Curso Ferrocarriles UTEM - JPavezP - 2021 - Parte 4 El Material Rodante Ferroviario

Facultad de Ciencias de la Construcción y Ordenamiento Territorial
Departamento de Ciencias de la Construcción
Curso: Obras portuarias,

aeropuertos y ferrocarriles
MÓDULO: FERROCARRILES Y TRANSPORTE FERROVIARIO
PROFESOR:
JUAN ENRIQUE PAVEZ PRÜSSING
INGENIERO CIVIL (UCN)
FERROCARRILES Y TRANSPORTE FERROVIARIO
Parte 4: El Material Rodante Ferroviario

4.1. El Material Rodante Ferroviario - Clasificación.

En el transporte ferroviario, se denomina como Material Rodante a todos aquellos vehículos que
poseen sistema de rodado apto para circular sobre las vías férreas. De modo simple se puede
clasificar en dos grandes grupos: Material Rodante Tractor o Material Rodante Motor:
▪ Material Rodante Tractor o Material Rodante Motor: Es todo aquel equipo ferroviario provisto de
algún sistema motriz para remolcar (traccionar) material rodante o para su autopropulsión. Este
material, a su vez, se puede clasificar en:
➢ Material Tractor: Se encuentra provisto de sistemas motrices que le permiten remolcar otro
material rodante y que no está preparado para llevar carga útil o pasajeros sobre su
estructura: Locomotoras de Línea o de Patio (maniobras).
➢ Material Automotor: Se encuentra provisto de sistemas motrices que le permiten moverse a
si mismo y eventualmente a otros equipos y que pueden transportar sobre si mismos carga
útil, normalmente pasajeros.
4.1. El Material Rodante Ferroviario - Clasificación.
▪ Material Rodante Remolcado: Es todo aquel equipo ferroviario que no dispone de sistema de
sistema motriz y que necesita ser remolcado por equipo rodante tractor. Este material, a su
vez, se puede clasificar en:
➢ Coches (de servicio de pasajeros): Es aquel equipo remolcado destinado al transporte de
pasajeros o cargas de menor tamaño, como furgones, y también de servicio auxiliar para
los trenes, como proveedores de energía o transportadores de automóviles en trenes de
pasajeros.
➢ Carros (de servicio de carga): Son aquellos equipos remolcados destinados al transporte de
carga y mercadería comercial, como bodegas, portacontenedores, estanques, graneleros,
carros góndola, planos, etc.
▪ Material Rodante Auxiliar: Es todo aquel material rodante que forma parte de las operaciones
ferroviarias y que está destinado a trabajos de mantenimiento, inspección y actividades que
son complementarias la las actividades del transporte ferroviario
4.2. Material Rodante Tractor.
a) Locomotoras. Son los vehículos que poseen fuerza tractiva para dar movimiento a los convoyes o
conjuntos de piezas (carros y/o coches) que componen los trenes. En las primeras épocas del
desarrollo del transporte ferroviario, las locomotoras a vapor constituyeron los principales equipos
de tracción hasta la primera mitad del siglo XX. Estos equipos fueron desplazados posteriormente
por las locomotoras eléctricas y las Diesel Eléctricas, que adquirieron gran desarrollo después en ese
mismo período.
Las Locomotoras eléctricas alimentan sus motores de tracción con la energía que captan de líneas
de corriente exterior aéreas (catenaria y línea de contacto) por medio de una estructura
articulada denominada pantógrafo. Las locomotoras Diesel Eléctricas alimentan sus motores de
tracción con la energía producida por un generador eléctrico movido por una planta generadora
diésel, ubicados en el mismo vehículo. También existen Locomotoras Diesel Mecánicas,
generalmente empleadas para maniobras en patios ferroviarios por su menor capacidad de
tracción.
a) Locomotoras.
La potencia de las locomotoras fue aumentando, desde algunas decenas de “caballos de

