motor SOHC, las bujas estn situados entre los dos balancines de escape, sin dejar espacio para el brazo de balancn VTEC. Adems, el lbulo central en el rbol de levas no

puede ser utilizado tanto por la admisin y escape de, la limitacin de la caracterstica de VTEC a un lado. Sin embargo, comenzando con el motor 3.7L SOHC J37A4 V6 introducido en todos los 2009 Acura TL SH-AWD modelos, SOHC VTEC fue incorporado para su uso con las vlvulas de admisin y escape. La admisin y de escape de los ejes de balancines de admisin contener primaria y secundaria y los brazos basculantes de escape, respectivamente. El balancn principal contiene el pistn de conmutacin de VTEC, mientras que el balancn secundario contiene el muelle de retorno. El trmino "primario" no se refiere a que las fuerzas de balancn de la vlvula durante el funcionamiento del motor bajo-RPM. Ms bien, se refiere al brazo oscilante que contiene el pistn de conmutacin de VTEC y recibe el aceite del eje de balancn. Los principales contactos de balancines de escape un perfil bajo durante el funcionamiento del lbulo del rbol de levas del motor de baja RPM. Una vez que el compromiso VTEC se produce, la presin del aceite que fluye desde el eje de balancn de escape en el brazo basculante de escape primario obliga al pistn VTEC de conmutacin en el brazo de balancn secundario de escape, bloqueando de ese modo ambos balancines de escape juntos. El lbulo del rbol de levas de alto perfil que normalmente hace contacto con el brazo basculante de escape secundario solo durante el funcionamiento del motor de RPM del motor es capaz de mover dos balancines de escape juntos que estn bloqueados como una unidad. Lo mismo ocurre para el eje de balancn de admisin, excepto que el lbulo del rbol de levas de alto perfil opera el balancn principal. La dificultad de incorporar VTEC tanto para la admisin y vlvulas de escape en un motor SOHC se ha eliminado en la J37A4 por un nuevo diseo del brazo basculante de admisin. Cada vlvula de escape en el J37A4 corresponde a uno principal y otro secundario brazo basculante de escape. Por lo tanto, hay un total de doce brazos primarios de escape de balancn y doce brazos secundarios balancines de escape. Sin embargo, cada balancn de admisin secundaria tiene la forma similar a una "Y" que le permite ponerse en contacto con dos vlvulas de entrada a la vez.Un brazo basculante de admisin primaria corresponde a cada balancn de admisin secundaria. Como resultado de este diseo, slo hay seis brazos basculantes de admisin primarios y seis brazos basculantes de admisin secundarias. [ edit ]VTEC-E La primera VTEC-E implementacin es una variacin de VTEC SOHC que se utiliza para aumentar la eficiencia de combustin a bajas RPM, mientras que se mantiene el rendimiento de gama media de motores vtec no. VTEC-E es la primera versin de VTEC a emplear el uso de balancines de rodillos y debido a eso, renuncia a la necesidad de contar con 3 lbulos de admisin para accionar las dos vlvulas - dos lbulos idnticos para operacin non-VTEC y un lbulo de VTEC operacin. En su lugar, hay dos diferentes perfiles de levas de admisin por cilindro - un lbulo de leva muy suaves con poco elevacin y un lbulo de leva normal con elevacin moderada. Debido a esto, a bajas RPM, cuando VTEC no est activado, una de las dos vlvulas de admisin est libre de abrir slo una cantidad muy pequea debido a la suave lbulo de la leva, forzando a la mayora de la carga de admisin a travs de la vlvula de admisin abierta con la otra normal de lbulo de leva. Esto induce remolino de la carga de admisin que mejora aire / atomizacin de combustible en el cilindro y permite una mezcla de combustible ms pobre para ser utilizado.Como la velocidad del motor y aumenta la carga, ambas vlvulas se necesitan para suministrar una mezcla

suficiente. Al contratar modo VTEC, un umbral predefinido para MPH (debe estar en movimiento), RPM y carga deben cumplirse antes de que el equipo acciona un solenoide que dirige el aceite a presin en un pasador deslizante, al igual que con el VTEC original. Este pasador deslizante conecta los balancines de admisin seguidores del brazo, por lo que ahora, las vlvulas de admisin estn siguiendo el "normal" lbulo del rbol de levas en lugar de uno solo de ellos.Cuando en VTEC, ya que la "normal" leva lbulo tiene el mismo calendario y ascensor como los lbulos de levas de admisin de los SOHC VTEC no-motores, ambos motores tienen un rendimiento idntico en la banda de potencia superior suponiendo todo lo dems es igual. Con las posteriores E-VTEC implementaciones, la nica diferencia que tiene con la anterior VTECE es que el segundo "normal" perfil de la leva se ha sustituido con un perfil "silvestre" leva que es idntica a la VTEC original "silvestre" perfil de leva . Esto, en esencia, reemplaza VTEC y las implementaciones anteriores VTEC-E ya que el combustible y los bajos beneficios de torsin RPM de la anterior VTEC-E se combinan con el alto rendimiento de la VTEC original. [ edit ]VTEC

de 3 etapas

Artculo principal: VTEC de 3 etapas VTEC de 3 etapas es una versin que cuenta con 3 diferentes perfiles de levas para controlar el tiempo de las vlvulas de admisin y ascensor. Debido a esta versin de VTEC est diseado alrededor de una cabeza de vlvula SOHC, el espacio es limitado y por lo VTEC slo puede modificar la apertura y cierre de las vlvulas de admisin. Las mejoras de combustible de gama baja economa de VTEC-E y el rendimiento de VTEC convencional se combinan en esta solicitud. Desde el ralent a 2500-3000 RPM, dependiendo de las condiciones de carga, una vlvula de admisin se abre completamente, mientras que el otro se abre ligeramente, lo suficiente para evitar que se acumule detrs de la vlvula de combustible, tambin llamado 12-vlvula modo. Este modo de vlvula 12 resultados en remolino de la carga del producto que aumenta la eficiencia de la combustin como resultado mejora el par de gama baja y una mejor economa de combustible.En 3000-5400 RPM, dependiendo de la carga, uno de los solenoides de VTEC que se acopla hace que la vlvula segundo para bloquear a lbulo del rbol de levas de la primera vlvula de.Tambin se llama 4-vlvulas modo, este mtodo se asemeja a un modo de funcionamiento del motor normal y mejora la curva de potencia de gama media. En 5500-7000 RPM, el solenoide VTEC segundo encaje (ambos solenoides ahora comprometido) de modo que ambas vlvulas de admisin est utilizando un lbulo medio, tercio del rbol de levas. El tercer lbulo est sintonizado para un alto rendimiento y proporciona potencia de pico en el extremo superior de la gama de revoluciones. [ edit ]i-VTEC Honda i-VTEC (intelligent-VTEC) tiene sincronizacin VTC continuamente variable de rbol de levas de eliminacin en el rbol de levas de admisin de motores DOHC VTEC. La tecnologa apareci por primera vez en Honda de la serie K familia de motores de cuatro cilindros en 2001 (2002 en los EE.UU.). En los Estados Unidos, la tecnologa debut en el 2002 Honda CR-V. VTC controles de elevacin de la vlvula y la duracin de la vlvula son todava limitados a distintos perfiles de bajo y alto-RPM, pero el rbol de levas de admisin es ahora capaz de avanzar entre 25 y 50 grados, dependiendo de la configuracin del motor. Escalonamiento es
[3]

implementado por un ordenador controlado, aceite impulsado por engranaje de leva ajustable. Tanto la carga del motor y RPM afectar VTEC. La fase de admisin vara de totalmente retrasado en la marcha lenta a algo avanzado a toda velocidad y RPM baja. El efecto es una mayor optimizacin de la produccin de torque, especialmente a bajas RPM y gama media. Hay dos tipos de motores i-VTEC de la serie K, que se explican en el siguiente prrafo. [ edit ]K-series Artculo principal: Honda Motor K Los motores de la serie K tienen dos tipos diferentes de sistemas de i-VTEC implementadas. La primera es que el rendimiento motor como en el RSX Type S o el Civic Si y el otro es para los motores de la economa se encuentran en la CR-V o Accord . El rendimiento i-VTEC sistema es bsicamente el mismo que el sistema de VTEC DOHC de la de B16A ; tanto de admisin y escape tiene 3 lbulos de leva por cilindro. Sin embargo, el tren de vlvulas cuenta con la ventaja aadida de balancines y el calendario de levas de admisin variable continua. Performance i-VTEC es una combinacin de DOHC VTEC convencional con VTC. La economa i-VTEC es ms como el SOHC VTEC-E en que la leva de admisin slo tiene dos lbulos, uno muy pequeo y uno ms grande, as como no VTEC en la leva de escape. Los dos tipos de motor son fcilmente distinguibles por la potencia nominal de fbrica: los motores prestaciones hacen alrededor de 200 hp (150 kW) o ms en forma de valores y los motores de la economa no hace mucho ms de 160 caballos de fuerza (120 kW) de la fbrica . [ edit ]R-series [ edit ]i-VTEC

con Gestin Variable del cilindro (VCM)

En 2003, Honda present un V6 i-VTEC (una actualizacin de la serie J ), que incluye la tecnologa de desactivacin de cilindros de Honda, que cierra las vlvulas en un banco de (3) cilindros durante la carga ligera y baja velocidad (por debajo de 80 km / h ( 50 mph)) la operacin. Segn Honda, "la tecnologa VCM funciona segn el principio de que un vehculo slo requiere una fraccin de su potencia de salida a velocidad de crucero. El sistema electrnico se desactiva cilindros para reducir el consumo de combustible. El motor es capaz de correr los das 3, 4, o 6 todo cilindros basado en el requisito de potencia. Esencialmente conseguir lo mejor de ambos mundos. potencia V6 al acelerar o escalada, as como la eficiencia de un motor ms pequeo a velocidades de crucero. " La tecnologa fue originalmente introducida a los EE.UU. en el 2005 Honda Odyssey minivan, y ahora se puede encontrar en el hbrido de Honda Accord, Honda Pilot 2006, y el Accord 2008 de Honda. Ejemplo: La EPA estima que para el 2011 (271 hp 3.5L SOHC) Accord V6 son de 24 mpg combinado frente a 27 en los dos cuatro cilindros de los modelos equipados. i-VTEC VCM tambin se utiliz en 1.3L de 4 cilindros utilizados en Honda Civic Hybrid. [ edit ]i-VTEC
[4]

