B U A P: Enemérita Niversidad Utónoma de Uebla

BENEMÉRITA UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE PUEBLA
Facultad de Ingeniería
Secretaría de Investigación y Estudios de Posgrado
PROYECTO GEOMÉTRICO DEL TREN INTERURBANO DE

PASAJEROS TOLUCA – VALLE DE MÉXICO
TESIS
Que para obtener el grado de

MAESTRO EN INGENIERÍA
DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE
Presenta:
MARCO ANTONIO SÁNCHEZ ESTRADA
Director de tesis:
M.I. Jorge Antonio Caraza Islas
Coasesor de tesis:
M.I. Sergio Efrén León Tenorio
Puebla, Pue. Junio 2016

Índice
Protocolo ...........................................................................................ix
Introducción....................................................................................xiv
1. ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN ..............................................1
1.1. NORMATIVA EMPLEADA ..................................................1
1.2. INFORMACIÓN GEOTÉCNICA PARA LA DEFINICIÓN
GEOMÉTRICA .................................................................................1
1.2.1. Cortes ............................................................................3
1.2.2. Terraplenes ...................................................................6
1.3. INFORMACIÓN HIDROLÓGICA E HIDRÁULICA PARA LA
DEFINICIÓN GEOMÉTRICA ...........................................................8
1.3.1. Comprobación Río Lerma (18+760) ...........................10
1.3.2. Comprobación de otros cruces ...................................10
1.4. INFORMACIÓN TOPOGRÁFICA PARA LA DEFINICIÓN
GEOMÉTRICA ...............................................................................11
1.5. MATERIAL RODANTE Y MODELO OPERATIVO ...........11
1.6. ARQUITECTURA ..............................................................20
1.7. DISEÑO URBANÍSTICO ...................................................22
1.8. INFORMACIÓN AMBIENTAL ...........................................23
1.9. ESTRUCTURAS ................................................................25
1.9.1. Viaductos .....................................................................25
1.9.2. Túneles ........................................................................30
1.10. SISTEMAS ELECTROMECÁNICOS ................................33
1.11. CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA ......................................33
1.11.1. Vía en placa de concreto ............................................38
1.11.2. Vía sobre balasto ........................................................39
1.12. DERECHO DE VÍA ............................................................40
2. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA .......................................42
2.1. PARÁMETROS FUNCIONALES PARA EL DISEÑO EN
PLANTA .........................................................................................49
iii
2.2. PARÁMETROS GEOMÉTRICOS PARA EL DISEÑO EN
PLANTA .........................................................................................53
2.2.1. Radios de curvas .........................................................54
2.2.2. Longitud mínima en rectas o curvas circulares ..........55
2.2.3. Curvas de transición espiral (clotoides) ......................55
3. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PERFIL ........................................58
3.1. PARÁMETRO FUNCIONAL PARA EL DISEÑO EN
PERFIL ...........................................................................................60
3.2. PARÁMETROS GEOMÉTRICOS PARA EL DISEÑO EN
PERFIL ...........................................................................................60
3.2.1. Pendientes máximas y mínimas .................................61
3.2.2. Radio vertical ...............................................................66
3.2.3. Pendiente mínima en túnel, túnel falso y corte ...........66
3.2.4. Longitud mínima de curvas verticales .........................67
3.2.5. Longitud mínima en tangente......................................67
4. DISEÑO GEOMÉTRICO TRANSVERSAL ................................69
4.1. GÁLIBO .............................................................................69
4.1.1. Gálibo del material rodante .........................................70
4.1.2. Gálibo de las instalaciones fijas ..................................74
4.1.3. Gálibo vertical ..............................................................81
4.2. ANCHO DE VÍA .................................................................81
4.3. ENTREVÍA .........................................................................81
4.4. ANCHO DE PLATAFORMA ..............................................83
4.5. SIMULACIÓN DE MARCHA .............................................85
4.5.1. Metodología .................................................................85
4.5.2. Caracterización del material rodante ..........................88
4.5.3. Caracterización de la infraestructura ..........................89
4.5.4. Criterios de explotación adoptados .............................89
4.5.5. Resultados...................................................................90
5. LOCALIZACIÓN DE POSIBLES MEJORAS ............................93
5.1. MEJORAS EN EL DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA 95
iv
5.2. MEJORAS EN EL DISEÑO GEOMÉTRICO EN PERFIL
104
5.3. MEJORAS EN EL DISEÑO GEOMÉTRICO
TRANSVERSAL ...........................................................................113
CONCLUSIONES ...........................................................................116
BIBLIOGRAFÍA ..............................................................................124
ANEXOS .............................................................................................1
v
Índice de figuras
FIGURA 1 Ubicación del proyecto a nivel nacional ........................................ 1

FIGURA 2 Ubicación de cuencas entre el km 30+700 y el km 32+100 ............ 9
FIGURA 3 Tipología de servicios propuestos ................................................ 15
FIGURA 4 Metodología para determinar la flota total ................................... 17
FIGURA 5 Esquema propuesto con aparatos de vía ....................................... 19
FIGURA 6 Sección tipo con dos trabes artesa prefabricadas .......................... 28
FIGURA 7 Sección tipo propuesta para TBM ................................................ 31
FIGURA 8 Sección tipo propuesta para falso túnel ........................................ 32
FIGURA 9 Vía en balasto.............................................................................. 35
FIGURA 10 Viaducto sobre plintos ............................................................... 36
FIGURA 11 Túnel sobre plintos .................................................................... 36
FIGURA 12 Túnel falso sobre plintos............................................................ 37
FIGURA 13 Viaducto sobre balasto .............................................................. 37
FIGURA 14 Sujeción HM (SKL 1) ............................................................... 38
FIGURA 15 Elementos de curva circular ....................................................... 44
FIGURA 16 Curva clotoide ........................................................................... 46
FIGURA 17 Curva circular con clotoides de transición.................................. 46
FIGURA 18 Fuerzas actuantes en el plano de la vía ....................................... 50
FIGURA 19 Curvas verticales entre pendientes ............................................. 59
FIGURA 20 Dimensiones de los contornos de referencia de los gálibos
cinemáticos GA, GB y GC, de partes altas ................................................................... 78
FIGURA 21 Contorno de referencia GI3 de partes bajas ................................ 79
FIGURA 22 Gálibo uniforme GC .................................................................. 80
FIGURA 23 Gráfico de marcha ..................................................................... 92
FIGURA 24 Zona de limitación en la definición geométrica .........................120
vi
Índice de tablas
TABLA 1 Resumen de geometría por corte ..................................................... 4

TABLA 2 Resumen de excavabilidad y aprovechamiento por corte ................. 5
TABLA 3 Resumen de los mejoramientos previstos en la cama de los cortes .. 6
TABLA 4 Tabla resumen de terraplenes .......................................................... 8
TABLA 5 Niveles en el esquema de drenaje del km 30+700 al km 32+100 ... 10
TABLA 6 Flota necesaria .............................................................................. 14
TABLA 7 Resumen con datos de demanda por horario y año ........................ 16
TABLA 8 Número de trenes necesarios con capacidad de 1,400 plazas ......... 18
TABLA 9 Número de vías necesarias por estación ........................................ 20
TABLA 10 Tipos de estructuras de vías .......................................................... 35
TABLA 11 Situación del derecho de vía conforme al eje de la vía ................... 41
TABLA 12 Elementos para el alineamiento horizontal .................................... 43
TABLA 13 Parámetros funcionales para el diseño en planta ............................ 53
TABLA 14 Parámetros geométricos para el diseño en planta ........................... 53
TABLA 15 Limites inferiores para longitudes de curvas de transición ............. 57
TABLA 16 Parámetros geométricos para el diseño en perfil longitudinal ........ 61
TABLA 17 Ejemplos de pendientes máximas típicas ....................................... 63
TABLA 18 Distancia nominal de entrevía (Valores normales)......................... 82
TABLA 19 Distancia nominal de entrevía (Valores excepcionales) ................. 82
TABLA 20 Tiempos comerciales (incluyendo paradas) ................................... 90
TABLA 21 Simulación de marcha ................................................................... 91
TABLA 22 Resumen de la simulación de marcha ............................................ 91
TABLA 23 Costo del proyecto sin incluir derecho de vía ................................ 93
TABLA 24 Costos de obra civil ...................................................................... 94
TABLA 25 Costos de instalaciones ferroviarias............................................... 95
TABLA 26 Costos del material rodante ........................................................... 95
TABLA 27 Resultados del análisis de parámetros para vía izquierda ............... 99
TABLA 28 Comprobación definiciones geométricas en planta vía izquierda ..102
TABLA 29 Comprobación definiciones geométricas en planta vía derecha ....104
TABLA 30 Costos de inversión en millones de pesos con la alternativa de
pendiente máxima del 2.5% ........................................................................................105
vii
TABLA 31 Costos de inversión en millones de pesos con la alternativa de
pendiente máxima del 5.25% ......................................................................................105
TABLA 32 Comparación de tecnologías de material rodante..........................108
TABLA 33 Höllentalbahn (Selva Negra), Alemania .......................................109
TABLA 34 Bernina Pass, Suiza ......................................................................109
TABLA 35 Montreux-Oberland Bernois, Suiza ..............................................109
TABLA 36 Saint Gervais – Vallorcine, Francia ..............................................110
TABLA 37 Tren de Flam, Noruega ................................................................110
TABLA 38 Cerdaña Francia ...........................................................................111
TABLA 39 Comprobación definiciones geométricas en perfil ........................112
TABLA 40 Vehículo circulando a la máxima velocidad permitida (V=Vmax),
con máxima insuficiencia de peralte I, hacia el interior y exterior de la curva .............114
TABLA 41 Vehículo parado (V=0), con máximo exceso de peralte D, hacia el
interior y exterior de la curva ......................................................................................115
TABLA 42 Contorno de gálibos .....................................................................115
TABLA 43 Inversiones para ejecución del proyecto .......................................118
viii
Protocolo
Planteamiento del p rob lema
La pro ble mát ica se pued e sint et izar en que cada día cient os de miles de
perso nas realizan t raslado s ent re Toluca y la Ciudad de México, pero la
co ngest ió n t ant o en la salida de To luca co mo en la zona de Sant a Fe y
Obser vat o rio en la Ciudad de México, provo can que un recorr ido de
apro ximad ament e 60 k iló met ros (km) no se realice en condic io nes
co mpet it ivas ni en co st o ni en t iempo. Act ualment e, en Horas de Máxima
Demanda (HMD), un via je que in icia en el Mu nicip io de Zinacant epec a l
po nient e de Toluca y q ue t iene co mo dest ino final el Anillo Per ifér ico en
la Ciudad de México ent rando por Av. de los Co nst it uyent es, se realiza
en no meno s de 130 minut os.
La expansió n t err it o r ial y el pat ró n de crecimient o urbano t ant o en la

Zo na Met ro polit ana d el Valle de México co mo en To luca so n
cir cu nst anc ias q ue per mit en dibujar la necesidad de cont ar con un sist ema
de t ranspo rt e público que por una part e pueda cubr ir los requer imient o s
de t ranspo rt e a una zo na alt ament e densificada y, a su vez ser mot or y eje
de desarro llo ur bano en la zona de To luca. Es aquí donde se encuent ra e l
reto del desarro llo de un pro yect o que co munique est as dos urbes de
manera eficient e y ráp id a.
Dados lo s problemas plant eados, es necesar io co nt ar con un diagnóst ico

de lo s est ud io s de fact ibilidad jur íd ica, amb ient al, t écnica, eco nó mica y
financiera p ara la co nst rucció n del Tren Int erur bano de Pasajeros Toluca
– Valle d e Méx ico . Una vez just ificada la viabilidad y const rucció n del
Tren en la part e de pro yect o ejecut ivo se t endrán que est udiar t odas las
alt er nat ivas necesar ias del pro yect o geomét r ico de la vía, analizando
to das las limit ant es a lo largo del eje, la defin ició n d el eje en p lant a, la
ix
defin ició n en per fil y las seccio nes t ransversales para e l correct o diseño
de los gálibo s.
Debido a que en Méx ico en lo que se refiere al ser vic io de pasajeros, só lo

se cuent a co n el Tren Su bur bano de la Zona Met ropolit ana de la Ciud ad
de México y alguno s t renes t uríst ico s, se podría ant icipar una respuest a
negat iva a la cu est ió n ¿E n México se cuent a con la nor mat iva de pro yect o
geo mét r ico para est e t ipo de pro yect os?, quedan p lant eadas las siguient es
int erro gant es qu e qued arán fuera del alcance de est e t rabajo ¿Una vez
co nst ru ido el pro yect o en qué porcent aje se cumplieron los objet ivo s
in ic iales? Y ¿De qué for ma impact ará la co nst rucció n del Tren
Int erurbano de Pasajero s To luca – Valle de México ?
Justifi caci ón
Con la co nst rucció n del Tren se est ima un ahorro de t iempo de hast a 90
minut o s al d ía, lo s aho rro s por t iempo de via je repr esent an 4,400 mdp. Se
t endrá u na d is minució n en gast os de operació n vehicular en un est imado
de 1,800 mdp, d is minu irán las emisio nes cont aminant es, la const rucció n
del Tren generará 17,500 emp leos direct os y 35,000 empleo s indirect o s,
se evit ar án hast a 400 accident es viales al año en la aut opist a México –
To luca, se est ima que de jaran d e circu lar 13 mil vehícu lo s d iar io s po r la
aut o pist a, en benefic io de 3.5 millo nes de habit ant es, el Tren t endrá
co nexió n co n la línea 1 y con las fut uras líneas 9 y 12 del met ro, dará
ser vicio dir ect o a cent ro s de t rabajo y de r ecreació n.
Lo s resu lt ados de la evaluació n económica ind ican que el pro yect o

“Co nst rucció n y Oper ació n d el Tren Int erur bano To luca - Valle d e
México ” es so cialment e rent able, pues genera beneficios super iores a lo s
co sto s de inver sió n, mant enimient o y operació n necesar ios a lo largo de
la vida út il del mismo.
x
Se dejará de man ifiest o la necesidad de una act ualizació n de la nor mat iva
de pro yect o geo mét rico para est e t ipo de proyect os, ya que en México e l
ser vicio de t renes de pasajero s no es mu y ut ilizado .
Objetivo genera l
Expo ner la met o do lo g ía y nor mat iva ut ilizada en el desarro llo d el

pro yect o geo mét r ico del Tren Int erurbano de Pasajeros Toluca – Valle de
México.
Objetivos pa rticu la res
- Descr ib ir lo s cr it er io s ut ilizados en el proyect o geomét r ico

- Lo calizar po sib les mejor as en el t razado del pro yect o geomét r ico
- Co mparar las d ifer ent es alt er nat ivas de t razado del pro yect o
geo mét r ico
- Calificar la alt er nat iva de t razado definit iva para la co nst rucció n
del Tren I nt erurbano de Pasajeros To luca – Valle de México
Metodología
Dada la nat uraleza del t rabajo de Tesina el t ipo de invest igació n será no
exper iment al, ya que so lo se expo ndr án las alt er nat ivas del pro yect o
geo mét r ico del Tren I nt erurbano de Pasaje ros Toluca – Valle de México .
E l alcance de la invest igació n será una co mbinació n de descr ipt ivo y

evaluat ivo , debido a que con la exposic ió n de las alt er nat ivas de t razado ,
se det ect arán po sib les mejoras al mis mo.
xi
E l desarro llo de est e trabajo se basa en el enfoque del mét odo Sist émico -
Est ruct ural, co mo sabemo s est e mét odo t rat a de represent ar la realidad de
algú n fenó meno , se definirán lo s pasos a seguir de una for ma
est ruct urada de manera congruent e de t al for ma que la so lució n de l
t razado defin it ivo del Tren Int erur bano de Pasa jeros Toluca – Valle d e
México qued e expuest o de una maner a explíc it a.
To das las alt er nat ivas analizadas sie mpre llevarán debajo el sust ent o
t écnico basado s en las mat emát icas, físic a y diversas t eor ías mecánicas y
cinemát icas.
Lo s pasos met odológicos para la invest igació n a realizar serán lo s

sigu ient es:
- Reco lecció n de infor mac ió n referent e a no r mat ivas

- Reco lecció n de infor mació n referent e a met odologías so bre
pro yect o s de t renes de pasajeros
- Reco lecció n de nor mat iva mexicana para proyect os de t renes
de pasajero s
- Co mparació n de las alt ernat ivas de t razado
- Ver ificació n del cu mp limient o de no r mat iva en las
alt er nat ivas pro puest as
- Realizació n de cuadros resumen comparat ivos ent re
alt er nat ivas
- Descr ipció n d e la alt er nat iva definit iva de t razado
E l desarro llo del t rabajo se basará en el mét odo Sist émico -Est ruct ural,
co mo se menc io nó co n ant er ior idad, en el cual se expo ndrá la so lució n de
t razado definit ivo d el Tren I nt erurbano de Pasajero Toluca – Valle d e
México , a t ravés d e u n list ado de pasos a segu ir.
xii
Lo s paso s a segu ir pued en resumir se de la siguient e for ma:
- P lant eamient o gener al de las posibles limit ant es del

pro yect o , ya sean fís icas co mo edificac iones o nat urales co mo
accident es t opográfico s, r ío s, et c. t ambién se inc lu irán las
limit ant es amb ient ales, geot écnicas, eco nómicas, socia les, et c.
- La mecanizació n de los par ámet ros de diseño en p lant a
- La mecanizació n de los par ámet ros aplicables en per fil
- Y por últ imo la mecanizació n de las posibles seccio nes
t ransversales y lo s parámet ros necesar io s en el cálculo de las
mis mas
Est o será un pro ceso it erat ivo ya que al finalizar la mecanizació n se

lo calizarán las posib les me joras al t razado, por lo t ant o, será necesar io
regresar a l diseño y t ener que modificar los parámet ros hast a que se
o bt enga la so lu ció n ópt ima.
xiii
Introducción
E l present e trabajo t iene por objet o exponer la met odología y nor mat iva
ut ilizad a en el pro yect o geomét r ico del Tren Int erurbano de pasajeros
To luca – Valle de México , se descr ibir án lo s cr it er io s ut ilizados en el
desarro llo del pro yect o .
Dada la nat uraleza del t rabajo el t ipo de invest igació n ser á no

exper iment al y el alcance de la invest igació n será una co mbinació n
descr ipt iva y evaluat iva, ya que se det ect arán posibles mejoras al diseño
geo mét r ico del t ren.
E l enfo que del mét o do a ut ilizar será el S ist émico-Est ruct ural, co mo
sabe mo s est e mét o do t rat a de represent ar la realidad d e algú n fenó meno .
Lo s paso s met o do ló g ico s para la invest igació n a realizar serán lo s

sigu ient es:
• Reco lecció n de infor mac ió n referent e a no r mat ivas
• Reco lecció n de infor mació n referent e a met odologías so bre
pro yect o s de t renes de pasajeros
• Reco lecció n de nor mat iva mexicana para proyect os de t renes
de pasajero s
• Co mparació n de las alt ernat ivas de t razado
• Ver ificació n del cu mp limient o de no r mat iva en las
alt er nat ivas pro puest as
• Realizació n de cuadros resumen comparat ivos ent re
alt er nat ivas
• Descr ipció n d e la alt er nat iva definit iva de t razado
Lo s cap ít u lo s que se present arán so n los siguient es:
xiv
En el capít u lo Anális is de la in fo r mació n se mencio na la no r mat iva
ut ilizad a en el pro yect o geomét r ico y las rest r iccio nes t opográficas,
amb ient ales y de d erecho de vía, se present an las reco mendacio nes d e l
est udio geot écnico, los r esult ados de los est udios hidro lógicos e
hidr áu lico s, del mo delo operat ivo y finalment e se exponen las
co nsideracio nes del r est o de d iscip linas implicad as en el pro yect o del
Tren y q ue d eben t o marse en cuent a de fo r ma conjunt a para el desarro llo
del pro yect o geo mét r ico .
En el cap ít u lo Diseño Geomét r ico en P lant a se det allan lo s parámet ro s

fu nc io nales y geo mét r icos que deben co nsiderarse en el diseño
geo mét r ico , así co mo las rest r iccio nes y cr it er ios a ut ilizar para la
defin ició n definit iva del e je en plant a.
En el cap ít u lo Diseño Geo mét r ico en Per fil se det allan los parámet ro s
fu nc io nales y geo mét r icos que deben co nsiderarse en el diseño
geo mét r ico , t ambién se present a una comparat iva par a una alt er nat iva
ut ilizando u na pend ient e lo ngit udina l de 2.5% y de 5.25%.
En el cap ít u lo Diseño Geo mét r ico Transversal se det allan las

co nsideracio nes para el cálculo de gálibo s horizont ales y vert icales en
t renes y se descr iben las consideracio nes co mo anchos y ent revía para la
defin ició n geo mét r ica t ransver sal dependiendo de la so lució n adopt ada,
es decir, t únel, viaduct o o t erracer ías, se present a el anális is de marcha
del t ren consider ando todos los condic io nant es, exponiendo lo s
resu lt ado s.
En el capít u lo Lo calizació n de Posibles Mejoras se analiza el pro yect o

geo mét r ico y emit en las reco mendacio nes y mejor as en el diseño.
xv
1. ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN
En est e cap ít u lo se present an brevement e todas las condicio nant es qu e

t iene e l pro yect o , en base a las conclusiones y reco mendacio nes hechas
en lo s est ud ios de campo ejecut ados, así co mo las po sib les int er ferencias
co n otras d iscip linas que part ic ipan en la ejecució n del pro yect o.
FIGURA 1 Ubicación del proyecto a nivel nacional
1.1. NORMATIVA EMPLEADA
La no r mat iva emp leada en e l pro yect o geomét rico del t ren int erur bano de
pasa jero s To lu ca – Valle de México fue la correspo ndient e a la Unió n
Euro pea.
1.2. INFORMACIÓN GEOTÉCNICA PARA LA DEFINICIÓN GEOMÉTRICA
E l eje de la vía t iene 57,740.693 m de lo ngit ud, puede dividirse en cuat ro

sect o res at end iendo a lo s t errenos que at raviesa y a las o bras que
co nt emp la.
1
Dest acar así mis mo la presencia de una falla de ent idad regio nal,
deducid a en base a la fo to int erpret ació n, que cruza el eje de la vía en e l
km 38 +850.
Se han d efin ido un t ot al de 35 unidades geo lógicas, que se han agrupado

en 15 u nidades geo t écnicas de cara a det er minar lo s parámet ro s
geo t écnico s fu ndament ales de lo s t errenos que per mit an llevar a cabo e l
d iseño de las obras cont empladas en el pro yect o. Se han definido 12
unid ades co n caract er íst icas de suelo y 3 unidades de roca.
E l falso t únel d e 4,595.679 m de lo ngit ud (Del k m 36+188.522 al k m

40+784.201) se ejecut ará mediant e pant allas de pilot es y la excavació n
de las t ierras se realizarán mediant e el sist ema de “cut and cover”.
Desd e el punt o de vist a geot écnico, el cálculo de las est ruct uras co n
ciment ació n pro fu nda ha consist ido en la det er minació n de la lo ngit ud
mín ima necesar ia d e las pilas para evit ar proble mas de hundimient o ,
arranque, ro t ura ho rizo nt al del t erreno y de rot ura est ruct ural, part iendo
de la g eo met r ía en p lant a y de las cargas previst as en cada apo yo.
Conocida la lo ng it ud de las pilas, se ha comprobado que los asient o s
est imado s no super an el valor máximo admis ib le.
Se han co mpro bado lo s sigu ient es est ados límit e:

- Est ado s Límit e de Resist encia
- Est ado s Límit e correspondient es a Event os Ext remos
- Est ado s Límit e de Ser vicio
La geo met r ía previst a para las ciment acio nes de los apo yos de lo s
viaduct o s es la sigu ient e:
- Pro fu nd id ad de desplant e: 3.0 m
- Dimens io nes de la zapat a:
2
o 7.5 m × 7.0m × 2.3m (alt ura de co lumna ≤ 12.0 m –
grupo s de 4 pilas)
o 10.1 m × 7.0m × 2.3m (alt ura de co lumna > 12.0 m –
grupo s de 6 pilas)
- Diámet ro de la pila: 1.5 m
- Separació n ent re ejes de pilas: 3Φ
Lo s valo r es de densid ad seca in sit u se han calculado, por correlació n, a

part ir d e lo s análisis d e laborat orio realizados. En cuant o a la densidad
seca en o bra, ést a co rresponde a los valo res obt enidos de los ensayos de
co mpact ació n Pró ct o r realizados, t eniendo en cuent a el porcent aje
respect o a la d ens idad máxima reco mendada en la nor ma (SCT, 2002,
págs. 1-3).
1.2.1. Cortes
Lo s co rt es se han d iseñado con t aludes 1/ 3:1 para las unidades de roca y