fuerza” en los comienzos del ferrocarril, hasta los 4.000 a 4.500 HP en las modernas máquinas diesel,
o los 5.000 [kW] de las locomotoras eléctricas actuales.
Las locomotoras actuales pueden funcionar en mando múltiple, lo que quiere decir varias
locomotoras acopladas y funcionando como solo una, conducidas desde una de ellas. También
en los últimos años se ha desarrollado el concepto de Potencia Distribuida, que en el fondo es la
tracción múltiple pero con las locomotoras distribuidas a lo largo del tren. En estos casos puede
usarse sistema de control remoto o tripulaciones coordinadas en los diferentes equipos tractores.
1 [HP] = 0,736 [kW]

a) Locomotoras.
Esquema tipo de
una Locomotora
Diesel-Eléctrica
a) Locomotoras.
Esquema tipo de
una Locomotora
Diesel-Eléctrica
b) Automotores. Son vehículos destinados al transporte de pasajeros que tienen incorporados los
elementos necesarios para efectuar su propia tracción. Pueden estar conformados por un solo
coche o eventualmente más de uno, siendo los otros sin tracción propia y, por lo tanto,
remolcados por la unidad automotora. Los hay eléctricos, Diesel-Eléctricos y Diesel-Mecánicos.
El automotor puede constituir una unidad simple, que circular aislada y cuenta con una cabina o
pupitre de conducción en cada extremo del coche.
Un grupo de unidades simples pueden acoplarse y funcionar conducidos desde el primer coche,
formando un “tren eléctrico”.
La unidad simple, aunque es muy flexible operativamente, es un vehículo de operación muy

costosa. De modo que se usan otras configuraciones más económicas: las unidades múltiples que
pueden formarse con dos, tres o cuatro coches.
b) Automotores.
b) Automotores.
4.3. Material Rodante de Servicio y de Mantenimiento.
a) Maquinaria Automotriz para trabajos de Vía: Son equipos auxiliares de muy variados tipos y para
diferentes trabajos: Bateadoras de balasto o compactadoras de lastre con función de alineación y
nivelación de vía, Perfiladoras de lastre, Cambiadoras de Durmientes, Máquinas Biviales tipo
retroexcavadoras de múltiples servicios, Máquinas limpiadoras y harneadoras de balasto. Máquinas
para roce y despaste, etc.
b) Autotorres para trabajos de Líneas Aéreas: Son máquinas con tracción propia destinadas a
revisiones, mantenimiento y reparaciones de las líneas eléctricas de alimentación suspendidas en
los ferrocarriles electrificados, las cuales poseen plataformas montadas en aisladores eléctricos
para realización de trabajos con líneas energizadas.
c) Grúas o Pescantes para accidentes y maniobras de levante: Son máquinas con dispositivos
mecánicos de gran capacidad para el levante de locomotoras o equipo rodante accidentado y
que generalmente poseen tracción propia para desplazamientos menores en el sitio de trabajo,
por lo cual requieren ser remolcados hasta el lugar en que se les requiere utilizar.


4.4. Equipos de Inspección de Vías e Infraestructura.

a) Autocarriles: Son vehículos autopropulsados por motores de combustión interna utilizados para
la inspección visual de las instalaciones del ferrocarril o simplemente para el traslado entre dos
puntos a través de la vía férrea.
b) Motocarriles y Volandas o carros de empuje: Son vehículos autopropulsados por motores de
combustión interna que están destinados al traslado del personal de cuadrillas o grupos de
trabajo que atienden las instalaciones fijas del ferrocarril (Vías, Señalización, Electrificación y
otras). Pueden acoplar carros de empuje o volandas para el traslado de herramientas y
material de mantenimiento. Pueden ser retirados fácilmente de la vía en el lugar de trabajo
para dejar la circulación expedita.
c) Dresinas o Máquinas Registradoras de Vía: Son vehículos autopropulsados destinados a
efectuar el registro e inspección de las vías y de los elementos componentes de la
infraestructura del ferrocarril. Tienen capacidades variadas para registrar la geometría,
inspección de rieles por ultrasonido, desgaste de rieles, catenarias, procesadores de imágenes,
etc.
d) Vehículos con Equipamiento Hi-Rail: Son vehículos terrestres convencionales como camionetas
y camiones equipados con sistemas de ruedas ferroviarias guías retráctiles y que permiten
operaciones en caminos y en vías férreas.
4.4. Equipos de Inspección de Vías e Infraestructura.