Una versin del i-VTEC con inyeccin directa , utilizado por primera vez en el 2003 Honda [5] Stream . [ edit ]AVTEC

El AVTEC (VTEC avanzado) motor fue anunciado por primera vez en 2006. Combina elevacin de vlvulas variable continua y control de tiempos con control de fase continuamente variable.Honda haba previsto inicialmente para producir vehculos con motores AVTEC dentro de los prximos 3 aos. Aunque se especul que como primera medida se usa en el 2008 Honda Accord, utiliza el vehculo en lugar del actual sistema i-VTEC. Una cuestin relacionada con las patentes de EE.UU. (6.968.819) fue presentada en [7][8] 01.05.2005. [ editar ]VTEC

[6]

en motos
[9]

Aparte de los japoneses en el mercado slo CB400SF Honda VTEC Sper Cuatro HYPER, , introducido en 1999, la primera implementacin en el mundo de la tecnologa VTEC en unamotocicleta se produjo con la introduccin de Honda VFR800 moto deportiva en 2002. Similar a la SOHC VTEC-E estilo, una vlvula de admisin permanece cerrada hasta que un umbral de 7000 rpm se alcanza, entonces la segunda vlvula se abre mediante un pasador de aceite de presin de accionamiento. La temporizacin de las vlvulas permanece inalterada, como en el automvil VTEC-E, y la potencia extra se produce poco pero con un suavizado de la curva de par. Los crticos sostienen que VTEC aade poco a la experiencia VFR al tiempo que aumenta la complejidad del motor. Honda parece estar de acuerdo ya que su VFR1200, un modelo anunciado en octubre de 2009, vino a sustituir al VFR800, que abandona el concepto V-TEC a favor de una gran capacidad estrecho-vee "Unicam" (es decir sohc) del motor. Honda incorpora la tecnologa en la serie NC700, incluyendo la NC700D Integra , lanzado en 2012, con un solo rbol de levas para proporcionar dos rutinas de temporizacin para las vlvulas de [ 10 ] [ 11 ] admisin.

rbol de levas
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(Redirigido desde SOHC )

"OHC" vuelve a dirigir aqu. Para otras aplicaciones, ver OHC (desambiguacin) .

Este artculo necesita las citaciones adicionales para la verificacin . Por favor, ayudar a mejorar este artculo por aadiendo citas de fuentes confiables . Material de referencias puede ser impugnado y eliminado . (septiembre de 2007)

Un seccionada parte de una cabeza de cilindro de corte a lo largo del plano de lavalvetrain muestra dos rboles de levas - una por encima de cada uno de los dos de seccin hueca vlvulas .

rbol de levas , [ 1 ] [ 2 ] comnmente abreviado a OHC , [ 1 ] [ 2 ] es un tren de vlvulas de configuracin que coloca el rbol de levas de un motor de combustin interna del tipo de movimiento alternativo dentro de las cabezas de los cilindros ('encima de' la pistones y cmaras de combustin ) y acciona las vlvulas o elevadores de una manera ms directa en comparacin con las vlvulas de arriba (OHV) y varillas de empuje.
Contenido
[ ocultar ]

1 Informacin general 2 tipos fundamentales de OHC

o o

2.1 rbol de levas 2.2 Doble rbol de levas

3 Historia 4 Vase tambin 5 Referencias

[ edit ]Descripcin
En comparacin con los sistemas de la varilla de empuje OHV con el mismo nmero de vlvulas, los reciprocantes componentes del sistema OHC son menos menor masa .
[1] [1]

y tienen un total

Aunque el sistema que acciona los rboles de levas pueden ser ms complejos, la

mayora de los fabricantes de motores aceptar que aade complejidad como un trade-off para un mejorrendimiento del motor y una mayor flexibilidad de diseo. La razn fundamental para el tren de vlvulas OHC es que ofrece un aumento de la capacidad de los motores para el intercambio de los gases de admisin y de escape. (Este exhange se conoce a veces como "la respiracin del motor". [ 1 ] )

Otra ventaja de rendimiento se obtiene como resultado de las configuraciones de los puertos ms optimizados posibles con diseos de rbol de levas. Sin varillas intrusivas, la sobrecarga de diseo del rbol de levas de la culata puede utilizar los puertos rectos
[1]

de crossection ms ventajosa y

longitud. El diseo OHC permite velocidades ms altas del motor, que a su vez aumentar la potencia de salida para un determinado par de torsin . [ 1 ] El sistema de tren de vlvulas OHC puede ser conducido usando los mismos mtodos que un sistema de OHV, pero los mtodos en la prctica (y dependiendo de la aplicacin), de peso ligero y libre de mantenimiento se utilizan ms comnmente. Estos incluyen el uso de una goma / kevlar dentada correa de distribucin , [ 1 ] [ 3 ] [ 4 ] y doble rbol de levas (DOHC) [ 1 ] [ 3 ] cadenas de rodillos , [ 1 ] [ 3 ] [ 4 ] o en casos menos comunes , engranajes . [ 1 ] Los primeros Ducati motores de motocicletas utilizan ejes con engranajes cnicos para accionar los rboles de levas en los motores OHC. [ 4 ] En combinacin con las vlvulas de mltiples (tres, cuatro o cinco) por cilindro, [ 1 ] muchos motores OHC hoy en da emplean distribucin variable [ 1 ] para mejorar la eficiencia y la potencia.OHC tambin inherentemente permite mayores velocidades de motor ms comparables de levas en bloque de diseos, como resultado de tener una menor masa tren de vlvulas. [ 1 ]

[ edit ]tipos

fundamentales de OHC

Hay dos tipos fundamentales de arriba del rbol de levas de diseo: rbol de levas (SOHC), [ 1 ] [ 3 ] y doble rbol de levas . (DOHC) [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]

[ editar ]rbol

de levas

Un rbol de levas en la culata del cilindro cabeza de un 1987 Honda CRX Si.

rbol de levas ( SOHC ) [ 3 ] es un diseo en el que uno del rbol de levas se coloca dentro de la cabeza del cilindro . [ 1 ] En un motor en lnea , esto significa que hay un rbol de levas en la cabeza, mientras que en un motor con ms de un cilindro cabeza, como un motor en V o un motor

horizontalmente opuesto (boxeador, motor plano ) - hay dos rboles de levas: uno por cada bancada de cilindros . En el diseo SOHC, el rbol de levas acciona las vlvulas directamente, tradicionalmente a travs de un cubo empujador , o a travs de un intermediario de balancines . [ 1 ] [ 3 ] . SOHC cabezas de cilindro son generalmente menos costosas de fabricar que las cabezas DOHC de la correa desustitucin puede ser ms fcil puesto que hay un menor nmero de ruedas dentadas de accionamiento del rbol de levas que necesitan ser alineados durante el procedimiento de sustitucin.

A la Primera Guerra Mundial -era Hispano-Suiza V8 motor de aviacin , que utiliza rboles de levas generales individuales para cada bancada de cilindros.

En la primera poca de la refrigeracin lquida, motores de aeronaves campo, solo rbol de levas de arriba motores formato existan durante la Primera Guerra Mundial, tanto para los Aliados y las Potencias Centrales . La Hispano-Suiza 8 - un motor V8 , diseado por Marc Birkigt en el campo aliado, y la serie de Mercedes en lnea y seis motores de aviacin, que culmin en el Mercedes D.III del Imperio alemn , ambos utilizados para ejes de rotacin impulsado por la culata rbol de levas tren de vlvulas de sistemas, y se encuentran entre los grupos motores de aviacin ms importantes de la poca de la Primera Guerra Mundial. El final de la Guerra Liberty L-12 - un motor V12 de configuracin aviacin estadounidense motor tambin utiliza el general Mercedes de la serie D de diseo nico rbol de levas, basado principalmente en el sistema de accionamiento ms tarde D.IIIa 's de la caja basculante para valvestem. SOHC diseos ofrecen una complejidad reducida en comparacin con vlvulas en cabeza diseos cuando se usa para multivlvulas cabezas de cilindros, en el que cada cilindro tiene ms de dos vlvulas. Un ejemplo de un diseo SOHC utilizando cua y ajuste de la vlvula cubo era el motor instalado en el Hillman Imp (cuatro cilindros, ocho vlvula); una pequea, temprano 1960 de dos puertas berlina (sedn) con un aparato de montaje posterior de aluminio de aleacin de motor basado

en las Coventry Climax FWMA motores de carrera. Colectores de escape y de admisin eran ambos en el mismo lado del bloque del motor (por lo tanto no un flujo cruzado de la culata de diseo). Esto, sin embargo, ofrecen un excelente acceso a las bujas . A principios de 1980, Toyota y Volkswagen Group [ 5 ] tambin se utiliza un accionamiento directo, configuracin SOHC vlvula paralelo con dos vlvulas por cada cilindro. El sistema de Toyota usa hidrulicos empujadores , mientras que el sistema utilizado Volkswagen cubo taqus con cuas de ajuste del juego de vlvulas. De todos los sistemas de tren de vlvulas, esta es la configuracin posible al complejo.

[ edit ]Doble

rbol de levas

Vista desde arriba de Suzuki GS550culata mostrando doble rbol de levas y engranajes de accionamiento de cadena.

