Motor 2.

0 L 16V TDi

Seat con el modelo Altea, incorpora por primera

vez una motorizaci�n diesel con una cilindrada
de 2.0 L y cuatro v�lvulas por cilindro.

Esta motorizaci�n aporta novedades t�cnicas,

respecto a los motores diesel existentes, que
afectan a la mec�nica del motor, especialmente a
la culata, ret�n del cig�e�al y al tratamiento de los
gases de escape recirculados.

Del control del funcionamiento del motor se

encarga la gesti�n electr�nica Bosch EDC16,
que basa su funcionamiento seg�n el principio de
regulaci�n de par. Adem�s aporta un amplio sistema
de autodiagnosis que permite una simple y
r�pida localizaci�n de aver�as.

Finalmente, en el dise�o de esta motorizaci�n

se ha seguido la tendencia a fabricar motores
cada vez m�s limpios y respetuosos con el medio
ambiente.

El motor 2.0 L 16V TDi cumple con la normativa

anticontaminaci�n EU IV gracias a sus cualidades
mec�nicas conjuntamente con la gesti�n
electr�nica EDC16 y la introducci�n de la refrigeraci�n
de los gases de escape recirculados.

Nota: Las instrucciones exactas para la comprobaci�n,

ajuste y reparaci�n se detallan en el Manual
de Reparaciones correspondiente recogido
en ELSA.

�NDICE

CARACTER�STICAS.................................. 4-5
MEC�NICA................................................ 6-16
CIRCUITO DE LUBRICACI�N......................17
VENTILACI�N DEL BLOQUE MOTOR.........18
CIRCUITO DE REFRIGERACI�N ................19
CUADRO SIN�PTICO ............................ 20-21
SENSORES............................................. 22-27
ACTUADORES..............................................28
GESTI�N ELECTR�NICA DE LOS

VENTILADORES...........................................29
SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO .... 30-31
REFRIGERACI�N DE LOS GASES DE

ESCAPE.................................................. 32-33

ESQUEMA EL�CTRICO DE
FUNCIONES ........................................... 34-35
AUTODIAGNOSIS................................... 36-38

3
CARACTER�STICAS

D99-01
Doble �rbol de levas
Cuatro v�lvulas por cilindro
Bomba t�ndem
Pistones refrigerados
El motor 2.0 L 16V TDi con inyector bomba
ha sido desarrollado sobre la base del motor

1.9 L TDi de 96 kW de la familia EA188.

En el conjunto bloque motor se ha aumentado
el di�metro de los cilindros para obtener
la cilindrada de 2.0 L, adem�s de montar pistones
refrigerados.

Por otro lado, la tapa del ret�n del cig�e�al

del lado del volante de inercia incorpora el
transmisor de r�gimen.

La culata, dise�ada con tecnolog�a de 4 v�lvulas

por cilindro, incorpora dos �rboles de
levas para accionar las 16 v�lvulas mediante
balancines con rodillo.

Las buj�as de precalentamiento y los inyecto-

res bomba tambi�n est�n ubicados en la culata y
son de nuevo dise�o.

La gesti�n electr�nica Bosch EDC16 cuenta

con una unidad de control de 154 contactos y
asume nuevas funciones como son: la regulaci�n
de la entrega de par, la refrigeraci�n de los
gases de escape recirculados y el control de los
ventiladores del radiador.

Es destacable que existen dos motores

2.0 L 16V TDi con potencias de 100 y 103 kW.

La variante de 100 kW se introducir� en los
pa�ses en que esta potencia les permite obtener
reducciones fiscales de impuestos.

Entre las dos motorizaciones, la �nica diferencia

es a nivel de programaci�n de la gesti�n
electr�nica.

4
DATOS T�CNICOS

Letras de motor ...........................................BKD

Cilindrada .......................................... 1.968 cm3
Di�metro x Carrera ........................81� 95,5 mm
Relaci�n de compresi�n ..............................18:1
Par m�ximo .........320 Nm de 1.750 a 2.500 rpm
Potencia m�xima .................103 Kw a 4.000 rpm
�ndice de cetano ......................... m�nimo 49CZ
Sistema de inyecci�n ..... Inyector bomba Bosch
Gesti�n del motor .................................. EDC 16
Normativa anticontaminaci�n ................... EU IV

El motor 2.0 L con letras distintivas BKD

entrega una potencia m�xima de 103 kW a

4.000 rpm.
El par m�ximo se consigue entre las 1.750 y
las 2.500 rpm alcanzando un valor de 320 Nm.
Es significativo el valor de par superior a 250
Nm que ofrece desde las 1.200 hasta las

3.700 rpm.
El motor 2.0 L con letras distintivas AZV
entrega una potencia m�xima de 100 kW a

4.000 rpm.
El resto de datos t�cnicos para este motor son
id�nticos a los especificados para el motor BKD.

Nota: No est� permitido el uso del combustible

biodiesel, puesto que con la utilizaci�n del mismo
no se cumplen los valores establecidos por la
normativa EU IV.

GR�FICA DEL MOTOR BKD

D99-03
110
100
90
80
70
60
50
40
30
440
400
360
320
280
240
200
160
120
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
R�GIMEN (l/min)
POTENCIA (kW)
PAR (Nm)
D99-02
5
MEC�NICA

BLOQUE MOTOR

La base del bloque motor es id�ntica a la del

motor 1.9 L de 96 kW. Est� fabricado de fundici�n
gris y no es posible ning�n tipo de rectificado.

Debido a la mayor cilindrada y potencia del

motor 2.0 L se han redise�ado los siguientes
componentes:

-Cilindros.
-Cig�e�al.
- Pistones y bielas.
La tapa del ret�n del cig�e�al, del lado del
volante de inercia, incorpora el ret�n y la rueda
generatriz de impulsos que forma parte del
transmisor de r�gimen, conjuntamente con el
captador Hall, que est� directamente atornillado a
la tapa del ret�n.

Para el montaje del conjunto, tapa del ret�n y

rueda generatriz de impulsos se necesita el �til
T10134.

La bomba de l�quido refrigerante est� ubicada

en el interior del bloque motor y es accionada por
la correa de la distribuci�n.

La bomba de aceite es del tipo de engranajes

interiores y es accionada por el cig�e�al
mediante una cadena por el cig�e�al.

Finalmente, debido al mayor suministro de par

de este motor, se monta un volante de inercia de
dos masas en el que se ha aumentado la dureza
de uno de los dos muelles interiores y el ancho de
la corona donde engrana el pi��n del motor de
arranque.