3/4:1 para las u n idad es d e su elo s. Se han prev ist o ber mas cada 8 m d e
alt ura y de 3 m de ancho . Para los cortes de más de 5 m de alt ur a se
co nst ruir á un sobr e ancho de 2.5 m en el pie del t alud junt o a la cunet a,
además, se ejecut ará cu net a hidráulica en la coronació n de lo s cort es. En
la sigu ient e t abla se esp ecifica la geo met ría de cada uno de los cort es.
Geometría Talud
desmoche sobrea
Unida tal tal tal ncho
COR Km Km long Hmax Unidades d ud ud ud de 2.5
TES ini fin (m) (m) geológicas geotéc 1 2 3 m en
(0- (8- (16 met tal pie de
nica ros ud
8 16 -24 talud
m) m) m) inferio
r
23+ 23+ UG-3-
1 50 2.5 Qre-a 2:1 NO
030 080 a
26+ 26+ R/UG-
2 110 2.4 Rv/Qre 2:1 NO
230 340 3a
3.1 31+ 31+ 280 4.6 Qea/Qvt-alt UG- 3/4 - - 1 2:1 SI
3
Geometría Talud
desmoche sobrea
Unida tal tal tal ncho
COR Km Km long Hmax Unidades d ud ud ud de 2.5
TES ini fin (m) (m) geológicas geotéc 1 2 3 m en
(0- (8- (16 met tal pie de
nica ros ud
8 16 -24 talud
m) m) m) inferio
r
400 680 3a/UG :1
-8
31+ 31+ 1/3 1/3
3.2 150 16.4 Qvb UG-6 1 2:1 SI
680 830 :1 :1
UG-
Qre/Qea/Qc 3a/UG
32+ 33+ 1/3 1/3 3/4
4.1 440 19.65 a/Qvb- - 1 2:1 SI
600 040 :1 :1 :1
alt/Qvb 6/UG-
8
UG-
Qea/Qvb- 3a/UG
33+ 33+ 3/4 1/3
4.2 620 12.88 alt/Qvb/Qvt - 1 2:1 SI
040 660 :1 :1
-alt 6/UG-
8
UG-
33+ 34+ 3/4 3/4
5 230 10.2 Qea/Qvt-alt 3a/UG 1 2:1 SI
840 070 :1 :1
-8
UG-
35+ 36+ 3/4
6 220 8.04 Qea/Tsc-alt 3a/UG 1 2:1 SI
780 000 :1
-8
UG-
36+ 36+ 3/4 3/4
7 68.5 15.8 Qea/Tsc-alt 3a/UG - 1 2:1 SI
120 189 :1 :1
-8
40+ 40+ 3/4 3/4 3/4
8 66 18.2 TL-t UG-8 1 2:1 SI
784 850 :1 :1 :1
51+ 51+ 3/4
9 220 9.15 TL-are-alt UG-8 1 2:1 SI
660 880 :1
55+ 55+ 3/4
10 370 9.5 TL-are-alt UG-8 1 2:1 SI
150 520 :1
TABLA 1 Resumen de geometría por corte
Part iendo de lo s ensayo s d isponibles, se ha det er minado el posible uso en

t erraplenes de lo s mat er iales a excavar en la infraest ruct ura proyect ada
(co rt es, t úneles, t ramo s ent re pant allas, et c.), aplicando la nor ma (SCT,
2002, págs. 1-3), relat iva a las car act er íst icas que deben reunir lo s
mat er iales a emp lear en t erraplenes. La cubiert a super ior for mada por
suelo s residuales y eluvio-aluviales, que por lo genera l alcanzan u n
reducido espeso r, no po drán ser ut ilizado s en la for mac ió n de t erraplenes.
4
La excavabilid ad de lo s t errenos se ha det er minado en base a las
velo cidades de las ondas símicas según lo s est udios geo físico s. Según lo s
est ud io s t o das las unid ades t ipo suelo at ravesadas podrán ser excavadas
po r medio s mecánicos, mient ras que las rocas andesít icas y basált icas
requer irán el u so de exp lo sivo s.
En la t ab la sig uient e se ind ican las unidades geot écnicas a excavar, su

grado de excavabilid ad y el aprovechamient o en t erraplenes.
CORTES Km ini Km fin Unidades Unidad Excavabilidad Aprovechamiento

geológicas geotécnica
1 23+030 23+080 Qre-a UG-3-a Medios Tiro
mecánicos
2 26+230 26+340 Rv/Qre R/UG-3a Medios Tiro
mecánicos
3.1 31+400 31+680 Qea/Qvt-alt UG- Medios Terraplén
3a/UG-8 mecánicos
3.2 31+680 31+830 Qvb UG-6 Voladura Terraplén
4.1 32+600 33+040 Qre/Qea/Qca/Qvb- UG- 70% Voladura- Terraplén
alt/Qvb 3a/UG- 30% M.
6/UG-8 Mecánicos
4.2 33+040 33+660 Qea/Qvb- UG- Medios 90% Terraplén-
alt/Qvb/Qvt-alt 3a/UG- mecánicos 10% Tiro
6/UG-8
5 33+840 34+070 Qea/Qvt-alt UG- Medios 90% Terraplén-
3a/UG-8 mecánicos 10% Tiro
6 35+780 36+000 Qea/Tsc-alt UG- Medios 95% Terraplén-
3a/UG-8 mecánicos 5% Tiro
7 36+120 36+189 Qea/Tsc-alt UG- Medios Terraplén
3a/UG-8 mecánicos
8 40+784 40+850 TL-t UG-8 Medios 95% Terraplén-
mecánicos 5% Tiro
9 51+660 51+880 TL-are-alt UG-8 Medios Terraplén
mecánicos
10 55+150 55+520 TL-are-alt UG-8 Medios Terraplén
mecánicos
TABLA 2 Resumen de excavabilidad y aprovechamiento por corte
Fina lment e, se ha previst o realizar u n t rat amient o en la cama de lo s

co rt es en lo s qu e el mat er ia l que aparece present a mala calidad
geo t écnica, de acuerdo con lo est ablecido en la nor mat iva SCT para
mat er ial su byacent e, co ncret ament e se empleará la nor ma (S CT, 2002,
5
págs. 1-3). Po r lo general, est o ocurr irá cuando aparezcan suelos d e
alt eració n blando s y p lást icos, así co mo rellenos ant rópicos. De est e
modo , se ha previst o el t rat amient o del pr imer met ro sit uado bajo la
rasant e de la vía en lo s co rt es expuest os en la siguient e t abla:
Tipo de terreno de
CORTES Km ini Km fin U. Geotéc. Prof (m)
sustitución
1 23+030 23+080 UG-3-a 1
2 26+230 26+340 R 1
3.1 31+400 31+680 UG-3-a 1
4.2 33+040 33+660 UG-8 1
5 33+840 34+070 UG-8 1 Material tipo subyacente,
UG-3a y UG- según (SCT, 2002, págs.
6 35+780 36+000 1 1-5)
8
UG-3a y UG-
7 36+120 36+189 1
8
UG-3a y UG-
8 40+784 40+850 1
8
TABLA 3 Resumen de los mejoramientos previstos en la cama de los cortes
1.2.2. Terraplenes
En la sig u ient e t abla resu men, se muest ran lo s t erraplenes pro yect ados en
el d iseño geo mét rico, las u nidades geot écnicas en las que se apo yan y lo s
t rat amient os recomendados en cada uno de ellos.
Longitud UG. de
Obra km ini km fin Observaciones Tratamientos
(m) apoyo
Suelos de alteración de
Terracería-1 UG-3a 2-6 m de espesor sobre Sustitución:
22+751 23+030 279.3
(h max =7.8m) sobre UG-5 sustrato volcánico 1m
alterado
Terracería-2 UG-3a y R 2-4 m de espesor sobre Sustitución:
23+080 23+336 256
alterado
Terracería-3 UG-3a y R 2-6 m de espesor sobre Sustitución:
24+959 26+230 1271.24
alterado
6
Longitud UG. de
(m) apoyo
R sobre
Terracería-4 1-3m de espesor sobre Sustitución:
26+340 26+987 646.9 UG-3a y
(h max =9.8m) sustrato volcánico 1m
sobre UG-5
alterado
30+876 31+000 124.0 UG-6 Sustrato volcánico duro No

Terracería-5
(h max =8.9m) Suelo de alteración de 1
UG-3a m de espesor sobre Sustitución:
31+000 31+400 400.0
sobre UG-8 sustrato volcánico 1m
alterado
Terracería-6 UG-3a Sustitución:
31+830 32+084 254.2 2-4 m de espesor sobre
(h max =9.8m) sobre UG-6 1m
sustrato volcánico
Suelos de alteración de-

Terracería-7 UG-3a Sustitución:
32+449 32+600 150.8 2-3 m de espesor sobre
(h max =10.88m) sobre UG-6 1m
sustrato volcánico
Terracería-8 UG-3a 1 m de espesor sobre Sustitución:
33+660 33+840 180.0
alterado
Terracería-9 UG-3a y R 1 m de espesor sobre Sustitución:
34+070 34+211 140.6
alterado
Terracería-10 UG-3a 2-3 m de espesor sobre Sustitución:
35+666 35+780 113.9
alterado
36+000 36+019 18.87
alterado
36+096 36+120 24.2
alterado
40+850 41+000 150.0
alterado
Terracería-14 Sustrato volcánico Sustitución:

47+440 47+520 79.5 UG-4a
(h max =9.63m) alterado 1m
7
Longitud UG. de
(m) apoyo

51+555 51+660 104.7 UG-8

55+520 55+748 227.8 UG-8
TABLA 4 Tabla resumen de terraplenes
Po r lo general, la mayo r part e de los t erraplenes se apo yan sobr e suelo s

de alt eració n y/o rellenos ant rópicos, cuyas pobres car act er íst icas
geo t écnicas reco miend an su ret ir ada y sust it ució n por mat er iales d e
mejo r calidad.
Co mo cr it er io de d iseño general se ha adopt ado el t alud máximo 2:1, de

fo r ma que no present en problemas de est abilidad int er na, sean cuales
sean las caract er íst icas de lo s mat er iales que lo s co mpo nen (sie mpre qu e
hayan s ido co nsider ado s aprovechables). Est e t alud per mit e, así mis mo ,
una ad ecuada reveget ació n nat ural evit ando su degradació n y
garant izando a la larg a la int egr idad y est abilidad del t erraplén.
1.3. INFORMACIÓN HIDROLÓGICA E HIDRÁULICA PARA LA

DEFINICIÓN GEOMÉTRICA
E l est udio inicia con la búsqueda y recopilac ió n de infor mació n, se

ut iliza la clasificació n d e las regio nes y cuencas que ofrece la Co misió n
Nacio nal del Agua (CONAGUA, 2012), est a infor mació n per mit e t ener
las micro cuencas, cuerpo s de agua y corrient es exist ent es en la zona de
est udio. Post erior ment e se o bt ienen lo s valo res de llu via del Ser vicio
Met eo rológico Nacio nal de cada est ació n de la zona de influencia, se
calcu lan las cur vas IDT por la met odología que se propone en el art ículo
(S ilva Hidalgo , Aldama, Mart ín Do ming uez, & Alar có n Herrera, 2013,
págs. 27-50) co mo co rrecció n para la zona de México a part ir de lo s
8
mét o dos int er nacio nales. Co n est a infor mació n se t oman los va lores para
un per io do de ret o rno definido y la duración que se necesit a obt eniéndo se
var io s map as de iso yet as, cabe recordar que son una represent ació n
gráfica de la alt ura pro bable de precipit ación que se pueda present ar,
siendo en algunos casos de ma yo r influ encia la int ensid ad co n la que se
present a y duracio nes cort as, esto se trabaja en co njunt o con las
co nd icio nes fís icas de la zo na.
E labo rado s lo s p lano s de iso yet as y co nocidas las cuencas, así co mo el

grado de ur banizació n de la mis ma se ut iliza cualquier mét odo de
relació n lluv ia-escurr imient o, para obt ener los caudales probables de
escurr imient o en cada cu enca de influenc ia.
Una vez hecho el pro ced imient o ant er ior se puede obser var que en el
esqu ema de drenaje ent re el km 30+700 y el km 32+100 se debe n
incorpo rar lo s caudales pro cedent es de la cuenca del km 31+800.
FIGURA 2 Ubicación de cuencas entre el km 30+700 y el km 32+100
E l drenaje pu ede rea lizar se mediant e un canal de 3.50 m de anchura en la

base y t aludes 3:1 pro t egidos mediant e esco ller a. Consider ando u n
9
número de rugo sidad n=0.045 y la pendient e del t erreno i=7.0% lo s
nive les alcanzado s para lo s d ist int os per iodos de retorno son lo s
sigu ient es:
T (años) Q (m3/s) Calado (m)

5 31.6 1.04
10 46.2 1.26
25 65.8 1.49
50 80.0 1.63
100 97.0 1.78
500 130.0 2.04
1000 149.0 2.17
TABLA 5 Niveles en el esquema de drenaje del km 30+700 al km 32+100
1.3.1. Comprobación Río Lerma (18+760)
Para co mpro bar que el r ío Ler ma no va afect ar en sit uació n de avenida al

t ablero del viad uct o se elaboró un modelo hidráulico HEC-RAS a part ir
del mo delo d ig it al de elevacio nes 15 x 15 m del INEGI.
Lo s caud ales simu lado s so n los o bt enido s en el est udio hidro lógico y la
co nd ició n d e cont o rno aguas abajo es la for mació n del calado nor ma l
para una pend ient e hidráulica de 2.17X10 -4 m/ m co incid ent e co n la
pend ient e general del t erreno. Los números de rugosidad del cauce y
márg enes son n=0.035 y n=0.050 respect ivament e.
La secció n represent at iva de los niveles en el cruce del viaduct o con el

r ío Ler ma es la secció n 6,440.599; el nivel alcanzado para T=1,000 año s
es 2,574.84 m, mient ras que la rasant e del viaduct o se encuent ra a co t a
2,578.89 m.
1.3.2. Comprobación de otros cruces
10
A p art ir del mis mo proced imient o se comprobaron lo s siguient es cruces
o bt eniendo los siguient es result ados:
- Río Verd igu el (k m 1+10 0) elevac ió n alcanzada de 2,710.54 m
mient ras que el eje de la vía discurre a la elevació n 2,715.96 m
- Arro yo cano (k m 1+800) elevació n alcanzada de 2,708.70 m
- Río Salazar (k m 28+300) elevació n alcanzada de 2,759.37 m
- Río Salazar (k m 34+70 0) elevació n alcanzada de 3,016.36 m
1.4. INFORMACIÓN TOPOGRÁFICA PARA LA DEFINICIÓN

GEOMÉTRICA
En cuant o al est udio t opográfico no se encont raron ma yores limit ant es ya

que la ut ilizació n de lo s avances t ecno lógicos en cuant o a equipo
to po gráfico , así co mo , el cumplimient o de la (INEGI, 1985, págs. 1-48) y
el uso co rrecto de lo s equipos t anto de campo como de gabinet e
redu ndaro n en:
- Result ados ho mogéneos
- Infor mació n de alt a calidad para ser ut ilizada y manipu lada po r
las diferent es d isciplinas que int er vienen en el desarro llo del
pro yect o
- Act ualizació n de la cart ografía ur bana
Co n el t rabajo de gabinet e se obt uvieron los planos para el proceso de l

pro yect o geo mét r ico , en el cual se det er minó una co mplicada orografía
oblig ando a ut ilizar pend ient es máximas d el 5.25%.
1.5. MATERIAL RODANTE Y MODELO OPERATIVO
Las exigencias requer idas al mat er ial rodant e son:
11
Velo cid ad co mercia l. La velocidad co mercial o bjet ivo es de 90 km/ h,
segú n las simu lacio nes de marchas de las alt er nat ivas de diseño
geo mét r ico en las qu e la velo cidad máxima es de 160 km/ h.
Capacidad. Mat er ial ro dant e con una capacidad de unas 1,400 plazas co n
un r epart o de 45% de perso nas sent adas y 55% de per sonas de pie, co n
una relació n d e 4 pasajeros/ m 2 .
Tecno lo g ía mot riz. La so lució n t écnica adopt ada para la t ecno logía
mo t r iz del mat er ial ro dant e de la línea ser á la t racció n convencio nal (ejes
mo t r ices). La t racció n co nvencio nal basada en la adher encia rueda –
carr il, es per fect ament e ap licable en est e caso y en el diseño del mat er ial
ro dant e se deber án t ener en cuent a los siguient es aspect os:
- Pendient es máx imas
- Long it u d de t ramos con pend ient es máximas y dist ancias ent re
t ramos
- Po rcent aje de t ramos con pendient es máximas en el t ot al de la
línea
- S it uació n de las est acio nes en relació n a las rampas máximas
- Exigencias de explot ació n en sit uacio nes degradadas
El sist ema de frenado. Tendrá que ser dimensio nado para las
caract er íst icas de la línea. En cualquier caso, se dispondrán de var io s
sist emas de frenado e independient es de la fuent e de aliment ació n d e l
t ren de modo que sean funcio nales en sit uació n de emergencia.
E l int er valo de exp lo t ació n previst o es de 3 a 5 minut os.
12
La t ecno lo g ía de t racció n a usar será la convencio nal, por su meno r
co st e, facilid ad de mant enimient o, amplit ud de su conocimient o y
pro bado funcio namient o.
Lo s t aller es para la reparació n del mat er ial rodant e deberán cont ar como
mín imo con las siguient es áreas:
- Zo na de mant enimient o de mat er ial rodant e: co mprende las
inst alacio nes pro pias de t alleres y depósit o, unas zonas de
almacenes y un edificio para el perso nal de mant enimient o .
Est as inst alacio nes se ubican alrededor del haz de vías necesar ia
para la manipulació n pr evist a en el mat er ial rodant e.
- Zona de mant enimient o mayo r, para lo s t renes que hayan
llegado a lo s kiló met ros recorridos reco mendados por el
fabr icant e de lo s t renes par a mant enimient o mayor.
- Zo na d e est acio namient o para uso del personal dest inado a l
t aller de mant enimient o.
E l área de mant enimient o de mat er ial rodant e se ha organizado a su vez

en t res zonas d ifer enciadas:
- Zo na d e t alleres
- Zo na d e depó sit o y vía de pruebas
- Rest o de zo nas
E l t aller t endrá un t ot al de 6 v ías inclu id a la d el t o rno ro dero. La

lo ng it ud de las vías ser á de al meno s la long it ud del t ren, que en est e
caso se est ima en 20 0 m.
En la zo na d e depó sit o se podrán est acionar los t renes en lo s per iodo s

valle o de no circu lació n. Incluye una vía de pruebas para el mat er ial
ro dant e que ha pasado alguna int ervención, de una ciert a lo ngit ud qu e
per mit a pro bar a ciert a velo cidad co nt rolada por un sist ema de cont ro l
13
aut o mát ico de t renes, los sist emas de seña lizació n, elect r ificació n,
frenado , et c., y u na vía d e lavado para realizar el lavado de las unidades.
La zona de depó sit o deberá per mit ir el est acio na mient o de la flot a de
mat er ial ro dant e. A co nt inuació n se muest ra una t abla r esumen con lo s
t renes necesar io s segú n las dist int as fases exp lot ació n.
Año Flota necesaria

Fase 1: 2018 - 2027 14
Fase 2: 2028 – 2037 17
Fase 3: 2038 - 2047 20
Fase 4: 2048 - Futuro 23
TABLA 6 Flota necesaria
Para el rest o de zo nas se cont emplan las siguient es inst alacio nes
ad icio nales:
- Taller p ara mant enimient o de equipo eléct r ico
- Taller p ara mant enimient o de vías y equipo de vías
- Taller para mant enimient o de equipos mecánicos y
elect ro mecánico s
- Puest o de co nt ro l de la circulació n de los t renes
- Zo na de almacenes ( Abarca un almacén dest inado al mat er ial de
repuest o s)
- Zo na d e perso nal e inst alacio nes auxiliar es (Co mo son oficinas,
vest uar io s, et c. También co mprende inst alacio nes
co mplement ar ias a las de t aller es)
Lo s resu lt ado s d e la d emanda det er minan el plan operat ivo, pues ést e
deberá sat isfacer la demanda además de ofrecer un buen ser vicio q ue
pot encie el uso del t ranspo rt e ferroviar io. La evo lució n de la demanda en
el t iempo det er minará lo s nuevos horar io s y por t ant o las necesidades de
mat er ial ro dant e, perso nal as í co mo de energía consumida.
14
E l resu lt ado del est ud io de demanda es para el año 2012. Es import ant e
aclarar qu e la puest a en ser vicio se est ima en 2018 y se ha previst o u n
crecimient o de la demanda anual de 1.8%.
Se p lant ean cuat ro fases d e exp lot ació n que se corresponden co n cambio s
en lo s ho rar io s d e los ser vic io s necesar io s para adecuar la o fert a a la
demand a.
Ent re la est ació n de Obser vat or io y Ler ma se t iene un vo lumen d e

demand a bast ant e más elevado que el exist ent e en el t ramo de Ler ma –
Zinacant epec, po r ello y co n el fin de racio nalizar los ser vic ios se
p lant ean do s t ipo s de ser vicio s:
- Servic io s complet os ent re t erminales Zinacant epec –
Obser vat o rio (S1)
- Servic io s parciales Ler ma – Obser vat orio (S2)
A cont inu ació n se muest ra un esquema que ayudará a co mprender la

t ipo log ía de ser vicio s pro puest a:
FIGURA 3 Tipología de servicios propuestos
E l int er valo del ser vic io S1 y del ser vicio S2 es el mismo , pero al
int ercalar el ser vicio S2 ent re el ser vicio S1 se consigue que en el t ramo
15
más cargado la demanda quede sat isfecha con la suma de los do s
ser vicios.
Las fases de explo t ació n que se han analizado son las siguient es:
- Fase 1: Año 2018-2027
- Fase 2: Año 2028-2037
- Fase 3: Año 2038 – 2047
- Fase 4: Año 2048 - Fut uro
2018 – Puesta 2028 – 2038 – 2048 –

2012
en servicio Año 10 Año 20 Año 30
Hora de máxima demanda (7:00-8:00) 12.758 14.199 16.972 20.287 23.821
Periodo Pico Matutino (3 h) 34.610 38.519 46.042 55.035 65.783
Periodo Valle (10 h) 87.484 97.368 116.384 139.114 166.283
Periodo pico vespertino (3 h) 28.184 31.367 37.493 44.816 53.569
TABLA 7 Resumen con datos de demanda por horario y año
E l ser vicio de pasajero s propuest o ha sido adapt ado a las var iac io nes d e
la d emanda según lo s dist int os t ipos de día. Se id ent ifican lo s sigu ient es
t ipo s de día d e exp lo t ació n co n los s iguient es horar ios co merciales:
- Día laborable: Lunes – Vier nes de 05:00 a 00:00
- Sábado de 06:00 a 00:00
- Do mingo y Fest ivo s de 06:00 a 00:00
La flo t a necesar ia est á basada en el análisis operacio nal de la hora punt a.

A co nt inuació n se muest ra una figura que explica la met odología seguida:
16
FIGURA 4 Metodología para determinar la flota total
La t abla sigu ient e mu est ra el nú mero de t renes necesar io s:
Fase 4 :
Fase 1: Fase 2: Fase 3 :
2048 -
2018 - 2027 2028 –2037 2038 - 2047
Futuro
(F0) Material rodante en movimiento 12.0 14.0 17.0 20.0
(FR + FM) Material rodante en reserva
operativa y mantenimiento (15% 3.0 3.0 3.0 3.0
adicional)
17
Fase 4 :
Fase 1: Fase 2: Fase 3 :
2048 -
2018 - 2027 2028 –2037 2038 - 2047
Futuro
Flota total (FT) 15.0 17.0 20.0 23.0
TABLA 8 Número de trenes necesarios con capacidad de 1,400 plazas
E l fu ncio na mient o en sit uació n degradada, es aquel en el que fa lla uno o

más de lo s element o s que for man part e de la operació n ferroviar ia, sin
que el ser vicio qu ede paralizado del t odo, de manera que pueda haber u n
fu nc io namient o tot al o parcial con rest r iccio nes.
Las sit u acio nes qu e se pueden producir son mu y diver sas, t ant o en la
causa co mo en el alcance, y en el co mport amient o a seguir. En cualquier
caso , se usarán u nas no r mas de caráct er genér ico:
- Sea cual sea la sit uació n que se present e, prevalecerá la
co nsid eració n de segur idad y será gest ionada por el puest o de
cont rol cent ral
- En caso de riesgo , disponer la int errupción tot al o parcial de la
o peració n del ser vicio, y cuando la int errupció n se pro longu e
po r veint icuat ro horas o más, se dará aviso inmediat o de ello a
la Secr et ar ía de Co municacio nes y Transport es. Se
pro po rcio nar á ser vicio alt er nat ivo de autobuses si la
int errupció n parcia l o tot al t iene una dur ació n est imada de más
de 2 ho ras
- Rest ablecer el ser vicio a la brevedad posible
- Se br indar á una at enció n especia l a lo s usuar io s, infor mando de
la sit uació n e ind icando, si procede, la conduct a a segu ir
- A t ravés de la fo r mació n cont inua de lo s agent es, se gar ant izará
que sep an en todo mo ment o cómo act uar en cada caso,
mant eniendo siempre el co nt ro l d e la sit uació n, co n el so po rt e
de lo s med io s per sonales puest os a disposició n de la operació n
18
- Las incid encias se analizar án y se document arán, t ant o para
det allar las causas, co mo para aprovechar la exper iencia
acumulada
Una de las sit uacio nes en fu ncio namie nt o degradado que se pueden
producir, es la impo sib ilid ad de prest ar servic io en uno de lo s t ramo s de
la vía, mient ras qu e la sit uació n es nor mal en e l rest o de la red. En est e
caso , la exist encia d e aparat os de vía per mit irá est ablecer ser vic io s
pro visio nales cuando sea posible y aco nsejable.
A co nt inuació n se muest ra el esquema pr opuest o, en el que se puede ver

la d ispo sició n de lo s aparat os y las Subest acio nes eléct r icas de t racció n
(SET).
FIGURA 5 Esquema propuesto con aparatos de vía
19
Para el cálcu lo del nú mero de vías en est acio nes se ha supuest o un
t ie mpo de parada de 65 segundos para est acio nes int er medias y de 140
segu ndo s para t erminales. E l número de vías para cada est ació n se
calcu la p ara las d ist int as fases de explot ació n y para la hora punt a
mat ut ina que es la más exigent e, para así det er minar los espacios a
reser var en cada u na de las est acio nes.
Se ha co mpro bado el nú mero de vías necesar ias según la fór mula d e

SKALOV:
𝑚 = 1.2 ∗ (� 𝑐𝑖 𝑋 𝑛𝑖 𝑋𝑡𝑖 + 1)
S iendo :
m = Número de vías
c i = Co eficient e d e regular idad. Se est ima que el coefic ient e de
regu lar idad es de 95% para est os servic io s, que se corresponde con el
nive l de regu lar id ad de ser vicio que se exige
n i = Nú mero de ser vicio s en una hora
t i = T iempo de esp era en la est ació n
Número de vías necesarias por estación

Tipo de Estación Fase 1: 2018- Fase 2: 2028- Fase 3: 2038- Fase 4: 2048-
2027 2037 2047 Futuro
Estación terminal 1,64 1,73 1,87 1,96
Estación
1,41 1,45 1,51 1,55
intermedia
TABLA 9 Número de vías necesarias por estación
1.6. ARQUITECTURA
Las Pr imer as cuat ro est aciones (Zinacat epec va del km 0+200 al k m

0+400, elevació n d e vía 2,729.41, cuent a co n u n andén cent ral d e 10 m d e
20
ancho, Est ació n de Aut o buses va del k m 6+073.96 al k m 6+273.96,
elevació n de vía 2,672.00, cuent a con u n andén cent ral d e 10 m de ancho,
Met epec va del km 13 +158.28 al k m 13+358.28, e levació n de vía
2,597.31, cuent a co n un andén cent ral de 10 m de ancho y Ler ma va del
k m 19 +443 al km 19+643, elevació n de vía 2,582.45, cuent a con u n
andén cent ral d e 10 m de ancho ) se componen de los siguient es
element os: Vías, Bo let er ías, Andenes, Elevadores, Vest íbu lo pago,
Vest íbu lo no pago, Mó dulo de Operador, Área de uso s mú lt ip les, Locales
t écnico s a nivel d e Calle, Apo yos Vert icales a lo largo de los 200m de la
est ació n, Posible E st acio namient o y Par aderos de Aut obuses, t axis. Se
ubican en t ang ent es ho r izont ales del eje de la vía y en pendient es
ho r izont ales.
La Est ació n Sant a Fe (Sant a Fe va del km 49+090.32 al k m 49 +290.32,

elevació n de vía 2,595.50, cuent a con dos andenes lat erales de 4.60 m d e
ancho) se co mponen de los siguient es element os: Vías, Bo let er ías,
Andenes, E levado res, Vest íbulo pago, Vest íbulo no pago, Módulo de
Operado r, Área de uso s múlt iples, Locales t écnicos a nive l de Calle o
só t ano , Apo yos Vert icales a lo largo de los 200m de la est ació n, Posib le
Est acio namient o , Paraderos de Autobuses, t axis, Conexio nes a punt o s
específicos del ent o rno , Conexio nes dir ect as a cent ro co mercial, Posible
ciclo vía de co nexió n a la univer sidad y Parque lineal. Se ubica e n
t angent e hor izont al del eje d e la vía y en pend ient e ho r izo nt al.
La Est ació n Obser vat o rio (Obser vat orio va del km 57+541.61 al k m
57+741.61, elevació n d e vía 2,301.40, cuent a con 1 andén cent ral de 8.00
m de ancho y 2 andenes lat erales de 5.00 m de ancho ) se co mpone de lo s
sigu ient es ele ment os: Vías, Bo let er ías, Andenes, E levado res, Vest íbu lo
pago , Vest íbulo no pago, Módulo de Operador, Área de usos múlt iples,
Lo cales t écnico s a nivel de Sót ano, Apoyo s Vert icales a lo largo de lo s
200 m de la est ació n, Po sible Est acio namient o, Paraderos de Aut obuses,
21
t axis, Conexio nes a punt os específicos del ent orno, Conexio nes direct as
línea 1, Co nexió n d ir ect a a línea 12 ( fut uro), Conexió n Dir ect a a línea 9
( fut uro ), Co nexió n d ir ect a a Cent ral de aut obuses, Posible cic lo vía de
co nexió n a la u niver sidad y Parque lineal. Se ubica en t angent e
ho r izont al del eje de la vía y en p end ient e ho r izo nt al.
En el anexo A se present a el p lano de conjunt o co n la ubicació n de las

est acio nes a lo largo del e je de la vía.
1.7. DISEÑO URBANÍSTICO
E l nuevo t ren, bu sca ser un pro yect o que respet e el espacio público y
via lidades a t odo lo largo de su recorr ido. Por lo cual la ubicació n de sus
6 est acio nes favo rece la ut ilizació n de espacios remanent es, para
pot encia lizar lo s co mo nuevos espacio s públicos. Que ade más de alber gar
las est acio nes gener en u n punt o de encuent ro social y co mercial.
Algo impo rt ant e en el pro yect o es la int egració n de áreas verdes que
sir van a la preser vació n del medio ambient e mit igando el impact o
amb ient al que se g enerará al const ruir est a nueva línea de t ren, la
creació n de espacio s de convivencia como son las plazas de acceso ,
hacen que lo s espacio s de t ransició n del ext er ior al int er ior de la est ació n
sean de fo r ma gr adual, generando espacios agradables y de co nfort para
el u suar io.
En la est ació n Zinacant epec a nivel ur bano solo se re-ubicará u n ret orno
que llevaba de nort e a sur sobre la avenida y el camelló n de las t orres. El
Cual q uedaba ju st o en la part e cent ral de la est ació n, se mo ver á hacia e l
lado oest e, dejando el área libre para el nuevo est acio namient o. No afect a
en nada su fu ncio namient o exist ent e.
22
En la est ació n Ter mina l de Aut obuses a nive l ur bano el came lló n cent ral
y el paso depr imido del lado sur del camelló n de Avenida Las Torres
su fr ir án cambios, debido a la imp lant ació n de la est ació n.
En la est ació n Met epec a nive l ur bano se realizarán mo dificac io nes al

camelló n cent ral de la avenida las t orres, en el cruce co n la avenid a
t ecno ló g ico . Lo s paso s deprimidos exist ent es en la zona, serán respet ado s
en su t ot alid ad.
En la est ació n Ler ma a nivel ur bano el camelló n cent ral de est a avenid a
su fr ir á cambio s, debido a la imp lant ació n de la est ació n. No exist ir án
afect acio nes en las aven idas exist ent es.
1.8. INFORMACIÓN AMBIENTAL
De acuerdo al Diagnóst ico de r iesgos y vulnerabilidad elaborado por la