Un doble rbol de levas [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] ( DOHC ) de diseo tren de vlvulas (tambin conocido como "doble rbol de levas") se caracteriza por dosrboles de levas situados en la culata , [ 3 ] una operacin de las vlvulas de admisin y de funcionamiento un las vlvulas de escape. Este diseo reduce la inercia del tren de vlvulas ms que un motor SOHC, ya que los balancines son de tamao reducido o eliminado. Un diseo DOHC permite una mayor distancia entre las vlvulas de admisin y escape que los motores SOHC. Esto puede permitir un flujo de aire menos restringido a velocidades del motor ms altas. DOHC con una multivlvula diseo tambin permite la colocacin ptima de la buja de encendido , que a su vez, mejora la eficiencia de la combustin. [ 3 ] En los motores que tienen ms de un banco de cilindros (es decir, V6, V8 - en el que dos bancos de cilindros se encuentran para formar una 'V') con dos rboles de levas en total, pero siguen siendo SOHC, a menos que cada bancada de cilindros cuenta con dos rboles de levas - estos ltimos son DOHC, [ 3 ] y, a menudo conocido como "quad cam '. 'Twin Cam "El trmino es impreciso, pero por lo general se refiere a un motor DOHC. Algunos fabricantes utilizan un SOHC en un diseo multivlvula. Adems, no todos los motores DOHC son motores multivlvulas. Culatas DOHC exista antes de culatas multivlvulas apareci en la dcada de 1980. Hoy, sin embargo, DOHC se confunde a veces con la cabeza multivlvulas, ya que

casi todos los modernos motores DOHC tienen entre tres y cinco vlvulas por cilindro -. Sino "multivlvula" y "DOHC" son rasgos distintivos
[3]

[ editar ]Historia

DOHC recta-8 en 1933 Bugatti Type 59Grand Prix Racer

Entre los pioneros de DOHC fueron Isotta Fraschini 's Giustino Cattaneo , Austro-Daimler 's Ferdinand Porsche , Stephen Tomczak (en el Prinz Heinrich ), y WO Bentley (en 1919); Sunbeam construido un pequeo nmero de modelos de carreras entre 1921 y 1923 e introdujo una de las levas del mundo de produccin de primera gemelas en 1924 - los Sunbeam 3 Super Sports de litro , un ejemplo de lo que qued en segundo lugar en Le Mans en 1925 . [ 6 ] Los primeros motores DOHC eran de dos o cuatro vlvulas por carreras de cilindro diseo de los coches de empresas como Fiat(1912), Peugeot Grand Prix (1912, cuatro vlvulas por cilindro), Alfa Romeo Grand Prix (1914, cuatro vlvulas por cilindro) [ 7 ] y 6C (1928), Maserati Tipo 26 (1926), Bugatti Tipo 51 (1931). Cuando DOHC tecnologa fue introducida en los principales vehculos , era comn para que sea muy publicitados. Si bien en un principio utilizado en la produccin limitada y coches deportivos como el 1925 Sunbeam 3 litros, Alfa Romeo es uno de los ms grandes Twin Cam proponentes. 6C Sport, el primer Alfa Romeo coche de calle con un motor DOHC, se introdujo en 1928. Desde esta, DOHC ha sido una marca registrada de la mayora de motores Alfa Romeo (algunas Alfa V6 SOHC no motores son, DOHC. mayora Alfasud motores boxer son tambin SOHC). [ 7 ] Fiat fue una de las empresas de automviles primeros en utilizar cinturn impulsadas por motores DOHC en algunos de sus productos en los mediados de 1960. [ cita requerida ] , XK6 Jaguarmotor DOHC se muestra en el XK120 Jaguar en el Saln de Londres en 1948, y utilizado en toda la gama Jaguar a travs de la dcada de 1940, 1950 y 1960. A fines de 1970, Toyota fue el mejor vendedor de motores DOHC. [ cita requerida ] Ms de dos rboles de levas no se sabe que se han probado en un motor de produccin. Sin embargo, MotoCzysz ha diseado una motocicleta motor con una configuracin de rbol de levas triple, con los puertos de admisin descendente a travs de la culata de cilindro con dos puertos de admisin

central entre dos rboles de levas de escape fuera de accionamiento de una de las dos vlvulas de escape por cada cilindro. [ 8 ]

Vista seccional de un len Napiermuestra la disposicin de doble rbol de levas

En lnea pistn motores de aviacin , DOHCs se han utilizado durante muchos motores. El 1917 Napier Lion , por ejemplo, los tena.

VTEC

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Este artculo est sobre el sistema de tren de vlvulas. Para la cepa de E. coli, vase Verotoxina Escherichia coli productora . Este artculo necesita ms enlaces a otros artculos para ayudar a su integracin en la enciclopedia . Por favor, ayudar a mejorar este artculo aadiendo enlaces que son relevantes para el contexto dentro del texto existente. (noviembre de 2012)

VTEC ( Variable Valve Timing y Lift Electronic Control) ) es un tren de vlvulas del sistema desarrollado por Honda para mejorar el rendimiento volumtrico de un cuatro tiempos del motor de combustin interna . El sistema VTEC utiliza dos perfiles del rbol de levas hidrulico y selecciona entre los perfiles. Fue inventado por el ingeniero de Honda Kajitani Ikuo, sistema de este tipo.
[ cita requerida ] [1][2]

y fue el primer

Los diferentes tipos de sincronizacin variable de vlvulas y

sistemas de elevacin de control tambin han sido producidos por otros fabricantes ( MIVEC deMitsubishi , AVCS de Subaru , VVT-i/VVTLi de Toyota , VANOS de BMW , VarioCam Plus de Porsche , NeoVVL de Nissan , etc.)

Contenido
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1 Contexto y descripcin 2 Historia

o o

2.1 DOHC VTEC 2.2 VTEC SOHC

3 VTEC-E 4 VTEC de 3 etapas 5 i-VTEC

o o o o

5,1 K-series 5,2 R-series 5.3 i-VTEC con Gestin Variable del cilindro (VCM) 5.4 i-VTEC i

6 AVTEC 7 VTEC en motos 8 Referencias 9 Enlaces externos

[ editar ]Contexto

y descripcin

VTEC fue diseado inicialmente para aumentar la salida de potencia de un motor de 100 HP / litro o ms mientras se mantiene la practicidad para el uso en vehculos de produccin en masa.Algunas variaciones posteriores del sistema han sido diseados exclusivamente para proporcionar mejoras en la eficiencia del combustible. Japn impone un impuesto basado en la cilindrada del motor, y los fabricantes japoneses de automviles han centrado su correspondiente I + D de los esfuerzos hacia la mejora del rendimiento de los diseos de motores ms pequeos a travs de otros medios que los aumentos de desplazamiento. Uno de los mtodos para aumentar el rendimiento en un desplazamiento esttico incluye la induccin forzada , al igual que modelos como el Toyota Supra y Nissan 300ZX que utiliza turbocompresor aplicaciones y el Toyota MR2 que utiliza un compresor para algunos modelos de los aos. Otro enfoque es el motor rotativo utilizado en el Mazda RX-7 y RX8 . Una tercera opcin es para cambiar el perfil de tiempo de la leva, de los cuales VTEC Honda fue el primero diseo de xito comercial para alterar el perfil en tiempo real.

El sistema VTEC proporciona el motor con mltiples rboles de levas perfiles optimizados tanto para las operaciones de RPM bajas y altas. En forma bsica, el perfil de la leva nica de un motor convencional se sustituye con dos perfiles: uno optimizado para la estabilidad de RPM del motor y la eficiencia del combustible, y el otro diseado para maximizar la alta RPM potencia de salida. La operacin de conmutacin entre los dos lbulos de leva se controla mediante la ECU que tiene en cuenta la presin de aceite del motor, la posicin de la temperatura del motor, velocidad del vehculo, la velocidad del motor y del acelerador. El uso de estos insumos, la ECU est programado para cambiar desde el ascensor baja a los lbulos de levas de alta elevacin cuando las condiciones hacen que la potencia del motor ser mejorado. En el punto de conmutacin se acciona un solenoide que permite que la presin de aceite de un carrete de vlvula para operar un pasador de bloqueo que se une la alta RPM seguidor de leva a las bajas RPM. Desde este punto en adelante, las vlvulas se abren y cierran segn el perfil de elevacin alta, lo que abre la vlvula adicional y durante un tiempo ms largo. El punto de conmutacin es variable, entre un punto mnimo y mximo, y se determina por la carga del motor. El interruptor-por la espalda de levas de alta a bajas RPM se establece a producirse a una velocidad de motor ms baja que el interruptorup (que representa una histresis ciclo) para evitar una situacin en la que se pide que el motor funcione continuamente en o alrededor del interruptor ms de un punto. El enfoque antiguo de los ajustes de sincronizacin es producir un rbol de levas con sincronizacin de vlvulas perfil que se adapta mejor a altas rpm. Las mejoras en el rendimiento a altas revoluciones se producen en el comercio para una prdida de energa y la eficiencia en rangos de revoluciones ms bajos, que es donde la mayora de los automviles accionados calle-funcionar la mayora de las veces. En consecuencia, VTEC intenta combinar alto rendimiento con RPM RPM baja estabilidad. [ editar ]Historia VTEC, el original de Honda variable de sistema de control de la vlvula, se origin a partir REV (Revolucin modulada vlvula de control) introdujo en la CBR400 en 1983 conocido como VTEC Hyper. En el motor de un automvil ordinario de cuatro tiempos, las vlvulas de admisin y de escape son accionadas por un rbol de levas en lbulos. La forma de los lbulos determina el momento, elevacin y la duracin de cada vlvula. Timing se refiere a una medicin de ngulo de cuando una vlvula est abierta o cerrada con respecto a la posicin del pistn (BTDC o ATDC).Ascensor refiere a cunto se abre la vlvula. La duracin se refiere al tiempo que la vlvula se mantiene abierta. Debido al comportamiento del fluido de trabajo (mezcla de aire y combustible) antes y despus de la combustin, que tiene limitaciones fsicas en su flujo, as como su interaccin con la chispa de encendido, la sincronizacin de la vlvula ptimo, elevacin y ajustes

de duracin bajo el rgimen de rpm bajo las operaciones son muy diferentes de aquellas bajo altas RPM. ptimas bajas RPM ajustes de las vlvulas de distribucin, elevacin y la duracin dara lugar a llenado insuficiente del cilindro con combustible y aire a altas RPM, por lo tanto limitando en gran medida la potencia del motor. Por el contrario, a altas rpm ptimas ajustes de las vlvulas de distribucin, elevacin y duracin pudieran provocar un funcionamiento RPM muy spera bajo y difcil de ralent. El motor ideal tendra sincronizacin completamente variable de las vlvulas, elevacin y duracin, en el que las vlvulas siempre se abra exactamente en el punto correcto, levante lo suficientemente alta y permanecen abiertos slo la cantidad adecuada de tiempo para que la velocidad del motor en uso. [ edit ]VTEC