BIELAS
Son del tipo de uni�n por
rotura con dise�o de
geometr�a trapecial del pie
de biela.
Los semicojinetes de la
cabeza de biela son de
diferente material, siendo el
superior m�s resistente al
desgaste.
BUL�N
Es de grandes dimensiones y
flotante.
La superficie de contacto con
el pist�n y la biela se realiza a
trav�s de cojinetes de lat�n.
Estos cojinetes reducen las
p�rdidas por fricci�n.
6
7
D99-04
CILINDROS
El di�metro interior de los
clindros ha aumentado hasta
81 mm, 0,5 mm m�s grande
que en el motor de 1.9 L.
C�RTER
Est� fabricado de aleaci�n de
aluminio y va unido al cambio
de marchas mediante 3
tornillos para dar mayor rigidez
al grupo motopropulsor
CIG�E�AL
Est� unido a la bancada
mediante 5 apoyos con
semicojinetes, y en el apoyo
central incorpora cojinetes
axiales.
Debido al aumento de par de
este motor, las mu�equillas
de biela tienen un di�metro de
50,90 mm, 3,1 mm mayores
que en el cig�e�al del motor
1.9 L.
8
MEC�NICA
D99-05
Rebajes para las v�lvulas Alma de fuego
Cojinete de lat�n
9 mm
D99-07
Eje del bul�n Eje del cilindro
0,5 mm
PISTONES
Est�n fabricados en aleaci�n de aluminio. El
dise�o de la c�mara de combusti�n se basa en
una concavidad centrada que permite una distribuci�n
�ptima del combustible en toda la
c�mara de combusti�n.
Se ha reducido la altura del alma de fuego,
disminuyendo de esta forma el espacio nocivo de
la c�mara de combusti�n y con ello las emisiones
de gases contaminantes.
REFRIGERACI�N
Los pistones en su interior tienen un canal
anular a trav�s del cual se hace circular aceite
para refrigerar la cabeza del pist�n.
Al pasar por el punto muerto inferior, el inyector
ubicado al final del cilindro queda encarado
en el rebaje practicado en la falda del pist�n y
hace fluir el aceite hacia el interior del canal.
REDUCCI�N DE LA FRICCI�N
La falda de los pistones cuenta con un recubrimiento
de grafito con el que se disminuye el
coeficiente de rozamiento en las zonas de presi�n
contra el cilindro.
Por otro lado, el eje del bul�n est� desplazado
respecto al eje central del cilindro, de modo
que la fuerza lateral del pist�n queda minimizada
en la posici�n de m�xima presi�n de la combusti�n.
De esta forma se reduce el campaneo del pist�n
y consecuentemente el ruido de funcionamiento.
D99-06
Canal anular
Entrada de aceite
Salida de aceite
�rbol de levas de admisi�n
Bastidor auxiliar
Balancines de rodillo
�rbol de levas
de escape
Eje de balancines de v�lvulas
Eje de balancines de v�lvulas
Tubo distribuidor de alimentaci�n
Canal de retorno
Eje de balancines de los inyectores bomba

D99-08

CULATA

Su dise�o es de flujo cruzado con cuatro v�lvulas

por cilindro, construida con aleaci�n de aluminio.
La culata no permite ning�n rectificado.

Los �rboles de levas est�n montados entre la

culata y un bastidor auxiliar de refuerzo,
mediante 5 apoyos con semicojinetes.

Los �rboles de levas accionan las v�lvulas y

los inyectores bomba mediante balancines de
rodillo. Existen tres ejes de balancines: Uno
para las v�lvulas de admisi�n, otro para las de
escape y el tercero para los inyectores bomba.

El �rbol de levas de admisi�n tambi�n

acciona la bomba t�ndem, compuesta por la

bomba de vac�o y la bomba de combustible.

El �rbol de levas de escape adem�s de las

v�lvulas acciona los balancines de los inyectores
bomba.

Internamente la culata tiene integrado el tubo

distribuidor de alimentaci�n y el canal de retorno
de combustible para los inyectores bomba.

De fabricaci�n, la culata tambi�n tiene practicados

los orificios para el paso de los vapores de
aceite procedentes del c�rter hacia la tapa de
culata.

9
10
MEC�NICA
BASTIDOR AUXILIAR
Est� montado sobre la culata y construido
con aleaci�n de aluminio.
Con este bastidor se consiguen tres objetivos:
- Rigidez estructural.
- Soporte de componentes.
- Distribuci�n de aceite a los componentes de
la parte alta de la culata.
Sobre el bastidor auxiliar se montan el eje de
balancines de los inyectores bomba y la regleta
del cableado el�ctrico de las buj�as de precalentamiento
y las electrov�lvulas de los inyectores.
Por otro lado, el bastidor auxiliar hace de cierre
de los apoyos de los �rboles de levas. En los
5 apoyos se montan semicojinetes.
La principal caracter�stica de la uni�n del bastidor
con la culata es que las dos hileras centrales
de tornillos van fijados a la cabeza de los
tornillos que unen la culata con el bloque motor.
D99-10
Tornillos de uni�n del eje de
balancines y bastidor con el tornillo
de culata
Tornillos de uni�n
del bastidor con la
culata
Apoyo �rbol de levas
Bastidor auxiliar
Eje de balancines de los inyectores bomba
D99-09
Conector r�pido
Conector de la buj�a de
precalentamiento
Conector del inyector
Regleta de cableado
11
D99-11
Ejes de balancines
Empujador hidr�ulico
D99-14
Pist�n
Muelle de
apoyo
Holgura a eliminar
BALANCINES DE V�LVULAS
Las v�lvulas son accionadas mediante balancines
con rodamientos de rodillos, sobre los cuales
atacan las levas directamente.
Los balancines incorporan en su extremo
empujadores hidr�ulicos. El aceite llega a los
empujadores a trav�s de un canal interno mecanizado
en el balanc�n.
Debido al dise�o de la culata y al posicionamiento
de las v�lvulas, hay cuatro balancines
por cilindro y son todos diferentes entre s�.
Los balancines van montados sobre sus
correspondientes ejes, los cuales para ser desmontados
debe utilizarse el nuevo �til T10133/3.
EMPUJADOR HIDR�ULICO
El extremo del empujador es basculante,
para que la superficie de contacto entre el empujador
y el v�stago de la v�lvula sea plana.
Cuando la leva empuja sobre el rodamiento,
el balanc�n desciende, provocando un aumento
de presi�n en el interior de la c�mara de alta presi�n,
de forma que la v�lvula de bola permanece
cerrada.
En esta situaci�n el empujador se comporta
como un elemento r�gido.
Cuando desaparece la presi�n de la leva, el
muelle de apoyo empuja el pist�n hacia abajo,
disminuyendo la presi�n de la c�mara y provocando
la apertura de la v�lvula de bola, eliminando
a la vez la holgura entre la leva y el
D99-12 rodamiento.
Empujador hidr�ulico
Canal de aceite
Rodamiento
Leva
Extremo basculante D99-13
V�lvula de bola
C�mara de alta
presi�n
12
V�LVULAS
Las v�lvulas montadas perpendicularmente al
plano de la culata forman una estrella girada
45� respecto al eje longitudinal del motor.
El colector de admisi�n est� dividido en 8
canales independientes.
En el interior de la culata, uno de los dos
canales de cada cilindro presenta, en la zona
de la v�lvula, una configuraci�n en espiral para
aumentar la turbulencia.
Esta configuraci�n, junto con la disposici�n de
las v�lvulas y el dise�o de la c�mara de combusti�n,
optimiza la entrada de aire y genera una turbulencia
que asegura una combusti�n completa.
Los conductos de escape de cada cilindro se
unen en el interior de la culata formando una
�nica salida al desembocar en el colector de
escape.
ASIENTO DE V�LVULA
Se ha reducido el ancho del asiento para
aumentar la presi�n de contacto entre las superficies
y con ello mejorar la estanqueidad.
Para optimizar la entrada del flujo de aire se
ha mecanizado un biselado.
Notas: Las v�lvulas y los asientos no pueden
ser rectificados; �nicamente es posible el esmerilado.
Las gu�as de v�lvulas no son sustituibles; en
caso de holgura deben sustituirse las v�lvulas y
si siguen fuera de tolerancia se cambiar� la
culata.
MEC�NICA
D99-15
Eje longitudinal
Estrella a 45o
Escape Admisi�n
Entrada en espiral
D99-16
Biselado
Superficie de contacto
Ancho
del asiento
13
Bomba de combustible D99-17
Bomba de vac�o
D99-19
V�lvula reguladora de
presi�n
Retorno de
la culata
V�lvula
reguladora
de presi�n
Alimentaci�n hacia la
culata
Tornillo de
cierre
Admisi�n
Retorno
D99-18
Aleta
Zona de Rotor
lubricaci�n
Canal de
aceite hacia la
bomba de
combustible
BOMBA DE COMBUSTIBLE
Su dise�o es de engranajes interiores e
incorpora la v�lvula reguladora de presi�n de alimentaci�n
y la v�lvula reguladora de presi�n de
retorno.
La v�lvula reguladora de presi�n de retorno
garantiza una presi�n de combustible m�nima a la
salida de los inyectores.
La presi�n m�xima de trabajo de la bomba
es de 11,5 bar.
La bomba dispone de un tornillo de cierre para
comprobar la presi�n del circuito mediante un
man�metro.
Nota: Para m�s informaci�n sobre la bomba t�ndem
consulte el did�ctico n� 78 �Motor 1.4 L TDi�
BOMBA T�NDEM
Se halla fijada a la culata en el lado opuesto a
la correa de distribuci�n.
Est� compuesta por la bomba de vac�o y la
de combustible.
La bomba de vac�o es accionada directamente
por el �rbol de levas de admisi�n y �sta
internamente transmite el movimiento a la bomba
de combustible.
BOMBA DE VAC�O
Internamente la bomba dispone de una aleta
cuyo movimiento el�ptico genera vac�o para los
diferentes elementos del veh�culo.
El eje de la bomba de vac�o es lubricado a trav�s
de un orificio mecanizado procedente de la
bomba de combustible.
MEC�NICA