Autocarriles - Motocarriles y Volandas o carros de empuje - Dresinas o Máquinas Registradoras de
Vía - Vehículos con Equipamiento Hi-Rail:
4.5. Sistemas de Rodado.

Los vehículos ferroviarios, principalmente Locomotoras, Carros, Coches, Automotores y material
rodante auxiliar, poseen sistemas de rodado conformado por ruedas y ejes metálicos (acero), los
que prácticamente en todos los casos están estructurados en forma de Bogues, los cuales son
conjuntos de ruedas y ejes integrados con bastidores estructurales para formar “carros móviles”
sobre los cuales se apoya el equipo rodante para circular por las vías.
Ruedas: Son íntegramente de acero, pudiendo ser de un cuerpo único o estar conformadas por
dos partes, correspondientes al disco central y la llanta. Su sección es tronco cónica con un
borde o pestaña destinado a guiar el rodado sobre el riel.
Ejes: también fabricados de acero, de sección transversal circular, con las partes características
donde se calan las ruedas y sus extremos o muñones que se apoyan en cajas de rodamientos.
Bogues: Consistentes en una estructura de marco de acero con sus elementos de apoyo y
amortiguación, montados sobre dos o tres ejes, constituyendo un carro de baja altura.


Como se produce la circulación de un sistema de rodado en la vía férrea:
4.6. Sistemas de Freno.

Un tren en movimiento posee energía, conocida como energía cinética, que necesita ser removida
del tren para hacer que éste se detenga. La forma más sencilla de hacer esto es convertir la energía
en calor. La conversión se realiza generalmente aplicando un material de contacto a las ruedas
giratorias o a los discos conectados a los ejes. El material crea fricción y convierte la energía cinética
en calor. Las ruedas se ralentizan y finalmente el tren se detiene. El material utilizado para frenar es
normalmente en forma de un bloque o almohadilla.
La gran mayoría de los trenes del mundo están equipados con sistemas de frenado que utilizan aire
comprimido como la fuerza para empujar bloques sobre ruedas o almohadillas en los discos. Estos
sistemas se conocen como "frenos de aire" o "frenos neumáticos". El aire comprimido se transmite a lo
largo del tren a través de un "tubo de freno" o, también llamada, una "línea de tren". Cambiar el nivel
de presión de aire en la tubería provoca un cambio en el estado del freno en cada vehículo. Puede
aplicar el freno, soltarlo o mantenerlo "encendido" después de una aplicación parcial. Este tipo de
sistema de frenos está en uso generalizado en todos los ferrocarriles en el mundo.

Los frenos neumáticos:
El freno de aire es el freno de tren estándar, a prueba de fallos utilizado por los ferrocarriles de
todo el mundo. A pesar de lo que puedas pensar, no hay misterio. Se basa en las simples
propiedades físicas del aire comprimido.
El aire se introduce en un compresor y se almacena en un depósito principal a 7-10 bar (100-140

lbs/sq.in). El aire comprimido del depósito principal se distribuye a lo largo del tren a través de la
tubería principal del depósito. En cada vehículo, el tubo se conecta a través de una válvula triple
a un depósito auxiliar que almacena aire para su uso en el sistema de frenos de ese vehículo. El
flujo de aire entre el depósito auxiliar y los cilindros de freno se controla a través de la válvula triple
o distribuidor. El control del distribuidor se logra variando la presión en un segundo tubo llamado
tubo de freno, que está conectado a una válvula de freno en la cabina del Maquinista. El
aumento de la presión en el tubo de freno hace que los frenos se liberen, mientras que la
disminución de la presión hace que los frenos se apliquen.

Esquema General del sistema de frenos de aire.