DOHC
[1]

Introducido como un DOHC sistema en Japn en el 1989 Honda Integra

XSi que utiliza el motor

de 160 CV (120 kW) B16A. El mismo ao, Europa ha visto la llegada de VTEC en el Honda CRX 1.6i-VT, utilizando una variante de 150 CV (B16A1). El mercado de EE.UU. vio el sistema VTEC primero con la introduccin de la 1991 Honda NSX , que utiliz un motor V6 de 3 litros DOHC VTEC de 270 CV (200 kW). Motores DOHC VTEC no tard en aparecer en otros vehculos, como el 1992 Acura Integra GS-R (B17A1 1.7 litros), y posteriormente en el 1993 Honda Prelude VTEC (H22A 2.2 litros con 195 caballos de fuerza) y Honda Del Sol (VTEC B16A3 motor de 1,6 litros). El Integra Type R (1995-2000) disponibles en el mercado japons produce 200 CV (149 kW 203 CV) con un B18C5 motor de 1.8 litros. Honda tambin ha seguido desarrollando otras variedades y hoy en da ofrece varios tipos de VTEC, tales como i-VTEC y el hbrido i-VTEC. [ edit ]VTEC

SOHC

Mientras la popularidad y el valor de comercializacin del sistema VTEC creci, Honda aplic el sistema SOHC (Single Over Head Cam) motores, que comparten un rbol de levas comn tanto para vlvulas de admisin y de escape. La desventaja era que los motores SOHC Honda beneficiado del mecanismo VTEC slo en las vlvulas de admisin. Esto es porque VTEC requiere un brazo basculante centro tercera y lbulo de la leva (para cada uno de admisin y de lado de escape), y, en el motor SOHC, las bujas estn situados entre los dos balancines de escape, sin dejar espacio para el brazo de balancn VTEC. Adems, el lbulo central en el rbol de levas no puede ser utilizado tanto por la admisin y escape de, la limitacin de la caracterstica de VTEC a un lado. Sin embargo, comenzando con el motor 3.7L SOHC J37A4 V6 introducido en todos los 2009 Acura TL SH-AWD modelos, SOHC VTEC fue incorporado para su uso con las vlvulas de admisin y escape. La admisin y de escape de los ejes de balancines de admisin contener primaria y secundaria y los brazos basculantes de escape, respectivamente. El balancn principal contiene el

pistn de conmutacin de VTEC, mientras que el balancn secundario contiene el muelle de retorno. El trmino "primario" no se refiere a que las fuerzas de balancn de la vlvula durante el funcionamiento del motor bajo-RPM. Ms bien, se refiere al brazo oscilante que contiene el pistn de conmutacin de VTEC y recibe el aceite del eje de balancn. Los principales contactos de balancines de escape un perfil bajo durante el funcionamiento del lbulo del rbol de levas del motor de baja RPM. Una vez que el compromiso VTEC se produce, la presin del aceite que fluye desde el eje de balancn de escape en el brazo basculante de escape primario obliga al pistn VTEC de conmutacin en el brazo de balancn secundario de escape, bloqueando de ese modo ambos balancines de escape juntos. El lbulo del rbol de levas de alto perfil que normalmente hace contacto con el brazo basculante de escape secundario solo durante el funcionamiento del motor de RPM del motor es capaz de mover dos balancines de escape juntos que estn bloqueados como una unidad. Lo mismo ocurre para el eje de balancn de admisin, excepto que el lbulo del rbol de levas de alto perfil opera el balancn principal. La dificultad de incorporar VTEC tanto para la admisin y vlvulas de escape en un motor SOHC se ha eliminado en la J37A4 por un nuevo diseo del brazo basculante de admisin. Cada vlvula de escape en el J37A4 corresponde a uno principal y otro secundario brazo basculante de escape. Por lo tanto, hay un total de doce brazos primarios de escape de balancn y doce brazos secundarios balancines de escape. Sin embargo, cada balancn de admisin secundaria tiene la forma similar a una "Y" que le permite ponerse en contacto con dos vlvulas de entrada a la vez.Un brazo basculante de admisin primaria corresponde a cada balancn de admisin secundaria. Como resultado de este diseo, slo hay seis brazos basculantes de admisin primarios y seis brazos basculantes de admisin secundarias. [ edit ]VTEC-E La primera VTEC-E implementacin es una variacin de VTEC SOHC que se utiliza para aumentar la eficiencia de combustin a bajas RPM, mientras que se mantiene el rendimiento de gama media de motores vtec no. VTEC-E es la primera versin de VTEC a emplear el uso de balancines de rodillos y debido a eso, renuncia a la necesidad de contar con 3 lbulos de admisin para accionar las dos vlvulas - dos lbulos idnticos para operacin non-VTEC y un lbulo de VTEC operacin. En su lugar, hay dos diferentes perfiles de levas de admisin por cilindro - un lbulo de leva muy suaves con poco elevacin y un lbulo de leva normal con elevacin moderada. Debido a esto, a bajas RPM, cuando VTEC no est activado, una de las dos vlvulas de admisin est libre de abrir slo una cantidad muy pequea debido a la suave lbulo de la leva, forzando a la mayora de la carga de admisin a travs de la vlvula de admisin abierta con la otra normal de lbulo de leva. Esto induce remolino de la carga de admisin que mejora aire / atomizacin de combustible

en el cilindro y permite una mezcla de combustible ms pobre para ser utilizado.Como la velocidad del motor y aumenta la carga, ambas vlvulas se necesitan para suministrar una mezcla suficiente. Al contratar modo VTEC, un umbral predefinido para MPH (debe estar en movimiento), RPM y carga deben cumplirse antes de que el equipo acciona un solenoide que dirige el aceite a presin en un pasador deslizante, al igual que con el VTEC original. Este pasador deslizante conecta los balancines de admisin seguidores del brazo, por lo que ahora, las vlvulas de admisin estn siguiendo el "normal" lbulo del rbol de levas en lugar de uno solo de ellos.Cuando en VTEC, ya que la "normal" leva lbulo tiene el mismo calendario y ascensor como los lbulos de levas de admisin de los SOHC VTEC no-motores, ambos motores tienen un rendimiento idntico en la banda de potencia superior suponiendo todo lo dems es igual. Con las posteriores E-VTEC implementaciones, la nica diferencia que tiene con la anterior VTECE es que el segundo "normal" perfil de la leva se ha sustituido con un perfil "silvestre" leva que es idntica a la VTEC original "silvestre" perfil de leva . Esto, en esencia, reemplaza VTEC y las implementaciones anteriores VTEC-E ya que el combustible y los bajos beneficios de torsin RPM de la anterior VTEC-E se combinan con el alto rendimiento de la VTEC original. [ edit ]VTEC

de 3 etapas

Artculo principal: VTEC de 3 etapas VTEC de 3 etapas es una versin que cuenta con 3 diferentes perfiles de levas para controlar el tiempo de las vlvulas de admisin y ascensor. Debido a esta versin de VTEC est diseado alrededor de una cabeza de vlvula SOHC, el espacio es limitado y por lo VTEC slo puede modificar la apertura y cierre de las vlvulas de admisin. Las mejoras de combustible de gama baja economa de VTEC-E y el rendimiento de VTEC convencional se combinan en esta solicitud. Desde el ralent a 2500-3000 RPM, dependiendo de las condiciones de carga, una vlvula de admisin se abre completamente, mientras que el otro se abre ligeramente, lo suficiente para evitar que se acumule detrs de la vlvula de combustible, tambin llamado 12-vlvula modo. Este modo de vlvula 12 resultados en remolino de la carga del producto que aumenta la eficiencia de la combustin como resultado mejora el par de gama baja y una mejor economa de combustible.En 3000-5400 RPM, dependiendo de la carga, uno de los solenoides de VTEC que se acopla hace que la vlvula segundo para bloquear a lbulo del rbol de levas de la primera vlvula de.Tambin se llama 4-vlvulas modo, este mtodo se asemeja a un modo de funcionamiento del motor normal y mejora la curva de potencia de gama media. En 5500-7000 RPM, el solenoide VTEC segundo encaje (ambos solenoides ahora comprometido) de modo que ambas vlvulas de admisin est utilizando un lbulo medio, tercio del rbol de levas. El tercer lbulo est sintonizado

para un alto rendimiento y proporciona potencia de pico en el extremo superior de la gama de revoluciones. [ edit ]i-VTEC Honda i-VTEC (intelligent-VTEC)
[3]