INYECTOR BOMBA

Se trata de una nueva generaci�n de inyecto-

Electrov�lvula

res bomba montados en posici�n vertical y

centrados en la c�mara de combusti�n.

Sus principales caracter�sticas respecto a la

anterior generaci�n son:

- Construcci�n compacta, con lo que se

reduce especialmente la zona de la electrov�lvula.
- Fijaci�n a la culata mediante dos tornillos y
un asiento c�nico.
-Aumento de la carrera del �mbolo de evasi�n
y movimiento mas silencioso.
Asiento

-Aumento en un 10 % de la presi�n de inyecc�nico

ci�n a carga parcial.

�mbolo de evasi�n

- Seis orificios de inyecci�n.

Seis

D99-20

orificios

D99-21
Extractor T10163
La fijaci�n del inyector a la culata se realiza
mediante dos tornillos situados diametralmente
opuestos, lo cual junto con el dise�o del asiento
c�nico de su base permite un centrado �ptimo
del inyector.

Respecto a los anteriores inyectores, desaparece

la arandela de cierre y el anillo t�rico inferior.

Para el desmontaje de los inyectores son

necesarios los �tiles T10133/3 y T10163.

Siempre que se desmonten los inyectores

hay que sustituir los dos anillos toroidales.
Para el montaje existen los �tiles T10164/1 para
el anillo superior y el T10164/2 para el anillo
inferior.
14
15
D99-22
Cilindro
gu�a
�mbolo de
evasi�n
Tri�ngulo
gu�a
Superficie de
cierre
D99-23
�mbolo de
evasi�n
Cilindro
gu�a
D99-24
Borde de
control
Tope
mec�nico
�MBOLO DE EVASI�N
Se ha dotado de una mayor carrera y de una
configuraci�n que permite la desaceleraci�n del
�mbolo al llegar al tope mec�nico, reduciendo
el ruido de funcionamiento del mismo.
FRENO DEL �MBOLO DE EVASI�N
Antes de iniciar el movimiento, el paso de
combustible se encuentra cerrado mediante la
superficie de cierre y por efecto de la presi�n del
muelle.
Cuando la fuerza, debido a la presi�n, sobre el
cilindro gu�a supera la fuerza del muelle, el
�mbolo de evasi�n inicia el descenso.
La presi�n act�a sobre las otras superficies
provocando un r�pido movimiento de descenso
para el cierre de la aguja y corte de la preinyecci�n.
Cuando el cilindro gu�a alcanza el borde de
control, cierra el paso de combustible hacia las
superficies del �mbolo provocando un reducci�n
instant�nea de la fuerza de descenso.
Esto hace que el �mbolo se frene y alcance el
tope mec�nico a baja velocidad, reduciendo el
ruido al alcanzar el tope mec�nico.
16
DISTRIBUCI�N
La transmisi�n del movimiento del cig�e�al
se realiza mediante una correa dentada que
arrastra la bomba de l�quido refrigerante y los
dos �rboles de levas.
La polea del �rbol de levas de admisi�n, los
rodillos de reenv�o y el tensor autom�tico integran
antivibradores de goma que reducen las
oscilaciones en la correa de distribuci�n.
La correa dentada mide 30 mm de ancho.
La correa est� formada por cuatro capas,
las dos exteriores son de nylon, y una de las interiores
est� compuesta de filamentos cruzados de
fibra de vidrio.
La otra capa interior que configura los dientes
es de caucho.
El acabado superficial de la correa es tambi�n
de caucho para reducir el desgaste de la misma.
Para el aislamiento ac�stico de la distribuci�n
las tapas protectoras se han recubierto internamente
de forro de felpa.
MEC�NICA
Pasador T20102
Poleas de los �rboles de levas
Rodillo de reenv�o
Tensor autom�tico
Posicionador
del cig�e�al
Polea del cig�e�al
Rodillo de reenv�o
Bomba de l�quido
refrigerante
D99-25
Referencia de calado
Filamentos de fibra de vidrio
Acabado de caucho
Capa exterior de nylon
Capa de caucho
17
CIRCUITO DE LUBRICACI�N
D99-26
Eje de balancines
Entrada de aceite
a la culata
Balanc�n
Semicojinete superior
Semicojinete
inferior
Eje de balancines de los inyectores bomba
Inyector de aceite
Filtro de
aceite
Radiador de
aceite
V�lvula antirretorno
V�lvula reguladora
V�lvula de seguridad
V�lvula de
evasi�n
Bomba de aceite
Semicojinetes de biela
El dise�o del circuito de lubricaci�n de este
motor es similar al circuito de los motores
1.9 L TDi.
Est� formado por la bomba de aceite de
engranajes interiores ubicada en el c�rter y
accionada mediante una cadena por el cig�e�al.
La bomba incorpora una v�lvula de seguridad
para evitar una sobrepresi�n.
El aceite es enviado a trav�s del bloque motor
al conjunto del soporte del filtro y radiador de
aceite.
�ste incorpora la v�lvula antirretorno, la reguladora
y la de evasi�n que est� ubicada en la
tapa del filtro.
Desde el conjunto del filtro y radiador se distribuye
el aceite a los componentes del bloque
motor.
El aceite llega a la culata a trav�s del orificio
de paso de uno de los tornillos de fijaci�n
de la misma.
Los ejes de balancines huecos son los encargados
de distribuir el aceite a todos los balancines
de las v�lvulas de admisi�n y de escape.
Por otro lado, desde el propio eje de balancines
de admisi�n tambi�n se lubrican los semicojinetes
del �rbol de levas por la parte
inferior.
En el lado de escape, el aceite fluye desde el
eje de balancines de v�lvulas hacia el eje de
balancines de los inyectores bomba. Desde
ese punto se lubrican los semicojinetes del
�rbol de levas de escape por la parte superior.
18
VENTILACI�N DEL BLOQUE MOTOR
Circuito de condensaci�n
Canalizaciones
lado escape
V�lvula reguladora de presi�n.
D99-27
Canalizaciones
lado admisi�n
Colector de admisi�n
Separadores
por rebose Ventanas
independiente
Los vapores de aceite generados en el c�rter
pasan a trav�s de las canalizaciones practicadas
en el bloque motor hacia la culata.
La culata en el lado de admisi�n tiene ocho
ventanas independientes distribuidas en dos
filas; la comunicaci�n entre ellas se realiza a
trav�s del cuerpo del colector de admisi�n.
En el lado de escape, la culata tambi�n tiene
practicadas cinco canalizaciones para el paso
directo de vapores del c�rter a la tapa de culata.
Cuando los vapores alcanzan la tapa de la
culata, se introducen en el circuito de condensaci�n.
El aceite condensado es expulsado del circuito,
por rebose, en los separadores.
El resto de vapores, pr�cticamente exentos
de aceite, pasan al colector de admisi�n a trav�s
de la v�lvula reguladora de presi�n.
CIRCUITO DE REFRIGERACI�N