Válvula de freno del Maquinista: El Maquinista controla el freno mediante una válvula en la
cabina. La válvula de freno tiene, en general, las siguientes posiciones: "Liberación", “Operación",
“Recuperación (Lap)" y "Aplicación" y "Emergencia". También puede haber una posición de
"Apagar", que bloquea la válvula fuera de uso.
La posición "Liberación" conecta el depósito principal con el tubo de freno. Esto aumenta la
presión de aire en el tubo de freno lo más rápido posible para obtener una liberación rápida
después de que el conductor recibe la señal para hacer partir el tren.
En la posición “Operación", se selecciona la válvula de alimentación. Esto permite mantener una

alimentación lenta en el tubo de freno para contrarrestar cualquier pequeña fuga o pérdida en el
tubo de freno, conexiones y mangueras.
"Lap“ o Recuperación se utiliza para cortar la conexión entre el depósito principal y el tubo de
freno y para cerrar la conexión a la atmósfera después de que se haya realizado una aplicación
de freno. Solo se puede utilizar para proporcionar una aplicación parcial. Permite recuperar la
presión general del sistema.
"Aplicación" cierra la conexión del depósito principal y abre el tubo de freno a la atmósfera. La
presión del tubo de freno se reduce a medida que el aire se escapa. El conductor (y cualquier
observador en el saber) a menudo puede oír el aire escapando.
La mayoría de las válvulas de freno del conductor estaban equipadas con una posición de
"emergencia". Su funcionamiento es el mismo que la posición "Aplicación", excepto que la
apertura a la atmósfera es más grande para dar una aplicación más rápida.
Para garantizar que la presión del tubo de freno se mantenga en el nivel requerido, se conecta
una válvula de alimentación entre el depósito principal y el tubo de freno cuando se selecciona la
posición "Running". Esta válvula se establece en una presión de funcionamiento
específica. Diferentes ferrocarriles utilizan diferentes presiones, pero generalmente oscilan entre 65
y 90 psi (4,5 a 6,2 bar).
El tubo de freno que recorre la longitud del tren, transmite las variaciones de presión necesarias
para controlar el freno en cada carro del tren. Se conecta entre los carros mediante mangueras
flexibles, que se pueden desacoplar para permitir la separación de los carros. El uso del sistema
de aire hace que el freno "no sea seguro", es decir, la pérdida de aire en el tubo de freno hará
que el freno se aplique. La pérdida de presión del tubo de freno puede ser a través de una serie
de causas de la siguiente manera:
• Una reducción controlada de la presión por parte del Maquinista
• Una rápida reducción por parte del conductor utilizando la posición de emergencia en su
válvula de freno
• Una rápida reducción por parte del Ayudante o Tripulación que tiene una válvula de
emergencia en su posición
• Una rápida reducción por parte de los pasajeros (en algunos ferrocarriles) utilizando un
sistema de emergencia para abrir una válvula
• Una reducción rápida a través de una tubería o manguera de liberación
• Una rápida reducción cuando las mangueras entre carros se separan o descarrilan.
El funcionamiento del freno en cada vehículo es controlado por la “Válvula triple", llamada así
porque originalmente comprendía tres válvulas - una "válvula deslizante", incorporando una
"válvula de graduación" y una "válvula reguladora". También tiene funciones - para liberar el
freno, para aplicarlo y mantenerlo en el nivel actual de aplicación.
La válvula triple contiene una válvula deslizante que detecta los cambios en la presión del tubo
de freno y reorganiza las conexiones dentro de la válvula.
Esto es:
• Recarga el depósito auxiliar y abre el escape del cilindro de freno,
• Cierra el escape del cilindro de freno y permite que el aire del depósito auxiliar alimente el
cilindro de freno
• Mantiene las presiones de aire en el depósito auxiliar y el cilindro de freno en el nivel requerido.
Actualmente, la válvula triple es reemplazada por un distribuidor - una versión más sofisticada con
refinamientos incorporados como la liberación graduada.

Esquema de operación en cada Carro:
Liberación del freno: Este diagrama muestra el estado del cilindro de freno, la válvula triple y el
depósito auxiliar en la posición de liberación del freno.