tiene sincronizacin VTC continuamente variable de rbol de

levas de eliminacin en el rbol de levas de admisin de motores DOHC VTEC. La tecnologa apareci por primera vez en Honda de la serie K familia de motores de cuatro cilindros en 2001 (2002 en los EE.UU.). En los Estados Unidos, la tecnologa debut en el 2002 Honda CR-V. VTC controles de elevacin de la vlvula y la duracin de la vlvula son todava limitados a distintos perfiles de bajo y alto-RPM, pero el rbol de levas de admisin es ahora capaz de avanzar entre 25 y 50 grados, dependiendo de la configuracin del motor. Escalonamiento es implementado por un ordenador controlado, aceite impulsado por engranaje de leva ajustable. Tanto la carga del motor y RPM afectar VTEC. La fase de admisin vara de totalmente retrasado en la marcha lenta a algo avanzado a toda velocidad y RPM baja. El efecto es una mayor optimizacin de la produccin de torque, especialmente a bajas RPM y gama media. Hay dos tipos de motores i-VTEC de la serie K, que se explican en el siguiente prrafo. [ edit ]K-series Artculo principal: Honda Motor K Los motores de la serie K tienen dos tipos diferentes de sistemas de i-VTEC implementadas. La primera es que el rendimiento motor como en el RSX Type S o el Civic Si y el otro es para los motores de la economa se encuentran en la CR-V o Accord . El rendimiento i-VTEC sistema es bsicamente el mismo que el sistema de VTEC DOHC de la de B16A ; tanto de admisin y escape tiene 3 lbulos de leva por cilindro. Sin embargo, el tren de vlvulas cuenta con la ventaja aadida de balancines y el calendario de levas de admisin variable continua. Performance i-VTEC es una combinacin de DOHC VTEC convencional con VTC. La economa i-VTEC es ms como el SOHC VTEC-E en que la leva de admisin slo tiene dos lbulos, uno muy pequeo y uno ms grande, as como no VTEC en la leva de escape. Los dos tipos de motor son fcilmente distinguibles por la potencia nominal de fbrica: los motores prestaciones hacen alrededor de 200 hp (150 kW) o ms en forma de valores y los motores de la economa no hace mucho ms de 160 caballos de fuerza (120 kW) de la fbrica . [ edit ]R-series [ edit ]i-VTEC

con Gestin Variable del cilindro (VCM)

En 2003, Honda present un V6 i-VTEC (una actualizacin de la serie J ), que incluye la tecnologa de desactivacin de cilindros de Honda, que cierra las vlvulas en un banco de (3) cilindros durante

la carga ligera y baja velocidad (por debajo de 80 km / h ( 50 mph)) la operacin. Segn Honda, "la tecnologa VCM funciona segn el principio de que un vehculo slo requiere una fraccin de su potencia de salida a velocidad de crucero. El sistema electrnico se desactiva cilindros para reducir el consumo de combustible. El motor es capaz de correr los das 3, 4, o 6 todo cilindros basado en el requisito de potencia. Esencialmente conseguir lo mejor de ambos mundos. potencia V6 al acelerar o escalada, as como la eficiencia de un motor ms pequeo a velocidades de crucero. " La tecnologa fue originalmente introducida a los EE.UU. en el 2005 Honda Odyssey minivan, y ahora se puede encontrar en el hbrido de Honda Accord, Honda Pilot 2006, y el Accord 2008 de Honda. Ejemplo: La EPA estima que para el 2011 (271 hp 3.5L SOHC) Accord V6 son de 24 mpg combinado frente a 27 en los dos cuatro cilindros de los modelos equipados. i-VTEC VCM tambin se utiliz en 1.3L de 4 cilindros utilizados en Honda Civic Hybrid. [ edit ]i-VTEC
[4]

Una versin del i-VTEC con inyeccin directa , utilizado por primera vez en el 2003 Honda Stream .
[5]

[ edit ]AVTEC El AVTEC (VTEC avanzado) motor fue anunciado por primera vez en 2006.
[6]

Combina elevacin

de vlvulas variable continua y control de tiempos con control de fase continuamente variable.Honda haba previsto inicialmente para producir vehculos con motores AVTEC dentro de los prximos 3 aos. Aunque se especul que como primera medida se usa en el 2008 Honda Accord, utiliza el vehculo en lugar del actual sistema i-VTEC. Una cuestin relacionada con las patentes de EE.UU. (6.968.819) fue presentada en 01.05.2005.
[7][8]

[ editar ]VTEC

en motos
[9]

Aparte de los japoneses en el mercado slo CB400SF Honda VTEC Sper Cuatro HYPER, introducido en 1999, la primera implementacin en el mundo de la tecnologa VTEC en

unamotocicleta se produjo con la introduccin de Honda VFR800 moto deportiva en 2002. Similar a la SOHC VTEC-E estilo, una vlvula de admisin permanece cerrada hasta que un umbral de 7000 rpm se alcanza, entonces la segunda vlvula se abre mediante un pasador de aceite de presin de accionamiento. La temporizacin de las vlvulas permanece inalterada, como en el automvil VTEC-E, y la potencia extra se produce poco pero con un suavizado de la curva de par. Los crticos sostienen que VTEC aade poco a la experiencia VFR al tiempo que aumenta la complejidad del motor. Honda parece estar de acuerdo ya que su VFR1200, un modelo anunciado

en octubre de 2009, vino a sustituir al VFR800, que abandona el concepto V-TEC a favor de una gran capacidad estrecho-vee "Unicam" (es decir sohc) del motor. Honda incorpora la tecnologa en la serie NC700, incluyendo la NC700D Integra , lanzado en 2012, con un solo rbol de levas para proporcionar dos rutinas de temporizacin para las vlvulas de admisin.

VTEC
De Wikipedia, la enciclopedia libre

Este artculo est sobre el sistema de tren de vlvulas. Para la cepa de E. coli, vase Verotoxina Escherichia coli productora .

Este artculo necesita ms enlaces a otros artculos para ayudar a su integracin en la enciclopedia . Por favor, ayudar a mejorar este artculo aadiendo enlaces que son relevantes para el contexto dentro del texto existente. (noviembre de 2012)

VTEC ( Variable Valve Timing y Lift Electronic Control) ) es un tren de vlvulas del sistema desarrollado por Honda para mejorar el rendimiento volumtrico de un cuatro tiempos del motor de combustin interna . El sistema VTEC utiliza dos perfiles del rbol de levas hidrulico y selecciona entre los perfiles. Fue inventado por el ingeniero de Honda Kajitani Ikuo, [ 1 ] [ 2 ] y fue el primer sistema de este tipo. [ cita requerida ] Los diferentes tipos de sincronizacin variable de vlvulas y sistemas de elevacin de control tambin han sido producidos por otros fabricantes ( MIVEC deMitsubishi , AVCS de Subaru , VVT-i/VVTL-i de Toyota , VANOS de BMW , VarioCam Plus de Porsche , NeoVVL de Nissan , etc.)

Contenido
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1 Contexto y descripcin 2 Historia

o o

2.1 DOHC VTEC 2.2 VTEC SOHC

3 VTEC-E

4 VTEC de 3 etapas 5 i-VTEC

o o o o

5,1 K-series 5,2 R-series 5.3 i-VTEC con Gestin Variable del cilindro (VCM) 5.4 i-VTEC i

6 AVTEC 7 VTEC en motos 8 Referencias 9 Enlaces externos

[ editar ]Contexto

y descripcin

VTEC fue diseado inicialmente para aumentar la salida de potencia de un motor de 100 HP / litro o ms mientras se mantiene la practicidad para el uso en vehculos de produccin en masa.Algunas variaciones posteriores del sistema han sido diseados exclusivamente para proporcionar mejoras en la eficiencia del combustible. Japn impone un impuesto basado en la cilindrada del motor, y los fabricantes japoneses de automviles han centrado su correspondiente I + D de los esfuerzos hacia la mejora del rendimiento de los diseos de motores ms pequeos a travs de otros medios que los aumentos de desplazamiento. Uno de los mtodos para aumentar el rendimiento en un desplazamiento esttico incluye la induccin forzada , al igual que modelos como el Toyota Supra y Nissan 300ZX que utiliza turbocompresor aplicaciones y el Toyota MR2 que utiliza un compresor para algunos modelos de los aos. Otro enfoque es el motor rotativo utilizado en el Mazda RX-7 y RX-8 . Una tercera opcin es para cambiar el perfil de tiempo de la leva, de los cuales VTEC Honda fue el primero diseo de xito comercial para alterar el perfil en tiempo real. El sistema VTEC proporciona el motor con mltiples rboles de levas perfiles optimizados tanto para las operaciones de RPM bajas y altas. En forma bsica, el perfil de la leva nica de un motor convencional se sustituye con dos perfiles: uno optimizado para la estabilidad de RPM del motor y la eficiencia del combustible, y el otro diseado para maximizar la alta RPM potencia de salida. La operacin de conmutacin entre los dos lbulos de leva se controla mediante la ECU que tiene en cuenta la presin de aceite del motor, la posicin de la temperatura del motor, velocidad del vehculo, la velocidad del motor y del acelerador. El uso de estos insumos, la ECU est programado para cambiar desde el ascensor baja a los lbulos de levas de alta elevacin cuando las condiciones hacen que la potencia del motor ser mejorado. En el punto de conmutacin se acciona un solenoide que permite que la presin

de aceite de un carrete de vlvula para operar un pasador de bloqueo que se une la alta RPM seguidor de leva a las bajas RPM. Desde este punto en adelante, las vlvulas se abren y cierran segn el perfil de elevacin alta, lo que abre la vlvula adicional y durante un tiempo ms largo. El punto de conmutacin es variable, entre un punto mnimo y mximo, y se determina por la carga del motor. El interruptor-por la espalda de levas de alta a bajas RPM se establece a producirse a una velocidad de motor ms baja que el interruptor-up (que representa una histresis ciclo) para evitar una situacin en la que se pide que el motor funcione continuamente en o alrededor del interruptor ms de un punto. El enfoque antiguo de los ajustes de sincronizacin es producir un rbol de levas con sincronizacin de vlvulas perfil que se adapta mejor a altas rpm. Las mejoras en el rendimiento a altas revoluciones se producen en el comercio para una prdida de energa y la eficiencia en rangos de revoluciones ms bajos, que es donde la mayora de los automviles accionados calle-funcionar la mayora de las veces. En consecuencia, VTEC intenta combinar alto rendimiento con RPM RPM baja estabilidad.