La configuraci�n del circuito de refrigeraci�n

de este motor es muy similar a los circuitos del
resto de motores TDi.

La principal diferencia reside en la ampliaci�n

del circuito para la refrigeraci�n de los
gases de escape recirculados y la introducci�n
de un nuevo transmisor de temperatura en el
circuito.

El radiador de refrigeraci�n de gases de

escape se ha intercalado en el circuito entre la
salida de la culata y el radiador de la calefacci�n.

Por otro lado, tambi�n se ha introducido un

circuito en paralelo para la refrigeraci�n de la v�lvula
mec�nica de conmutaci�n del radiador de

gases de escape. Este circuito sale del lado de

admisi�n de la culata y es exclusivo para la
v�lvula.

Tambi�n se ha introducido un nuevo transmisor

de temperatura G83 en el termostato,
manteni�ndose el otro transmisor G62 situado a
la salida del circuito de refrigeraci�n de la culata.

Estos transmisores son necesarios para la

gesti�n electr�nica de los ventiladores controlados
por la unidad de control del motor.

Si el veh�culo incorpora cambio autom�tico,

tambi�n se introduce en el circuito el radiador
para el aceite ATF.

D99-28
Radiador de
aceite
Bomba de
l�quido
refrigerante
Dep�sito de expansi�n
Radiador de la calefacci�n.
Chapaleta de
conmutaci�n del
radiador
Radiador
de aceite
ATF
Radiador de l�quido refrigerante
Radiador para la
recirculaci�n de
gases de escape
Termostato
19
20
P
Medidor de masa de aire
G70
Transmisor de r�gimen del
motor G28
Transmisor Hall G40
Transmisores de posici�n
del acelerador G79 y G185
Transmisor de temperatura
del l�quido refrigerante G62
Interruptores de luz de
freno F y del pedal de freno
F47
Transmisor de temperatura
del combustible G81
Transmisor de presi�n del
colector de admisi�n G31
Transmisor de temperatura
de aire en admisi�n G42
+/DF del alternador
Transmisor de
posici�n del
embrague G476
Transmisor de temperatura
del l�quido refrigerante,
salida del radiador G83
Transmisor de
altitud F96
Unidad de control del
motor J248
N.o 34
p�g. 17
N.o 34
p�g. 21
N.o 78
p�g. 32
N.o 60
p�g. 16
N.o 34
p�g. 23
N.o 34
p�g. 25
N.o 77
p�g. 28
Potenci�metro de la
mariposa de gases
V157
Unidad de control del
ABS J104
Unidad del
climatronic J255
Gateway
J533
Unidad de control de
la columna de
direcci�n J527
Unidad de control para
la red de a bordo J519
Consulte
Did�ctico:
Unidad de control del
cambio autom�tico J217
Unidad de control del
airbag J234
Emisiones de escape K83
Precalentamiento K29
Cuadro de
instrumentos J285
Transmisor de temperatura exterior G17
CUADRO SIN�PTICO
Inmovilizador K115
21
Motor para la mariposa del
colector de admisi�n V157
Bomba de combustible
Rel� de la bomba de (prealimentaci�n) G6
combustible J17
Unidad de control de los
ventiladores J293
Unidad de control para ciclo autom�tico
de precalentamiento J179
Buj�as de precalentamiento Q10...Q13
N.o 78
p�g. 33
Electrov�lvula de recirculaci�n de
gases de escape N18
Electrov�lvula para limitaci�n de la
presi�n de sobrealimentaci�n N75
Electrov�lvula de control de la
refrigeraci�n de gases de
escape recirculados N345
N.o 34
p�g. 34
N.o 55
p�g. 18
N.o 85
p�g. 11
D99-29
N.o 77
p�g. 28
Consulte
Did�ctico:
Electrov�lvulas para inyector bomba, N240 - N243
Rel� de alimentaci�n borne 30
FUNCIONES ASUMIDAS
INYECCI�N DE COMBUSTIBLE
- C�lculo del comienzo de inyecci�n.
- C�lculo del caudal a inyectar.
- Limitaci�n del r�gimen m�ximo.
- Regulaci�n del ralent�.
- Regulaci�n de la estabilidad del ralent�.
SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO
- Control del tiempo de precalentamiento.
- Control del tiempo de postcalentamiento.
RECIRCULACI�N DE GASES DE
ESCAPE
- Regulaci�n de la recirculaci�n de gases
de escape.
- Control de la refrigeraci�n de los gases
de escape recirculados.
REGULACI�N DE LA PRESI�N DE
SOBREALIMENTACI�N
- Control de la limitaci�n de presi�n.
- Correcci�n en funci�n de las condiciones
de trabajo.
GESTI�N ELECTR�NICA DE LOS
VENTILADORES
- Activaci�n y regulaci�n de la velocidad
de los ventiladores del radiador.
EOBD
- Vigilancia de sistemas y componentes.
ARRANQUE Y PARADA
- Intervenci�n en el sistema inmovilizador.
- Control de la mariposa del colector de
admisi�n
AUTODIAGNOSIS
- Vigila y diagnostica posibles aver�as.
- Funciones de emergencia.
En este cuaderno s�lo est�n explicadas
las funciones del sistema de precalentamiento,
el control de la refrigeraci�n de los
gases de escape recirculados y el control de
los ventiladores del l�quido refrigerante, por
ser las �nicas que presentan novedades.
SENSORES

45624121827272727�rbol de levas de admisi�n

Rueda generatriz
Transmisor Hall
PMS Cilindro 1
PMS Cilindro 2
PMS Cilindro 3 PMS Cilindro 4
D99-30
TRANSMISOR HALL G40

Est� situado junto al �rbol de levas de admisi�n

y explora la rueda generatriz que dispone
de 5 salientes, y est� montada en el propio eje
del �rbol de levas.