Liberación del freno: El Maquinista coloca la válvula de freno en la posición "Liberar". La presión en
el tubo de freno sube y entra en la válvula triple de cada coche, empujando la válvula deslizante
proporcionada dentro de la válvula triple hacia la izquierda. El movimiento de la válvula
deslizante permite que una "ranura de alimentación" por encima de ella se abra entre el tubo de
freno y el depósito auxiliar, y otra conexión debajo de él para abrir entre el cilindro de freno y un
puerto de escape. La ranura de alimentación permite que la presión de aire del tubo de freno
entre en el depósito auxiliar y la recargará hasta que su presión sea la misma que la del tubo de
freno. Al mismo tiempo, la conexión en la parte inferior de la válvula deslizante permitirá que
cualquier presión de aire en el cilindro de freno escape a través del puerto de escape a la
atmósfera. A medida que el aire se escapa, el resorte en el cilindro empujará el pistón hacia atrás
y hará que los bloques de freno se retiren del contacto con las ruedas. Los frenos de tren se
liberan ahora y los depósitos auxiliares se están reponiendo listos para otra aplicación de frenos.

Aplicación del freno: Este diagrama muestra el estado del cilindro de freno, la válvula triple y el
depósito auxiliar en la posición de Aplicación del freno.

Aplicación del freno: El Maquinista coloca la válvula de freno en la posición "Aplicación". Esto
hace que la presión de aire en el tubo de freno escape. La pérdida de presión es detectada por
la válvula deslizante en la válvula triple. Debido a que la presión en un lado (el lado de la tubería
de freno) de la válvula ha caído, la presión del depósito auxiliar en el otro lado ha empujado la
válvula (hacia la derecha) de modo que la ranura de alimentación sobre la válvula está
cerrada. También se ha cerrado la conexión entre el cilindro de freno y el escape debajo de la
válvula deslizante. Al mismo tiempo, se ha abierto una conexión entre el depósito auxiliar y el
cilindro de freno. El aire del depósito auxiliar ahora se alimenta a través del cilindro de freno. La
presión de aire obliga al pistón a moverse contra la presión del resorte y hace que las zapatas de
freno se apliquen a las ruedas. El aire seguirá pasando del depósito auxiliar al cilindro de freno
hasta que la presión en ambos sea igual. Esta es la presión máxima que obtendrá el cilindro de
freno y es equivalente a una aplicación completa. Para obtener una aplicación completa con un
volumen de aire razonable, el volumen del cilindro de freno suele ser de aproximadamente el 40%
del volumen del depósito auxiliar.

Recuperación del freno: Este diagrama muestra el estado del cilindro de freno, la válvula triple y el
depósito auxiliar en la posición de Recuperación del freno.

Recuperación: El Maquinista coloca la válvula de freno en la posición "Vuelta" mientras el aire está
escapando del tubo de freno, y el escape se suspende. La presión del tubo de freno deja de
caer. En cada válvula triple, la suspensión de esta pérdida de presión del tubo de freno es
detectada por la válvula deslizante porque la presión auxiliar en el lado opuesto continúa
cayendo mientras la presión del tubo de freno deja de caer. Por lo tanto, la válvula deslizante se
mueve hacia el depósito auxiliar hasta que se cierra la conexión al cilindro de freno. La válvula
deslizante está ahora a medio camino entre sus posiciones de aplicación y liberación y las
presiones de aire son ahora un estado de equilibrio entre el depósito auxiliar y el tubo de freno. El
cilindro de freno se mantiene constante mientras la conexión de puerto en la válvula triple
permanece cerrada. Una vez que la válvula de freno se ha colocado en la posición de
"Liberación", todas las válvulas deslizantes se moverán para permitir la recarga de los depósitos
auxiliares. No se debe hacerse hacer otra Aplicación hasta que se haya permitido tiempo
suficiente para esta recarga. El período de tiempo dependerá de la cantidad de aire utilizado
para la Aplicación anterior y la longitud del tren.