Pro curadur ía Amb ient al y de Ordenamient o Territ orial (P AOT)
(Procuradur ía Amb ient al y del Ordenamient o Territ orial del D. F., 2010,
págs. 1-26) el eje de la vía cruza una zona de r iesgo geo ló gico po r
presencia d e minas, siendo est as el r iesgo geológico más fuert e que se
present a en la Delegac ió n Álvaro Obregón afect ando cerca del 60% de su
t errit o rio .
Las zo nas de Riesgo , de acuerdo a la infor mació n de la S ecret ar ía d e

Desarrollo Urbano y Vivienda (SEDUVI), se clasificaron de la siguient e
manera: po r o quedades, rellenos, t aludes, deslaves y fallas de acuerdo al
r iesgo en alt o cubre u n 30%, medio 35% y bajo 20% y sin r iesgo el 25%
respect ivament e del t err it orio delegacio nal. La alt er nat iva del eje de la
vía se encuent ra en zo nas de r iesgo medio y bajo t ant o por oquedades,
relleno y d eslaves en donde el r iesgo lo const it uyen las const ruccio nes
23
realizadas en for ma irr egular sin est udio s de mecánica de suelo s o
refo rzamient o de t alud es.
Así mismo en e l document o (Procuradur ía Ambient al y del Ordenamient o

Terr it o rial de l D.F., 2010) se mencio na que la barranca Tacubaya
present a u n r iesgo de derrumbe y desla ve por la inest abilidad de sus
fo r macio nes geo ló gicas nat urales sin embar go est e riesgo se puede
int ensificar por la deforest ació n, int emp er ismo , ero sió n y po r la
alt eració n de las co nd ic io nes de drenaje y de equilibr io or igina les, ant e
la presencia d e asent amient os humanos irregulares pues los habit ant es
t alan bo sques en las zo nas mo nt añosas; en ocasio nes par a cont ar co n
t ierras cu lt ivab les efect úan cort es y const ruyen t errazas para habilit ar su s
viv iendas carent es de o bras apropiadas de drenaje. Co n dichas accio nes
lo s hab it ant es, s in dar se cuent a, propician que se reblandezca el t erreno
nat ural y q ue se aceler e el proceso de int emper izació n dando lugar a lo s
problemas de inest abilid ad.
La Calid ad ambient al de la zona por donde va a cruzar el t ren est á

fuert ement e alt er ada po r la act ividad humana, pr inc ipalment e por e l
crecimient o de la mancha ur bana y la expans ió n de t errenos agr íco las
t ant o en la zo na del DF co mo en e l E st ado de México .
La alt er nat iva del eje de la vía del t ren cruza por zonas de calidad
predo minant ement e mu y baja a baja, salvo en algunos sit io s donde se
id ent ifican mancho nes co n calidad alt a dada por algunos remanent es de la
veget ació n o r iginal; no o bst ant e a lo largo del eje de la vía la co ndició n
amb ient al est á fuert ement e pert urbada o bien cruza por zonas ur banas. Es
impo rt ant e recalcar que en la zona con calidad alt a se const ruirá un t úne l
para que el pro yect o no afect e las zonas con veget ació n en mejor est ado
de conser vació n.
24
Lo s impact o s eco ló g ico s q ue generará la const rucció n de la vía del t ren
en lo s t érminos en que est á siendo consider ada se est ima que serán
meno res y de baja int ensidad d ebido a q ue la ma yo r ía del e je de la vía
pasa po r zo na urbana o pert urbada y su diseño y car act er íst icas se han
ajust ado para sat isfacer la demanda y necesidad de t ransport e,
min imizando las repercu sio nes ambient ales en las zonas que aú n
co nser van buena co ndició n amb ient al.
1.9. ESTRUCTURAS
1.9.1. Viaductos
En su s pr imero s 20 k m el eje de la vía discurre por un amplio boulevard,

la Avenida So lidar idad- Las Torres, denominado así por seguir el eje d e
una línea de alt a t ensió n y dos de media t ensió n, una de las cuales est á en
desu so . E l eje de la vía se ha sit uado princ ipalment e bajo est a línea en
desu so . El bo u levard, cu ya anchura es de unos 100 m, s ir ve asimis mo
para sit u ar las vías co lect oras, carriles de retorno, et c., de la vialidad
in fer ior. Est o condicio nará la lo ngit ud de los claros y la posic ió n de las
co lu mnas. Del mismo modo , la cercanía a la línea de alt a t ensió n y e l
t ráfico cond ic io narán lo s sist e mas const ruct ivos a lo largo de est e t ramo.
En el Km 1 8+800 el eje de la vía cruza el canal del r ío Ler ma y la

carret era Tenango -Ler ma y co nt inúa por una zona no urbanizada hast a
llegar al Km 19+44 0. A part ir de ahí el eje de la vía se sit úa
paralela ment e a la carret era Toluca México.
Est a carret era d ispo ne de dos calzadas con t res carr iles por sent ido y u n
amp lio camelló n cent ral. E l eje de la vía discurre t ant o por el ext er ior de
la carret era co mo po r el camelló n de la mis ma. La ent rada y salida de l
camelló n se realiza pasando sobre la calzada derecha, la mayor ía de las
veces co n fuert e esvia je.
25
En el t ramo del k m 22+750 al km 36+188 se alt er nar á t erraplén o cort e y
viaduct o , segú n la alt ura a la que discur ra el eje de la vía y los cruces
so bre o t ras vías.
A p art ir del Km 36 +188 y hast a el Km 40+784 el e je de la v ía pasar á en

t únel, par a ev it ar las grandes excavacio nes que se t endr ían que realizar
en el Mo nt e de las Cruces.
A la salida d el t únel se ent ra en el corredor de la Aut opist a México –

Marquesa, d iscurr iendo paralelament e a ella, por su lado derecho, hast a
el Km 46 +800, en do nd e la cruza pasando hacia el lado izquier do.
En el Km 4 9+000 el eje d e la vía ent ra en u n so lar no urbanizado .

Po st erio r ment e vuelve a ent rar en el camelló n, de nuevo cruzando var ias
vías. La sit uació n de est as carret eras condicio nará la lo ngit ud de claros y
po sició n de co lu mnas y requer irá un cuidadoso est udio.
Saliendo del k m 49+00 0, el eje de la vía ent ra en el camelló n cent ral de

la Avenid a Vasco de Qu iroga por donde discurre hast a el Km 51+880, en
do nde el eje de la vía penet ra bajo el t erreno , co nt inu ando en t únel hast a
apro ximad ament e el Km 55+15 0. En est a zona el eje de la vía se so lapa
co n la nueva vialid ad d e cuot a de Sant a Fe a Per ifér ico. Para no int er fer ir
la carret era co n el t ren se decide que, d iscurran superpuest as pero co n
est ruct uras d iferent es, t ant o en el t ramo en el que va aérea co mo en el
t ramo ent errado .
A part ir del Km 55+150 el eje de la v ía sale a la barranca donde est án lo s

t erreno s de la zona milit ar de SEDENA para discurr ir en viaduct o desde
el Km 55+748. En est a zona el eje de la vía debe salvar co mo element o
singular la presa de Tacubaya que obligar á a disponer un claro de más de
26
80 m. Finament e el eje de la vía vuelva a ent rar en el últ imo kiló met ro en
zo na ur bana y t er mina en la Est ació n de Obser vat orio, coincident e con la
est ació n de Met ro del mis mo no mbre.
A lo lar go de todo el eje d e la vía se busca min imizar el impact o visual,

evit ando so lucio nes d e mucha luz, que exigir ían un import ant e cant o .
Asimis mo , en las zo nas urbanas se pr iorizará el cu idado del aspect o
infer io r del viaduct o , puesto que será vist o, mayo r it ar ia ment e, desd e
abajo.
E l viaduct o t ipo isost át ico se modula, en su ma yor part e, con claro s

iso st át ico s de 32 y 27 m, adapt ándose su dist r ibució n con el fin de evit ar
via les y obst áculos infer iores. En punt os singular es del eje de la vía o en
las zo nas cer canas a las est acio nes se pueden alt erar dichos valores co n
el fin de per mit ir u n co rrect o encaje.
La t ipo lo g ía est ruct ural elegida consist e en un t ablero compuest o por do s

art esas de co ncret o presfo rzado de 2.20 m de cant o, separadas 4.30 m
so bre las que se d ispo ne una lo sa de concret o reforzado de espeso r
var iable de 0.20 a 0.32 m. E l ancho tot al result ant e del viaduct o es de
11.80 m, necesar io p ara alo jar dos vías separ adas 4 m ent re ejes,
inst alacio nes de la v ía, pasillo s de evacuació n y pret iles. No se dará
co nt inu id ad est ruct ural en zona de apo yos a las losas de co ncret o.
27
FIGURA 6 Sección tipo con dos trabes artesa prefabricadas
La su best ruct ura est ará for mada por co lumnas de un único fust e
sensib lement e rect angu lar de 3.00 x 1.80 m con las ar ist as redo ndeadas
para mejo rar su est ét ica. Sobre las co lumnas se const ru irá u n d int el o
"mart illo " para dar cabida a los apo yos separados unos 4.30 m en sent ido
t ransversal y 1.10 m en sent ido longit udinal. La dist ancia t ransver sal
ent re apo yo s viene defin ida por la geo met r ía y separ ació n ent re las t rabes
y la d ist ancia lo ng it ud ina l obedece a la necesidad de hacer claro s
iso st át ico s en do nd e apo yen t ant o el t ablero ant er ior co mo el post er io r
co n el su ficient e resgu ardo.
La d ispo sició n d e las co lu mnas a lo largo de todo el eje d e la vía se lleva

a cabo en base a lo s cr it er io s que se exponen a cont inuació n:
1. S iempr e que la dist r ibu ció n d e vialid ades infer io res lo per mit e,
se dispone la so lució n t ipo de claro isost át ico de 32 m
2. La so luc ió n t ipo de claro isost át ico de 27 m se ut iliza para
flexib ilizar la d isposic ió n de las co lumnas dent ro de un t ramo
co mbinándo la co n la de 32 m cuando es necesar io
28
3. Para realizar pequeños ajust es dent ro de un t ramo se dispo nen
claro s co n lo ng it udes no exact as pero que se apro ximan a lo s
claro s t ipo de 27 y 32 m
4. Cuando el viaduct o requier e un apo yo excént r ico o cruza po r
encima de u na vialidad de gran esvia je se dispo nen pórt icos que
per mit en puent ear t ransver salment e dicha via lidad
5. En los punt os donde se requier e salvar dist ancias algo ma yores
se ut ilizan las so lucio nes cont inuas. Est as so lucio nes se dividen
en:
a. So lu ció n cont inua de dos claros para salvar dist ancias de
hast a 37 m
b. Solució n co nt inua de 3 claros para salvar d ist ancias de
hast a 44 m
6. En punt os muy part iculares donde se necesit an claros mucho
ma yo res se d iseñan est ruct uras más singulares con t ipo logías
más ad ecuadas. Estos punt os part iculares son los siguient es:
a. Km 21 +100, el eje d e la vía debe salvar una pérgo la co n
esvia je de una vía de t ren exist ent e. Para ello se d iseñará
un ar co met álico t ipo "bow-st r ing " con un claro de 96 m
b. Km 34+66 0, el eje de la v ía en est e punt o discurre a u na
alt ura máxima de 79.21 m por lo que se hace necesar ia la
disposició n de una est ruct ura cont inua. Por est e mot ivo se
d iseña u n cajó n de co ncret o presforzado const ruido
mediant e el procedimient o de empuje con una lo ngit ud
tot al de 1,448 m, d ist r ibu ida en lo s sigu ient es claros,
52+21 x64 +52 m. P ara mat er ializar un punt o fijo
int er medio se dispone un arco ojival
c. Km 46+80 0, el eje de la vía debe salvar la Aut opist a
México-Marquesa. Para ello se diseña un puent e de doble
vo ladizo de t res claros de 75+150+85 m
29
d. Km 49+52 0, el eje de la vía debe salvar la Aut opist a
México-Marquesa. Para ello se diseña un puent e de doble
vo lad izo de t res claros de 46+90+45 m
e. Km 56 +260, el eje de la vía debe salvar la presa de
Tacu baya. Para ello se diseña un puent e de do ble vo ladizo
de t res claros de 40+80+4 0 m
f. Km 57+3 80, just o ant es de llegar a la est ació n de
Obser vat o rio, la línea cruza con mucho esviaje po r
encima d e las cocheras del met ro de la ciudad de México .
Con el fin de evit ar la dispo sició n de un viaduct o singular
co n u n c laro de más de 140 m se decide disponer u n
esqu ema d e pórt icos t ransversales a la línea que salvan la
nave t ransversalment e. E l claro de dicho s pórt icos es de
40.80 m
Debido a lo s efect o s de t emperat ura y reología se producen

defo r macio nes d iferenciales ent re la vía y e l t ablero que induce n
t raccio nes y co mpr esio nes en ambo s. Asimis mo, el frenado y el arranqu e
se t ransmit en d esd e las vías al t ablero , provocando de nuevo t ensio nes de
t racció n y co mpres ió n en el carr il. Por lo ant er ior se disponen uno s
aparat o s de dilat ació n de vía o, simp lement e, aparat os de vía, que
per mit en liberar la co acció n a la defor mació n del carr il.
1.9.2. Túneles
En el pro yect o del Tren se cuent a con dos t úneles uno que será ejecut ado
co n t unelado ra y o t ro como falso t únel ubicándose en lo s siguient es
cadenamient o s:
- Túnel excavado con t uneladora de 4,596 m de longit ud en el
t ramo que at raviesa la S ierra de las Cruces (de km 36+189 a
40+784, alt ura máxima de mo nt era sobr e rasant e de 136.14 m)
30
- Falso t únel de 3,270 m de lo ngit ud en el t ramo Glo r iet a Avenida
Vasco de Qu iro ga– Camino Vie jo a To luca (de k m 51 +880 a
55+150)
La so lució n co nst ruct iva de bit ubo ejecut ada con TBM y con galer ías de
co nexió n ent re ambos t ubo s es en la act ualidad la más habit ual en t úneles
en ámb it o int erurbano co n long it udes co mo la pro yect ada.
E l t únel se ha d iseñado co n el sist ema de dovela univer sal, que per mit e la
máx ima libert ad en la corrección de la defin ic ió n geo mét r ica y no
depend e de la do ve la d ispo nible en el fr ent e durant e el inst ant e en que se
pret ende ejecut ar u na manio br a de correcció n.
Tras el anális is d e t o do s los co ndicio nant es exist ent es se ut ilizará u na

secció n t ipo de d iá met ro int er ior de 8 met ros para la t uneladora. A
co nt inuació n se muest ra una imagen de la secció n t ipo propuest a t ant o
para vía en rect a co mo vía en cur va:
FIGURA 7 Sección tipo propuesta para TBM
31
La evacu ació n de lo s t úneles se llevará a cabo por lo s pasillo s qu e
co nect arán co n las galer ías de conexió n ent re t ubos sit uadas cada 250
met ro s.
Se ut ilizará par a el t ú nel falso una secció n libr e int er ior de 10.50 met ro s
de ancho po r 8.40 m de a lt o. A co nt inuación se muest ra una imagen de la
secció n t ipo pro puest a t ant o para vía en rect a como vía en cur va.
FIGURA 8 Sección tipo propuesta para falso túnel
E l falso t únel se co nst ru ir ía por el método “cut & cover” según lo s

sigu ient es paso s qu e se enumeran de for ma sint ét ica a cont inuació n:
- E jecució n de pant allas en uno de los lados. Esto supone el cort e
de do s carr iles lo ngit udina les ( media calle) pero se podría
mant ener el t ráfico con un carr il para cada sent ido en la ot ra
mit ad de la calle
- E jecució n d e la mit ad del dint el super ior (lado pant alla)
- E jecució n de pant allas en el ot ro lado. Est o supone el co rt e de
dos carr iles lo ng it u d inales ( med ia calle) pero se podr ía
32
mant ener el t ráfico con un carr il para cada sent ido en la ot ra
mit ad de la calle
- E jecució n de la mit ad rest ant e del dint el super ior. En cort es
no ct urno s se debe escavar, co locar el dint el y rellenar. Al d ía
sigu ient e se abre al t ráfico co locando un chapó n met álico en
cada bat ache de dint el ejecut ado
- Excavac ió n del t únel desde las bocas est e y oest e, sin
int er ferencias co n el t ráfico de la calle
- E jecució n d e lo sa de fo ndo en el t únel según se va ya avanzando
en la excavació n de las t ierras del t ú nel
- E jecució n d el viaduct o carret ero sobre lo s dint eles del falso
t únel. Se t rat a de la const rucció n de un viaduct o con element o s
prefabr icado s, co n mo nt aje desde grúas en cort es noct urnos
La evacu ació n de l falso t únel se llevar á a cabo por los pas illo s que
co nect arán co n las salidas de emergencia sit uadas cada 750 met ro s
med iant e galer ías de co nexió n.
1.10. SISTEMAS ELECTROMECÁNICOS
Lo s sist emas a co nsid erar serán: S ist emas de Energía (Subsist ema d e
Baja Tensió n), S ist emas de est acio nes (Inst alacio nes de vent ilació n,
Inst alacio nes d e t ranspo rt e vert ical, I nst alacio nes de prot ecció n co nt ra
incend io s) e inst alacio nes de drenaje en el t únel; en pr incip io no
present an ningu na rest ricció n a lo s diseños geomét r icos en p lant a, per fi l
y t ransver sal.
1.11. CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA
E l pro yect o se ha d iv id ido en cuat ro t ipos de est ruct uras de vía, las
cuales so n:
- Viaduct o elevado sobre plint os
33
- Viaduct o elevado sobre balast o
- Túnel sobre plint o
- So bre t erracer ías
En la siguient e t abla se puede obser var el desglo se de las est ruct uras po r
zo nas:
Tramo Zona Tipo de Estructura Longitud (m)
Viaducto sobre
1 0+000.000-22+750.687 22,750.687
plintos
2 22+750.687-23+336.239 Sobre Terracerías 585.552
Viaducto sobre
3 23+336.239-24+958.769 1,622.530
plintos
4 24+958.769- 26+986.934 Sobre Terracerías 2,028.165

Viaducto sobre
5 26+986.934-30+875.941 3,889.007
plintos
6 30+875.941-32+084.179 Sobre Terracerías 1,208.238

Viaducto sobre
7 32+084.179-32+449.244 365.065
balasto
8 32+449.244-34+210.599 Sobre Terracerías 1,761.355
Viaducto sobre
9 34+210.599-35+666.112 1,455.513
balasto

Viaducto sobre
11 36+018.878-36+095.837 76.959
balasto
13 36+188.522-40+784.201 Túnel sobre plintos 4,595.679
Viaducto sobre
15 41+000.000-47+368.504 6,368.504
plintos
17 47+394.000-47+432.000 Túnel sobre plintos 38.000
34
Tramo Zona Tipo de Estructura Longitud (m)
Viaducto sobre
19 47+519.547-51+555.332 4,035.785
plintos
21 51+880.000-55+150.000 Túnel sobre plintos 3,270.000
Viaducto sobre
23 55+747.820-57+740.693 1,992.873
plintos
TABLA 10 Tipos de estructuras de vías
En los t ramo s qu e se encu ent ran relat ivament e a nive l de t erreno nat ural,
se t iene co nt emp lado imp lant ar la vía sobre t erracer ías, co n est o se
evit ará que se realice una est ruct ura especial en la base para alo jar la vía
y su fijació n.
13.3003
2.8325 7.6350 2.8325
4.0000 4.0000 4.0000
3.3500 1.9998 1.9998 3.3500
EJE DE TRAZO
EJE CANALETA DE TELECOMINICACIONES

EJE POSTE DE CATENARIA

EJE DE VIA
EJE DE VIA
1.4350 1.4350
0.3000
N
RASANTE
DESPLANTE DE DURMIENTE = 0.400 3 3 CUNETA 1
BALASTO = 0.291 2 2
SUB-BALASTO = 0.300 2
CAPA DE FORMA (VARIABLE) = 0.400 a 0.600 5% 5% 1
2 1 1 4%
0.5000
1 20.502
MIN.
PROYECCION 2.5000
0.1000
TERRENO
NATURAL
FIGURA 9 Vía en balasto
Para los t ramos ent re est acio nes en viaduct o y t únel, la imp lant ació n se
realizar á so bre la p laca de concret o haciendo uso de plint os, con la
finalidad de elevar el nive l d e la vía.
35
13.300
0.750 3.900 4.000 3.900 0.750
3.350 2.000 2.000 3.350
EJE DE TRAZO


EJE DE VIA
EJE DE VIA
1.4350 1.4350
RASANTE
DESPLANTE DE PLINTO = 0.4318 1% 1% 1% 1%
FIGURA 10 Viaducto sobre plintos
24.000
12.000 12.000
7.300 7.300
3.489 3.811 3.811 3.489
3.650 3.650 3.650 3.650
EJE DE TRAZO
0.1608 0.1608
EJE DE TUNEL
EJE DE TUNEL
EJE DE VIA
EJE DE VIA
.65
.65
R=3
R=3
00
00
0.6
EJE DE TUNEL 0.6 EJE DE TUNEL

1.4782
1.4782
1.4350 1.4350
1.2718 0.900
1.2718 0.900
0.250
1% 1% RASANTE RASANTE 1% 1% 0.250 RASANTE

RIEL = 0.2218 DESPLANTE
0.8000
0.8000
1.910 1.910
FIGURA 11 Túnel sobre plintos
36
10.000
3.000 4.000 3.000
2.000 2.000
RELLENO RELLENO
EJE DE TRAZO
LOSA TAPA
DE CONCRETO
MURO DE MURO DE
EJE DE VIA
EJE DE VIA
CONCRETO CONCRETO
6.9928
7.2000
1.4350 1.4350
1% 1% RASANTE
1% 1% DESPLANTE DE RIEL = 0.2218
FIGURA 12 Túnel falso sobre plintos
En lo s t ramo s de viaduct o con una lo ngit ud infer ior a 1,500 m, y en las

zo nas cercanas de ca mb io de viaduct o a túnel y viceversa la implant ació n
de la vía se realizar á po r medio de viaduct o sobre balast o.
13.300
2.8325 7.635 2.8325
3.900 4.000 4.000
3.350 2.000 2.000 3.350
2.700 2.700
EJE DE TRAZO


EJE DE VIA
EJE DE VIA
1.4350 1.4350
RASANTE
DESPLANTE DE DURMIENTE = 0.400
BALASTO = 0.291 1% 1%
FIGURA 13 Viaducto sobre balasto
37
1.11.1.Vía en placa de concreto
E l sist ema de su jeció n pro puest o para la vía corresponde al HM (S KL 1)

se t rat a de una su jeció n de or igen ale mán cuyo no mbre respo nde a las
in ic iales del ingeniero aut or del desarro llo , Her man Maier.
La su jeció n est á co mpu est a por los siguient es ele ment os:
FIGURA 14 Sujeción HM (SKL 1)
Se ut ilizan est as su jecio nes en número de dos por punto de sujeció n y, s i

ést a es de concr et o, se emplean unas placas elást icas de asient o de
mat er ial sint ét ico , dot adas de unos rebordes lat erales que las fijan so bre
el dur mient e par a evit ar su mo vimient o durant e el mo nt aje.
Lo s r ieles serán t ipo 115-RE en barras largas so ldadas. Serán capaces d e

so po rt ar cargas po r eje de bogie de 20 Ton.
38
En sínt esis, lo s paso s para la co locació n de la vía so bre placa de co ncret o
en t únel, ent re and enes o en viaduct o se efect uará de la siguient e for ma:
- To po grafía: Rep lant eo en plant a y per fil del eje de vía
- Ensambla je de la vía: Mo nt aje d e la vía y realizació n d e las
so ldaduras d e unió n
- Aju st e y co lado de la vía
- Po sible co nst rucció n de paredes lat erales o longit udinales
co mo part e preliminar del co lado
- Co lado
- Operacio nes fina les
Se pro po ne la ado pció n de vía en placa de concret o. Est e sist ema supone
un aho rro en lo s cic lo s de vida del mismo , ya que no requiere las labores
de bat eo, nivelació n y alineació n pr opias de la vía en balast o ,
co nser vándo se la geo met r ía del aparat o de vía durant e un mayor per ío do
de t iempo. Sin embargo, al no exist ir balast o , es necesar io su st it u ir la
elast icidad vert ical del mis mo med iant e element o s elást ico s int erpuest o s
ent re la vía y la p laca de concr et o, a fin de evit ar la t ransmis ió n del ruido
y v ibracio nes a la infraest ruct ura y edificacio nes colindant es (RED
NACIONAL DE FERROCARRI LEROS ES PAÑOLES, 2012, págs. 1-34).
Por ot ro lado , est e sist ema t iene la vent aja de pesar menos que la vía en
balast o, lo cual result a beneficioso para el diseño de las est ruct uras de
viaduct o elevado .
1.11.2.Vía sobre balasto
La co lo cació n del balast o compr ende las act ividades necesar ias para
t ender, co mpact ar y nivelar el mat er ial pét reo seleccio nado que se coloca
39
debajo y ent re los dur mient es, para t ransmit ir y d ist r ibu ir a la lo sa de
apo yo las cargas indu cidas por el paso de lo s t renes.
En lo s t ramos super ficia les, elevado s y viaduct os será descargado el

balast o direct ament e en zonas especia lment e acondic io nadas; para evit ar
daño s en los parap et o s lat erales, en lo s tramo s elevados y viaduct os no
deberán fo r marse mo nt ículo s con alt ura mayor de 1.50 met ro s
(COVITUR, 1986).
En t ramo s rect o s o en curvas de radio mayor de 500 m los dur mient es se

inst alar án co n u na separació n ent re ejes de 0.75 m y en una proporción d e
t res dur mient es ordinar io s po r cada dur mient e soport e de aislador; d e
acuerdo co n lo ant er io r, la d ist ancia ent re ejes de dur mient es para
aislador es siempre de 300 met ro s (COVITUR, 1986).
En cur vas de radio menor de 500 m, la separació n ent re ejes de

dur mient es será d e 0.60 m, medida en el borde de rodamient o del r iel
ubicado en la fila de rad io ma yor. En la fila de radio menor la separ ació n
será más reducid a dep end iendo del radio de la cur va (COVITUR, 1986).
1.12. DERECHO DE VÍA
E l t ren int erurbano de pasajeros Toluca – Valle de México es un proyect o

p lant eado t eó ricament e de maner a int eligent e ya que busca aprovechar
ser vidu mbr e legal de p aso de CFE y derecho de vía de la Aut opist a
México To luca, así co mo vialid ad es d el Dist r it o Federal, además plant ea
un t únel po r lo que la liberació n del derecho de vía confor me al pro yect o
po dría ser del 5% es decir 2.9 km.
40
Conc e pto Longi t ud
CFE 33. 6 km i gual a 58. 2%
Aut opi st a Méxi c o – T ol uca 11. 3 km i gual a 19. 5%
T ún el 4. 5 km i gual a 7. 8%
Av. Va sc o d e Qui r oga y Ca m i n o Rea l a
5. 5 km i gual a 9. 5%
T ol uca
Ár ea s va r i a s por l i ber ar 2. 9 km i gual a 5%
T ot a l 57. 7 km i gual a 100%
TABLA 11 Situación del derecho de vía conforme al eje de la vía
Se reit era que el pro yect o es fact ible desde el pu nt o de vist a de la

liber ació n del derecho de vía ya que muchas pequeñas propiedades
expropiadas por CFE y u bicadas en el eje de la vía (au nque no hayan sido
ind emnizadas) serán ocupadas con facilid ad, el mayor r iesgo de amparo s
se co rre en t erreno s ejidales y en zonas de posesio nar io s.
41
2. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA
E l o bjet ivo del Pro yect o Geomét r ico es hacer posible la circulació n del
mat er ial ro dant e en co nd ic io nes de est abilidad, segur idad y confort a la
velo cid ad de d iseño adopt ado, que es de 160 km/ h. Est e valo r pued e
co nsid erarse co mo el límit e para un sist ema ferroviar io convencio nal.
Ado pt ar velo cid ades mayores no t endr ía sent ido, ya que la línea a
pro yect ar es ur bana y cuent a con 6 est aciones en sus 57.7 kiló met ros de
lo ng it ud, po r lo que no hay espacio para aceler ar y frenar a velo cidades
ma yores.
Para el d iseño geo mét r ico del eje de una nueva línea se deben co nsiderar
to do s los condic io nant es t écnicos, econó micos y ambient ales. La
t rascendencia eco nó mica de la geo met ría del nuevo eje de vía r esult ará
fu nd ament al par a la opt imizació n en la solució n a l pro yect o. Es necesar io
t ener en cuent a que lo s co nd icio nant es de imp lant ació n so n mu y
exigent es, ya que la co mplejidad del ent orno ha condic io nado
no t ablement e la ado pció n de los cr it er ios de diseño. Lo s principales
co nd icio nant es han sido:
• Escasez de esp acio para la implant ación de la plat afor ma
ferroviar ia
• Exist enc ia de zo nas medio ambient alment e prot egidas
• Dificu lt ad d e u bicació n de algunas est acio nes
• Int er fer encias co n numerosas infraest ruct uras de t ransport e y
ser vicios
• Necesid ad de salvar grandes diferencias de elevació n
E l d iseño geo mét r ico en p lant a consist e en la sucesió n de líneas rect as