La rueda tiene un saliente de distinto

tama�o para cada cilindro y uno mayor que es
utilizado para la identificaci�n del cilindro 3 en el
arranque de emergencia.

APLICACI�N DE LA SE�AL

La unidad de control utiliza la se�al para el

arranque del motor y detecta la fase de compresi�n
de cada uno de los cilindros.

22
Durante el funcionamiento la unidad detecta Seg�n estos grados reconoce el cilindro
que
el �ngulo de los salientes ayudada por el trans-se encuentra en fase de compresi�n
en ese insmisor
de revoluciones G28, que le informa de tante.
los grados recorridos.

360� giro del �rbol de levas

PMS cil. 3 cil. 4 cil. 2 cil. 1 cil. 1
360� giro del cig�e�al
D99-31
En el arranque de emergencia, cuando se
ausenta la se�al del transmisor de r�gimen
G28, la unidad eval�a solamente los flancos
ascendentes de la se�al, puesto que le resulta
dif�cil la asignaci�n de �ngulos sin la informaci�n
del giro del cig�e�al.

Con la se�al del saliente de mayor tama�o

(45�), la unidad de control consigue identificar el

cilindro 3 a pesar de las fluctuaciones en el giro

del motor.

Al arrancar el motor, las condiciones de

marcha son:

-R�gimen m�ximo queda limitado alrededor

de las 3.300 rpm.
-L�mitaci�n de la cantidad inyectada.
-Arranque m�s tard�o.
Identificaci�n cilindro 3
PMS cil. 3 cil. 4 cil. 2 cil. 1 cil. 1
D99-32
FUNCI�N SUSTITUTIVA En este caso el arranque tardar� m�s pues
En el caso de aver�a del transmisor Hall, la

debe sincronizar la inyecci�n con la fase de comunidad

de control del motor utiliza la se�al del presi�n de los cilindros.
transmisor de r�gimen para realizar el arranque.

23
SENSORES

L�mina met�lica
Pedal
�rea de bobinas inducidas
Tope Kick-down
D99-33

Tope mec�nico

Conjunto de muelles
Orificio para la
l�mina met�lica

Mecanismo cinem�tico

�rea de bobinas inductoras

Procesadores

TRANSMISOR DE POSICI�N DEL

ACELERADOR G79 - G185

Est� integrado en el m�dulo del pedal del acelerador,

el cual est� compuesto por el propio
pedal, un conjunto de elementos de transmisi�n
del movimiento y el transmisor de posici�n
del pedal.

Los elementos de transmisi�n del movimiento

son una l�mina met�lica de desplazamiento
lineal, accionada por un mecanismo cinem�tico
que la mueve seg�n la posici�n del pedal.

El transmisor est� formado por dos sensores

que funcionan de forma independiente y la
l�mina mec�nica.

Cada sensor est� formado por una bobina

inductora y tres inducidas, as� como una electr�nica
de evaluaci�n y control.

Las bobinas inductoras son rectangulares,

en su interior est�n las inducidas que presentan
una geometr�a romboidal y est�n desfasadas
entre s�.

La inexistencia de contacto f�sico entre los

componentes del transmisor evita el desgaste y
asegura la fiabilidad del mismo.

24
Posici�n del pedal del acelerador

U2U1U3U2U1U3U2U1U3
D99-34

L�mina met�lica

U20U100U3Tensiones de las bobinas en una posici�n definida

D99-35
FUNCIONAMIENTO

Por la bobina inductora circula una corriente

alterna que genera un campo magn�tico que
atraviesa las bobinas inducidas.

En la zona donde est� la l�mina el campo

magn�tico aumenta; debido a la diferente posici�n
de las bobinas, en cada una se induce un
campo de distinto valor.

El valor del campo magn�tico tambi�n cambia

debido a la geometr�a variable del hueco
de la carcasa del transmisor entre la l�mina y
las bobinas.

100 %
0
G79
G185
5,0
20 % 40 % 60 % 80 %
D99-36
Recorrido del acelerador
Par deseado
Se�al de salida
Inicio del elemento
el�stico kick-down Zona
kick-down
Tope mec�nico
Los procesadores eval�an estos valores
determinando, por la distribuci�n de tensiones en
las diferentes bobinas, la posici�n de la l�mina
met�lica y atribuyendo a cada posici�n un valor
de tensi�n para la se�al de salida del transmisor.

Las se�ales de salida son an�logas a las que

emit�an los transmisores conocidos hasta ahora.

APLICACI�N DE LA SE�AL

La se�al es utilizada para detectar la solicitud

de carga deseada por el conductor. Tambi�n se
detecta la posici�n de reposo del pedal para la
regulaci�n del ralent� y el punto tope de
kick-down.

FUNCI�N SUSTITUTIVA
Si se aver�a uno de los dos sensores, ya sea
por cortocircuito a masa a positivo o falta de
se�al, la unidad de control limita el r�gimen
m�ximo a 3.300 rpm. En este caso parpadea el
testigo de precalentamiento.

Con la p�rdida de se�al de los dos sensores

la unidad de control sit�a el r�gimen del motor en

1.200 rpm. En este caso parpadea el testigo de

precalentamiento y se enciende el testigo del
EOBD.
25
SENSORES

D99-37
Tapa del ret�n del cig�e�al
Transmisor del
r�gimen del motor
Rueda generatriz
Imanes
TRANSMISOR DEL R�GIMEN
DEL MOTOR G28

Est� formado por un sensor Hall atornillado

a la tapa del ret�n del cig�e�al y la rueda generatriz
de impulsos alojada en la tapa y fijada al
cig�e�al.

La rueda generatriz est� formada por un

conjunto de 56 imanes, 54 de los cuales son
simples y 2 de doble tama�o.

APLICACI�N DE LA SE�AL

Es utilizada para detectar la posici�n exacta

del cig�e�al y el r�gimen del motor.

FUNCI�N SUSTITUTIVA

Si se ausenta la se�al, la unidad de control del

motor utiliza la del transmisor Hall G40, aunque
el funcionamiento del motor queda limitado.

Nota: Para m�s detalles consulte el transmisor

Hall G40

D99-38
Termostato
Transmisor de temperatura
TRANSMISOR DE
TEMPERATURA DEL L�QUIDO
REFRIGERANTE G83

Est� situado sobre el cuerpo del termostato

en el tubo que proviene del radiador.

APLICACI�N DE LA SE�AL

Es una de las se�ales que utiliza la unidad de

control del motor para realizar la gesti�n electr�nica
de los ventiladores del l�quido refrigerante.

FUNCI�N SUSTITUTIVA

Si se interrumpe la se�al, la unidad de control

del motor activa los ventiladores seg�n un funcionamiento
de emergencia, que implica la excitaci�n
de los ventiladores casi a la m�xima
velocidad.