[ editar ]Historia
VTEC, el original de Honda variable de sistema de control de la vlvula, se origin a partir REV (Revolucin modulada vlvula de control) introdujo en la CBR400 en 1983 conocido como VTEC Hyper. En el motor de un automvil ordinario de cuatro tiempos, las vlvulas de admisin y de escape son accionadas por un rbol de levas en lbulos. La forma de los lbulos determina el momento, elevacin y la duracin de cada vlvula. Timing se refiere a una medicin de ngulo de cuando una vlvula est abierta o cerrada con respecto a la posicin del pistn (BTDC o ATDC).Ascensor refiere a cunto se abre la vlvula. La duracin se refiere al tiempo que la vlvula se mantiene abierta. Debido al comportamiento del fluido de trabajo (mezcla de aire y combustible) antes y despus de la combustin, que tiene limitaciones fsicas en su flujo, as como su interaccin con la chispa de encendido, la sincronizacin de la vlvula ptimo, elevacin y ajustes de duracin bajo el rgimen de rpm bajo las operaciones son muy diferentes de aquellas bajo altas RPM. ptimas bajas RPM ajustes de las vlvulas de distribucin, elevacin y la duracin dara lugar a llenado insuficiente del cilindro con combustible y aire a altas RPM, por lo tanto limitando en gran medida la potencia del motor. Por el contrario, a altas rpm ptimas ajustes de las vlvulas de distribucin, elevacin y duracin pudieran provocar un funcionamiento RPM muy spera bajo y difcil de ralent. El motor ideal tendra sincronizacin completamente variable de las vlvulas, elevacin y duracin, en el que las vlvulas siempre se abra exactamente en el punto correcto, levante lo suficientemente alta y permanecen abiertos slo la cantidad adecuada de tiempo para que la velocidad del motor en uso.

[ edit ]VTEC

DOHC

Introducido como un DOHC sistema en Japn en el 1989 Honda Integra [ 1 ] XSi que utiliza el motor de 160 CV (120 kW) B16A. El mismo ao, Europa ha visto la llegada de VTEC en el Honda CRX 1.6i-VT,

utilizando una variante de 150 CV (B16A1). El mercado de EE.UU. vio el sistema VTEC primero con la introduccin de la 1991 Honda NSX , que utiliz un motor V6 de 3 litros DOHC VTEC de 270 CV (200 kW). Motores DOHC VTEC no tard en aparecer en otros vehculos, como el 1992 Acura Integra GS-R (B17A1 1.7 litros), y posteriormente en el 1993 Honda Prelude VTEC (H22A 2.2 litros con 195 caballos de fuerza) y Honda Del Sol (VTEC B16A3 motor de 1,6 litros). El Integra Type R (1995-2000) disponibles en el mercado japons produce 200 CV (149 kW 203 CV) con un B18C5 motor de 1.8 litros. Honda tambin ha seguido desarrollando otras variedades y hoy en da ofrece varios tipos de VTEC, tales como i-VTEC y el hbrido i-VTEC.

[ edit ]VTEC

SOHC

Mientras la popularidad y el valor de comercializacin del sistema VTEC creci, Honda aplic el sistema SOHC (Single Over Head Cam) motores, que comparten un rbol de levas comn tanto para vlvulas de admisin y de escape. La desventaja era que los motores SOHC Honda beneficiado del mecanismo VTEC slo en las vlvulas de admisin. Esto es porque VTEC requiere un brazo basculante centro tercera y lbulo de la leva (para cada uno de admisin y de lado de escape), y, en el motor SOHC, las bujas estn situados entre los dos balancines de escape, sin dejar espacio para el brazo de balancn VTEC. Adems, el lbulo central en el rbol de levas no puede ser utilizado tanto por la admisin y escape de, la limitacin de la caracterstica de VTEC a un lado. Sin embargo, comenzando con el motor 3.7L SOHC J37A4 V6 introducido en todos los 2009 Acura TL SH-AWD modelos, SOHC VTEC fue incorporado para su uso con las vlvulas de admisin y escape. La admisin y de escape de los ejes de balancines de admisin contener primaria y secundaria y los brazos basculantes de escape, respectivamente. El balancn principal contiene el pistn de conmutacin de VTEC, mientras que el balancn secundario contiene el muelle de retorno. El trmino "primario" no se refiere a que las fuerzas de balancn de la vlvula durante el funcionamiento del motor bajo-RPM. Ms bien, se refiere al brazo oscilante que contiene el pistn de conmutacin de VTEC y recibe el aceite del eje de balancn. Los principales contactos de balancines de escape un perfil bajo durante el funcionamiento del lbulo del rbol de levas del motor de baja RPM. Una vez que el compromiso VTEC se produce, la presin del aceite que fluye desde el eje de balancn de escape en el brazo basculante de escape primario obliga al pistn VTEC de conmutacin en el brazo de balancn secundario de escape, bloqueando de ese modo ambos balancines de escape juntos. El lbulo del rbol de levas de alto perfil que normalmente hace contacto con el brazo basculante de escape secundario solo durante el funcionamiento del motor de RPM del motor es capaz de mover dos balancines de escape juntos que estn bloqueados como una unidad. Lo mismo ocurre para el eje de balancn de admisin, excepto que el lbulo del rbol de levas de alto perfil opera el balancn principal.

La dificultad de incorporar VTEC tanto para la admisin y vlvulas de escape en un motor SOHC se ha eliminado en la J37A4 por un nuevo diseo del brazo basculante de admisin. Cada vlvula de escape en el J37A4 corresponde a uno principal y otro secundario brazo basculante de escape. Por lo tanto, hay un total de doce brazos primarios de escape de balancn y doce brazos secundarios balancines de escape. Sin embargo, cada balancn de admisin secundaria tiene la forma similar a una "Y" que le permite ponerse en contacto con dos vlvulas de entrada a la vez.Un brazo basculante de admisin primaria corresponde a cada balancn de admisin secundaria. Como resultado de este diseo, slo hay seis brazos basculantes de admisin primarios y seis brazos basculantes de admisin secundarias.

[ edit ]VTEC-E
La primera VTEC-E implementacin es una variacin de VTEC SOHC que se utiliza para aumentar la eficiencia de combustin a bajas RPM, mientras que se mantiene el rendimiento de gama media de motores vtec no. VTEC-E es la primera versin de VTEC a emplear el uso de balancines de rodillos y debido a eso, renuncia a la necesidad de contar con 3 lbulos de admisin para accionar las dos vlvulas - dos lbulos idnticos para operacin non-VTEC y un lbulo de VTEC operacin. En su lugar, hay dos diferentes perfiles de levas de admisin por cilindro - un lbulo de leva muy suaves con poco elevacin y un lbulo de leva normal con elevacin moderada. Debido a esto, a bajas RPM, cuando VTEC no est activado, una de las dos vlvulas de admisin est libre de abrir slo una cantidad muy pequea debido a la suave lbulo de la leva, forzando a la mayora de la carga de admisin a travs de la vlvula de admisin abierta con la otra normal de lbulo de leva. Esto induce remolino de la carga de admisin que mejora aire / atomizacin de combustible en el cilindro y permite una mezcla de combustible ms pobre para ser utilizado.Como la velocidad del motor y aumenta la carga, ambas vlvulas se necesitan para suministrar una mezcla suficiente. Al contratar modo VTEC, un umbral predefinido para MPH (debe estar en movimiento), RPM y carga deben cumplirse antes de que el equipo acciona un solenoide que dirige el aceite a presin en un pasador deslizante, al igual que con el VTEC original. Este pasador deslizante conecta los balancines de admisin seguidores del brazo, por lo que ahora, las vlvulas de admisin estn siguiendo el "normal" lbulo del rbol de levas en lugar de uno solo de ellos.Cuando en VTEC, ya que la "normal" leva lbulo tiene el mismo calendario y ascensor como los lbulos de levas de admisin de los SOHC VTEC no-motores, ambos motores tienen un rendimiento idntico en la banda de potencia superior suponiendo todo lo dems es igual. Con las posteriores E-VTEC implementaciones, la nica diferencia que tiene con la anterior VTEC-E es que el segundo "normal" perfil de la leva se ha sustituido con un perfil "silvestre" leva que es idntica a la VTEC original "silvestre" perfil de leva . Esto, en esencia, reemplaza VTEC y las implementaciones anteriores VTEC-E ya que el combustible y los bajos beneficios de torsin RPM de la anterior VTEC-E se combinan con el alto rendimiento de la VTEC original.

[ edit ]VTEC

de 3 etapas

Artculo principal: VTEC de 3 etapas VTEC de 3 etapas es una versin que cuenta con 3 diferentes perfiles de levas para controlar el tiempo de las vlvulas de admisin y ascensor. Debido a esta versin de VTEC est diseado alrededor de una cabeza de vlvula SOHC, el espacio es limitado y por lo VTEC slo puede modificar la apertura y cierre de las vlvulas de admisin. Las mejoras de combustible de gama baja economa de VTEC-E y el rendimiento de VTEC convencional se combinan en esta solicitud. Desde el ralent a 2500-3000 RPM, dependiendo de las condiciones de carga, una vlvula de admisin se abre completamente, mientras que el otro se abre ligeramente, lo suficiente para evitar que se acumule detrs de la vlvula de combustible, tambin llamado 12-vlvula modo. Este modo de vlvula 12 resultados en remolino de la carga del producto que aumenta la eficiencia de la combustin como resultado mejora el par de gama baja y una mejor economa de combustible.En 3000-5400 RPM, dependiendo de la carga, uno de los solenoides de VTEC que se acopla hace que la vlvula segundo para bloquear a lbulo del rbol de levas de la primera vlvula de.Tambin se llama 4-vlvulas modo, este mtodo se asemeja a un modo de funcionamiento del motor normal y mejora la curva de potencia de gama media. En 5500-7000 RPM, el solenoide VTEC segundo encaje (ambos solenoides ahora comprometido) de modo que ambas vlvulas de admisin est utilizando un lbulo medio, tercio del rbol de levas. El tercer lbulo est sintonizado para un alto rendimiento y proporciona potencia de pico en el extremo superior de la gama de revoluciones.