(t angent es) y de cur vas circulares de radio const ant e que se co nect an
ent re sí po r med io d e cur vas de t ransició n (clotoides).
42
E l alineamient o define la po sició n geomét r ica de l eje d e la vía. E l
alineamient o ho r izo nt al es la pro yecció n del eje de la vía en un plano
ho r izont al. E l alineamient o ho rizo nt al co nsist e en u na cad ena de
element o s, cada uno o bedeciendo a una descr ipció n mat emát ica única
co mo fu nció n de u na d ist ancia lo ngit udinal a lo lar go de la pro yecció n
ho r izont al (cadenamient o ). Los element o s para el alineamient o hor izont a l
so n co nect ado s en pu nt o s de t angencia, donde dos element os conect ado s
t ienen las mismas coordenadas y la mis ma direcció n.
El e me nto de l al i ne ami e nto Car ac te r í stic as

Rect a Si n cur va t ura h or iz on t a l
Cur va ci r cul ar Cur va t ur a h ori z on ta l con st an t e
Va r ia ci ón l in ea l de l a cur va t ura
Cur va de tr an si ci ón (Cl ot oi de)
h or iz on t a l con el ca den a mi en t o
Va r ia ci ón n o l in ea l de l a cur va t ur a
Cur va s de t ran si ci ón , ot r os t i pos
h or iz on t a l con el ca den a mi en t o
TABLA 12 Elementos para el alineamiento horizontal
Las fór mu las emp leadas para el cálculo de los ele ment os que for man las
curvas c ir cu lares so n las sigu ient es (COVITUR, 1986):
∆
𝑆𝑢𝑏𝑡𝑎𝑛𝑔𝑒𝑛𝑡𝑒(𝑆𝑇) = 𝑅 �tan �
2
𝜋
𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 (𝐿𝑐 ) = ∆𝑐 𝑅
180
20 1145.92
𝐺𝑟𝑎𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 (𝐺𝑐 ) = =
𝐿𝑐 𝑅
∆
𝐶𝑢𝑒𝑟𝑑𝑎 𝐿𝑎𝑟𝑔𝑎 (𝐶 ) = 2𝑅 �sin �
2
𝐶2
𝐹𝑙𝑒𝑐ℎ𝑎 (𝑓) =
8𝑅
1
𝐸𝑥𝑡𝑒𝑟𝑛𝑎 (𝑒) = 𝑅 −1
∆
cos 2
43
𝐷
𝐷𝑒𝑓𝑙𝑒𝑥𝑖ó𝑛 𝑝𝑜𝑟 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 � � = 1.5𝐺𝑐
𝑚
Lo s element o s de las curvas circulares se lo calizan co mo se muest ra en la

sigu ient e figura:
FIGURA 15 Elementos de curva circular
Dó nde:
PI=Punt o de Inflex ió n
Δ= Ángu lo de deflexió n
C=Cuerda larg a
L c =Lo ng it u d de cur va cir cular
PC=Pr incipia cur va
PT=Pr incip ia t angent e
44
R=Rad io
ST=Subt angent e
e=E xt erna
f=flecha
Las fó r mulas a emp lear para el cálculo de la cur va circular co n cur vas d e
t ransició n (clot oides) so n las sigu ient es (COVITUR, 1986):
∆𝑐 = ∆ − 2𝜏
𝐸 = 𝜆𝑅𝑛
𝑅𝑐 = 𝑅𝑛 − 𝐸
𝜋
𝐿𝑐 = Δ𝑐 𝑅𝑐
180
Δ
𝑆𝑇 = 𝑅𝑐 tan � �
2
20 180
𝐺𝑐 = � � � �
𝑅 𝜋
𝐷
= 1.5𝐺𝑐
𝑚
Δ
𝑇𝑐 = 𝑅𝑛 tan � � + 𝑋𝑚
2
𝑋𝑐 = 𝑥𝐴
𝑌𝑐 = 𝑦𝐴
𝑌𝑐
𝐻=
sin 𝜏
𝑌𝑐
𝑈=
tan 𝜏
La localizació n de cad a uno de est os element os se muest ra en las

sigu ient es figur as:
45
FIGURA 16 Curva clotoide
FIGURA 17 Curva circular con clotoides de transición
46
Co n base en la t o po grafía de campo, en lo s est udios de geot ecnia, y e n
d iversa infor mació n dispo nible, se ha diseñado geomét ricament e el eje
defin it ivo de la línea, co nsiderando to dos lo s element o s ext erno s co mo
han sido :
• Int er fer encias co n ot ras infraest ruct uras
• Dispo nib ilidad d el Derecho de vía
• Convivencias so ciales
• Obr as I nducidas
Desd e la est ació n Zinacant epec hast a la est ació n Ter minal de Aut obuses
la defin ic ió n geo mét r ica en plant a se encuent ra sit uada junt o al cuerpo
sur de la avenida d e las Torres, del municipio de Zinacant epec, t rat ando
de apro vechar el derecho de vía d e la avenida. E l cadenamient o 0+000
est á sit uado una vez su perado el cruce con el Bu levar Eduardo Monro y
Cárdenas. E l andén út il de la E st ació n Zinacant epec se sit úa ent re el
0+200 y 0+4 00, y el de la est ació n T er mina l de Aut obuses ent re el
6+073.96 y 6+27 3.96, en est e t ramo se t iene un rad io mínimo de 945 m y
curvas d e t ransic ió n mín imas de 50 m de longit ud.
De la est ació n Ter mina l de Aut o buses a la est ació n Met epec se t iene una
lo ng it ud de apro ximadament e 7 kiló met ros, finalizando en la est ació n
Met epec, sit uad a ent re lo s kiló met ros 13+158.28 y 13+358.28, en est e
t ramo se t iene u n rad io mínimo de 1,500 m y cur vas de t ransició n
mín imas d e 25 m de lo ng it ud.
De la est ació n Met epec a la est ació n Ler ma se t iene una lo ngit ud d e
apro ximad ament e 6 k iló met ros de lo ngit ud, finaliza en la est ació n de
Ler ma, sit u ada ent re los k iló met ros 19+443 y 19+643. E l eje de la vía e n
p lant a se encuent ra en alineació n rect a en su gran mayor ía, en est e tramo
47
se t iene u n rad io mín imo de 880 m y cur vas de t ransic ió n mínimas de 25
m de lo ng it ud.
De la est ació n Ler ma a la est ació n Sant a Fe se t iene la mayor lo ngit ud

que es de 28.6 k iló met ro s la est ació n Sant a Fe se encuent ra sit uada ent re
lo s k iló met ro s 49+090.32 y 49+290.32. Tras la est ació n de Ler ma, el eje
de la vía co nt inú a paralelo a la carret era Toluca-México, cruzando var ias
veces est a carret era. Cabe dest acar el cruce sit uado en el km 24+800, tras
el cual el eje de la vía co nt inua paralelo sobre el came lló n cent ral de lo s
do s cuerpo s de la carret era hast a aproximadament e el km 27+400. A
part ir del ú lt imo punt o kilo mét r ico mencionado se localizan var io s cruces
más co n la carret era, para cont inuar el eje de la vía sobr e la zona bosco sa
de la Marquesa. Del k iló met ro 36+188.522 al 40+784.201 se proyect a u n
t únel bit u bo para cruzar la S ierra de las Cruces. Ser á const ruido mediant e
t unelado ra. Tras la salida del t ú nel, se t iene nu evament e u na defin ic ió n
geo mét r ica en p lant a paralela a la carret era México-To luca, hast a
aproximad ament e el k m 44+000. A part ir de est e punt o el eje de la vía
co nt inua p aralelo a la carret era Tepic-Guadalajar a (que post er ior ment e se
co nviert e en la Avenida Vasco de Quiroga) hast a la est ació n de S ant a Fe.
En est e t ramo se t iene un radio mínimo de 300 m y cur vas de t ransició n
mín imas d e 30 m de lo ng it ud.
De la est ació n Sant a Fe a la est ació n Obser vat orio se t iene una lo ngit ud
apro ximad a de 16.5 km. Una vez pasada la est ació n de Sant a Fe, el eje de
la vía d iscurre po r la avenida Vasco de Quiroga sobre la part e cent ral d e
la Avenid a. Desde el k m 51+880 hast a el km 55+150 se pro yect a un falso
t únel a co nst ru ir med iant e pant allas a cielo abiert o. Aproximadament e
po r el k m 55 +100 el eje de la vía se desvía par a cruzar hacia la presa de
Tacu baya. Desde allí se dir ige hacia la est ació n Obser vat orio, sit uada
ent re lo s k iló met ro s 57+541.61 y 57+741.61, sobre la avenida Río de
48
Tacu baya. E n est e t ramo se t iene un radio mínimo de 270 m y cur vas de
t ransició n mín imas de 19.994 m de lo ngit ud.
En el anexo B se muest ran el list ado del eje d e la vía y u n ejemp lo de lo s

p lanos de diseño geomét r ico en plant a del t ren.
2.1. PARÁMETROS FUNCIONALES PARA EL DISEÑO EN PLANTA
Lo s parámet ro s funcio nales par a el diseño en p lant a so n lo s sigu ient es

(ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FE RROVI ARI AS,
2011):
- Peralt e
- Insuficiencia d e peralt e
- Exceso de peralt e
- Aceler ació n sin co mpensar
- Máxima var iació n del peralt e co n el t iemp o
- Máxima var iació n del ángu lo de giro de la vía
- Máxima var iació n de la insu ficiencia del peralt e con el t iempo
- Máxima var iació n de la aceleració n no compensada con el
t ie mpo
E l peralt e se define co mo la diferenc ia que exist e ent re la cot a de los do s

carr iles en una secció n t ransver sal de la vía, es decir la dist ancia en la
cual u n r ie l se eleva por encima del ot ro rie l. La funció n pr incipal del
peralt e es redu cir la aceleració n t ransversal, que es la aceleració n que se
o bt iene en el plano de la vía o plano de rodadura, como result ado de la
co mpo nent e de las fu erzas act uant es:
• E l peso (vert ical), cuya aceleració n es la gravedad g
• La fuer za cent r ífuga ( hor izont al), cuya aceleració n es la
cent r ípet a V 2 /R
49
ß
FIGURA 18 Fuerzas actuantes en el plano de la vía
Al reducir la ace leració n t ransver sal, se mejora el co nfort del pasajero, lo

que per mit e au ment ar la velocidad de paso po r curva.
E l peralt e máximo suele est ar limit ado a un valo r en el ent o rno de h ( mm)
=100 •b’ ( m), siendo b’ el ancho de vía. En est e caso, el valor máximo
ado pt ado para el peralt e es de 140 milíme t ros, llegando excepcio nalment e
a lo s 160 milímet ro s. La razó n de limit ar el peralt e máximo se debe a
co nsid eracio nes práct icas de bienest ar de los pasajeros, así co mo a la
est abilidad d e los vehícu los en el caso de disminuc ió n de velocidad o de
parada dent ro de las cur vas.
E l peralt e en u na cur va ho r izo nt al es posit ivo si el r iel ext erno t iene una
elevació n ma yo r que el r iel int er no. Un peralt e alt o en cur vas de r ad io
pequeño increment a el r iesgo de descarr ilamient o cuando los t renes
cir cu lan a baja velo cidad.
E l peralt e de equ ilibr io , t ambién llamado peralt e t eórico o peralt e

ó pt imo , es el que se le deber ía dar a una cur va para que un t ren que
cir cu la a u na velo cid ad V por una cur va de radio R t enga una aceleració n
t ransversal nu la.
50
Po r ot ra part e, la velo cid ad de equilibr io es la veloc idad a la que un t ren
debe c ir cu lar po r u na cur va det er minada y con un peralt e dado, para qu e
no t enga aceleració n t ransver sal.
La insu ficiencia de p eralt e es la difer encia exist ent e ent re el per alt e d e
equ ilibr io par a u na velo cidad dada y el r eal de la cur va, es decir, es el
peralt e que le falt a a la cur va para t ener el peralt e de equilibr io.
Cuando hay insu fic iencia de per alt e, habr á una fuerza lat era l
desequ ilibrad a en el p lano de rodamient o. La fuerza result ant e moverá
hacia el r iel ext er no de la cur va.
La insu ficiencia de p eralt e se define de acuerdo a la siguient e ecuació n:
𝑉2
𝐼 = 𝐷𝐸𝑄 − 𝐷 = 𝑞𝐸 −𝐷
𝑅
Dó nde:
- D E Q = Peralt e de equilibr io ( mm)
- q E = 11.8 mm• m•h 2 /km 2
Co n un per alt e negat ivo la insufic iencia de peralt e será más grande que el
peralt e de equ ilibr io .
Cuando el resu lt ado de la insuficiencia de peralt e es negat ivo se

deno mina exceso de peralt e, es decir, es el peralt e que le sobra a la cur va
para t ener el p eralt e de equilibr io. Se trat a de un valor asociado a la
cir cu lació n d e lo s t renes más lent os ( habit ualment e lo s de mercancías).
Dado que la línea To lu ca-Valle de México será exclusiva para t renes de
pasa jero s co n caract er íst icas ho mogéneas, el exceso de peralt e no será
relevant e en cuant o a d iseño.
51
Cuando hay exceso de peralt e, habr á una fuerza lat eral desequilibr ada en
el p lano de ro damient o . La fuerza result ant e mo verá hacia el r ie l int er no
de la cur va. E l peralt e en una vía rect a r esult a en un exceso de peralt e,
generando una fuerza lat eral hacia el r iel bajo.
Tant o la insu ficiencia co mo el exceso de peralt e est án asociados al

co ncept o de aceleració n sin co mpensar, que se define co mo la aceleració n
resu lt ant e en el p lano de la vía que queda sin co mpensar por la diferencia
exist ent e ent re el p eralt e real y el de equilibr io. Puede ser posit iva (s i
exist e Insuficiencia) o negat iva (si exist e Exceso). Es un índice del fact o r
de confo rt del via jero en el paso por una curva. A menor aceleració n sin
co mpensar, mayo r co nfo rt .
Para la línea To luca-Valle de México, la Aceler ació n sin co mpensar (a q )

máx ima nor mal es de 0.65 m/s 2 . Excepcio nalment e podrá llegar se a
valo res de 0.98 m/ s 2 .
Est as aceleracio nes sin co mpensar supo nen una I nsufic iencia de peralt e
nor mal d e 100 milímet ro s, pudiéndose lle gar excepcio na lment e a los 150
milímet ro s.
La ramp a de per alt e es el va lor abso lut o de la der ivada del peralt e ( co n
respect o a la d ist ancia lo ngit ud inal).
La var iació n del peralt e co n el t iempo es el valor abso lut o de la der ivada
del p eralt e co n resp ect o al t ie mpo.
La var iació n de la insuficiencia de l per alt e co n el t iempo es el valo r

abso lut o de la der ivada de la insuficiencia del peralt e ( y/o exceso de
peralt e) co n respect o al t iempo.
52
En la sigu ient e t abla se muest ra el resu men de los parámet ros funcio nales
para el d iseño en p lant a.
Velocidad máxima de proyecto: 140 < vmáx (km/h) < 200

Definición en planta Fórmulas Normal Excepcional
(11.85 V Máx 2 / R) -
Máx. Insuf. del Peralte i máx (mm) 100 150
D
2 (V Máx 2 / 12.96 R)
Máx. Ac. sin Compensar a q máx (m/s ) 0.65 0.98
– D / 153.62
Máx. Exceso de Peralte (vmín de trenes D – (11.85 V Mín 2 /
80 100
lentos) e máx (mm) R)
Máx. Var. Peralte con Tiempo [dd/dt] máx (V Máx / 3.6) · (D /
30 50
(mm/s) L)
Máx. Var. Ángulo de Giro de la Vía (V Máx / 3.6) · (D /
0.020 0.033
[dθ/dt] máx (rad/s) 1507) / L
Máx. Var. Insuf. con el Tiempo [di/dt] máx (I / L) · (V Máx /
30 55
(mm/s) 3.6)
Máx. Var. Ac. No Comp. con el Tiempo (a q / L) · (V Máx /
0.20 0.36
[da q /dt] máx (m/s3) 3.6)
TABLA 13 Parámetros funcionales para el diseño en planta
2.2. PARÁMETROS GEOMÉTRICOS PARA EL DISEÑO EN PLANTA
En la sig u ient e t abla se resumen lo s parámet ros geomét r icos para el

d iseño en p lant a, mismo s que se det allarán en lo s sigu ient es apart ado s
2011).

Definición en planta Normal Excepcional
Peralte máximo D MÁX (mm) 140 160
Máxima variación del peralte respecto de la longitud (Rampa de
0.80 1.00
peralte) [dD/dI] MÁX (mm/m)
Curva Circular ≥V MÁX /2 ≥V MÁX /3
Recta entre curvas
de igual signo de ≥V MÁX /2 ≥V MÁX /3
Longitud mínima de alineaciones de curvatura
curvatura constante Recta entre curvas
de distinto signo de
≥V MÁX /2 ≥V MÁX /3
curvatura (puede
ser cero)
TABLA 14 Parámetros geométricos para el diseño en planta
53
2.2.1. Radios de curvas
E l radio mínimo de las alineacio nes circulares en plant a es e l parámet ro

geo mét r ico que más co nd ic io na la velo cidad. La aceler ació n lat eral que
exper iment a un vehículo ferroviar io – y po r t ant o los pasajeros que via ja n
en él– es direct ament e proporcio nal al cuadrado de la velocidad, e
inversament e pro po rcio nal al radio de la curva. Se hace necesar io limit ar
la aceleració n lat eral, co n objet o de garant izar unas condic io nes de
co nfort . Es necesar io ind icar que el confo rt es mucho más rest rict ivo que
la segur idad. Po r t ant o, si se gar ant iza el confort , la segur idad est á
amp liament e cubiert a.
Po r ot ra part e, otra razó n para limit ar la aceleració n lat eral de u n

vehícu lo al paso po r una cur va es reducir el empuje lat eral so bre la vía,
d isminuyendo desgast es t ant o en la infr aest ruct ura como en los propio s
vehícu lo s.
Para la velo cid ad de d iseño adopt ada de 160 km/ h, el radio mínimo
no r mal d e las cur vas circulares es de 1 ,275 met ros, pudiéndose llegar
excep cio na lment e a lo s 1,000 met ros de radio.
No obst ant e, es necesar io t ener en cuent a que, dados los co mplicado s

co nd icio nant es de implant ació n, en bast ant es zo nas de la defin ic ió n
geo mét r ica de la vía será necesar io adopt ar valores más r educidos para la
velo cid ad.
E l rad io mín imo que se adopt ará para las cur vas en plant a es de 25 0
met ro s, que en co nd icio nes ópt imas de peralt e per mit e una velocidad
máx ima d e paso po r curva de 70 km/ h. En zo nas sin ser vic io co mercia l
(t alleres y co cheras, inclu idos sus accesos) podrán adopt arse valores d e
hast a 150 met ro s de rad io mín imo .
54
2.2.2. Longitud mínima en rectas o curvas circulares
En algu no s casos, la lo ngit ud de las alineacio nes rect as o curvas

cir cu lares se debe est ablecer igual o superior a los límit es bajo s, t omando
en cuent a lo s parámet ro s de diseño del alineamient o de los element os d e
peralt e vecino s.
Es deseable do nde sea po sible unir dos curvas circulares inversas por una
curva de t ransic ió n co nt inua en vez de co locar una línea rect a ent re do s
curvas de t ransic ió n. Po r lo t anto, en est e caso, la lo ngit ud de la línea
rect a es cero .
Una su cesió n ráp id a de cur vas y rect as puede inducir a una reducció n e n
el confo rt , part icu lar ment e cuando la longit ud de los element os del
alineamient o son t ales que los pasajeros se su jet an a camb io s en la
aceler ació n.
En zo nas de est acio nes las alineacio nes en plant a deben ser t angent es y
co n una lo ng it ud de 200 m mínimo ya que la lo ngit ud de andén adopt ada
para las est acio nes es de 200 met ros. Se t rat a de un valor de diseño
habit ual p ara est acio nes p ara ser vicio exclusivo de t renes int erur banos de
pasa jero s, de for ma que puedan operarse t renes con capacidad par a
aproximad ament e 1,400 perso nas. Excepcio nalment e puede admit ir se
sit uar lo s andenes en cur vas de hast a 600 met ros de radio mínimo.
2.2.3. Curvas de transición espiral (clotoides)
Las curvas de t ransic ió n son alineacio nes de cur vat ura var iable qu e
enlazan alineacio nes de radio const ant e (rect as o curvas cir culares) ent re
sí:
• Un c ír cu lo de rad io co nst ant e con una rect a
55
• Do s círcu lo s de rad io dist int o ent re sí
Las t ransicio nes se ap lican para que las var iacio nes de la acelerac ió n
lat eral y del p eralt e se produzcan gradualment e, evit ando brusquedades
en el co nfo rt y en la geo met ría. La impla nt ació n de cur vas de t rans ició n
t amb ién redu nd a en u n menor desgast e t ant o de la vía co mo del mat er ial
ro dant e.
Para el pr esent e pro yect o se han adopt ado curvas de t ransició n del t ipo
clo t o ides, que represent an una t ransic ió n de crecimient o lineal del radio ,
lo cual co rrespo nderá a una rampa lineal del peralt e. Para la
det er minació n de las lo ng it udes de las clo t o ides, lo s cr it er io s no r males
que se han ut ilizado so n lo s siguient es:
• Máxima p end ient e del diagrama de peralt es: 0.8 mm/ m
• Máxima var iació n de peralt e co n el t iemp o : 30 mm/ s
• Máxima var iació n de la insuficiencia de peralt e con el t iempo :
30 mm/ s
No obst ant e, ha sido necesar io adopt ar va lores excepcio nales que

per mit en min imizar la lo ng it ud de las curvas de t ransic ió n. Con ello se ha
co nseguido opt imizar el diseño geomét rico en plant a, que hay que t ener
en cuent a discurre en un ent o rno urbano . Lo s parámet ros excepcio nales
que ha sido necesar io ado pt ar son:
• Máxima p end ient e del diagrama de peralt es: 1 mm/ m
• Máxima var iació n de peralt e co n el t iemp o : 50 mm/ s
• Máxima var iació n de la insuficiencia de peralt e con el t iempo :
55 mm/ s
Las t ransic io nes de peralt e co inciden normalment e con las cur vas de
t ransició n. S in embargo , puede ser necesar io pro porcionar t ransic io nes d e
peralt e en curvas c ir cu lares y rect as.
56
Lo s límit es más bajo s para las lo ngit udes de las cur vas d e t ransició n se
mu est ran en la sigu ient e t abla (BSI St andards Publicat ion, 2012):
Li mi te
Li mi te
e xc e pc i onal
20 m 0
TABLA 15 Limites inferiores para longitudes de curvas de transición
Para la velo cidad de pro yect o adopt ada (160 km/ hr) para el t ren de
pasa jero s se t iene u na lo ngit ud de clot oide en sit uació n nor mal de 210 m
y par a u na sit u ació n excepcio nal de 160 m
57
3. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PERFIL
E l d iseño geo mét r ico en per fil, t ambién llamado “Alineamient o Vert ical”
est ará co mpuest o po r una sucesió n de pendient es (ascendent es o
descend ent es) int erco nect adas por medio de acuerdos vert icales, que
est arán co nst it u ido s po r parábo las de segundo grado .
Lo s requer imient o s para el d iseño en per fil de la línea de t ren so n lo s

sigu ient es:
- Parámet ro mínimo para lo s acuerdos vert icales de 2500
E l en lace ent re pend ient es deber á realizarse por medio de una cur va
vert ical par abó lica de t ransició n d el t ipo (COVITUR, 1986):
𝑋2
𝑌=
2𝑅
Dó nde:
- Y=E levació n
- X=Dist ancia
- R=Rad io
En la sig uient e imagen se muest ra un eje mplo de cur vas vert icales:
58
FIGURA 19 Curvas verticales entre pendientes
La definició n en per fil de la línea del t ren, inicia en viaduct o desde el k m

0+000 hast a el k m 22+75 0.687, en el cual se mant iene el gálibo vert ical
para el libre paso, dent ro de est e pr imer viaduct o quedan alo jadas las
pr imer as cuat ro est acio nes.
E l alineamient o cont inua en super ficie con una alineació n del 5% y d e l

km 23 +336.239 al k m 24 +958.769 se proyect a viaduct o para librar la
zo na arqueo lóg ica de Oco yoacac, ent re el km 26+986.934 y el km
30+875.941 se pro yect a viaduct o con una pend ient e del 5%, co n sus
co rrespo nd ient es zo nas en super fic ie, ent re el km 34+21 0.599 y el k m
35+666.112 se pro yect a el viaduct o la Marquesa co n una pendient e del
1.53%, del k m 3 6+188.52 2 al km 40+784.201 se t iene el t únel S ierra de
las Cruces en el cual se respet a la pendient e mínima de 0.5% ya qu e
práct icament e en t o da la lo ngit ud la pendient e es del 3.4%, desde el k m
41+000 hast a el k m 51+555.33 2 se t iene una so lució n en viaduct o co n
una pend ient e máxima de 5.25%, desd e el km 51+880 hast a el km 55+15 0
se pro yect a t únel falso en el cual se respet a t amb ién la pend ient e mín ima
ya que se t iene u na pend ient e de 0.7% finalment e desde el km 55+747.8 2
hast a el cad enamient o fina l se t iene una solució n en viaduct o con una
pend ient e máxima de 5%.
59
En el anexo C se muest ran el list ado del eje d e la vía y u n ejemp lo de lo s
p lano s de d iseño geo mét r ico en per fil del t ren.
3.1. PARÁMETRO FUNCIONAL PARA EL DISEÑO EN PERFIL
Ot ro crit er io del d iseño en per fil a considerar es la aceleració n vert ica l

máx ima, los valores a ut ilizar so n lo s sigu ient es que se corresponden
para una velo cid ad de pro yect o ent re 140 y 200 km/ hr
2011):
- S it uació n nor mal de 0.22 m/ s 2
- S it uació n excepcio na l, 0.31 m/s 2
La aceler ació n vert ical, debida a cur vas vert icales, nor mal al plano
ho r izo nt al se represent a po r la relació n de la velocidad al cuadr ado por el
rad io vert ical d e la cur va t al co mo se muest ra en la siguient e for mula:
2
𝑉𝑀Á𝑋
𝑎𝑣 𝑀Á𝑋 =
12.96 ∗ 𝑅𝑣
3.2. PARÁMETROS GEOMÉTRICOS PARA EL DISEÑO EN PERFIL
En la sig u ient e t abla se resumen lo s parámet ros geomét r icos para el

d iseño en p er fil, mis mo s que se det allar án en lo s s iguient es apart ado s
2011).