26
D99-39
PEDAL PRESIONADO
PEDAL LIBRE
Recorrido
Sensor Hall
Cilindro
principal
Horquilla
�mbolo imantado
Transmisor
de posici�n
del embrague
D99-39
PEDAL PRESIONADO
PEDAL LIBRE
Recorrido
Sensor Hall
Cilindro
principal
Horquilla
�mbolo imantado
Transmisor
de posici�n
del embrague
TRANSMISOR DE POSICI�N DEL
EMBRAGUE G476

Est� ubicado en el bomb�n de embrague.

El transmisor est� formado por un sensor

Hall situado sobre el bomb�n y un im�n ubicado
en el extremo del �mbolo.

Cuando el pedal est� en posici�n de reposo,

el transmisor emite una se�al de tensi�n de
bater�a.

Al presionar el pedal de embrague, el im�n

se desplaza situ�ndose sobre el sensor. En este
caso la se�al de salida es de 0V.

APLICACI�N DE LA SE�AL

La unidad de control del motor utiliza la se�al

para:

-La desconexi�n del regulador de velocidad

al pisar el embrague.
-La reducci�n de par motor para que los cambios
de marchas sean m�s suaves.
FUNCI�N SUSTITUTIVA

No existe ninguna funci�n sustitutiva. En el

caso de p�rdida de se�al, no se realizar� la
reducci�n de par y el regulador de velocidad no
funcionar� correctamente.

27
28
ACTUADORES
A continuaci�n se presentan s�lo aquellos actuadores, ya usados en anteriores
gestiones de motor,
que presentan alguna particularidad para este motor.
D99-40
MOTOR PARA LA MARIPOSA DEL COLECTOR DE
ADMISI�N V157
Este actuador es excitado por la unidad de control del motor para
las siguientes funciones:
- En determinados estados de funcionamiento del motor genera
una diferencia entre la presi�n del colector de admisi�n y la de
los gases de escape, mejorando la recirculaci�n.
- Al parar el motor se cierra la mariposa e interrumpe la
entrada de aire para una parada suave.
Consulte
Did�ctico:
N.o 77
p�g. 28
D99-41
D99-42
D99-43
ELECTROV�LVULA PARA CONMUTACI�N DEL RADIADOR
DE GASES DE ESCAPE N345
Est� integrada en el bloque de v�lvulas.
Es excitada por la unidad de control del motor y su funci�n
es accionar la v�lvula mec�nica de vac�o para mover la chapaleta
de conmutaci�n del radiador para la refrigeraci�n de los gases de
escape recirculados.
UNIDAD DE CONTROL DE PRECALENTAMIENTO J179
Est� integrada en la caja de rel�s ubicada debajo de la caja
electr�nica del vano motor.
La principal novedad radica en la excitaci�n de las buj�as con
una tensi�n media de unos 11V en la fase inicial de
precalentamiento y de aproximadamente 4,4 V en la fase de
postcalentamiento.
UNIDAD DE CONTROL DE LOS VENTILADORES J293
Est� integrada en el ventilador de mayor tama�o.
Es excitada por la unidad de control del motor, mediante una
se�al de frecuencia fija con proporci�n de periodo variable,
regulando de esta forma la velocidad de los ventiladores seg�n
las necesidades de refrigeraci�n del motor y del sistema de
climatizaci�n.
N.o 85
p�g. 12
N.o 95
p�g. 14
N.o 100
p�g. 21
29
GESTI�N ELECTR�NICA DE LOS VENTILADORES
El funcionamiento de los ventiladores es
gestionado por la unidad de control del
motor.
La unidad calcula la velocidad necesaria de
los ventiladores para regular la temperatura del
motor y el correcto funcionamiento del aire acondicionado.
Para la regulaci�n de la velocidad de los ventiladores,
la unidad de control del motor env�a
una se�al de frecuencia fija y proporci�n de
periodo variable a la unidad de control de los
ventiladores J293
La velocidad de los ventiladores se determina:
- En la refrigeraci�n del motor tomando
como se�al b�sica la del transmisor G62 y aplicando
un campo de curvas caracter�sticas en las
que tambi�n intervienen las se�ales de los transmisores
G83, G28, G79/185, G44-47 y G17.
- En el funcionamiento del aire acondicionado
prioritariamente se consideran la se�al de
solicitaci�n de ventilaci�n y la del transmisor de
presi�n G65, procedentes de la unidad de control
del aire acondicionado, y la se�al de temperatura
del G83.
Igualmente, en este caso, se considera un
campo de curvas caracter�stico del conjunto de
elementos que intervienen en la gesti�n.
D99-44
Motores de los ventiladores
V7 y V177
Transmisor de
presi�n
electr�nico G65
Transmisor de
temperatura del l�quido
refrigerante G62
Unidad de control de los
ventiladores J293
Transmisor de
temperatura del l�quido
refrigerante G83
Unidad de control del motor J248
Unidad de control del
climatronic J255
Unidad de control
del ABS J104
Transmisor de posici�n
del acelerador G79 y
G185
Transmisor de r�gimen
del motor G28
Gateway
J533
Cuadro de
instrumentos J285
Transmisor de temperatura
exterior G17
30
SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO
D99-45
Unidad de control del motor J248
Transmisor de r�gimen del
motor G28
Transmisor de
temperatura del l�quido
refrigerante G62
Se�al 15
Cuadro de
instrumentos J285 Precalentamiento K29
Emisiones de escape K83
Buj�a de incandescencia Q6
Unidad de control para
ciclo autom�tico de
precalentamiento J179
Gateway
J533
Transmisor de
posici�n del
acelerador
G79 y G185
El sistema de precalentamiento est� formado
por la unidad de control del motor, la unidad de
control para ciclo autom�tico de precalentamiento
y las buj�as de precalentamiento.
La unidad de control del motor determina
la activaci�n del precalentamiento y su duraci�n.
Tambi�n activa la funci�n de postcalentamiento.
En ambos casos la unidad del motor
env�a una se�al de frecuencia fija y proporci�n
de periodo variable a la unidad de ciclo autom�tico
de precalentamiento.
Esta �ltima es la que alimenta las buj�as de
precalentamiento, detecta los fallos en �stas y
las desactiva si es necesario. Todo ello de forma
independiente para cada una de ellas.
Las buj�as de precalentamiento son m�s largas
debido al dise�o de la culata, sin embargo el
elemento calefactor se ha concentrado en el
extremo de la misma.
Con la regulaci�n electr�nica y el nuevo
dise�o de las buj�as se consigue:
- Alcanzar una temperatura de hasta 1.000 �C
en 2 segundos.
- Un arranque r�pido y pr�cticamente inmediato,
fiable hasta temperaturas de - 24�C
D99-46
Buj�a
autorreguladora
Buj�a regulada
electr�nicamente
PRECALENTAMIENTO

Se activa al conectar el encendido siempre

que la temperatura sea inferior a 14oC.

Cuando la unidad de control para ciclo autom�tico

de precalentamiento recibe la se�al procedente
de la unidad de control del motor, excita
las buj�as de forma independiente y desfasadas
en el tiempo, reduciendo de esta forma la carga
instant�nea.

Las buj�as son excitadas mediante se�ales

de frecuencia fija y proporci�n de periodo
variable.

Inicialmente reciben una tensi�n de 11 voltios

durante unos 2 segundos.