[ edit ]i-VTEC
Honda i-VTEC (intelligent-VTEC) [ 3 ] tiene sincronizacin VTC continuamente variable de rbol de levas de eliminacin en el rbol de levas de admisin de motores DOHC VTEC. La tecnologa apareci por primera vez en Honda de la serie K familia de motores de cuatro cilindros en 2001 (2002 en los EE.UU.). En los Estados Unidos, la tecnologa debut en el 2002 Honda CR-V. VTC controles de elevacin de la vlvula y la duracin de la vlvula son todava limitados a distintos perfiles de bajo y alto-RPM, pero el rbol de levas de admisin es ahora capaz de avanzar entre 25 y 50 grados, dependiendo de la configuracin del motor. Escalonamiento es implementado por un ordenador controlado, aceite impulsado por engranaje de leva ajustable. Tanto la carga del motor y RPM afectar VTEC. La fase de admisin vara de totalmente retrasado en la marcha lenta a algo avanzado a toda velocidad y RPM baja. El efecto es una mayor optimizacin de la produccin de torque, especialmente a bajas RPM y gama media. Hay dos tipos de motores i-VTEC de la serie K, que se explican en el siguiente prrafo.

[ edit ]K-series
Artculo principal: Honda Motor K Los motores de la serie K tienen dos tipos diferentes de sistemas de i-VTEC implementadas. La primera es que el rendimiento motor como en el RSX Type S o el Civic Si y el otro es para los motores de la economa se encuentran en la CR-V o Accord . El rendimiento i-VTEC sistema es bsicamente el mismo que el sistema de VTEC DOHC de la de B16A ; tanto de admisin y escape tiene 3 lbulos de leva por cilindro. Sin embargo, el tren de vlvulas cuenta con la ventaja aadida de balancines y el calendario de levas de admisin variable continua. Performance i-VTEC es una combinacin de DOHC VTEC convencional con VTC. La economa i-VTEC es ms como el SOHC VTEC-E en que la leva de admisin slo tiene dos lbulos, uno muy pequeo y uno ms grande, as como no VTEC en la leva de escape. Los dos tipos de motor son fcilmente distinguibles por la potencia nominal de fbrica: los motores prestaciones hacen alrededor de 200 hp (150 kW) o ms en forma de valores y los motores de la economa no hace mucho ms de 160 caballos de fuerza (120 kW) de la fbrica .

[ edit ]R-series [ edit ]i-VTEC

con Gestin Variable del cilindro (VCM)

En 2003, Honda present un V6 i-VTEC (una actualizacin de la serie J ), que incluye la tecnologa de desactivacin de cilindros de Honda, que cierra las vlvulas en un banco de (3) cilindros durante la carga ligera y baja velocidad (por debajo de 80 km / h ( 50 mph)) la operacin. Segn Honda, "la tecnologa VCM funciona segn el principio de que un vehculo slo requiere una fraccin de su potencia de salida a velocidad de crucero. El sistema electrnico se desactiva cilindros para reducir el consumo de combustible. El motor es capaz de correr los das 3, 4, o 6 todo cilindros basado en el requisito de potencia. Esencialmente conseguir lo mejor de ambos mundos. potencia V6 al acelerar o escalada, as como la eficiencia de un motor ms pequeo a velocidades de crucero. " La tecnologa fue originalmente introducida a los EE.UU. en el 2005 Honda Odyssey minivan, y ahora se puede encontrar en el hbrido de Honda Accord, Honda Pilot 2006, y el Accord 2008 de Honda. Ejemplo: La EPA estima que para el 2011 (271 hp 3.5L SOHC) Accord V6 son de 24 mpg combinado frente a 27 en los dos cuatro cilindros de los modelos equipados. i-VTEC VCM tambin se utiliz en 1.3L de 4 cilindros utilizados en Honda Civic Hybrid.
[4]

[ edit ]i-VTEC

Una versin del i-VTEC con inyeccin directa , utilizado por primera vez en el 2003 Honda Stream . [ 5 ]

[ edit ]AVTEC

El AVTEC (VTEC avanzado) motor fue anunciado por primera vez en 2006.

[6]

Combina elevacin de

vlvulas variable continua y control de tiempos con control de fase continuamente variable.Honda haba previsto inicialmente para producir vehculos con motores AVTEC dentro de los prximos 3 aos. Aunque se especul que como primera medida se usa en el 2008 Honda Accord, utiliza el vehculo en lugar del actual sistema i-VTEC. Una cuestin relacionada con las patentes de EE.UU. (6.968.819) fue presentada en 01.05.2005. [ 7 ] [ 8 ]

[ editar ]VTEC

en motos

Aparte de los japoneses en el mercado slo CB400SF Honda VTEC Sper Cuatro HYPER, [ 9 ] , introducido en 1999, la primera implementacin en el mundo de la tecnologa VTEC en unamotocicleta se produjo con la introduccin de Honda VFR800 moto deportiva en 2002. Similar a la SOHC VTEC-E estilo, una vlvula de admisin permanece cerrada hasta que un umbral de 7000 rpm se alcanza, entonces la segunda vlvula se abre mediante un pasador de aceite de presin de accionamiento. La temporizacin de las vlvulas permanece inalterada, como en el automvil VTEC-E, y la potencia extra se produce poco pero con un suavizado de la curva de par. Los crticos sostienen que VTEC aade poco a la experiencia VFR al tiempo que aumenta la complejidad del motor. Honda parece estar de acuerdo ya que su VFR1200, un modelo anunciado en octubre de 2009, vino a sustituir al VFR800, que abandona el concepto V-TEC a favor de una gran capacidad estrecho-vee "Unicam" (es decir sohc) del motor. Honda incorpora la tecnologa en la serie NC700, incluyendo la NC700D Integra , lanzado en 2012, con un solo rbol de levas para proporcionar dos rutinas de temporizacin para las vlvulas de admisin. [ 10 ] [ 11 ]

[ editar ]Referencias

rbol de levas
De Wikipedia, la enciclopedia libre
(Redirigido desde DOHC )

"OHC" vuelve a dirigir aqu. Para otras aplicaciones, ver OHC (desambiguacin) .

Este artculo necesita las citaciones adicionales para la verificacin . Por favor, ayudar a mejorar este artculo por aadiendo citas de fuentes confiables . Material de referencias puede

ser impugnado y eliminado . (septiembre de 2007)

Un seccionada parte de una cabeza de cilindro de corte a lo largo del plano de lavalvetrain muestra dos rboles de levas - una por encima de cada uno de los dos de seccin hueca vlvulas .

rbol de levas , [ 1 ] [ 2 ] comnmente abreviado a OHC , [ 1 ] [ 2 ] es un tren de vlvulas de configuracin que coloca el rbol de levas de un motor de combustin interna del tipo de movimiento alternativo dentro de las cabezas de los cilindros ('encima de' la pistones y cmaras de combustin ) y acciona las vlvulas o elevadores de una manera ms directa en comparacin con las vlvulas de arriba (OHV) y varillas de empuje.
Contenido
[ ocultar ]

1 Informacin general 2 tipos fundamentales de OHC

o o

2.1 rbol de levas 2.2 Doble rbol de levas

3 Historia 4 Vase tambin 5 Referencias

[ edit ]Descripcin
En comparacin con los sistemas de la varilla de empuje OHV con el mismo nmero de vlvulas, los reciprocantes componentes del sistema OHC son menos
[1]

y tienen un total

menor masa .[ 1 ] Aunque el sistema que acciona los rboles de levas pueden ser ms complejos, la mayora de los fabricantes de motores aceptar que aade complejidad como un trade-off para un mejorrendimiento del motor y una mayor flexibilidad de diseo. La razn fundamental para el tren de

vlvulas OHC es que ofrece un aumento de la capacidad de los motores para el intercambio de los gases de admisin y de escape. (Este exhange se conoce a veces como "la respiracin del motor". [ 1 ] ) Otra ventaja de rendimiento se obtiene como resultado de las configuraciones de los puertos ms optimizados posibles con diseos de rbol de levas. Sin varillas intrusivas, la sobrecarga de diseo del rbol de levas de la culata puede utilizar los puertos rectos
[1]

de crossection ms ventajosa y

longitud. El diseo OHC permite velocidades ms altas del motor, que a su vez aumentar la potencia de salida para un determinado par de torsin . [ 1 ] El sistema de tren de vlvulas OHC puede ser conducido usando los mismos mtodos que un sistema de OHV, pero los mtodos en la prctica (y dependiendo de la aplicacin), de peso ligero y libre de mantenimiento se utilizan ms comnmente. Estos incluyen el uso de una goma / kevlar dentada correa de distribucin , [ 1 ] [ 3 ] [ 4 ] y doble rbol de levas (DOHC) [ 1 ] [ 3 ] cadenas de rodillos , [ 1 ] [ 3 ] [ 4 ] o en casos menos comunes , engranajes . [ 1 ] Los primeros Ducati motores de motocicletas utilizan ejes con engranajes cnicos para accionar los rboles de levas en los motores OHC. [ 4 ] En combinacin con las vlvulas de mltiples (tres, cuatro o cinco) por cilindro, [ 1 ] muchos motores OHC hoy en da emplean distribucin variable [ 1 ] para mejorar la eficiencia y la potencia.OHC tambin inherentemente permite mayores velocidades de motor ms comparables de levas en bloque de diseos, como resultado de tener una menor masa tren de vlvulas. [ 1 ]

[ edit ]tipos

fundamentales de OHC

Hay dos tipos fundamentales de arriba del rbol de levas de diseo: rbol de levas (SOHC), [ 1 ] [ 3 ] y doble rbol de levas . (DOHC) [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]

[ editar ]rbol

de levas

Un rbol de levas en la culata del cilindro cabeza de un 1987 Honda CRX Si.

rbol de levas ( SOHC ) [ 3 ] es un diseo en el que uno del rbol de levas se coloca dentro de la cabeza del cilindro . [ 1 ] En un motor en lnea , esto significa que hay un rbol de levas en la cabeza, mientras que en un motor con ms de un cilindro cabeza, como un motor en V o un motor horizontalmente opuesto (boxeador, motor plano ) - hay dos rboles de levas: uno por cada bancada de cilindros . En el diseo SOHC, el rbol de levas acciona las vlvulas directamente, tradicionalmente a travs de un cubo empujador , o a travs de un intermediario de balancines . [ 1 ] [ 3 ] . SOHC cabezas de cilindro son generalmente menos costosas de fabricar que las cabezas DOHC de la correa desustitucin puede ser ms fcil puesto que hay un menor nmero de ruedas dentadas de accionamiento del rbol de levas que necesitan ser alineados durante el procedimiento de sustitucin.