Definición en perfil Normal Excepcional
Vía general.
Tráfico de 25 30
viajeros
Pendiente longitudinal máxima i MÁX (‰)
Vía general.
15 18
Tráfico mixto
En apartaderos 2 2.5
60
(laderos)
Pendiente longitudinal mínima en túneles y túneles, cortes y túneles
5 2
falsos i MÁX (‰)
Longitud mínima de acuerdos verticales (m) ≥V MÁX / 2 ≥V MÁX / 3
Longitud mínima de tangentes verticales entre acuerdos verticales (m) ≥V MÁX / 2 ≥V MÁX / 3
Longitud máxima de tangente vertical con la pendiente máxima (*) (m) 3000 3000
(*) Para pendientes entre la normal y la excepcional y longitudes ≥ 3000 m, justificar que la perdida de
velocidad no supera el 10% de las velocidades máxima y mínima de circulación.
TABLA 16 Parámetros geométricos para el diseño en perfil longitudinal
3.2.1. Pendientes máximas y mínimas
Las inst alacio nes de t alleres y depósit o que comprend en vías para e l
est acio na mient o o t rat amient o del mat er ial rodant e t endrán, por medidas
de seg ur idad en la exp lo t ació n, una pendient e nula (0%) en t oda la zo na
de cir cu lació n y est acio namient o. Est as inst alacio nes est arán sit uadas en
las cer canías de la est ació n de Zinacant epec.
P lant ear un diseño limit ando pendient es máximas a 2.5% supone,

básicament e, increment ar el cost o de la infraest ruct ura por las mayores
lo ng it udes de t ú neles y viaduct os result ant es. Por el cont rar io, el mat er ia l
ro dant e ser ía más est ándar y el co nsumo de energía menor que en
alt er nat ivas co n p end ient es más fuert es. S in embargo, ho y en día es
per fect ament e viable superar pendie nt es del 5% con mat er ial
co nvencio na l adapt ado , claro est á, a las caract er íst icas de est a línea
ferro viar ia.
Las pend ient es máximas a pro yect ar, según la no r ma ARE MA, han ido
evo lucio nando con el t iempo.
En la ver sió n de l año 2006, se limit a la p end ient e máxima a u n rango de

3%-4% para HRT (po r sus siglas en I nglés Heavy Rail Rapid Transit ),
siendo deseable u n máximo del 3%, co mo puede obser varse en e l
sigu ient e ext ract o de la no r ma ( AREMA, 2012, págs. 12-3-29 y 12-3-30):
61
Apartado 3.5.8.2 Pen dientes Verticales (2006). Las restri cciones de
pendient es vert icales gen eralment e se determinan por la acel eración,
desa celera ción, la ad herenci a ru eda- riel y las caracterí sticas del tren d e
diseño. Por ef icienci a y desempeñ o, todas las pendi entes deberían tener
un porcentaje baj o prá ctico.
La máxima pendi ente pa ra HRT va de 3 a 4%. Con una pendiente máxima

deseable de 3%.
La pendient e máxima para LRT va de 4 a 7% o mayores. Con una

pendient e máxi ma deseabl e de 4%
Un número de f actores gobi erna las pendientes vertical es. La siguient e

es una li sta pa rcial d e f actores que el proyecti sta debe considera r
cuando selecciona p endientes máximas y mínimas:
- Cara cterí sticas de acel eración del vehí culo (Los cálculos de
perf il de veloci dad se pueden requerir)
- Capaci dades de f renado del tren
- La presenci a de curvas hori zontal es en pendient e (Cálcul os de
compen sa ción de curva se pueden requeri r)
- Limitacion es de p endiente en estaci ones
- La posibilidad de incrementar o disminuir las pendient es para
apoya r a los trenes en marcha o f renando
- Limitacion es debido a pendi entes sostenidas
- Limitacion es pa ra acomodar el drenaje de la vía
- Restri ccio nes d e pendi entes para patios d e manteni miento
- Limitacion es debidas a topograf ía y caracterí sticas exi stentes
62
En la versió n del año 2012, se limit a la pendient e máxima a un 6% en vía
pr incipal y excepcio nalment e al 7%, co mo puede obser var se en el
sigu ient e ext ract o de la no r ma ( AREMA, 2012, págs. 12-2-21):
Apartado 2.6.10.5 Pendi ente (2012). La pendient e máxima deseable pa ra

vías es de 3% aproxi madamente. Pendientes superiores a 3% pueden ser
consi derada s para su uso si ha y razones obligadas (restri ccion es
topográf ica s, costo s de const rucci ón) y la seguridad en la operaci ón no
quede compro metida. Nu evas vía s. Se debe tomar en consideración lo s
método s de p ropul sión y las condiciones climáticas en el di seño de la s
pendient es. Un mejo r cri terio es el comportami ento de f renado del t ren
sob re pendi entes descend entes; los si stemas de f renado utiliza n control es
automáticos que gen eralment e requieren de pendientes con 1000 pies
(304.8 m) de desa rrol lo y limitadas a 3% o menos.
Categoría Vía Principal Excepciones

Trenes rápidos 6% 7%
Trenes ligeros 5-6% 7%
AGT (Automated Guided 6% 8%
Transit)
TABLA 17 Ejemplos de pendientes máximas típicas
En la no r ma euro pea de pro yect o geomét r ico , no se limit a expresament e

la pend ient e máxima, pero est ablece dos advert encias (BSI St andards
Publicat io n, 2012, pág. 101):
- En líneas nuevas las pendient es máxima s deben ser evaluadas
med iant e simu lac io nes de marcha, t eniendo en cuent a las
caract er íst icas de los t renes que prest en servic io en dicha línea
- La capacidad d e fr enado de lo s t renes debe co nsid erar las
exigencias del d iseño geomét r ico
63
Anexo O Consideracio nes para las pendientes de la vía. Pendientes
ascendent es. Pa ra la vía entre estaciones, una pendiente ascendente
grand e deb ería esta r limit ada con respecto a la masa del t ren y la
tracción di sponi ble. Tambi én la f uerza acoplada puede def inir u na
limitación d e unión pa ra la masa del tren y/o las pendient es a scendent es.
Las curvas hori zont ales incrementan la resi stencia contra el movimi ento
del tren. La magnitud d e est e incremento depend e del radio hori zontal, la
longitud de la cu rva y la s caract erí sticas del tren.
Las pendientes más co rta s que la longitud del tren para trenes pesado s
sob re la vía pueden ten er un límit e menos rest ricti vo.
Donde lo s t ren es se espera aceleren de una condici ón de parada o

velocid ad baja, el límit e para las pendientes de la vía deberían ser má s
restri ctiva s que las ubicadas donde los trenes se espera circul en a
velocid ad con stant e.
Es recomendab le que en proyect o para vías nuevas, la pendiente se

evalúe po r medio de una simul ación de march a, considerando las
característi ca s del tren.
Las pendientes descend entes deberían li mitarse, tomando en cuenta la

capacid ad de f renado de lo s trenes.
Las pendi entes en est aciones deberí an tomar en cuenta que un tren se
acelera desde la pa rad a de una estaci ón. Un límite más rest rictivo para
las pen dient es d e la vía pueden ser justi f icadas donde l os t renes serán
f ijados periód icamente o separados de un conjunto de t renes.
64
E l parámet ro fund ament al del d iseño en per fil es la pend ient e máx ima.
Est e t ema ha resu lt ado esp ecia lment e delicado en el present e pro yect o, ya
que la gran d iferencia de cot as exist ent e a lo largo del recorrido ha
o bligado a ut ilizar las mayo res pend ient es po sibles.
Se ha ado pt ado una pend ient e máxima de 52 milésimas (5.2%). Se t rat a

de un valo r elevado. A nive l int er nac io nal, en líneas convencio na les para
ser vicio exclu sivo de cercanías no es habit ual que se alcancen valores t an
alt o s. Por ejemp lo, en el sist ema RER (Réseau Express Régio nal=Red
Ferro viar ia Exprés Reg io nal) de Par ís las pendient es máximas nor male s
so n de 35 milésimas (3%), llegando a alcanzar se excepcio na lment e las de
40 milésimas (4%) (Po r ejemp lo, en lo s accesos a la est ació n d e
Lu xembourg). En las líneas S-Bahn Alemanas el valor máximo admis ible
es de 40 milés imas (4%). En las líneas españo las para t ráfico exclusivo
de v iajeros, el valor máximo ind icado en la no r mat iva p ara las rampas es
de 30 milésimas (3%), si bien punt ualment e llegan a alcanzar se las 40
milésimas (4%).
En t o do caso exist en var io s t renes en el Mundo con pendient es más

exigent es que las de Toluca. Dest aca la línea Hö llent albahn, en
Ale mania, co n p end ient es de 55 milésim as (5.5%). También es digna de
menció n la línea Uet liberg, en el área met ropolit ana de Zúr ich (Su iza).
Est a línea prest a ser vicio de cercanías y t iene pendient es de 50 milésima s
en el t ro nco principal (5%), llegando a las 79 milés imas (7.9%) en u n
ramal de la línea.
Po r otra part e, la evo lu ció n del mat er ial ro dant e ferroviar io en lo s

ú lt imos años ha per mit ido la adopció n de pendient es cada vez mayores.
Se consu lt ó a fabr icant es de mat er ial ro dant e, comprobándose que e l

valo r ado pt ado de 50 milésimas (5%) es fact ible, siempre y cuando los
65
t renes que cir cu len po r la nueva infraest ruct ura est én preparados. Para
ello se hace necesar io au ment ar el número de ejes mot ores respect o de
lo s d iseño s habit u ales.
En zona de est acio nes la pendient e para garant izar la segur idad de que un
t ren no se mueva durant e una parada por olvidar accio nar el freno de
est acio na mient o será 0%. Excepcio nalment e se podrá admit ir en zonas de
andenes u na pend ient e de hast a 2 milésimas (0.2%).
3.2.2. Radio vertical
Las curvas vert icales se diseñan generalment e co mo parábo las

(Po lino mios de segundo grado) o como curvas circular es. Est as puede n
ser d iseñad as sin cur vas de t ransició n.
Una cur va vert ical en u na vía divergent e de cambio s peralt ados y cruces
puede ser de u n o rden de po lino mio más grande que una parábo la.
E l parámet ro mín imo en acuerdos vert icales para una velo cidad de 160
k m/ hr a co nsid erar en el pro yect o se muest ra a cont inuació n:
- S it uació n no r mal 9,000 m
- S it uació n excep cio na l 6,300 m
3.2.3. Pendiente mínima en túnel, túnel falso y corte
En los t ramos en t únel o en t únel falso exist e u na limit ació n ad icio nal
para las pend ient es, que viene dada por la necesidad de garant izar un
co rrecto drenaje de la infraest ruct ura. La pend ient e mín ima no r mal en
t úneles, t úneles falso s y cort es será de 5 milésimas (0.5%), pudiendo
llegarse excep cio nalment e hast a 2 milésimas (0.2%) (ADMINISTRADOR
DE INFRAESTRUCTURAS FE RROVI ARI AS, 2011)
66
3.2.4. Longitud mínima de curvas verticales
La lo ng it ud del acuerdo vert ical est ará en funció n direct a del parámet ro
de la parábo la y de la d iferencia de pendient e ent re las rasant es a enlazar,
t al co mo se mu est ra en la fór mula sig u ient e:
𝐿 (𝑚 ) = 𝐾 ∗ 𝜃
Las lo ng it udes mín imas para las cur vas vert icales se calculan a part ir d e
las siguient es fór mu las ( ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS
FERROVI ARI AS, 2011):
𝑉𝑀Á𝑋
- En sit uació n nor mal 𝐿𝑚𝑖𝑛 (𝑚) ≥ 2
𝑉𝑀Á𝑋
- En sit u ació n excepcio nal 𝐿𝑚𝑖𝑛 (𝑚) ≥ 3
Teniendo en cu ent a que la velocidad de proyect o es de 160 k m/ hr, se

t endrá u na lo ng it ud mín ima excepcio nal de 53.3 m.
Para la sit uació n nor mal, se obt ienen 80 met ros de long it ud mínima.
3.2.5. Longitud mínima en tangente
Las lo ng it ud es mín imas par a las t angent es vert icales se calculan a part ir
de las siguient es fór mulas (ADMINISTRADOR DE
INFRAESTRUCTURAS FERROVI ARI AS, 2011):
𝑉𝑀Á𝑋
- En sit uació n nor mal 𝐿𝑚𝑖𝑛 (𝑚) ≥ 2
𝑉𝑀Á𝑋
- En sit u ació n excepcio nal 𝐿𝑚𝑖𝑛 (𝑚) ≥ 3
Teniendo en cu ent a que la velocidad de proyect o es de 160 k m/ hr, se

t endrá u na lo ng it ud mín ima excepcio nal de 53.3 m.
67
Para la sit uació n nor mal, se obt ienen 80 met ros de long it ud mínima.
68
4. DISEÑO GEOMÉTRICO TRANSVERSAL
E l cálculo de los gálibo s t iene co mo o bjet ivo defin ir la geo met r ía

t ransversal d epend iendo el t ipo de so lución de la vía (Viaduct o, Túnel,
Terracer ía) per mit iendo el paso del mat er ial rodant e y del per sonal de
mant enimient o y o peració n, así co mo de las inst alacio nes necesar ias par a
el bu en funcio namient o del t ren.
En lo s sigu ient es apart ados se det allar án las cons ideracio nes para e l
cálcu lo de gálibo s ho r izo nt ales y vert icales para el diseño t ransversal de l
t ren, sin embargo , se ant icipa que debido a la ext ensió n de las fó r mulas
so lo se deja la referencia en las cuales fueron co mprobados los gálibo s
med iant e el apo yo de ho jas de cálculo.
En el anexo D se muest ran los cuadros con las fór mulas a ut ilizar en e l
cálcu lo de lo s gálibo s límit e y no minal y u n ejemplo de los planos de
d iseño geo mét r ico en t ransversal del t ren, most rando seccio nes en
t erracer ías inc lu yendo las reco mendacio nes indicadas en el apart ado de
geot ecnia, debido a que las seccio nes en viaduct o y t úne l ya han sido
det alladas en el present e document o (Min ist er io de Fo ment o ; Agencia
Est at al de Segur idad Ferro viar ia, 2015).
4.1. GÁLIBO
Se ent iende po r gálibo la secc ió n que hay que respet ar en un

cadenamient o o a lo largo de t oda la lo ngit ud de la vía.
Para el d iseño geo mét r ico t ransversal el gálibo se consideró como u n

co nt o rno de referencia más unas reglas de aplicació n, que afect an por una
part e al mat er ial ro dant e, y por otra a la obra civil y a las inst alacio nes.
E l cu mp limient o de est as reglas de aplicació n debe garant izar la
69
segur id ad de la cir cu lació n, por no exist ir int er fer encias de los vehículo s
co n la o bra civil y las inst alacio nes, o ent re los vehícu lo s. Es necesar io
d ifer enciar ent re el gálibo del mat er ial ro dant e y el gálibo de las
inst alacio nes fijas.
De acuerdo al anális is realizado, se ha seleccio nado como cont orno de

gálibo s de referencia, lo s gálibos definidos en (Min ist er io de Fo ment o ;
Ag encia E st at al d e Segur idad Ferroviar ia, 2015) y para hacer las
amp liacio nes de gálibos que quedan fuera de est a norma se emplea e l
pro ced imient o descr it o en la nor ma (ARE MA, 2012).
Para el cálculo de lo s gálibo s del mat er ial rodant e y de implant ació n de

o bst ácu lo s se co nsid erarán lo s siguient es casos:
a) Vehículo cir culando a la máxima velocidad
Se co nsid erará el efect o de la insufic iencia de peralt e en e l
cálcu lo de las secc io nes ext er nas del vehículo . Asimis mo se
co nsid erará el efect o de la insuficiencia de peralt e en la
det er minació n del gálibo de implant ació n de obst ácu los en el
lado ext er io r de la cur va
b) Vehícu lo parado . Se considerará el efect o del peralt e en el
cálculo de las seccio nes int er nas del vehículo, así co mo en la
det er minació n del gálibo de implant ació n de obst áculos en el
lado int er ior de la cur va
4.1.1. Gálibo del material rodante
Para el gálibo del mat er ial ro dant e, so n d e ap licació n lo s sigu ient es

co ncept o s (Minist er io de Fo ment o; Agencia Est at al de S egur idad
Ferro viar ia, 2015):
- Gálibo est át ico : es la envo lvent e de las posicio nes ext remas
suscept ib les de ser t omadas por los punt os del vehículo po r
70
efect o de lo s desplazamient os vert icales debidos a desgast es,
suspensió n y desplazamient os geo mét r icos debidos a la
cir culació n en cur va y a lo s juegos exist ent es ent re las cajas d e
grasa y lo s ejes, así co mo ent re la caja del vehículo y las cajas
de grasa
- Gálibo cine mát ico : es la envo lvent e de las po sicio nes ext remas
que pued en alcanzarse co mo consecuencia de lo s
desp lazamient o s ant er io res más los debidos a las oscilacio nes
lat erales de la caja causadas bien por efect o de la fuerza
cent r ífuga en las cur vas, bien por desigualdades en el repart o de
cargas, y asimet r ía por fallo de las suspensio nes. E l gálibo
cinemát ico co nst it uye el límit e abso lut o de referencia dent ro del
cual exist e la posibilidad de int ercepció n por el mat er ial
ro dant e.
E l gálibo del mat er ial ro dant e se obt endrá a part ir de los co nt ornos de
refer encia cinemát ico s y de las reglas asociadas p ara el gálibo
cinemát ico.
E l cont orno result ant e define el p er fil co nst ruct ivo máximo del mat er ial
ro dant e apto para circu lar, t ant o en rect a co mo en cur va.
Dent ro del gálibo del mat er ial rodant e se inclu yen las siguient es
to lerancias d e co nst rucció n del vehícu lo:
- 0.0100 m, en la alt ur a de las part es alt as y bajas
- 0.0025 m, en el semiancho del vehículo
Las redu ccio nes y ampliacio nes a considerar en la modificació n del

co nt orno de referencia cinemát ico serán las siguient es:
71
1. Redu ccio nes vert icales en las part es infer ior y super ior del
co nt o rno de referenc ia, para considerar posibles
desp lazamient o s vert icales debidos a:
a. Desg ast es de los ele ment os de rodadura del vehículo
b. Defo r macio nes de la est ruct ura del vehículo
c. E fect o de la suspensió n
d. Inscr ipció n del vehículo en acuerdos vert icales
2. Reduccio nes del semiancho del co ntorno de refer encia
cinemát ico (b C R ) para considerar lo s posibles desplazamient o s
cinemát icos lat erales (Dp l c i n ) debidos a:
a. Desplazamient o s geo mét rico s (dg) po r inscr ipció n en
curva, ent re el eje de simet r ía del vehículo y el de la vía
b. Ho lguras lat erales ent re eje de ruedas y vía (w v )
c. Ho lguras lat erales ent re eje de ruedas y bast idor de bogie
o ent re eje de ruedas y caja, en vehícu lo s sin bo g ie (q)
d. Holguras lat erales ent re bast idor de bogie y caja (w)
e. Desplazamient os cuasi est át icos (z 1 ) debidos a un exceso
(D o ) o insufic iencia (I o ) de peralt e, para un coefic ient e de
flexib ilidad de la suspensió n s
Est e desp lazamient o deberá aument ar se en aquello s
vehícu lo s cu yos valores de s o hc supongan un
desp lazamient o adicio nal, respect o al consider ado en la
det er minació n del gálibo de imp lant ació n de o bst áculo s
para u n exceso (D m á x −D o ) o insu ficie ncia de peralt e
(I m á x −I o ), con lo s valo res de s o y h c o
f. Desp lazamient os (z 2 ) por disimet r ía en exceso sobre 1º,
debida a event uales to lerancias de const rucció n o regla je,
o a repart o asimét r ico de las cargas
3. Amp liació n del semiancho del co nt orno de referencia con lo s
“salient es” (S), en funció n del r ad io de curva de inscr ipció n d e l
vehícu lo (R) y del ancho de vía (I)
72
No se t endrán en cuent a para el cálcu lo del gá libo del mat er ial
ro dant e, aunqu e sí para el cálculo del gálibo de implant ació n de
o bst ácu lo s, lo s desplazamient o s, respect o a la po sició n med ia
del vehícu lo en la vía, causados por:
a. E fect o s cuas iest át icos lat erales debidos a un exceso (D) o
insuficiencia (I) de peralt e co mprend ido ent re D o o I o y el
máx imo po sible en cada caso, para un coeficient e de
flexib ilidad s o
b. E fect o s cuasiest át icos vert icales debidos a un exceso (D)
o insu ficiencia (I) de peralt e co mprendido ent re D o o I o y
el máximo posible en cada caso, para un coeficient e de
flexib ilidad s o
c. Giro s aleat orios del mat er ial rodant e por disimet r ía η o ≤1º
debida a event uales t o lerancias de const rucció n o reglaje
(α su s p ), o a reparto asimét r ico de la carga (α c )
d. Giro s aleat orios por oscilació n del mat er ial rodant e en su
int eracció n diná mica con la vía, a causa de las
irregu lar idades de ést a (α o s c )
e. E fect o s geo mét r icos y cuasiest át icos debidos a defect o s
de alineació n (T v í a ), nive lació n (T N ) o peralt e (T D ) de la
vía, respect o a su valor t eórico
f. Márgenes co mple ment ar ios para reser va de infr aest ruct ura
e increment o de la segur idad (M 3 b y M 3 h )
La det er minació n de lo s desplazamient os vert icales, per mit e definir la

alt ura mín ima de las part es bajas y la a lt ura máxima de las part es alt as
del g álibo del mat er ial rodant e.
Análo gament e, la det er minació n de los desplazamient os hor izont ales,

ju nt o co n el salient e co rrespondient e, per mit e calcular la reducció n de l
73
semiancho del co nt o rno de referencia, a fin de obt ener el gálibo del
mat er ial ro dant e.
E l per fil co nst ruct ivo del vehícu lo deberá est ar cont enido dent ro del
gálibo del mat er ial rodant e.
4.1.2. Gálibo de las instalaciones fijas
E l gálibo d e imp lant ació n de obst áculos es e l espacio en t orno a la vía,

que no debe ser invad ido por obst áculo s, ni por vehículo s que circulen
po r las vías ad yacent es, al objet o de preser var la segur idad en la
exp lot ació n ( Minist er io de Fo ment o; Agencia Est at al de Segur id ad
Ferro viar ia, 2015).
Se consid eran t res t ipo s de gálibo de implant ació n obst áculo s:

a) Gálibo límit e. Se define para un punt o o t ramo de línea.
Delimit a el esp acio que no debe invadir ningún obst áculo en
cir cu nst anc ia alguna, a fin de per mit ir la circulació n nor mal d e
lo s vehículo s, más una reser va para considerar las var iacio nes
to lerables de la posic ió n de la vía que se producen ent re do s
operacio nes no r males de mant enimient o. Est e gálibo se ut iliza,
po r ejemp lo , para co mprobar s i es posible el paso de t ransport es
excep cio na les po r un det er minado punt o
b) Gálibo no mina l. Se define par a un punt o o t ramo de línea. Es
similar al gálibo límit e, pero incorporando unos márgenes
co mp lement ar io s para la circulación de transport es
excep cio na les, incr ement os de velocidad, et c.
c) Gálibo u nifo r me. Se define para una línea. Es un gálibo no minal
o bt enido para una envo lvent e de parámet ros (radios, peralt es,
et c.) su ficient ement e desfavorables, que no se superan en la
ma yo r part e de la línea. De est a for ma se puede ut ilizar u n
74
único gálibo para t oda ella, co mprobando que no se superan lo s
parámet ro s de part ida.
Las redu ccio nes y ampliacio nes a considerar en la modificació n del

co nt o rno de referencia cinemát ico serán las siguient es:
1. E l semiancho del cont orno de referencia , se ampliará co n lo s
desp lazamient o s lat erales sigu ient es:
a. Salient es (S i , S a )
b. Desp lazamient os cuasiest át icos lat erales (qs) debidos a
exceso o insuficiencia de per alt e co mprend ido ent re D o y
D, o ent re I o e I, para un coefic ient e de flexibilidad s o
c. Desplazamient os aleat o rios lat erales (M 1 +M 2 ), debidos a:
i. Desplazamient o de la v ía (T v í a )
ii. Desviacio nes en el peralt e (T D )
iii. Disimet r ías de l vehícu lo (η o )
iv. Oscilacio nes del vehículo debidas a irregular idades
de la vía ( α o s c )
d. Márgenes co mplement ar io s (M 3 b )
2. Las co t as vert icales del cont orno de referencia, se ampliarán en
las part es alt as o se reducir án en las part es bajas co n lo s
desp lazamient o s debidos a:
a. Inscr ipció n en acuerdos vert icales (Δh R V )
b. Desp lazamient os cuasiest át icos perpendiculares al plano
de ro dadura (Δh P T ) debidos a exceso o insuficiencia de
peralt e co mprendido ent re D o y D, o ent re I o e I, par a u n
coeficient e de flexib ilidad s o
c. Desp lazamient os aleat orios perpendiculares al plano de
ro dadura
d. Márgenes co mplement ar io s (M 3 b )
75
Debido a la escasa pro babilidad de concurrenc ia simult ánea de t odos lo s
desp lazamient o s aleat o rio s, se cont abilizarán con un valor igual a K
veces su med ia cuadrát ica en el caso del gálibo límit e de implant ació n de
o bst ácu lo s.
Se co nsid erarán las do s sit uacio nes siguient es:

• Vehícu lo cir cu lando a la máxima velocidad per mit ida ( máxima
insuficiencia de peralt e I)
• Vehícu lo parado ( máximo exceso de peralt e D).
Para cada u na de ellas, se co nsideran dos casos:

• Máximo desp lazamient o lat eral junt o con su desplazamient o
máximo co mpat ible p erpend icu lar a l p lano de rodadura; en lado s
int er io r y ext er io r de la cur va
• Máximo desp lazamient o perpendicular al plano de ro dadura
junt o con su desp lazamient o máximo lat eral co mp at ible; en
lado s int er io r y ext er ior de la cur va.
Debido a la ma yo r pro babilidad de co ncurrenc ia simult ánea de t odos lo s

desp lazamient o s aleat o rio s, ést os se sumarán dir ect ament e para el caso
del g álibo no mina l de implant ació n de o bst ácu lo s.
Respect o al gálibo de las inst alacio nes fijas, t odas las o bras e
inst alacio nes deben respet ar el gálibo de implant ació n de obst áculos, qu e
se define co mo el área en la cual no pueden exist ir ni ele ment os fijo s n i
element o s de la in fraest ruct ura, t eniendo en cuent a una reser va para
sit uacio nes excepcio nales. E l cont orno de referencia del gá libo de
imp lant ació n de o bst ácu lo s define el co nt orno límit e que han de r espet ar
la o br a civil y las inst alacio nes de la nueva línea.
76
E l gálibo d e imp lant ació n de obst áculo s se define para part es alt as y
bajas co mo sigue:
- Part es alt as so n aquellas que se encuent ran a más de 0.40 met ro s
de alt ura sobr e el plano de rodadura definido por los do s
carr iles. Se except úan los andenes, donde se requiere que haya
proximidad al veh ícu lo
- Part es bajas so n aquellas que se encuent ran a menos o igual d e
0.40 met ro s de alt ura sobre el plano de rodadura definido po r
lo s do s carr iles
E l gálibo de implant ació n de obst áculos envuelve al co nt orno dinámico

del vehículo , por co nsider ar adicio nalment e las posibles desviacio nes d e
la ejecu ció n d e la o bra civ il y de la co locació n de la vía e inst alacio nes.
Para el pr esent e pro yect o se ha considerado el Gálibo GC y el Gálibo GI 3
para part es bajas, que pued en ver se en las figuras sigu ient es:
77
FIGURA 20 Dimensiones de los contornos de referencia de los gálibos cinemáticos
GA, GB y GC, de partes altas
78
FIGURA 21 Contorno de referencia GI3 de partes bajas
E l gálibo seleccio nado deno minado “GC” es el único que cu mp le lo s

sigu ient es cr it er io s:
- Int ero perabilid ad. Se ha escogido un cont orno que sea
int ero perab le co n toda la red ferroviar ia. De est a for ma se
garant iza la d isponibilidad de una gran var iedad de mat er ial
rodant e
- Aliment ació n eléct r ica mediant e cat enar ia
- Co rrespo nde a u na línea de nueva co nst rucció n
79
Para so luc io nar pro blemas de gálibo en un punt o det erminado se podrá
opt ar por:
• Au ment ar el r ad io de la cur va en plant a, lo que reduce el
salient e y por t ant o la dist ancia de lo s obst áculos a la vía. Est a
med ida es po co út il en e l caso de R > 250m y anchos de vía
int er nacio nal
• Desplazar (r ipar) lat eralment e el eje d e la vía (p.ej. en t úneles
en cur va co n peralt e en lo s que el eje de la secció n del t únel
pasa po r el eje de la vía)
• Disminuir el peralt e, lo que reducir á la velo cidad de circulació n
en ese punt o
• Dispo ner vía en placa, a fin de eliminar los posibles
desp lazamient o s lat erales y defect os de nivelació n de la vía, así
co mo las int eraccio nes ent re vehícu lo y vía
E l gálibo de imp lant ació n de obst áculos se define co mo se muest ra en la

sigu ient e figura:
FIGURA 22 Gálibo uniforme GC
80
4.1.3. Gálibo vertical
Respect o al gálibo vert ical, se ha adopt ado un gálibo vert ical nor mal de
7.00 met ro s. Est e valo r viene condicio nado por la adopció n de cat enar ia
aérea co nvencio nal, que es la adecuada para la velo cidad de pro yect o
(160 k m/ h).
Excepcio nalment e, ha sido necesar io recurr ir a un gálibo vert ical de 6.50

met ro s en t únel.
4.2. ANCHO DE VÍA
E l ancho de vía se define co mo la dist ancia ent re las caras int er iores d e
las cabezas de lo s carr iles, medida a 14 mm por debajo del plano de
ro dadura. Se ha ado pt ado el ancho de vía int ernacio nal (1,435 mm). Se
t rat a del valor más ext end ido en el mundo. En consecuencia, exist e u na
amp lia var ied ad de mat er ial rodant e en el mercado para est e ancho de
vía.
4.3. ENTREVÍA
La ent revía es la dist ancia exist ent e ent re los ejes de dos vías co nt iguas.
En el caso de vías co n el mis mo peralt e, la ent revía será la d ist anc ia
o rtogo nal ent re las no r males a los plano s de rodadura que pasan por lo s
ejes de ambas. En el caso de vías con diferent e peralt e, será la dist ancia
med ida par alelament e a la v ía de meno r peralt e, ent re la no r mal al p lano
de ro dadura po r el eje de la vía de menor peralt e y la parale la que pasa
po r el eje de la v ía de ma yor peralt e (Min ist er io de Fo ment o ; Ag encia
Est at al de Segur idad Ferro viar ia, 2015).
81
E l valo r mín imo de la ent revía de dos vías debe gar ant izar el paso del
t ráfico co n t ot al segur idad, respet ando los gálibos elegidos y evit ando
cualqu ier r iesgo de int er ferencia ent re los vehículos, t eniendo en cuent a
lo s efect o s aero d inámico s ent re ést os. Cuant o mayor es la velo cidad de
d iseño , mayo r es la ent revía a adopt ar.
Se ha co nsiderado u na ent revía de 4.000 m. Hay que indicar que est e

valo r est á del lado de la segur idad. En concordancia con lo s valores
ind icado s en la No r mat iva aplicada, la ent revía mínima correspo ndient e a
una velo cidad de d iseño de hast a 160 km/ h es de 3.808 m en sit uació n
excep cio na l.
Distancia nominal de entrevía (Valores normales)

Velocidad (km/hr) Entrevía nominal (m)
V máx ≤ 140 3.808
140 < V máx ≤ 200 4.000
200 < V máx ≤ 250 4.300
250 < V máx ≤ 350 4.700
TABLA 18 Distancia nominal de entrevía (Valores normales)
Distancia nominal de entrevía (Valores excepcionales)

Velocidad (km/hr) Entrevía nominal (m)
V máx ≤ 160 3.808
160 < V máx ≤ 200 3.808
200 < V máx ≤ 250 4.000
250 < V máx ≤ 300 4.300
300 < V máx ≤ 350 4.500
TABLA 19 Distancia nominal de entrevía (Valores excepcionales)
La ent revía se mant iene de 4.000 m salvo en las zonas de est ació n co n
andén cent ral en la cual es var iable t ant o a la ent rada co mo a la salida de
la est ació n y mant eniendo una ent revía en la zo na de est ació n de 13.2 m.
En la zo na de la ent rada del t únel en la cual se separan los ejes ya que el
82
t únel se proyect ará co n cuerpos separados con una ent revía de 24 m y en
la llegad a a la est ació n Observat orio.
4.4. ANCHO DE PLATAFORMA
La d imens ió n prev ist a par a la p lat afor ma en super ficie o en viaduct o es

de:
• 13.30 met ro s en vía do ble
• 8.50 met ro s en vía ú nica
La superest ruct ura del viaduct o elevado deberá dar cabida a dos vías de
t ren así co mo a pasillo s de ser vicio. Asimis mo hay que t ener en cuent a el
espacio necesar io para s it uar los post es de elect r ificació n, así co mo el
rest o de inst alacio nes d e la vía. Se define una secció n t ransversal de
13.30 m de anchura, cap az de dar cabida a todos est os element os.
La secció n t ransversal de viaduct o elevado debe per mit ir albergar do s

vías (u na en cada sent ido ) del t ren. La ent revía de las vías es de 4.00 m.
En la so lu ció n de viaduct o sobre plint os, con respect o al nivel de rasant e

se t iene u n d esp lant e d e los plint os de 0. 43 m., la pendient e t ransver sal
del eje de la vía hacia el ext er ior es del 1% y del eje de post e de
cat enar ia hacia el int er io r es del 1%. En viaduct os con est ruct ura de
balast o se t iene que resp ect o del nivel de rasant e a 0.4 m. est a el nivel de
desp lant e d el dur mient e y un espesor de la capa de balast o de 0.3 m. co n
pend ient es t ransver sales del eje de la vía hacia el ext er ior del 1%, como
se most ró en las figuras del apart ado de CARACTERÍSTICAS DE LA
VÍA.
En la so lució n de super ficie se t iene una est ruct ura sobre balast o, co n
respect o a la rasant e se t iene un despla nt e del dur mient e de 0.4 m. u n
83
espeso r de balast o y su b- balast o de 0.3 m. y el espesor de la capa de
for ma var iable de 0.4 a 0.6 m. la pendient e t ransversal es a dos aguas co n
un valo r del 5% co mo se most ró en las figuras del apart ado de
CARACTERÍSTICAS DE LA VÍ A.
E l t ramo en subt erráneo va en vía doble y se ejecut ará mediant e pant allas
a cielo abiert o (muro s de co ncret o), co n un ancho libre de la secció n de
10.00 met ro s. Est a secció n se dist r ibuye de la siguient e manera:
• Ent revía d e 4.00 met ros
• 2*2.25 met ro s ent re el eje de la vía y el borde de paseo lat eral
ad yacent e para mant en imient o o emergencia
• 2*0.75 met ro s para los mencio nados paseos lat erales
En la so lució n de t únel fa lso, con respect o al nivel de rasant e se t iene u n

desp lant e d el r iel de 0.22 m, la pendient e t ransversal del eje de la vía
hacia el ext er io r es del 1% y del muro de concret o hacia el int er ior es del
1% co mo se mo st ró en las figuras del ap art ado de CARACTERÍSTICAS
DE LA VÍ A.
Para el t úne l de la Marqu esa, de 4.6 kiló met ros de lo ngit ud, se recurr irá a
una secció n bit u bo (un t únel para cada vía). Cada t ubo se const ruirá
med iant e t unelado ra, co n un diámet ro int erior de 7.30 m. Dent ro de la
secció n libr e, la dist r ibució n es asimét r ica, y se dist r ibu ye d e la sigu ient e
manera:
• 3.489 met ro s ent re el eje de la vía y el hast ial ext er ior, que no
t iene paseo lat eral
• 3.811 met ro s ent re el eje de la vía y el hast ial int er io r, que
d ispo ne de u n paseo lat eral, cuyo borde se sit úa a 1.91 met ro s
del eje de la vía
84
Fina lment e en la so lu ció n de t únel se t iene que respect o al nive l d e
rasant e u n desp lant e de l r ie l de 0.22 m. las pendient es t ransversales van
del ext er io r hacia el int er ior co n u n valo r del 1% co mo se mo st ró en las
figuras del ap art ado de CARACTERÍSTICAS DE LA VÍ A.
Las dimensio nes de plat afor ma expuest as per mit en la ubicació n de las
inst alacio nes d e elect r ificació n, segur idad y co municacio nes necesar ias,
además de prever el pasillo de mant enimient o habit ual en est e t ipo de
act uacio nes.
En las est acio nes se ha co nsider ado una dist ancia de 1.70 met ros del eje
de la vía al bo rde del andén. La alt ura ent re cot a de cabeza de r iel y
andén es d e 68 cent ímet ro s, la habit ual en las est acio nes con ser vicio
exclusivo de t renes int erur bano s de pasaje ro s.
4.5. SIMULACIÓN DE MARCHA
4.5.1. Metodología
Co n el objet o de analizar los t iempos de recorrido se ha procedido a la

realizació n de una ser ie de simulacio nes de marcha t ipo. De est a manera
se o bt ienen co n una precisió n suficient e, los valores de la energía
co nsu mida, velo cid ad, aceler ació n, esfuerzo, et c. de cada escenar io
est ud iado .
E l mo vimient o del t ren co nsiderado a lo largo del diseño geo mét r ico
propuest o se ha simu lado mediant e un modelo mat emát ico, desarro llado
int er nament e y ap licado co n éxit o en numerosos proyect os ferroviar io s.
E l movimient o del mat er ial ro dant e a lo largo del d iseño geo mét r ico
analizado , y po r lo t ant o su simu lació n, depend e de:
• Caract er íst icas exigidas al mat er ial rodant e
85
• Caract er íst icas del diseño geo mét r ico
• Cr it er ios de explot ació n
• Inst alacio nes fijas
Lo s result ados obt enidos se ut ilizaron en el est udio de l modelo operat ivo ,
inc lu yendo el d imensio namient o de la flot a de mat er ial rodant e necesar ia.
E l modelo de simu lació n, plant ea la ecuació n del mo vimient o, calculando

en cada mo ment o la po sició n, ut ilizació n de mot ores y/o freno s,
aceler ació n, energ ía co nsu mida, energía mecánica demandada, et c.
La ecuació n del mo vimient o del mat er ial ro dant e, que se resuelve

nu mér icament e, ut iliza co mo var iab le in depend ient e el t iempo o bien la
velo cid ad, de acu erdo co n las circunst ancias part icular es de l punt o del
eje de la vía. En co ncret o , se ut iliza la sig u ient e info r mació n:
• Caract er íst icas del mat er ial rodant e:
o Cur vas de t racció n y frenado en funció n de la velocidad
de marcha
o Cur va de int ensidad eléct r ica demandada en funció n del
esfuerzo t ractor/velocidad
o Ecuació n de resist encia fr ent e al avance
o Peso tot al, peso adher ent e, coefic ient e de masas
girat o rias, número tot al de ejes, lo ngit ud tot al, secció n
front al del vehículo y coefic ient e de resist encia
aerodinámica
• Caract er íst icas del diseño geo mét r ico :
o Alineacio nes y r adio s de cur vat ura en plant a
o Per fil lo ngit ud inal
o Lo calizació n de est acio nes
o Peralt es
• Cr it er ios de simulació n:
86
o Velo cid ad máxima de operació n de acuerdo con una
to lerancia de cálculo especificada
o Aceler ació n, deceler ació n y sobre aceleració n (Jerk)
máximas de o peració n
o Aceler ació n máxima t ransver sal no compensada a nivel de
vía
o Máxima var iació n de d icha aceleració n t ransver sal no
co mpensad a
o Aceler ació n vert ical máxima
o T iempo s de par ada en cada una de las est acio nes
o Limit acio nes funcio nales de velocidad, dist int as de las
que pued an result ar por la exist encia de cur vat ura en
plant a
o Punt o s del eje de la vía a part ir de lo s cuales se desea que
se inicie un po sible régimen de der iva de l t ren
E l cálcu lo t iene su o r igen en la Ecuació n Fundament al de la Diná mica y

la fór mula de Davis (To gno, 1982, págs. 135-136):
F = m x a
F = K1 + ( K2 * v) + (K3 * v 2 )
Dó nde:
• Fuer za F (kN) = Tracció n (o Frenado) - S Resist encias = Fi -
[Rn + (Rr + Rc + Rt )]
• Fi: fuerza de t racció n Ft (si es posit iva) o fuerza de frenado Ffr
(si es neg at iva)
• Rn: resist encia en mar cha no r mal
(𝑃+𝑄)∗1000∗𝑝𝑒𝑛𝑑
• Rr: resist encia ad icio nal en rampa: 𝑅𝑟 = donde,
�(1+𝑝𝑒𝑛𝑑 2 )
(P+Q): peso tot al del t ren (kN), pend: pendient e ( m/ m)
87
400
• Rc: resist encia ad icio nal en cur va: 𝑅𝑐 = (𝑃 + 𝑄) ∗ � �
(𝑟𝑎𝑑𝑖𝑜−20)
do nde, (P+Q): peso tot al del t ren (kN), radio: radio de curvat ura
en plant a ( m)
• Rt : resist encia ad icio nal en t únel, Rt = (Rn'' – Rn) , donde: Rn''
= Rn * fact o r de t únel
• m (kg): masa del t ren = peso (kN) / g , (g: aceleració n de la
gravedad = 9.81 m/ s 2 )
• a ( m/ s 2 ): aceler ació n de l t ren
• v velo cidad del t ren en m / seg
• K1: Co nst ant e para la r esist encia al avance independient e de la
velocidad
• K2: Co nst ant e para la r esist encia al avance dependient e de la
velo cid ad a la pr imera pot encia
• K3: Co nst ant e para la resist encia a l avance dependient e d el
cuadrado de la velo cidad
Part iendo de dichas expresio nes, y procediendo por increment os finit o s

de t iempo , el pro grama calcula los diferent es parámet ros de marcha
(velo cidad y aceleració n, et c.), así como la posició n del t ren en cada
inst ant e, co n las rest r iccio nes o condicio nant es impuest os en cad a
mo ment o y posició n (To gno, 1982, págs. 131-175).
4.5.2. Caracterización del material rodante
A co nt inuac ió n se present an las caract er íst icas del mat er ial rodant e
simu lado:
• Tren de1,40 0 p lazas de capacidad
• Peso tot al del t ren P (kN): 4,549
• Secció n t ransversal de los vago nes del t ren: 12.4 m 2
• Lo ng it u d t ot al del t ren: 200 m
88
4.5.3. Caracterización de la infraestructura
A co nt inu ació n se reco gen las pr inc ipales caract er íst icas del diseño
geo mét r ico:
• Radio mínimo de 250 m para cur vas hor izont ales
• Se deben de evit ar curvas hor izo nt ales en zonas de andén en
est acio nes, pero en casos excepcio nales en que est o no fuera
posible evit ar est a sit uació n se sugiere un radio mínimo de
curvat ura de 600 m
• Se debe co nsider ar un exceso de peralt e de 80 mm y un peralt e
máx imo de 100 mm, para el d iseño
• E l peralt e no co mpensado no deberá exceder de 150 mm y su
velo cid ad de var iació n no deberá exceder de 55 mm/ seg
• Pendient es reco mendables para el alineamient o vert ical:
o En vía libre: máx ima en co nd icio nes no r males 5.25%
o En est acio nes: máxima de 0.20 % y mín ima
(reco mend able) de 0.00%
4.5.4. Criterios de explotación adoptados
Lo s valo res de d iseño adopt ados est án de acuerdo con la explot ació n
prev ist a de la línea y co n lo s valores habit ualment e adopt ados en la
explot ació n del t ipo de líneas ferroviar ias que o cupa.
Lo s valo r es fina lment e co nsiderados en el mode lo de simulació n de

mar cha han sido los sigu ient es:
• Velo cid ad máxima de funcio namient o: 160 km/ h
• Aceler ació n máx ima en régimen de explot ació n: 0.65 m/s 2
• Frenado máximo en régimen de explot ació n: 1.0 m/s 2
• Aceler ació n t ransversal máxima no co mpensada a nive l de vía:
1.0 m/s 2
89
• Res ist encia a la rodadura y efect os aerodinámicos
La velo c idad co mer cial est á en el orden de los 90 km/ h co mo se puede

ver en el gráfico de marchas most rad o más adelant e. La velo cidad
co mercia l se ha ya co n el co cient e ent re la d ist ancia ent re Zinacant epec y
Obser vat o rio y la su ma del t iempo de mar cha más el t iempo de parada en
est acio nes. El t iempo de parada consider ado para cada est ació n
int er med ia es de 6 5 segu ndos. Mient ras que el t iempo de parada e n
t ermina les es de 140 segu ndos. Para permit ir la inversió n de marcha se
deberá co nt ar con el apo yo de un conduct or de refuerzo. Para alcanzar
d icha velo cidad co mercia l, la velocidad máxima se sit ú a en los 160 km/ h.
4.5.5. Resultados
Se incluyen a cont inuació n de for ma t abular los result ados obt enidos para
las simu lacio nes de marcha realizadas co n los pará met ros ant es indicado s
y lo s diferent es mat er iales ro dant es ut iliz ado s.
I/ T.parad Hora_Salida Hora_Llegada

Origen Destino
V a (h:m:s) (h:m:s)
Terminal de
I Zinacantepec 0:00:00 0:00:00 0:03:18
Autobuses
Terminal de
I 0:01:05 0:04:23 Metepec 0:08:03
Autobuses
I Metepec 0:01:05 0:09:08 Lerma 0:12:33
I Lerma 0:01:05 0:13:38 Santa Fe 0:30:03
I Santa Fe 0:01:05 0:31:08 Observatorio 0:37:07
V Observatorio 0:00:00 0:00:00 Santa Fe 0:06:39
V Santa Fe 0:01:05 0:07:44 Lerma 0:23:30
V Lerma 0:01:05 0:24:35 Metepec 0:28:01
Terminal de
V Metepec 0:01:05 0:29:06 0:32:57
Autobuses
Terminal de
V 0:01:05 0:34:02 Zinacantepec 0:37:30
Autobuses
I sentido de ida, V sentido de vuelta
TABLA 20 Tiempos comerciales (incluyendo paradas)
90
T.
I/ E. consum. E.regen. vel.medi Distancia T.marc
No. cálculo(
V (kWh) (kWh) a (km/h) (m) ha (s)
s)
Zinacantepec - Terminal
I 198.3 89.9 -117.0 106.6 5,873.96 198.3
de Autobuses
Terminal de Autobuses -
I 219.8 73.4 -107.0 116.0 7,082.82 219.8
Metepec
Metepec – Lerma I 205.0 100.5 -84.8 110.4 6,285.41 205.0
Lerma – Santa Fe I 985.1 654.9 -512.5 108.4 29,663.92 985.1
Santa Fe - Observatorio I 359.2 87.7 -329.1 84.7 8,445.78 359.2
Observatorio – Santa Fe V 398.7 333.5 -40.3 76.3 8,445.78 398.7
Santa Fe – Lerma V 946.2 607.5 -479.1 112.9 29,663.92 946.2
Lerma – Metepec V 206.2 127.1 -84.9 109.7 6,285.41 206.2
Metepec – Terminal de
V 230.8 176.8 -76.9 110.5 7,082.82 230.8
Autobuses
Terminal de Autobuses -
V 207.7 151.3 -74.8 101.8 5,873.96 207.7
Zinacantepec
I sentido de ida, V sentido de vuelta
TABLA 21 Simulación de marcha
I/V T.comercial E.consum.(kW E.regen.(kW Vel.comercial(km/ Distancia_total

(h:m:s) h) h) h) (m)
I 0:37:07 1,006.4 -1,150.4 93 57,351.9
V 0:37:30 1,396.3 -755.9 92 57,351.9
Medi 0:37:18 1,201.3 -953.1 92.5 57,351.9
a
Suma 1:14:37 2,402.7 -1,906.3 92.5 114,708.78
TABLA 22 Resumen de la simulación de marcha
A co nt inuació n se muest ra el gráfico de marcha obt enido:
91
FIGURA 23 Gráfico de marcha
92
5. LOCALIZACIÓN DE POSIBLES MEJORAS
En el pr esent e cap ít u lo se mencio narán las posibles me joras al pro yect o

geo mét r ico del t ren, sin embargo, las propuest as de mejoras al ser
mín imas no t endrán un impact o económico medible en est a et apa, ya qu e
la propuest a p lant ead a eco nó micament e es la más viable, co mo referencia
se present arán lo s mo nt o s de inver sió n, el cost o tot al del pro yect o es de
32,008.86 millo nes de pesos sin incluir IVA. De est e tot al, 23,142.00
millo nes co rrespo nden a obra civil, 5,679.00 millo nes a inst alacio nes
ferroviar ias y 3,187.86 millo nes a mat er ial ro dant e.
Inversión total Total (mdp) %

Obra civil 23,142.00 72.30
Instalaciones ferroviarias 5,679.00 17.74
Material Rodante 3,187.86 9.96
Total 32,008.86 100.00
TABLA 23 Costo del proyecto sin incluir derecho de vía
E l desg lo se de cada u no de lo s concept os mencio nados se present a en las

sigu ient es t ablas.
Conceptos Cantidad Precio (mdp) Total (mdp)

Km de túnel bitubo (vía única) $1,000.00 $4,600.00
Excavación $600.00 $2,760.00
4.6
Revestimiento $200.00 $920.00
Vía $200.00 $920.00
Km de viaducto prefabricado (H<30m) $200.00 $7,660.00
Subestructura $80.00 $3,064.00
38.3
Infraestructura $40.00 $1,532.00
Superestructura $80.00 $3,064.00
Km de viaducto in situ (30<H<60m) $500.00 $2,100.00
Subestructura $200.00 $840.00
4.2
Infraestructura $100.00 $420.00
Superestructura $200.00 $840.00
Km tramo en túnel falso 3.3 $150.00 $495.00
93
Conceptos Cantidad Precio (mdp) Total (mdp)
Movimiento de tierras $110.00 $363.00
Vías $40.00 $132.00
Km tramo en superficie $100.00 $730.00
7.3
Vías $25.00 $182.50
Cerramiento $15.00 $109.50
Ud paso inferior y superior $50.00 $1,000.00
20
Estructura $10.00 $200.00
Vía $15.00 $300.00
Ud Estación terminal aérea $400.00 $800.00
Cimentaciones $120.00 $240.00
Estructura 2 $120.00 $240.00
Instalaciones $60.00 $120.00
Acabados $100.00 $200.00
Ud Estación de paso aérea $300.00 $1,200.00
Cimentaciones $90.00 $360.00
Estructura 4 $105.00 $420.00
Instalaciones $45.00 $180.00
Acabados $60.00 $240.00
Ud Talleres $700.00 $700.00
Mantenimiento mayor $280.00 $280.00
Mantenimiento menor $140.00 $140.00
1
Cocheras $105.00 $105.00
Edificios administrativos $105.00 $105.00
Playa de vías $70.00 $70.00
Imprevistos 20% $3,857.00
Total $23,142.00
TABLA 24 Costos de obra civil
Instalaciones ferroviarias Total (mdp)

Electrificación $2,870.00
SEAT $717.50
SEAR $430.50
SAF $430.50
Catenaria $574.00
Alta y media tensión en estaciones $717.50
Señalización $1,332.00
94
Instalaciones ferroviarias Total (mdp)
CBTC $666.00
Señalamiento lateral $333.00
Sistemas embarcados de tren $333.00
Comunicaciones $1,009.00
Red de fibra óptica $605.40
Voz y datos $201.80
Radiocomunicaciones $201.80
Boletaje $468.00
Máquinas de boletos $327.60
Software $140.40
Total $5,679.00
TABLA 25 Costos de instalaciones ferroviarias
Concepto Total (mdp)

Monto por Unidad Eléctrica Motorizada (EMU) 159.39
Flota año de inicio 20.00
Total 3,187.86
TABLA 26 Costos del material rodante
5.1. MEJORAS EN EL DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA
A co nt inu ació n se present an los anális is realizados a los p arámet ro s