4.7. Sistemas de Enganche.

En los trenes formados por coches y/o carros independientes como material rodante remolcado o
en los extremos de vehículos automotores se utilizan sistemas mecánicos de enganche para
acoplar de forma segura los equipos.
Existen diversos tipos de sistemas de enganche, siendo los más comunes, los siguientes:
a) Sistema AAR (Americano) o Tipo Henricot:

El enganche tipo H (Henricot) de mandíbula reúne en una sola pieza la función de tracción y
choque entre los carros. Ambos esfuerzos se transmiten a través de una barra central ubicada en
el eje longitudinal de cada vagón. La barra termina en una “mandíbula” con una pieza móvil
llamada muela, que el operario cambiador abre cuando quiere enganchar y luego cierra,
quedando acerrojada.
En un componente posterior, ubicado detrás del enganche, se ubica el sistema de amortiguación
de choques y de resistencia a la tracción (Sistema Choque-Tracción).

Esquemas del Sistema AAR (Americano) o Tipo Henricot
b) Sistema UIC (Europeo) o de Tornillo

El enganche a tornillo consiste en una suerte de cadena cuyo eslabón externo se sujeta en
un gancho del vehículo contiguo. La tarea de enganche la hace un operario, el “cambista”.
La resistencia del enganche está limitada por el peso de la cadena que un hombre normal
puede levantar.
En la tracción y el frenado se producen esfuerzos longitudinales entre vehículos, tironeos o

topetazos. Para limitarlos existe el aparato de choque, o paragolpes. Cuando un vehículo
toca al otro, lo que entra en contacto son los paragolpes con amortiguación.
Para que los vagones no vayan sueltos, una vez colocado en enganche, se gira un tornillo
hasta que el enganche queda tenso y los paragolpes contiguos se tocan y quedan
ligeramente apretados. Los tironeos durante la marcha no despegan los paragolpes. De este
modo la transmisión del esfuerzo a lo largo del tren es más suave.

Esquema del Sistema UIC (Europeo) o de Tornillo
c) Sistema Sharffenberg:
Este tipo de enganche es un sistema más avanzado que reúne en un mismo aparato único la
función de tracción, absorción de choques, conexión de la cañería del freno y conexión eléctrica.
Se usan sobre todo en los metros, equipos automotores y trenes de cercanía.
Henricot
Sharffenberg
UIC de Tornillo

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Departamento de Ciencias de la Construcción

Curso: Obras portuarias,

Parte 4: El Material Rodante Ferroviario

Parte 4: El Material Rodante Ferroviario

4.1. El Material Rodante Ferroviario - Clasificación.

Parte 4: El Material Rodante Ferroviario

4.1. El Material Rodante Ferroviario - Clasificación.

Parte 4: El Material Rodante Ferroviario

4.2. Material Rodante Tractor.

Parte 4: El Material Rodante Ferroviario

4.2. Material Rodante Tractor.

La potencia de las locomotoras fue aumentando, desde algunas decenas de “caballos de

1 [HP] = 0,736 [kW]

Parte 4: El Material Rodante Ferroviario

4.2. Material Rodante Tractor.

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4.2. Material Rodante Tractor.

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4.2. Material Rodante Tractor.

La unidad simple, aunque es muy flexible operativamente, es un vehículo de operación muy

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4.2. Material Rodante Tractor.

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4.2. Material Rodante Tractor.

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4.3. Material Rodante de Servicio y de Mantenimiento.

Parte 4: El Material Rodante Ferroviario

4.3. Material Rodante de Servicio y de Mantenimiento.

Parte 4: El Material Rodante Ferroviario

4.3. Material Rodante de Servicio y de Mantenimiento.

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4.4. Equipos de Inspección de Vías e Infraestructura.

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Parte 4: El Material Rodante Ferroviario

4.5. Sistemas de Rodado.

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4.5. Sistemas de Rodado.

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4.5. Sistemas de Rodado.

Parte 4: El Material Rodante Ferroviario

4.6. Sistemas de Freno.

Parte 4: El Material Rodante Ferroviario

4.6. Sistemas de Freno.

El aire se introduce en un compresor y se almacena en un depósito principal a 7-10 bar (100-140

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4.6. Sistemas de Freno.

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4.6. Sistemas de Freno.

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4.6. Sistemas de Freno.