A la Primera Guerra Mundial -era Hispano-Suiza V8 motor de aviacin , que utiliza rboles de levas generales individuales para cada bancada de cilindros.

En la primera poca de la refrigeracin lquida, motores de aeronaves campo, solo rbol de levas de arriba motores formato existan durante la Primera Guerra Mundial, tanto para los Aliados y las Potencias Centrales . La Hispano-Suiza 8 - un motor V8 , diseado por Marc Birkigt en el campo aliado, y la serie de Mercedes en lnea y seis motores de aviacin, que culmin en el Mercedes D.III del Imperio alemn , ambos utilizados para ejes de rotacin impulsado por la culata rbol de levas tren de vlvulas de sistemas, y se encuentran entre los grupos motores de aviacin ms importantes de la poca de la Primera Guerra Mundial. El final de la Guerra Liberty L-12 - un motor V12 de configuracin aviacin estadounidense motor tambin utiliza el general Mercedes de la serie D de diseo nico rbol de levas, basado principalmente en el sistema de accionamiento ms tarde D.IIIa 's de la caja basculante para valvestem. SOHC diseos ofrecen una complejidad reducida en comparacin con vlvulas en cabeza diseos cuando se usa para multivlvulas cabezas de cilindros, en el que cada cilindro tiene ms de dos

vlvulas. Un ejemplo de un diseo SOHC utilizando cua y ajuste de la vlvula cubo era el motor instalado en el Hillman Imp (cuatro cilindros, ocho vlvula); una pequea, temprano 1960 de dos puertas berlina (sedn) con un aparato de montaje posterior de aluminio de aleacin de motor basado en las Coventry Climax FWMA motores de carrera. Colectores de escape y de admisin eran ambos en el mismo lado del bloque del motor (por lo tanto no un flujo cruzado de la culata de diseo). Esto, sin embargo, ofrecen un excelente acceso a las bujas . A principios de 1980, Toyota y Volkswagen Group [ 5 ] tambin se utiliza un accionamiento directo, configuracin SOHC vlvula paralelo con dos vlvulas por cada cilindro. El sistema de Toyota usa hidrulicos empujadores , mientras que el sistema utilizado Volkswagen cubo taqus con cuas de ajuste del juego de vlvulas. De todos los sistemas de tren de vlvulas, esta es la configuracin posible al complejo.

[ edit ]Doble

rbol de levas

Vista desde arriba de Suzuki GS550culata mostrando doble rbol de levas y engranajes de accionamiento de cadena.

Un doble rbol de levas [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] ( DOHC ) de diseo tren de vlvulas (tambin conocido como "doble rbol de levas") se caracteriza por dosrboles de levas situados en la culata , [ 3 ] una operacin de las vlvulas de admisin y de funcionamiento un las vlvulas de escape. Este diseo reduce la inercia del tren de vlvulas ms que un motor SOHC, ya que los balancines son de tamao reducido o eliminado. Un diseo DOHC permite una mayor distancia entre las vlvulas de admisin y escape que los motores SOHC. Esto puede permitir un flujo de aire menos restringido a velocidades del motor ms altas. DOHC con una multivlvula diseo tambin permite la colocacin ptima de la buja de encendido , que a su vez, mejora la eficiencia de la combustin. [ 3 ] En los motores que tienen ms de un banco de cilindros (es decir, V6, V8 - en el que dos bancos de cilindros se encuentran para formar una 'V') con dos rboles de levas en total, pero siguen siendo SOHC, a menos que cada bancada de cilindros cuenta con dos rboles de levas - estos ltimos son DOHC, [ 3 ] y, a menudo conocido como "quad cam '. 'Twin Cam "El trmino es impreciso, pero por lo general se refiere a un motor

DOHC. Algunos fabricantes utilizan un SOHC en un diseo multivlvula. Adems, no todos los motores DOHC son motores multivlvulas. Culatas DOHC exista antes de culatas multivlvulas apareci en la dcada de 1980. Hoy, sin embargo, DOHC se confunde a veces con la cabeza multivlvulas, ya que casi todos los modernos motores DOHC tienen entre tres y cinco vlvulas por cilindro -. Sino "multivlvula" y "DOHC" son rasgos distintivos
[3]

[ editar ]Historia

DOHC recta-8 en 1933 Bugatti Type 59Grand Prix Racer

Entre los pioneros de DOHC fueron Isotta Fraschini 's Giustino Cattaneo , Austro-Daimler 's Ferdinand Porsche , Stephen Tomczak (en el Prinz Heinrich ), y WO Bentley (en 1919); Sunbeam construido un pequeo nmero de modelos de carreras entre 1921 y 1923 e introdujo una de las levas del mundo de produccin de primera gemelas en 1924 - los Sunbeam 3 Super Sports de litro , un ejemplo de lo que qued en segundo lugar en Le Mans en 1925 . [ 6 ] Los primeros motores DOHC eran de dos o cuatro vlvulas por carreras de cilindro diseo de los coches de empresas como Fiat(1912), Peugeot Grand Prix (1912, cuatro vlvulas por cilindro), Alfa Romeo Grand Prix (1914, cuatro vlvulas por cilindro) [ 7 ] y 6C (1928), Maserati Tipo 26 (1926), Bugatti Tipo 51 (1931). Cuando DOHC tecnologa fue introducida en los principales vehculos , era comn para que sea muy publicitados. Si bien en un principio utilizado en la produccin limitada y coches deportivos como el 1925 Sunbeam 3 litros, Alfa Romeo es uno de los ms grandes Twin Cam proponentes. 6C Sport, el primer Alfa Romeo coche de calle con un motor DOHC, se introdujo en 1928. Desde esta, DOHC ha sido una marca registrada de la mayora de motores Alfa Romeo (algunas Alfa V6 SOHC no motores son, DOHC. mayora Alfasud motores boxer son tambin SOHC). [ 7 ] Fiat fue una de las empresas de automviles primeros en utilizar cinturn impulsadas por motores DOHC en algunos de sus productos en los mediados de 1960. [ cita requerida ] , XK6 Jaguarmotor DOHC se muestra en el XK120 Jaguar en el Saln de Londres en 1948, y utilizado en toda la gama Jaguar a travs de la dcada de 1940, 1950 y 1960. A fines de 1970, Toyota fue el mejor vendedor de motores DOHC. [ cita requerida ]

Ms de dos rboles de levas no se sabe que se han probado en un motor de produccin. Sin embargo, MotoCzysz ha diseado una motocicleta motor con una configuracin de rbol de levas triple, con los puertos de admisin descendente a travs de la culata de cilindro con dos puertos de admisin central entre dos rboles de levas de escape fuera de accionamiento de una de las dos vlvulas de escape por cada cilindro. [ 8 ]

Vista seccional de un len Napiermuestra la disposicin de doble rbol de levas

En lnea pistn motores de aviacin , DOHCs se han utilizado durante muchos motores. El 1917 Napier Lion , por ejemplo, los tena.

[ editar ]Vase

tambin

Un motor double overhead camshaft o DOHC (en espaol doble rbol de levas en cabeza) es un tipo de motor de combustin interna que usa dos rboles de levas, ubicados en la culata, para operar las vlvulas de escape y admisin del motor. Se contrapone al motor single overhead camshaft, que usa slo un rbol de levas. Algunas marcas de coches le dan el nombre de Twin Cam.1 La principal diferencia entre ambos tipos de motores es que, en el motorDOHC, se usa un rbol de levas para las vlvulas de admisin y otro para las de escape; a diferencia de los motores SOHC, en donde el mismo rbol de levas maneja ambos tipos de vlvulas. Los motores DOHC tienden a presentar una mayor potencia que los SOHC, aun cuando el resto del motor sea idntico. Esto se debe a que el hecho de poder manejar por separado las vlvulas de admisin y de escape permite configurar de una manera ms especfica los tiempos de apertura y cierre, y por ende, tener mayor fluidez en la cmara de combustin.

Adems presentan una ventaja ms, los rboles de levas separados son menos pesados que el rbol nico, permitiendo mayores subidas de revoluciones y ms rpidas que el monorbol que se ve sometido a fuerzas cinticas mayores. Respecto a su influencia en un menor par motor no es cierta, la misma suele provenir de que se trata habitualmente de motores de ms altas prestaciones, donde el par no se busca a bajas revoluciones si no con el incremento de las mismas. Por tanto son motores con una arquitectura que prima la agilidad y por lo tanto merma el par en baja, como podra ser una carrera de pistn menor, cruces de vlvulas mayores y mucha mayor ligereza en las partes mviles.