Posteriormente se va disminuyendo la proporci�n

de periodo hasta alcanzar una tensi�n
media de unos 2 voltios.

Es importante tener en cuenta que las buj�as

no pueden ser comprobadas con tensi�n de
bater�a puesto que pueden quemarse.

POSTCALENTAMIENTO

La unidad de control del motor activa el

postcalentamiento despu�s de arrancar el
motor si la temperatura del l�quido refrigerante
es inferior a 20oC.

La activaci�n del postcalentamiento reduce

los ruidos de combusti�n y las emisiones de
hidrocarburos.

La unidad de control para ciclo autom�tico de

precalentamiento excita las buj�as mediante una
se�al de frecuencia fija y proporci�n de periodo
variable, con una tensi�n media inferior a 4,5 voltios
durante un tiempo, como m�ximo, de 3
minutos

La excitaci�n de las buj�as es corregida

por la unidad de control del motor en funci�n
del r�gimen y la carga, seg�n un campo de curvas
caracter�sticas. La tensi�n media aplicada
aumenta con el r�gimen y disminuye con la
carga.

Temperatura Tensi�n

35
1
100

30

1050

25

1000

20

950

15

900

10

850

800

750

0 5 1015 20
2530 3040

Segundos

Evoluci�n de la temperatura
Perfil de la tensi�n aplicada

D99-47

No existe ning�n tiempo de espera entre el

precalentamiento y el inicio del postcalentamiento
PROTECCI�N Y DIAGNOSIS

La unidad de control para ciclo autom�tico de

precalentamiento desactiva la excitaci�n de las
buj�as en las que detecta sobretensi�n o exceso
de temperatura.

Por otro lado tambi�n informa a la unidad de

control del motor del consumo de cada una de
las buj�as.

Esto permite, si el tiempo entre parada y

nuevo arranque es inferior a 1 minuto, determinar
la excitaci�n considerando la temperatura
alcanzada por las buj�as en el precalentamiento
anterior.

31
32
REFRIGERACI�N DE LOS GASES DE ESCAPE
El radiador para los gases de escape recirculados
est� ubicado en el lado del escape
conectado al circuito de refrigeraci�n.
El conjunto est� formado por el radiador, la
v�lvula mec�nica de vac�o y la chapaleta de conmutaci�n.
La refrigeraci�n de los gases de escape recirculados
es gestionada por la unidad de control
del motor, a partir de las se�ales de
distintos sensores aplicadas a un campo de curvas
caracter�sticas de aplicaci�n para la refrigeraci�n.
La unidad de control del motor excita la electrov�lvula
para la refrigeraci�n de los gases de
escape, la cual permite mediante vac�o accionar
la v�lvula mec�nica de vac�o y la chapaleta de
conmutaci�n. D99-48
V�lvula mec�nica de vac�o
Radiador para los gases de
escape recirculados
Chapaleta de conmutaci�n
D99-49
Transmisor del
r�gimen del motor
G28
Transmisor de
altitud F96
Transmisor de
temperatura del l�quido
refrigerante G62
Medidor de masa de
aire G70
Electrov�lvula para la
refrigeraci�n de los
gases de escape
recirculados N345
Bomba de vac�o
V�lvula EGR
Mariposa de
gases V157
Potenci�metro de la
mariposa de gases V157
V�lvula mec�nica
de vac�o
Radiador
Chapaleta de
conmutaci�n
Unidad de control
J248
Electrov�lvula de recirculaci�n
de gases de escape N18
El control de la refrigeraci�n de los gases de
escape es necesario debido a que una refrigeraci�n
continuada ser�a perjudicial para el funcionamiento
del motor.

As� pues, con la refrigeraci�n desconectada

en el arranque, se obtiene un r�pido calentamiento
del catalizador, mientras que con el
motor a temperatura de servicio y con la refrigeraci�n
de gases conectada se reduce la formaci�n
de mon�xido de carbono e hidrocarburos
sin quemar despu�s de la combusti�n.

REFRIGERACI�N DESCONECTADA

Cuando la temperatura del l�quido refrigerante

es inferior a 50 � C, la unidad de control del
motor excita la electrov�lvula de control de la
refrigeraci�n de los gases de escape recirculados,
abriendo paso de vac�o hacia la v�lvula
mec�nica que a su vez acciona la chapaleta de
conmutaci�n situ�ndola en posici�n abierta.

En esta posici�n los gases de escape recirculados

no pasan a trav�s del radiador, de tal forma
que entran en el colector sin refrigerar.

REFRIGERACI�N CONECTADA

Cuando la temperatura del l�quido refrigerante

supera los 50 �C, la unidad de control del
motor elimina la excitaci�n de la electrov�lvula de
control de la refrigeraci�n, de tal forma que se
corta el paso de vac�o hacia la v�lvula mec�nica.

La fuerza del muelle desplaza el eje de la chapaleta

de conmutaci�n situ�ndola en posici�n
cerrada.

Los gases de escape recirculados se ven

obligados a pasar por el interior del radiador.

V�lvula EGR
gases de escape N18
V�lvula mec�nica
de vac�o

Unidad de control

Electrov�lvula de

del motor J248

recirculaci�n de los

D99-50
Chapaleta de
conmutaci�n

Unidad de control

Bloque de

del motor

v�lvulas

Electrov�lvula para
la refrigeraci�n de
los gases de escape
recirculados

D99-51

33
34
ESQUEMA EL�CTRICO DE FUNCIONES
D99-52

CODIFICACI�N DE COLORES

Se�al de entrada.
Se�al de salida.
Alimentaci�n de positivo.
Masa.
Se�al bidireccional.
Se�al CAN-Bus.

LEYENDA

D Se�al de 30.

E 45 Conmutador para el regulador de velocidad.

F1 Conmutador de presi�n de aceite.

F63 Conmutador del pedal de freno.

G6 Bomba de combustible de prealimentaci�n.

G17 Transmisor de temperatura exterior.

G28 Transmisor de r�gimen del motor.

G31 Transmisor de presi�n del colector de admisi�n.

G40 Transmisor Hall.

G42 Transmisor de temperatura del aire de admisi�n.

G62 Transmisor de temperatura del l�quido refrigerante.

G70 Medidor de masa de aire.

G79 Transmisor de posici�n del acelerador.

G81 Transmisor de temperatura del combustible.

G83 Transmisor de temperatura del l�quido refrigerante.

G185 Transmisor de posici�n del acelerador.

G476 Transmisor de posici�n del embrague.

J17 Rel� de la bomba de combustible.

J104 Unidad del ABS.

J179 Unidad de control de precalentamiento.

J217 Unidad de control del cambio autom�tico.

J234 Unidad de control del airbag.

J248 Unidad de control del motor.

J255 Unidad de control del climatronic.

J285 Unidad de control del cuadro de instrumentos.

J293 Unidad de control de los ventiladores.

J317 Rel� de alimentaci�n.

J362 Unidad de control para el inmovilizador.

J519 Unidad de control de la red de a bordo.

J527 Unidad de la columna de direcci�n.

J533 Interfaz de diagn�stico.

J682 Rel� de alimentaci�n de tensi�n, borne 50.

K115 Testigo del inmovilizador.

K29 Testigo de precalentamiento.

K83 Testigo de emisiones de escape.

N18 Electrov�lvula de recirculaci�n de gases de escape.