fu nc io nales y geo mét r ico s de las dos vías plant eadas para el t ren.
E l pro ced imient o realizado para la obt enció n de dicho s parámet ros fu e
calcular cada u na de las var iables ut ilizando el radio hor izont al propuest o
y la velo cidad máxima d e pro yect o de 160 km/ hr, una vez obt enidos lo s
resu lt ado s se ver ificaro n lo s parámet ros q ue superaban el límit e nor mal y
cuando al meno s uno superará el límit e nor mal se ut ilizó un mét odo de
pro gramació n lineal p ara obt ener los valores máximo s de velo cidad y
peralt e dejando co mo rest riccio nes de las ecuacio nes que se cumpla n
to do s lo s valo res no r males de lo s parámet ros funcio na les.
95
En la siguient e t abla se muest ran los result ado s de los cálculos de cad a
uno de lo s par ámet ro s para la vía izquierda, no se incluyen los valores de
la v ía derecha d ebido a que por las caract eríst icas del diseño geo mét r ico
lo s valo res o bt enido s so n práct icament e lo s mis mo s.
96
Rampa
Radio Velocidad de L transición P Insuficiencia de Aceleración transversal Variación del peralte Variación ángulo de Variación de la insuficiencia Variación de la aceleración no
P.K. peralte
(m) circulación (Km/h) (m) (mm) peralte (mm) sin compensar (m/s2) con el tiempo (mm/s) giro de la vía (rad/s) con el tiempo (mm/s) compensada con el tiempo (m/s3)
(mm/m)
1275- 140-
≤160 210-160 0.8-1 100-150 0.65-0.98 30-50 0.020-0.033 30-55 0.20-0.36
1000 160
0+415 300 35 15 12 0.8 36 0.24 8 0.005 24 0.15
0+475 300 35 15 12 0.8 36 0.24 8 0.005 24 0.15
1+141 6050 160 50 30 0.6 20 0.13 27 0.018 18 0.12
2+017 11000 160 50 25 0.5 3 0.02 22 0.015 2 0.01
4+084 7550 160 50 30 0.6 10 0.07 27 0.018 9 0.06
4+375 945 130 165 130 0.8 82 0.53 28 0.019 18 0.12
5+727 1500 100 50 40 0.8 39 0.25 22 0.015 22 0.14
5+892 1500 100 50 40 0.8 39 0.25 22 0.015 22 0.14
6+294 1500 100 50 40 0.8 39 0.25 22 0.015 22 0.14
6+459 1500 100 50 40 0.8 39 0.25 22 0.015 22 0.14
6+817 2500 140 70 50 0.7 43 0.28 28 0.018 24 0.16
7+084 2500 140 70 50 0.7 43 0.28 28 0.019 24 0.16
7+820 1500 140 101 80 0.8 75 0.49 31 0.021 29 0.19
10+229 4000 160 100 55 0.5 21 0.14 24 0.016 9 0.06
11+287 2500 150 75 50 0.7 57 0.37 28 0.018 31 0.20
11+543 2500 150 75 50 0.7 57 0.37 28 0.019 32 0.21
12+594 5000 130 25 20 0.8 20 0.13 29 0.019 29 0.19
12+834 4000 110 25 20 0.8 16 0.10 24 0.016 19 0.13
12+986 4000 110 25 20 0.8 16 0.10 24 0.016 19 0.13
13+378 1250 70 25 20 0.8 26 0.17 16 0.010 21 0.13
13+470 1250 70 25 20 0.8 26 0.17 16 0.010 21 0.13
13+716 3000 140 50 40 0.8 37 0.24 31 0.021 29 0.19
13+959 5000 150 37 30 0.8 23 0.15 34 0.023 27 0.17
15+482 8000 150 25 20 0.8 13 0.09 34 0.022 22 0.15
15+752 8000 150 25 20 0.8 13 0.09 33 0.022 22 0.14
17+958 5000 160 46 30 0.7 31 0.20 29 0.019 30 0.19
18+195 1500 150 130 90 0.7 88 0.57 29 0.019 28 0.18
18+950 880 110 100 80 0.8 83 0.54 24 0.016 25 0.17
19+964 1310 130 100 80 0.8 73 0.47 29 0.019 26 0.17
20+376 1900 150 100 70 0.7 70 0.46 29 0.019 29 0.19
21+670 10075 160 50 25 0.5 5 0.03 22 0.015 5 0.03
22+025 2000 160 150 90 0.6 62 0.40 27 0.018 18 0.12
22+550 2000 160 150 90 0.6 62 0.40 27 0.018 18 0.12
23+636 3000 140 50 40 0.8 37 0.24 31 0.021 29 0.19
23+922 6000 140 26 20 0.8 19 0.12 30 0.020 28 0.18
24+158 4000 140 40 30 0.7 28 0.18 29 0.019 27 0.18
97
Rampa
P.K. peralte
(mm/m)
1275- 140-
≤160 210-160 0.8-1 100-150 0.65-0.98 30-50 0.020-0.033 30-55 0.20-0.36
1000 160
24+336 4000 140 39 30 0.8 28 0.18 30 0.020 28 0.18
24+721 3000 140 50 40 0.8 37 0.24 31 0.021 29 0.19
25+000 3000 140 49 40 0.8 37 0.24 32 0.021 30 0.19
27+344 15100 160 44 20 0.5 0 0.00 20 0.013 0 0.00
28+001 4100 160 94 20 0.2 54 0.35 9 0.006 25 0.17
29+564 2000 160 154 90 0.6 62 0.40 26 0.017 18 0.12
31+559 1900 150 99 70 0.7 70 0.46 29 0.019 29 0.19
35+750 3000 140 50 40 0.8 37 0.24 31 0.021 29 0.19
35+950 3000 140 50 40 0.8 37 0.24 31 0.021 29 0.19
36+272 1500 150 133 90 0.7 88 0.57 28 0.019 28 0.18
40+548 1675 160 184 90 0.5 91 0.59 22 0.014 22 0.14
41+611 1852 140 87 65 0.8 60 0.39 29 0.019 27 0.18
42+015 1800 130 75 60 0.8 51 0.33 29 0.019 25 0.16
42+636 750 100 81 70 0.9 88 0.57 24 0.016 30 0.20
43+017 300 65 86 70 0.8 97 0.63 15 0.010 20 0.13
43+535 600 70 48 40 0.8 57 0.37 16 0.011 23 0.15
44+507 375 70 71 60 0.8 95 0.62 16 0.011 26 0.17
44+821 400 65 52 40 0.8 85 0.55 14 0.009 30 0.19
45+132 450 65 46 40 0.9 71 0.46 16 0.010 28 0.18
45+402 350 70 75 70 0.9 96 0.62 18 0.012 25 0.16
45+981 380 60 51 40 0.8 72 0.47 13 0.009 24 0.15
46+301 350 60 56 40 0.7 82 0.53 12 0.008 25 0.16
46+668 400 60 49 40 0.8 67 0.43 14 0.009 23 0.15
47+266 1020 140 173 130 0.8 98 0.64 29 0.019 22 0.14
48+747 350 60 48 38 0.8 84 0.55 13 0.009 29 0.19
49+370 300 60 54 40 0.7 102 0.67 12 0.008 32 0.21
49+630 300 55 44 35 0.8 84 0.55 12 0.008 29 0.19
50+022 1000 110 98 75 0.8 68 0.45 23 0.015 21 0.14
50+309 1000 120 100 75 0.8 96 0.62 25 0.017 32 0.21
50+734 900 100 76 60 0.8 72 0.47 22 0.015 26 0.17
51+157 1500 90 32 25 0.8 39 0.25 19 0.013 30 0.20
51+341 750 70 35 25 0.7 52 0.34 14 0.009 29 0.19
51+559 5000 140 35 25 0.7 21 0.14 28 0.018 24 0.16
51+814 5000 160 50 30 0.6 31 0.20 27 0.018 27 0.18
51+999 25000 160 25 10 0.4 2 0.01 18 0.012 4 0.02
52+502 1200 110 74 55 0.7 64 0.42 23 0.015 26 0.17
98
Rampa
P.K. peralte
(mm/m)
1275- 140-
≤160 210-160 0.8-1 100-150 0.65-0.98 30-50 0.020-0.033 30-55 0.20-0.36
1000 160
52+782 1934 140 81 60 0.7 60 0.39 29 0.019 29 0.19
53+860 500 50 24 19 0.8 40 0.26 11 0.007 23 0.15
54+373 1200 85 40 30 0.8 41 0.27 18 0.012 25 0.16
54+870 270 55 48 35 0.7 98 0.64 11 0.007 31 0.20
55+078 270 55 48 35 0.7 98 0.64 11 0.007 31 0.20
55+599 500 65 40 30 0.8 70 0.46 14 0.009 32 0.21
56+346 350 60 50 40 0.8 82 0.53 13 0.009 27 0.18
56+612 350 60 50 40 0.8 82 0.53 13 0.009 27 0.18
56+822 600 65 35 25 0.7 58 0.38 13 0.008 30 0.19
57+422 300 35 13 10 0.8 38 0.25 7 0.005 29 0.19
57+462 300 35 13 10 0.8 38 0.25 7 0.005 29 0.19
TABLA 27 Resultados del análisis de parámetros para vía izquierda
99
La u nió n ent re las ruedas y el r iel es necesar ia par a mant ener u na
o peració n segura. Tres causas pr incipales de falla de la unió n
mencio nada so n:
- Mo nt aje de la rueda al r ie l
- Vuelco del t ren
- Exceder el límit e de la fuerza lat eral de una carga bajo la vía
Est as causas se relacio nan con la insuficiencia y exceso de peralt e, t ant o

co mo con el radio y el giro.
Para la insu ficiencia de peralt e las fuerzas lat erales en la int er face rued a-
r iel se puede dividir en dos co mponent es:
- Las fuerzas cuasi est át icas, que se relacio nan al rad io
hor izont al, la insuficiencia de p eralt e y la carga del eje
- Las fuer zas d inámicas, que se relacio nan a la calidad de la vía,
las var iacio nes de r ig idez, las car act eríst icas de l t ren y la
velocid ad
Las co mbinacio nes de rad io s pequeños, peralt es grandes, incr ement a e l

r iesgo del mo nt aje de la rueda al r iel, revisando la t abla de análisis de
parámet ro s de vía no se encont raron combinacio nes co mo la indicada, lo
cual no imp licará u n r iesgo de posible mo nt aje de la rueda al r ie l.
Las co nd icio nes de vuelco result an cuando un vehículo en insufic iencia

de peralt e grande in ic ia una rot ación alr ededor del r iel ext er ior. E l
cr it er io det er minado para est e riesgo es la fuerza vert ical rueda-r ie l so bre
el r ie l int er no. La probabilidad de que ocurra est e t ipo de event o co n
t renes sin inclinació n es pequeña desde que lo s límit es para la
insu ficiencia de per alt e so n pequeños, debido al hecho de que el límit e d e
100
las fuerzas lat erales d e cambio s d e vías generalment e se alcanza en
valo res bajo s de la insu fic iencia de per alt e.
S in embargo, para la o peració n del t ren inclinado, la co mbinació n de la

fuerza d e inercia lat eral y las fuerzas g eneradas de una r áfaga de vient o
puede resu lt ar en fuerzas vert icales nulas de las ruedas int er nas.
S i las fu erzas lat erales rueda-r iel (cuasi est át icas y dinámicas) so n mu y
alt as, las fu erzas causarán desplazamient os de la vía lat erales
per manent es. Est o s defect os geo mét r icos de la vía aument arán co n el
t ráfico . Est e pro ceso puede conducir al descarr ilamient o de un t ren.
Cuando se t ienen camb io s abrupt os de la insuficiencia del per alt e, se

present a un jaló n lat eral de magnit ud consider able y est e se incr ement a
co n la ve locid ad. Debido a que la aceler ació n lat eral no co mpensada es
pro porcional a la insufic iencia de per alt e se t iene que en la t abla de
anális is d e parámet ro s de vía so lo se present a un valor alt o de
insu ficiencia de peralt e y aceleració n t ransversa l sin co mp ensar en la
curva del k m 4 9+370, sin embargo, apenas rebasan los límit es nor male s
sin llegar a lo s excepcio nales.
A cont inuació n se present an los result ados y co ment ar ios a las

defin icio nes geo mét r icas en plant a de las dos vías t ant o izquierda como
derecha, present ando so lo las alineacio nes en do nde se t iene n
co ment ar io s, ya que práct icament e para la co mprobació n de las
lo ng it udes de t ransic ió n ut ilizadas cumpliero n aunque para velocidades
bajas y se mo st raro n lo s result ados en la t abla ant er ior (Result ados de l
anális is d e parámet ro s para vía izquierda), para la co mpro bació n de la
rect a ent re curvas d e mis mo signo de curvat ura cumpliero n t odas las
t angent es y para la co mprobació n de la rect a ent re cur vas de signo
co nt rar io de curvat ura t ambién t odas las tangent es cump lieron.
101
Longitud
de Curva
Circular
Check
LON mínima
CURVA IZQ List
TIPO GITU KM RADIO Vmax/3 Observaciones
O DER Radio
D Excepcio
Mínimo
nal
(160/3=53
.33 m)
Zona de talleres, por la tanto
No si cumple ya que el radio
CIRC. 356.0 -626.9 224 Derecha ok
Cumple mínimo en talleres es de 150
m
Al ser curvas contrarias se
cumple el valor de recta igual
a0
No No Zona de talleres, por la tanto
CIRC. 29.8 105.1 -250 Izquierda
Cumple Cumple si cumple ya que el radio
mínimo en talleres es de 150
m. Zona de circulación de
baja velocidad
No Zona de circulación de baja
CIRC. 35.8 134.9 300 Derecha ok
Cumple velocidad
No cumple el valor de recta igual
CIRC. 30.3 430.0 300 Derecha ok
Cumple a 0. Zona de circulación de
baja velocidad
CIRC. 30.3 490.4 -300 Izquierda ok
Cumple velocidad
CIRC. 41.4 13403.5 1250 Derecha ok
baja velocidad
Cumple velocidad
Entre dos alineaciones
circulares del mismo signo
hay una clotoide, la mejor
CIRC. 478.4 52023.7 -25000 Izquierda ok ok
alternativa es dejar dos
clotoides y en medio una
recta de mínimo 53.33 m
Cumple velocidad
baja velocidad

CIRC. 14.0 57474.6 300 Derecha ok
Cumple velocidad
TABLA 28 Comprobación definiciones geométricas en planta vía izquierda
Para el caso de la v ía d erecha la co mprobació n de la rect a ent re curvas d e

mis mo sig no de cur vat ura cumplió en t odas las t angent es.
102
Recta
entre
curvas de
LC
signo
mínima
contrario
LON CURV Vmax/3 Check
TIP RADI de
GIT KM A IZQ Excepcio List Rc Observaciones
O O curvatura
UD O DER nal Mínimo
Vmax/3
(160/3=53
Excepcio
.33 m)
nal
(160/3=53
.33 m ó 0)
CIR 344.9 -0+620.3 220 DER ok No Zona de talleres, por la
C. Cumple tanto si cumple ya que el
radio mínimo en talleres
es de 150 m.
Dos curvas circulares del
mismo signo, sin
tangente ni curvas
clotoides
CIR 33.1 -0+275.4 300 DER No ok Zona de circulación de
C. Cumple baja velocidad
CIR 33.2 0+106.0 300 DER No ok Al ser curvas contrarias
C. Cumple se cumple el valor de
recta igual a 0
Zona de talleres, por la
tanto si cumple ya que el
radio mínimo en talleres
es de 150 m. Zona de
circulación de baja
velocidad
REC 16.4 0+139.2 No Pasa La velocidad entre tres
TA no se cumple para la
tangente, sin embargo
como son curvas de signo
contrario se puede tener 0
CIR 33.2 0+155.6 -300 IZQ No ok Zona de circulación de
CIR 41.5 13+403.9 -1400 IZQ No ok Al ser curvas contrarias
recta igual a 0. Zona de
velocidad
CIR 41.5 13+495.5 1400 DER No ok Zona de circulación de
CIR 102.2 40+763.0 -1675 IZQ ok ok Entre dos alineaciones
C. circulares del mismo
signo hay una clotoide, la
mejor alternativa es dejar
dos clotoides y en medio
una recta de mínimo
53.33 m
CIR 32.1 51+432.6 750 DER No ok Zona de circulación de
CIR 478.1 52+050.9 -25000 IZQ ok ok Entre dos alineaciones
C. circulares del mismo
signo hay una clotoide, la
mejor alternativa es dejar
dos clotoides y en medio
103
Recta
entre
curvas de
LC
signo
mínima
contrario
LON CURV Vmax/3 Check
TIP RADI de
GIT KM A IZQ Excepcio List Rc Observaciones
O O curvatura
UD O DER nal Mínimo
Vmax/3
(160/3=53
Excepcio
.33 m)
nal
(160/3=53
.33 m ó 0)
una recta de mínimo
53.33 m

CIR 14.0 57+462.6 300 DER No ok Al ser curvas contrarias
recta igual a 0. Zona de
velocidad
TABLA 29 Comprobación definiciones geométricas en planta vía derecha
En general las defin icio nes geo mét r icas en plant a cumplen, salvo las
alineacio nes present adas en las t ablas ant eriores, las cuales ya inc luye n
sus co ment ar io s, ot ro mejora que se puede implement ar en la definic ió n
geo mét r ica en p lant a es la de ut ilizar cur vas espir ales simét r icas, ya que
en algu nas definic io nes se ut ilizaro n cur vas espirales asimét r icas.
5.2. MEJORAS EN EL DISEÑO GEOMÉTRICO EN PERFIL
Co n la fina lidad de descart ar o validar el uso de pendient es super iores a

las reco mendadas (2.5%) en el pro yect o del t ren, se llevó a cabo un
anális is para la ut ilizació n de pendient es del 5.25% en el t ren int erur bano
de pasajeros, el cual co nsist ió en comparar por medio de cost o s
paramét r ico s las cant idad es t ot ales de inversió n y energía para una
alt er nat iva de d iseño geo mét r ico usando una pendient e de 2.5% y ot ra
ut ilizando la pendient e lo ng it ud ina l d e 5.25%, a cont inuació n se
mu est ran los result ados obt enidos.
104
CONCEPTOS km M MN Importe
Km de túnel bitubo (vía única) 21.78 1,000 21,779
Km de viaducto prefabricado (H<30m) 26.21 200 5,241
Km de viaducto in situ (30<H<60m) 0.70 500 351
Km tramo en túnel falso 4.68 150 702
Km tramo en superficie 4.5 100 450
Ud paso inferior y superior 20 50 1,000
Ud Estación terminal aérea 2 400 800
Ud Estación de paso aérea 4 300 1,200
Ud Talleres 1 700 700
Imprevistos 20% 6,444
TOTAL 38,667
TABLA 30 Costos de inversión en millones de pesos con la alternativa de pendiente máxima del
2.5%
Lo s co st o s de energ ía a 30 años ascienden a 4,666 M MN. E l co st o de

inversió n más lo s co st os de energía asc ienden a 43,333 M MN.
CONCEPTOS km M MN Importe
Km de túnel bitubo (vía única) 4.6 1,000 4,600
Km de viaducto prefabricado (H<30m) 38.3 200 7,660
Km de viaducto in situ (30<H<60m) 4.2 500 2,100
Km tramo en túnel falso 3.3 150 495
Km tramo en superficie 7.3 100 730
Ud paso inferior y superior 20 50 1,000
Ud Estación terminal aérea 2 400 800
Ud Estación de paso aérea 4 300 1,200
Ud Talleres 1 700 700
Imprevistos 20% 3,857
TOTAL 23,142
TABLA 31 Costos de inversión en millones de pesos con la alternativa de pendiente máxima del
5.25%
Lo s co st o s de energ ía a 30 años ascienden a 5,438 M MN. E l co st o de

inversió n más lo s co st os de energía asc ienden a 28,580 M MN.
105
Del aná lisis ant er ior se t iene q ue es mejo r min imizar la inversió n au n a
co st a de t ener u no s co stos mayores de energía durant e la vida del
pro yect o .
Una vez que q uedó validada la ut ilizació n de una pendient e de 5.25% en

el pro yect o , se llevó a cabo un análisis para det er minar la t ecno log ía a
usar para el mat er ial ro dant e, las exigencias requer idas para e l mat er ia l
ro dant e son las siguient es:
- Velocidad co mercia l. E l o bjet ivo de velo cidad co mercia l es 90
k m/ h, segú n las s imulacio nes de marchas de las alt er nat ivas d e
d iseño geo mét r ico en las qu e la velo cid ad máxima d el t ren es
160 k m/ h
- Capacidad. E l t ren t endrá 1,400 plazas, 630 perso nas sent adas
con una relació n de 4 pasajero s/ m 2
- Tecno lo g ía mot riz. Exist en dos posibles so luc io nes para la
t ecno lo g ía mo t r iz del mat er ial rodant e de la línea:
o Tracció n co nvencio nal (ejes mot r ices)
o Motor linea l
Tracció n convencio nal. La t racció n convencio nal basada en la adherencia

rueda – carr il, es per fect ament e aplicable en est e caso y en el diseño de l
mat er ial ro dant e se d eberá t ener en cuent a los siguient es aspect os:
- Pendient es máx imas
- Lo ng it u d de t ramos con pend ient es máximas y dist ancias ent re
t ramos
- Porcent aje de t ramos con pendient es máximas en el t ot al de la
línea
- S it uació n de las est acio nes en relació n a las pend ient es máximas
- Exigencias de explot ació n en sit uacio nes degradas
106
De la mis ma fo r ma, el sist ema de frenado t endrá que ser dimens io nado
para las caract er íst icas de la línea, puede ser necesar io incorporar freno s
mag nét ico s o freno reo st át ico. En cualquier caso, se dispo ndrá var io s
sist emas de frenado e independient es de la fuent e de aliment ació n d e l
t ren de mo do que sean fu ncio nales en sit uació n de emergencia.
Mo tor lineal. E l mo t o r lineal es aplicable en est e t ipo de línea, ya q ue

per mit e super ar pend ient es de hast a 8%. El mot or lineal crea un campo
mag nét ico que impu lsa o frena el t ren a lo largo de la placa de reacció n
de ind ucció n lineal, que se s it úa ent re los dos carr iles de la v ía
co nvencio na l. E l sist ema t iene u na vent aja o peracio nal al impu lsar o
frenar el t ren sin necesid ad de adher encia ent re rueda – carr il, siendo la
fuerza mag nét ica la qu e impulsa o frena el t ren. Est a falt a de fr icció n
ent re la rueda y el carr il reduce el desgast e y los cost o s de
mant enimient o por el cont rar io necesit an una mayo r inver sió n in icial po r
el co st o de la vía.
Es un s ist ema pro bado desde los años 90, aunque só lo exist en t renes co n
mo t or lineal en inst alacio nes de t ransport e urbano de cort o recorrido
( lanzad eras par a aero puert os). No exist en referencias de vehículos de las
caract er íst icas requer id as (8 coches, 160 Km/ h de veloc idad máxima).
Co n mo t o r lineal habr ía que pasar a vehículo s con t ecno logía Maglev
( levit ació n mag nét ica), que es ot ro concepto diferent e.
Las vent ajas y desvent ajas de cada t ecno logía se resu men en la sigu ient e
t abla:
Parámetro Tracción convencional Motor lineal

160 km / h, tiempo de recorrido 100 km / h, haría menos atractivo el
Velocidad máxima menor y mayor captación de tiempo de recorrido y descendería la
demanda. demanda.
Inversión inicial Menor inversión inicial. Mayor inversión inicial.
107
Parámetro Tracción convencional Motor lineal
Tecnología ampliamente
Madurez de la Tecnología novedosa con pocas líneas en
contrastada y una amplia gama de
tecnología servicio y menor oferta de fabricantes.
fabricantes.
Menor vandalismo al tener menos
Mayor al tener mayores inversiones en el
Vandalismo instalaciones en el diseño y a nivel
diseño y a nivel de vía.
de vía.
Elimina el ruido de tracción y de
Ruido de rodadura y ruido de la
motorización (al tener tracción magnética).
Reducción de ruido tracción y motorización en ejes
El ruido de rodadura es similar al material
motrices.
convencional.
Mayor como consecuencia de la
Menor, por tener menor número de
implantación de mayor número de
elementos en la vía lo que facilita
elementos en la vía lo que obliga a un
Mantenimiento de la las operaciones en la misma.
mantenimiento más lento y laborioso.
infraestructura La maquinaria y herramientas
No todas las herramientas y maquinaria
utilizadas en el mantenimiento son
son compatibles con el mantenimiento de
más normales.
este tipo de vía.
Mayor desgaste por los efectos de Menor desgaste al reducir el peso de
Desgaste de los
la tracción y frenado como material rodante, el guiado de los bogíes y
elementos de
consecuencia del mayor peso de los no existir la tracción sobre el riel aunque
rodadura
vehículos. se mantiene el frenado convencional.
Costo de Menor costo al reducir el desgaste rueda –
Mayor costo de mantenimiento
mantenimiento carril.
Menor costo de energía al ser los
Mayor costo de energía por el peso
Costo de energía vehículos más ligeros y una tecnología
de los vehículos y tecnología.
diferente.
TABLA 32 Comparación de tecnologías de material rodante
Del anális is ant er ior se t iene que la mejo r alt ernat iva para el proceso de
selecció n d e mat er ial ro dant e será ut ilizar una t ecno logía convencio nal.
En cuant o a la ut ilizació n de la pendient e lo ngit udinal del 5% se

present an a co nt inuació n eje mplo s de líneas en operació n co n
caract er íst icas similar es a la t racció n convencio nal que ser vir án par a
so po rt ar la ut ilizació n de la pend ient e mencio nada.
Höllentalbahn (Selva Negra), Alemania
Longitud de la línea 74.7 km
Velocidad máxima de la línea 100 km/h
Ancho de vía 1.435 m
108
Höllentalbahn (Selva Negra), Alemania
Pendiente máxima 5.5%
Longitud de pendiente máxima
Electrificación 15 Kv
Material rodante DB 143 y coches doble piso
TABLA 33 Höllentalbahn (Selva Negra), Alemania
Bernina Pass, Suiza
Pendiente máxima 7%
Longitud de pendiente máxima 16 km
Electrificación 1,000 V DC
Material rodante Stadler Rail ABe 8/12
TABLA 34 Bernina Pass, Suiza
Montreux – Oberland Bernois, Suiza
Electrificación 850 V DC
Material rodante As 110 y otros
TABLA 35 Montreux-Oberland Bernois, Suiza
109
Saint Gervais – Vallorcine, Francia
Material rodante Stadler Z 850
TABLA 36 Saint Gervais – Vallorcine, Francia
Tren de Flam, Noruega
Pendiente máxima 5.5%
Electrificación 15 Kv
Material rodante Dos locomotoras NSB EI 17
TABLA 37 Tren de Flam, Noruega
Cerdaña, Francia
110
Cerdaña, Francia
Material rodante Z 100
TABLA 38 Cerdaña Francia
A cont inuació n se present an los result ados y co ment ar ios a las

defin icio nes geo mét ricas en per fil de l eje de la vía, present ando so lo las
alineacio nes en do nde se t ienen co ment ar ios, ya que práct icament e para
la co mpro bació n de las p endient es mínimas ut ilizadas en t ú neles y co rt es
cu mp lieron.
111
Longi Para
Longi
tud metro
VÉRTIC ENTRADA AL SALIDA DEL tud
míni s
E ACUERDO ACUERDO Tang míni
ma de míini
PENDIE LONGIT PARAMET ente ma de
Tipología rasan mo en Observaciones
NTE (‰) UD (m.) RO ( kv ) verti acuer
te acuer
cal dos
entre dos
PK Z PK Z PK Z vertic
acuer vertic
ales
dos ales
- No No No
273 No se cumple la longitud mínima de acuerdos verticales, rasante entre acuerdos y valor del parametro de
-20 45 2500 0+3 -0+326 2730.9 -0+281 2730.4 Viaducto 10.1 Cump Cump Cumpl
0.4 acuerdo vertical ya que es la zona de talleres y por lo tanto la marcha de los trenes será lenta
03 le le e
No No
0+1 272 No se cumple la longitud mínima de acuerdos verticales y valor del parametro de acuerdo vertical ya que es la
-2 10 5000 0+186 2729.4 0+196 2729.4 Viaducto 466.9 Cump ok Cumpl
91 9.4 zona de la estación Zinacantepec y por lo tanto la marcha de los trenes será lenta
le e
No
0+4 272 No se cumple el valor del parametro de acuerdo vertical ya que es la zona de la estación Zinacantepec y por lo
0 90 3600 0+383 2729.4 0+473 2728.3 Viaducto 187.2 ok ok Cumpl
28 9.4 tanto la marcha de los trenes será lenta
e
No
49+ 259 No se cumple el valor del parametro de acuerdo vertical ya que es la zona de la estación Santa Fe y por lo tanto
-50 125 2500 48+964 2598.6 49+080 Viaducto 504.1 ok ok Cumpl
027 5.5 la marcha de los trenes será lenta
e
No
49+ 259 Viaducto No se cumple el valor del parametro de acuerdo vertical ya que es la zona de la estación Santa Fe y por lo tanto
-50 125 2500 49+080 49+089 2595.5 504.1 ok ok Cumpl
027 5.5 H>30 m la marcha de los trenes será lenta
e
No
49+ 259 No se cumple el valor del parametro de acuerdo vertical ya que es la zona de la estación Santa Fe y por lo tanto
0 131 2500 49+387 2595.5 49+518 2592.1 Viaducto 307.1 ok ok Cumpl
453 5.5 la marcha de los trenes será lenta
e
No
56+ 232 1293.
-50 80 3042 56+443 2327.2 56+523 2324.2 Viaducto ok ok Cumpl Se tendrá que corregir
483 5.2 3
e
No
57+ 230 No se cumple el valor del parametro de acuerdo vertical ya que es la zona de la estación Observatorio y por lo
-24 99 4177 57+437 2302.6 57+536 2301.4 Viaducto 913.6 ok ok Cumpl
486 1.4 tanto la marcha de los trenes será lenta
e
TABLA 39 Comprobación definiciones geométricas en perfil
112
Desp ués del anális is ant er ior so lo se t ienen los co ment ar ios hechos en las
mis mas t ablas, por lo que se mo st ró solo habr á que corregir el valor de l
parámet ro de curva vert ica l en una alineació n que es la que no est á
cu mpliendo en u n valo r de más de 3,000 m.
5.3. MEJORAS EN EL DISEÑO GEOMÉTRICO TRANSVERSAL
En lo qu e co rrespo nd e al diseño geo mét r ico t ransversal no se t uviero n

co ment ar io s respect o a mejoras ya que lo s result ados del anális is de lo s
gálibo s de imp lant ació n de obst áculo s no result aron en cont ra respect o a
las d efin icio nes g eo mét r icas plant eadas para las diferent es t ipo logías d e
vía (Viaduct o , Túnel y t erracer ías), la forma en que se llevó a cabo la
revis ió n fue co n ayud a de una ho ja de cálculo en la que se vaciaron t odas
las fó r mu las que ap lican par a la obt enció n de lo s gálibo s límit e y
no minal, a co nt inuació n se present an lo s result ados del análisis par a el
rad io de cur va cir cu lar mínimo (270 m) usado y un radio de cur va
vert ical d e 9,000 m que so n lo s valores más desfavorables (se ubican a la
salid a del t ú nel falso aproximadament e po r el cadenamient o 54+900) así
co mo los siguient es dat os:
- l=Ancho de vía=1.465 m
- l N =Ancho de vía no mina l=1.435 m
- Usando un gálibo de part es bajas GI3 según I nst rucció n de
Gálibo s Ferro viar io s (Pág. 8)
- Vía en balast o y vía en p laca
- Vía en buen est ado
- Rad io Vert ical=9,000 m
- Peralt e=0.03 5 m
- Insu ficiencia d e peralt e=0.098 m
- L= Dist ancia ent re los círculos de rodadu ra de las ruedas de un
eje=1.5 m
113
- D 0 =I 0 = Peralt e adopt ado por convenio ent re el mat er ial rodant e
y la in fraest ruct ura=0.05 m
- h c o = Valor de h c ( Alt ura del cent ro de balanceo del vehículo ,
med ida so bre el p lano de rodadura y perpendicular ment e a ést e)
ado pt ado po r convenio ent re el ma t erial rodant e y la
in fraest ruct ura=0.5 m
Gálibo Nominal (V=Vmax)
bobstáculo máximo con hobstáculo hobstáculo máximo con bobstáculo

Puntos
compatible compatible
b h b h
400.00 -1874.59 239.44 -1863.93 239.44
1170.00 -1897.35 1009.44 -1833.28 1009.44
1170.00 -1922.35 1009.44 -1858.28 1009.44
3550.00 -1982.01 3710.56 -1737.69 3710.56
4700.00 -1905.83 4837.26 -1574.42 4942.02
4700.00 2050.01 4772.53 1645.29 4909.16
3550.00 2086.70 3710.56 1789.15 3710.56
1170.00 1945.35 1009.44 1869.58 1009.44
1170.00 1920.35 1009.44 1844.58 1009.44
400.00 1874.59 239.44 1863.93 239.44
TABLA 40 Vehículo circulando a la máxima velocidad permitida (V=Vmax), con máxima

insuficiencia de peralte I, hacia el interior y exterior de la curva
Gálibo Nominal (V=Vmax)
bobstáculo máximo con hobstáculo hobstáculo máximo con bobstáculo

Puntos
compatible compatible
b h b h
400.00 -1874.59 239.44 -1863.93 239.44
1170.00 -1905.93 1009.44 -1841.85 1009.44
1170.00 -1930.93 1009.44 -1866.85 1009.44
3550.00 -2021.05 3710.56 -1776.73 3710.56
4700.00 -1959.59 4817.55 -1628.18 4922.31
4700.00 1996.25 4792.24 1591.53 4928.87
3550.00 2047.66 3710.56 1750.11 3710.56
1170.00 1936.77 1009.44 1861.00 1009.44
1170.00 1911.77 1009.44 1836.00 1009.44
400.00 1874.59 239.44 1863.93 239.44
114
TABLA 41 Vehículo parado (V=0), con máximo exceso de peralte D, hacia el interior y exterior de
la curva
Co mo puede apreciar se la envo lvent e de las alt er nat ivas present adas es la
sigu ient e:
Puntos b (mm) h (mm)

1 -1874.59 239.44
2 -1905.93 1009.44
3 -1930.93 1009.44
4 -2021.05 3710.56
5 -1959.59 4942.02
6 2050.01 4928.87
7 2086.70 3710.56
8 1945.35 1009.44
9 1920.35 1009.44
10 1874.59 239.44
TABLA 42 Contorno de gálibos
Fina lment e se t iene que en los punt os 4, 6 y 7 se rebasa el semi ancho de

la ent re vía ut ilizada, sin embargo al mo ment o de girar event ualment e
ambos t renes se inclinan hacia la part e int er na de la cur va lo cual no
generar ía ning u na int er ferencia, respect o a la infraest ruct ura, el valo r
ma yo r es el número 7 con un valor de 2.086 met ros, los cuales no rebasan
las d ist ancias en las part es ext er nas de las seccio nes definidas en t úne l
falso y t erracer ías que so n las t ipo logías que se ap licar ían en est e t ramo ,
3.35 met ro s en el caso de vía en balast o y 3.00 met ros en el caso de vía
en t únel falso , lo cual de muest ra que t ampoco se t endrán int er ferencias al
mo ment o de que cir cu len lo s t renes con la infraest ruct ura.
115
CONCLUSIONES
Para la so lució n t écnica del pro yect o del t ren int erur bano de pasajero s
To luca – Valle de Méx ico, se realizaron lo s est udios t écnicos en las
especialid ades d e: Pro yect o Geomét r ico, Arquit ect ura, Ur banis mo ,
I mpact o ambient al, est ruct uras elevadas y su bt erráneas, sist emas
ferro viar io s, liberació n de Derecho de vía y anális is operat ivos del t ren
para la demanda previa ment e calculada.
Así mis mo se realizaro n est udios de campo en mat er ia de Topografía,

Geo t ecnia, Geo fís ica e Hidro lo g ía.
Der ivado de los t rabajo s mencio nados se elaboró el pro yect o de una línea
de 57.7 k m d e Lo ngit ud, que inic ia en Zinacant epec y t er mina en la
Ter mina l de Obser vat o rio , con 6 est acio nes, 2 t erminales y 4 I nt er medias,
así co mo la co nsider ació n de 1 t aller de mant enimient o y repar ació n d e
equ ipo s.
Se prevén d iferent es est ruct uras a lo largo del proyect o que se enuncian a
cont inuació n 4.6 k m de t únel bit ubo, 3.3 km de t únel falso, 38.3 km de
viaduct o prefabr icado, 4.2 km de viaducto in sit u y 7.3 k m d e vía en
super ficie. Par a o perar trenes a una velocidad máxima de 160 km/ hr co n
un t ie mpo de reco rrido tot al de 39 minut os.
To da la t ecno log ía de obra y equipamient o previst a se encuent ra

d isponible en el mer cado nacio nal e in t ernacio nal y cu mp len co n lo s
est ándares y no r mat ivas para est a clase de proyect os.
Po r lo ant er io r se co nclu ye que el pro yect o es t écnicament e fact ible.
116
En Mat er ia de impact o ambient al se co nsidera que la calidad int r ínseca
de la zo na se encuent ra fuert ement e afect ada, por lo que med iant e la
ap licació n de med idas de mit igació n, rest auració n y co mpensació n de l
pro yect o , se est ima qu e el diseño geomét rico de la vía propuest o ser ía
amb ient alment e fact ible.
La Secret ar ía d el Med io Ambient e y Recursos Nat urales (SEMARNAT)

ha revisado el d iseño geo mét r ico de la vía en su t ot alidad sin advert ir
causas qu e po ngan en peligro su viabilidad.
Leg alment e se det er mina co mo complet ament e fact ible, considerando

que:
1. Las d ispo sicio nes en mat er ia de desarrollo ur bano ,
co nst ruccio nes y medio ambient e, se encuent ran dist r ibuid as
ent re la Secret ar ía de Desarrollo Ur bano y Vivienda, Secr et ar ía
de Med io Ambient e y las Delegacio nes Po lít icas,
est ableciéndo se u na dependencia nor mat iva ent re unas y ot ras
2. En razó n de que la mat er ia ferroviar ia es de int erés público y
pr io r it ar io para la Federació n, y la const rucció n de est a vía
general de co mu nicació n benefic iará al Dist r it o Feder al y a la
població n de las Delegacio nes, se prevé la posibilidad de
suscr ib ir co n las aut oridades locales convenio s de colaboració n
que facilit en y ag ilicen el t rámit e de las autorizacio nes.
De acuerdo a las d ispo sicio nes para det erminar la rent abilidad social, que
est ablece la Secret ar ía de Hacienda y Crédit o Público (SHCP), se
co nclu ye q ue el pro yect o del t ren es socialment e rent able en virt ud de la
valo ració n de lo s indicadores siguient es: Valor Present e Net o (VPN en
Millo nes de peso s): 7,985.78, Tasa Int erna de Ret orno (TIR en %)
14.50% y Tasa de Rent abilidad I nmediat a (TRI en %) 13.26%.
117
Lo s ind icado res de rent abilidad del proyect o, como se podrá obser var
to do s dan mu est ra de una rent abilidad socioeconó mica ya que el Valo r
Present e Net o y la T asa Int er na de Ret orno (TIR) son posit ivos y la T asa
de Rent abilidad Inmed iat a es ma yor a la tasa so cial de descuent o de 12%.
Las inver sio nes co nt emp ladas para la ejecució n de l Pro yect o ascienden a
33,282.86 ( mdp) d ist r ibu idos de la siguient e manera:
CO NCEPTO M O NTO
Obr a Ci vi l 23, 142. 00
In st a la ci on es Fer r ovi a r i a s 5, 679. 00
Ma t er i al Roda n t e 3, 187. 86
TABLA 43 Inversiones para ejecución del proyecto
De lo s anális is de demanda y mo delo s operat ivos se t iene co mo result ado

que en 39 minut o s se co nect ará la ciudad de México con la ciudad de
To luca reco rr iendo 57.7 k m, en consecuencia se reducir á el t iempo de
via je 90 min/d ía. Se han defin ido 72 rut as de t ransport e urbano ,
su bur bano y foráneo que aliment arán al sist ema.
Se est ima qu e en su pr imer año de operacio nes t enga un aforo super ior a
lo s 350,000 pasajero s que pagarán, event ualment e, una t ar ifa de 60 peso s
en el t ramo México -Toluca; 6 pesos de Obser vat or io a Sant a Fe, y 6
peso s en las cuat ro est acio nes ubicadas en Toluca.
E l t ren int erurbano de pasajeros Toluca – Valle de México es un proyect o

p lant eado int eligent ement e ya que busca aprovechar los derechos de vía
exist ent es po r part e de CFE y de la Aut opist a México Toluca, así co mo
via lidades del Dist r it o Federal.
En lo qu e respect a al pro yect o geomét r ico del t ren, se co nclu ye lo

sigu ient e:
118
Se ut ilizó co mo apo yo la t opografía levant ada en campo, una vez
id ent ificado el eje de vía definit ivo se analizó y mat emat izó con respect o
a las cur vas de nive l d el t erreno agrest e y sinuoso det er minando así las
d ifer ent es seccio nes o t ipo logías que int egran el sist ema, t rabajando
siempre de for ma coordinada con el rest o de discip linas.
La línea del t ren, in icia su recorr ido en la zona de Zinacant epec co n u na

lo ng it ud t ot al d e 57,740.693 m., t iene 6 est acio nes de 200 m de and én
út il cada u na. To das las est acio nes se proyect an en viaduct o.
Un pu nt o impo rt ant e que se consideró es el de aprovechar part e del

camelló n sur exist ent e en la avenida las Torres y gener ar así la meno r
afect ació n po sib le a co nst ruccio nes exis t ent es y que se genere la o bra
civ il de menor costo, no o bst ant e garant izando la seg ur idad y
fu nc io namient o de la línea. En la zona desde Ler ma hast a la Marquesa, e l
eje de la vía es sensib lement e paralelo a la aut opist a número 15D Toluca
– México , pro yect ada de fo r ma que no se afect e la operació n de est a vía.
E l paso po r Sant a Fe se realiza por el cent ro de la aut opist a México –

Marquesa, co n el fin de reducir las afecciones a las viviendas. En la zona
urbana del DF se plant ea el eje de vía al cent ro de la vialid ad de Vasco
de Quiroga con la int enció n d e no afect ar las viviendas o en su caso
afect ar la meno r cant idad de ellas, est a es una de las condicio nes que
definen la geo met r ía de cur vas en est a zona.
119
FIGURA 24 Zona de limitación en la definición geométrica
A part ir del cruce con la avenida Javier Barros S ierra (51+900), la

avenid a Vasco de Qu iro ga se hace más angost a, por lo que se opt a po r
salir se de ella apro ximadament e en el km 55+100, llegando a
Obser vat o rio a t ravés d e la barranca donde se sit úa el vaso -regulador de
Tacu baya.
A co nt inuació n se descr ibe det alladament e la definic ió n geo mét rica

defin it iva, ya que co mo se ha mencio nado es la que genera menores
co sto s de o bra:
En el t ramo de Zinacant epec (0+000) a Ler ma (19+400) la línea se

encuent ra alo jad a so br e el cuerpo sur del Boulevard Lázaro Cárdenas
(Av. Las Torres), apro vechando part e del came lló n, todo el t ramo se
encuent ra en so luc ió n v iaduct o con el fin de evit ar la afecció n a la
via lidad de la zo na. E l t ramo const a de 4 est acio nes, Zinacant epec,
Ter mina l de aut o bu ses, Met epec y Ler ma, est as est acio nes se pro yect an
en viaduct o . El rad io mínimo en plant a es de 300 m, en per fil la
120
pend ient e en est acio nes es de 0%, la pendient e máxima en el t ramo es de l
4%.
En el t ramo de Ler ma (19 +400) a Port al oest e del t únel (36+188), el eje
de la vía se pro yect a en viaduct o práct icament e parale lo a la aut opist a
número 15D To luca – México, pegado a la calzada sur de la aut opist a.
Est e t ramo se proyect a en viaduct o con el fin de evit ar las afeccio nes a la
via lidad exist ent e, salvo en lo s siguient es t ramos: del km 22+750 al k m
23+336, del k m 24+9 58 al km 26+986, del km 30+875 al km 32+084, de l
km 32 +449 al k m 34 +210, del km 35+666 al km 36+018 y del km 36+095
al k m 36+188. E n algunos casos result a imposible seguir el eje de la
aut o pist a, debido a lo s p arámet ros geo mét ricos ut ilizados para est e t ipo
de vías. En t o das las zonas donde se produce el cruce con otras
in fraest ruct uras, se pro yect arán pasos a dist int o nivel. La pendient e
máx ima en est e t ramo es de 5% y el r adio mín imo es de 1,310 m.
En el t ramo d el Túnel de la S ierra d e las Cru ces (del k m 36+1 88 al k m

40+784), co n el fin ev it ar las fuert es pendient es de la zo na y al mis mo
t ie mpo evit ar afect ar a est a zona medio ambient alment e muy sensible, se
proyect a u n t únel de do ble vía con una lo ngit ud de 4,595 m. Est os t úneles
est arán unido s ent re sí cada 750 m con el fin de dot arlos de vías de
evacu ació n indep end ient es de la super fic ie. La co bert ura máxima de est os
t úneles ser á de 136 m d e profundidad apr oximadament e. E l eje de la vía
en est e t ramo es recto , except uando las curvas de ent rada y salida de
1,500 y 1,675 m, la p end ient e del t únel es de -3.4%.
En el t ramo desde la boca sur del t únel de la aut opist a 15D México –
To luca (40+784) hast a Sant a Fe (49+089) básicament e se mant iene
pegado el eje d e la línea a la margen norte de la aut opist a 15D, con el fin
de min imizar la afecció n medio ambient al a est a zona. E l t ramo se inicia
en el po rt al est e del t únel de pro yect o y cont inua con un pequeño t ramo
121
en t erracer ía qu e va d el k m 40+784 al km 41+000 después cont inua en
viaduct o hast a el k m 47+368 pasa por un pequeño falso t únel y cont inua
en v iadu ct o hast a lleg ar a la est ació n de Sant a Fe. La pendient e máxima
es de -5.03% y u n rad io mínimo de 300 m.
En el t ramo de Sant a Fe (49+089) a la est ació n t er mina l Obser vat orio

(57+535), una vez su perado el cent ro comer cial se gira hacia el nort e,
co n el fin de pasar so bre el vaso -regulador exist ent e en la zona y alinear
el eje de la vía co n la avenida Vasco de Quiroga pasando sobre la
aut o pist a 15D, la est ació n de Sant a Fe se propone en la avenida Vasco de
Qu iro ga en la fachada post er ior del edific io de la Univer sidad
Iberoamer icana, aproximada ment e en el k m 5 5+100 el eje de la v ía g ir a
hacía el no rt e hast a llegar al vaso-regulador de Tacubaya; a part ir de ah í
se co nect a med iant e viaduct o a la zona de la est ació n Obser vat orio, t ant o
el e je de la vía co mo las est acio nes est án elevadas con el fin de facilit ar
la p er meabilid ad ur bana del diseño geomét rico y reducir las afeccio nes al
ent orno . Except uando las zonas de t erracer ías que van del km 51+555 a l
k m 51+88 0 y de l k m 55 +150 al km 55+747 y el t ramo de t únel fa lso, e l
rest o del t ramo se pro yect a en viaduct o, la pendient e máxima es de -
5.25% y u n rad io mín imo de 270 m.
Hay q ue t ener en cuent a que la línea Toluca-Valle de México será

ind epend ient e del rest o de la red ferroviar ia del S ist ema de Trasport e
Co lect ivo Met ro del D.F, por lo que la nueva infraest ruct ura no t endrá
problemas de int ero perabilidad. E n consecuencia no será pro blema
d isponer un mat er ial ro dant e exclusivo y específico.
Respect o a la so lució n t ecno lógica a ut ilizar, el result ado del anális is

present ado en el ap art ado de mejor as al diseño geo mét r ico en per fil se
co nclu ye que la me jo r alt er nat iva es ut ilizar un t ren de t racció n
co nvencio na l.
122
En base a lo s aná lisis present ados en el capít ulo de me joras del pro yect o
geo mét r ico se t ienen o bser vacio nes mín imas que no impact arán de for ma
co nsid erable en lo s co st os de const rucció n de fueron una limit ant e
pr incipal par a el pro yect o fina l, sin embar go, no dejan de ser import ant es
para que se at iendan, es decir, en et apas de revis ió n y const ruct ivas se
t endrán qu e co rreg ir lo s incumplimientos det ect ados en el present e
t rabajo , de hecho , est e anális is ha ser vido de base para que int er nament e
la empresa pro yect ist a at ienda las alineacio nes en plant a y per fil que
quedaro n fuera de no r ma.
Fina lment e el t ren será co nst ruido en cuat ro et apas y se est ima q ue las
pr imer as pru ebas de fu nc io namient o ocurran en la pr imera mit ad de l
2018.
123
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124
ANEXOS
Anexo A P lano de co njunt o
Anexo B List ado geomet r ía en plant a y plano ejemplo
X Y PARAMETR AZIMU
TIPO LONG. Km. RADIO
TANGENCIA TANGENCIA O T
-
CIRC. 395.069 426197.635 2132001.822 219.510 14.064
0+623.279
-
CIRC. 39.784 426507.269 2132151.388 -350.000 128.642
0+228.210
RECT 1328.98 -
426544.000 2132136.158 121.405
A 8 0+188.426
CLOT. 50.000 1+140.562 427798.570 2131697.680 550.000 121.405
-
CIRC. 75.586 1+190.562 427845.793 2131681.248 121.142
6050.000
CLOT. 50.000 1+266.149 427917.401 2131657.052 550.000 120.347
RECT
700.543 1+316.149 427964.912 2131641.473 120.084
A
CLOT. 50.000 2+016.692 428630.883 2131424.117 741.620 120.084
11000.00
CIRC. 182.651 2+066.692 428678.403 2131408.567 120.228
0
CLOT. 50.000 2+249.343 428851.430 2131350.064 741.620 121.286
RECT
1784.29 2+299.343 428898.636 2131333.585 121.430
A
CLOT. 50.000 4+083.633 430582.782 2130744.227 614.410 121.430
CIRC. 55.995 4+133.633 430629.958 2130727.660 7550.000 121.641
CLOT. 50.000 4+189.629 430682.679 2130708.794 614.410 122.113
RECT
134.583 4+239.629 430729.655 2130691.669 122.324
A
CLOT. 175.000 4+374.212 430856.048 2130645.437 406.663 122.324
CIRC. 381.344 4+549.212 431022.112 2130590.442 -945.000 116.429
CLOT. 175.000 4+930.555 431400.273 2130569.128 406.663 90.739
RECT
616.568 5+105.555 431571.465 2130605.115 84.845
A
CLOT. 50.000 5+722.123 432170.644 2130750.512 353.553 84.845
-
CIRC. 68.313 5+772.123 432219.194 2130762.465 84.208
2500.000
CLOT. 50.000 5+840.437 432285.179 2130780.140 353.553 82.468
CLOT. 50.000 5+890.437 432333.203 2130794.056 353.553 81.832
CIRC. 63.521 5+940.437 432381.227 2130807.972 2500.000 82.468
CLOT. 50.000 6+003.957 432442.568 2130824.466 353.553 84.086
Anexo C List ado geo met r ía en per fil y p lano ejemp lo
PENDI LONGI PARAM ENTRADA AL SALIDA DEL DIF.PE
VÉRTICE
ENTE TUD ETRO ACUERDO ACUERDO N
(o/oo) (m.) ( kv ) Km Z Km Z Km Z (%)
-0+335.9 2731.050
-20.0 45.0 2500.0 -0+303.4 2730.399 -0+325.9 2730.849 -0+280.9 2730.354 1.80
-2.0 10.0 5000.0 0+191.0 2729.410 0+186.0 2729.420 0+196.0 2729.410 0.20
0.0 90.0 3600.0 0+428.2 2729.410 0+383.2 2729.410 0+473.2 2728.285 -2.50
-25.0 225.0 9000.0 0+966.2 2715.960 0+853.7 2718.772 1+078.7 2715.960 2.50
0.0 124.0 9000.0 1+363.3 2715.960 1+301.3 2715.960 1+425.3 2715.105 -1.38
-13.8 78.1 9000.0 1+667.9 2711.763 1+628.8 2712.301 1+706.9 2711.563 0.87
-5.1 100.0 36512.3 3+219.0 2703.843 3+169.0 2704.098 3+269.0 2703.451 -0.27
-7.8 200.0 26277.0 4+690.0 2692.303 4+590.0 2693.088 4+790.0 2690.758 -0.76
-15.5 139.1 9000.0 6+003.7 2672.000 5+934.1 2673.075 6+073.2 2672.000 1.55
0.0 137.9 9000.0 6+344.1 2672.000 6+275.2 2672.000 6+413.0 2670.944 -1.53
-15.3 153.2 10000.0 6+996.9 2662.000 6+920.3 2663.173 7+073.5 2662.000 1.53
0.0 360.0 9000.0 7+457.5 2662.000 7+277.5 2662.000 7+637.5 2654.800 -4.00
-40.0 268.1 9000.0 7+862.7 2645.793 7+728.6 2651.155 7+996.7 2644.424 2.98
-10.2 100.0 42083.8 11+373.8 2609.929 11+323.8 2610.440 11+423.8 2609.537 0.24
-7.8 100.0 12758.0 12+983.7 2597.310 12+933.7 2597.702 13+033.7 2597.310 0.78
0.0 100.0 25940.0 13+408.4 2597.310 13+358.4 2597.310 13+458.4 2597.118 -0.39
-3.9 80.0 19687.8 18+213.6 2578.786 18+173.6 2578.940 18+253.6 2578.794 0.41
0.2 100.0 8895.5 19+081.4 2578.967 19+031.4 2578.957 19+131.4 2579.539 1.12
11.5 114.5 10000.0 19+385.2 2582.445 19+328.0 2581.790 19+442.5 2582.445 -1.15
0.0 100.0 20000.0 19+905.7 2582.445 19+855.7 2582.445 19+955.7 2582.195 -0.50
-5.0 100.0 11233.8 20+427.9 2579.835 20+377.9 2580.085 20+477.9 2580.030 0.89
3.9 189.9 9000.0 20+777.9 2581.200 20+683.0 2580.830 20+872.8 2583.574 2.11
25.0 405.0 9000.0 21+194.6 2591.617 20+992.1 2586.554 21+397.1 2587.567 -4.50
-20.0 180.3 9000.0 21+746.0 2580.588 21+655.9 2582.391 21+836.2 2580.591 2.00
0.0 449.7 9000.0 22+282.3 2580.604 22+057.4 2580.597 22+507.1 2591.847 5.00
50.0 301.4 9000.0 24+098.9 2671.437 23+948.2 2663.902 24+249.6 2673.925 -3.35
16.5 301.4 9000.0 26+681.1 2714.073 26+530.4 2711.585 26+831.8 2721.608 3.35
50.0 312.5 9000.0 33+872.9 3073.666 33+716.7 3065.853 34+029.2 3076.053 -3.47
15.3 443.5 9000.0 36+061.7 3107.100 35+839.9 3103.712 36+283.5 3099.559 -4.93
-34.0 162.9 10000.0 41+005.6 2938.984 40+924.2 2941.753 41+087.1 2934.889 -1.63
-50.3 263.2 9000.0 42+343.3 2871.713 42+211.7 2878.331 42+474.9 2868.943 2.92
-21.0 260.6 9000.0 43+315.6 2851.249 43+185.3 2853.992 43+445.9 2844.735 -2.90
-50.0 208.4 9000.0 46+799.2 2677.069 46+695.0 2682.278 46+903.4 2674.272 2.32
-26.8 89.9 9000.0 47+661.3 2653.924 47+616.3 2655.131 47+706.2 2652.268 -1.00
-36.8 100.0 7597.6 48+410.3 2626.332 48+360.3 2628.174 48+460.3 2623.832 -1.32
Anexo D Tablas de fór mulas par a el cálculo de gálibo límit e y
no minal respect ivament e y plano ejemp lo de seccio nes t ransversales en
t erracer ías.

B U A P: Enemérita Niversidad Utónoma de Uebla

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BENEMÉRITA UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE PUEBLA

Secretaría de Investigación y Estudios de Posgrado

PROYECTO GEOMÉTRICO DEL TREN INTERURBANO DE

Que para obtener el grado de

MARCO ANTONIO SÁNCHEZ ESTRADA

Puebla, Pue. Junio 2016

FIGURA 1 Ubicación del proyecto a nivel nacional ........................................ 1

TABLA 1 Resumen de geometría por corte ..................................................... 4

Planteamiento del p rob lema

La expansió n t err it o r ial y el pat ró n de crecimient o urbano t ant o en la

Dados lo s problemas plant eados, es necesar io co nt ar con un diagnóst ico

Debido a que en Méx ico en lo que se refiere al ser vic io de pasajeros, só lo

Lo s resu lt ados de la evaluació n económica ind ican que el pro yect o

Expo ner la met o do lo g ía y nor mat iva ut ilizada en el desarro llo d el

Objetivos pa rticu la res

- Descr ib ir lo s cr it er io s ut ilizados en el proyect o geomét r ico

E l alcance de la invest igació n será una co mbinació n de descr ipt ivo y

Lo s pasos met odológicos para la invest igació n a realizar serán lo s

- Reco lecció n de infor mac ió n referent e a no r mat ivas

- P lant eamient o gener al de las posibles limit ant es del

Est o será un pro ceso it erat ivo ya que al finalizar la mecanizació n se

Dada la nat uraleza del t rabajo el t ipo de invest igació n ser á no

Lo s paso s met o do ló g ico s para la invest igació n a realizar serán lo s

Lo s cap ít u lo s que se present arán so n los siguient es:

En el cap ít u lo Diseño Geomét r ico en P lant a se det allan lo s parámet ro s

En el cap ít u lo Diseño Geo mét r ico Transversal se det allan las

En el capít u lo Lo calizació n de Posibles Mejoras se analiza el pro yect o

En est e cap ít u lo se present an brevement e todas las condicio nant es qu e

FIGURA 1 Ubicación del proyecto a nivel nacional

1.1. NORMATIVA EMPLEADA

1.2. INFORMACIÓN GEOTÉCNICA PARA LA DEFINICIÓN GEOMÉTRICA

E l eje de la vía t iene 57,740.693 m de lo ngit ud, puede dividirse en cuat ro

Se han d efin ido un t ot al de 35 unidades geo lógicas, que se han agrupado

E l falso t únel d e 4,595.679 m de lo ngit ud (Del k m 36+188.522 al k m

Se han co mpro bado lo s sigu ient es est ados límit e:

Lo s valo r es de densid ad seca in sit u se han calculado, por correlació n, a

Lo s co rt es se han d iseñado con t aludes 1/ 3:1 para las unidades de roca y

Part iendo de lo s ensayo s d isponibles, se ha det er minado el posible uso en

En la t ab la sig uient e se ind ican las unidades geot écnicas a excavar, su

CORTES Km ini Km fin Unidades Unidad Excavabilidad Aprovechamiento

Fina lment e, se ha previst o realizar u n t rat amient o en la cama de lo s

30+876 31+000 124.0 UG-6 Sustrato volcánico duro No

Suelos de alteración de-

Terracería-14 Sustrato volcánico Sustitución:

Terracería-15 Sustrato volcánico Sustitución:

Terracería-16 Sustrato volcánico Sustitución:

TABLA 4 Tabla resumen de terraplenes

Po r lo general, la mayo r part e de los t erraplenes se apo yan sobr e suelo s

Co mo cr it er io de d iseño general se ha adopt ado el t alud máximo 2:1, de

1.3. INFORMACIÓN HIDROLÓGICA E HIDRÁULICA PARA LA

E l est udio inicia con la búsqueda y recopilac ió n de infor mació n, se

E labo rado s lo s p lano s de iso yet as y co nocidas las cuencas, así co mo el

FIGURA 2 Ubicación de cuencas entre el km 30+700 y el km 32+100

E l drenaje pu ede rea lizar se mediant e un canal de 3.50 m de anchura en la

T (años) Q (m3/s) Calado (m)

TABLA 5 Niveles en el esquema de drenaje del km 30+700 al km 32+100

1.3.1. Comprobación Río Lerma (18+760)

Para co mpro bar que el r ío Ler ma no va afect ar en sit uació n de avenida al

La secció n represent at iva de los niveles en el cruce del viaduct o con el

1.3.2. Comprobación de otros cruces

1.4. INFORMACIÓN TOPOGRÁFICA PARA LA DEFINICIÓN

En cuant o al est udio t opográfico no se encont raron ma yores limit ant es ya

Co n el t rabajo de gabinet e se obt uvieron los planos para el proceso de l