N75 Electrov�lvula para la limitaci�n de la presi�n de

sobrealimentaci�n.
N240/243 Electrov�lvulas de los inyectores bomba.
N345 Electrov�lvula de control de la

refrigeraci�n de los gases de escape.

Q10/13 Buj�as de precalentamiento.

V7 Ventilador principal para el l�quido refrigerante.

V157 Mariposa de gases.

V177 Ventilador secundario para el l�quido refrigerante.

35
AUTODIAGNOSIS

Para la autodiagnosis de sistema de inyecci�n

Diesel EDC 16 existen dos opciones:

- Localizaci�n guiada de aver�as.

-Funciones guiadas.
Nota: El m�todo �autodiagn�stico del veh�culo�
aunque sigue operativo, en el ELSA no se
dispone de informaci�n detallada.

Localizaci�n guiada de aver�as Seat V06.17.00 09/12/2003

Altea 2004>
2004 (4)
Berlina
BKD 2.0 l TDI/103 KW
Selecci�n de funci�n/componentes
Seleccionar funci�n o componente
+ Accionamiento (grupo rep. 10 -39)
+ Motor BKD (Gr. Rep. 01; 13 - 28)
+ 01 - Sistemas aptos para diagn�stico
+ 01 - Sist. de inyecc. directa y precalentam. Diesel EDC 16
+ Componentes el�ctricos
+ Funciones de la unidad de control del motor
+ Sistemas parciales, condiciones marginales
Modo de
funcionam.
Ir a Imprimir Ayuda

D99-54

D99-53
Sistema de informaci�n, medici�n y diagn�stico de veh�culos
Versi�n - E -/V06.10.00 31/10/2003
VAS 5051
Autodiagn�st.
del veh�culo
OBD
M�dulo de
medici�n
Local. guiada
de aver�as
Funciones
guiadas
Administraci�n
Ayuda Imprimir
Aplicaciones
LOCALIZACI�N GUIADA DE
AVER�AS

Aparte de la comprobaci�n de los distintos

componentes el�ctricos del sistema de inyecci�n,
tambi�n es posible, dentro de la opci�n
Funciones de la unidad de control del
motor, consultar los bloques de valores de
medici�n del motor.
Dentro de la opci�n Sistemas parciales,
condiciones marginales, es posible consultar:

-Se�al de colisi�n.
-Se�al de velocidad, no plausible.
-K83 - Testigo emisiones de escape.
- Bus de datos, J248 Motor
- Bus de datos motor, mensajes no plausibles.
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Localizaci�n guiada de aver�as Seat V06.17.00 09/12/2003
Altea 2004>
2004 (4)
Berlina
BKD 2.0 l TDI/103 KW
Selecci�n de funci�n/componentes
Seleccionar funci�n o componente
+ Accionamiento (Gr. rep. 01; 10 -39)
+ Motor BKD / BKC / AZV (Gr. Rep. 01; 13 -28)
+ 15 - Culata, mando de v�lvulas
+ Sistemas parciales, condiciones marginales
Compresi�n mala
Modo de
funcionam.
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D99-55

Localizaci�n guiada de aver�as

Test de funcionamiento
Comprobaci�n presi�n de compresi�n
Seat V06.17.00 09/12/2003
Altea 2004>
2004 (4)
Berlina
BKD 2.0 l TDI/103 KW
Condiciones de verificaci�n
La valoraci�n ha dado como resultado las
siguientes cantidades de divergencias en las
cantidades de equilibrio intermedias:
Cilindro 1: % 0,0 mg/carr.
Cilindro 2: % + 0,66 mg/carr.
Cilindro 3: % 0,0 mg/carr.
Cilindro 4: % -0,66 mg/carr.
Modo de
funcionam.
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Listo
D99-56
COMPROBACI�N DE LA COMPRESI�N

Una de las novedades que aportan la localizaci�n

guiada de aver�as es la posibilidad de verificar
la compresi�n del motor.

Para acceder a esta funci�n debe seleccionarse

dentro del grupo �15 - Culata, mando de
v�lvulas� la opci�n de �Sistemas parciales,condiciones
marginales�.

De esta forma es posible determinar si la

compresi�n es mala sin necesidad de ning�n
�til o equipo especial.

Las condiciones de verificaci�n de la compresi�n

vienen indicadas con referencia a la cantidad
inyectada en cada uno de los cilindros.
La lectura de estos valores es la siguiente:

El valor ideal de equilibrio indicativo de una

buena compresi�n es cuando las cantidades son
0,0 mm/carr.

Si un valor indicado es superior a 0 mm/carr

significa que el cilindro correspondiente necesita
una cantidad de inyecci�n mayor que la cantidad
normal calculada.

Si un valor es negativo implica que inyecta

menos para compensar la compresi�n y que
no se aplique una fuerza mayor al cig�e�al de
forma que funcione equilibrado.

Los valores l�mite de equilibrio a partir de los

cuales se detecta irregularidades en la compresi�n
son -2,8 a +2,8 mg/carr.

Si el resultado se determina como aver�a, la

localizaci�n guiada de aver�as pasa autom�tica-
mente a la verificaci�n de los componentes afectados.

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AUTODIAGNOSIS

Funciones guiadas Seat V06.17.00 09/12/2003

Altea 2004>
2004 (4)
Berlina
BKD 2.0 l TDI/103 KW
Funciones
Posibles variantes de unidades de
control
01 - Sist. de inyecc. directa y precalentam. Diesel EDC 16
Sustituir unidad de control motor
Codificar unidad de control motor
Adaptar la unidad de control del motor al inmovilizador
Unidad de control del motor, activar/desactivar Tempomat
Establecer c�digo finalizaci�n pruebas sistema escape
Unidad de control del motor -Leer bloques de val. de med.
Modo de
funcionam.
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D99-57

Funciones guiadas
Test de funcionamiento
Activaci�n/desactivaci�n de GRA
Seat V06.17.00 09/12/2003
Altea 2004>
2004 (4)
Berlina
BKD 2.0 l TDI/103 KW
Selecci�n
�Qu� acci�n desea realizar?
1. Activar sistema de control de velocidad de
crucero (Tempomat)
2. Desactivar sistema de control de velocidad
de crucero (Tempomat)
3. Finalizar paso
Modo de
funcionam.
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Activar
Desactivar
Fin
D99-58
FUNCIONES GUIADAS

Permiten un acceso directo y r�pido para la

verificaci�n y reparaci�n de distintos componentes
del sistema de inyecci�n.

Entre las posibilidades activas est�n las

siguientes opciones:

-Leer bloque de valores de medici�n.

- Codificar la unidad de control.
-Generar el c�digo de conformidad.
- Codificar el inmovilizador de IV generaci�n.
La principal ventaja de las funciones guiadas
est� en que permite acceder al sistema deseado
de forma similar al sistema de autodiagn�stico
del veh�culo y sin necesidad de la consulta de
todas las unidades que se realiza al entrar por
Localizaci�n guiada de aver�as.

ACTIVAR /DESACTIVAR TEMPOMAT

Esta opci�n permite la activaci�n o desactivaci�n

del regulador de velocidad.

Por motivos de seguridad, si el veh�culo no va

equipado con este sistema, debe verificarse que
la funci�n est� desactivada.

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