MN 50 - 2

FUERZA ARMADA DE EL SALVADOR

ESTADO MAYOR CONJUNTO

MANUAL DE CONOCIMIENTOS
MARINEROS

COMANDO DE DOCTRINA Y EDUCACIÓN MILITAR

SAN SALVADOR, EL SALVADOR, FEBRERO DE 2000

 PRÓLOGO

Ante la gran cantidad de opiniones, definiciones, y aspectos que pudieran

generarse dentro de las ciencias que estudian el mar, las embarcaciones y los
distintos componentes de estos, se hace necesario la formalización de un Manual
de Marinería, como una guía, con la finalidad de unificar los distintos criterios y
enfoques, que por la diversidad de escuelas en que se han formado numerosos
Oficiales, existen actualmente.
Es necesario generar cambios para adaptarnos a las exigencias que el
nuevo siglo nos trae, pero hecho de una forma ordenada, para que sus efectos
sean aprovechados por todos los miembros de la Rama Naval, tanto los
presentes como los futuros.
El presente manual constituye el primer paso para seguir el camino que a la
postre nos llevará hacia nuestra realización tanto personal como profesional,
beneficiando así, a todos aquellos alumnos miembros de los distintos cursos que
imparte el CEIN, cumpliendo de esta forma con la misión encomendada.
La importancia de este documento no se encuentra en su contenido, sino en
los resultados que pueda producir en la aplicación por parte de sus lectores.

JUAN ANTONIO MARTÍNEZ VARELA

GENERAL DE AVIACIÓN
MINISTRO DE LA DEFENSA NACIONAL

ii
 FUERZA ARMADA DE EL SALVADOR
ESTADO MAYOR CONJUNTO

El Estado Mayor conjunto de la Fuerza Armada, después de estudiar el

presente MANUAL DE CONOCIMIENTOS MARINEROS, MN 50-2, elaborado
por la Jefatura de Doctrina del CODEM.

RESUELVE:
Aprobarlo en todas sus partes, darle publicidad y declararlo de carácter
obligatorio para los miembros de la Fuerza Naval de El Salvador.

San Salvador, febrero del 2000.

AUTORIZADO

ALVARO ANTONIO CALDERÓN

HURTADO
GENERAL DE DIVISIÓN
JEFE DEL EMCFA

AUTENTICADO

ALVARO ANTONIO PALOMO MAYORGA

GENERAL DE BRIGADA
COMANDANTE DEL CODEM

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 TABLA DE CONTENIDO
Pág.
INTRODUCCIÓN................................................................................... iv

CAPÍTULO I
EL BUQUE

1.- DEFINICIÓN................................................................................. 1
a.- Clasificación de las Marinas. ............................................... 3
b.- Desplazamientos, Arqueos y Francobordo.......................... 4
2.- NOMENCLATURA DEL BUQUE .................................................. 7
3.- ESQUELETO DEL CASCO .......................................................... 9
4.- FORRO EXTERIOR...................................................................... 12
5.- SUPERESTRUCTURA.................................................................. 14
6.- SISTEMA DE CONSTRUCCIÓN DE BUQUES............................. 19
7.- DISTRIBUCIÓN INTERNA DEL CASCO Y SUS ACCESORIOS... 20

CAPÍTULO II
ANCLAS Y CADENAS

1.- CLASIFICACIÓN DE LAS ANCLAS............................................. 26

2.- DESCRIPCIÓN GENERAL DE LAS ANCLAS.............................. 27
3.- INSPECCIÓN Y CONSERVACIÓN DEL SISTEMA DE
FONDEO...................................................................................... 29

CAPÍTULO III
EMBARCACIONES MENORES

1.- TIPOS DE EMBARCACIONES MENORES.................................. 31

2.- NOMENCLATURA. . ..................................................................... 33
GLOSARIO........................................................................................... 36

ii
BIBLIOGRAFÍA...................................................................................... 45
HOJA DE VIDA...................................................................................... 46
HOJA DE SUGERENCIAS .................................................................... 47

iii
 INTRODUCCIÓN

Para garantizar la unidad de pensamiento dentro de los miembros de la

Fuerza Naval, es indispensable que exista una misma línea de criterios y
acciones para el desarrollo de sus actividades.
El presente manual, está orientado a establecer una misma doctrina, un
mismo procedimiento y un mismo léxico o terminología naval, de acuerdo a
nuestras necesidades y a nuestra situación, dentro del desarrollo de las
actividades a bordo de las unidades de superficie, y como una alternativa de
consulta para todos aquellos miembros de la Institución que lleguen a formar
parte del cuerpo de alumnos del CEIN en sus diferentes cursos. Este documento
permitirá aclarar todas aquellas inquietudes que a lo largo de esos cursos se
presenten, solventándolas de la mejor manera posible, de acuerdo a nuestra
realidad dentro de ese gran ambiente al que llamamos EL MAR.
Para la elaboración del presente manual, se ha tomado como referencia
distintos autores y escuelas, con el único propósito de adaptarlos a nuestra
realidad nacional y así, formar nuestra propia tradición y particularidades que nos
distingan.

iv
 CAPÍTULO I

EL BUQUE

1.- DEFINICIÓN.
En principio se da el nombre de buque al flotador destinado a navegar en
mares, ríos y lagos. Siendo el agua un fluido, goza de las mismas propiedades
de estos. Un líquido en reposo dentro de un recipiente, ejerce presiones sobre
las paredes que lo contienen y a su vez experimenta acciones similares en
todas direcciones de su propia masa; es, además, casi incompresible y ofrece
cierta resistencia a la penetración en su superficie libre. La experiencia
demuestra que un cuerpo metido total o parcialmente en un fluido sufre la
reacción de éste, o sea, es empujado hacia arriba. Lo expuesto permite
interpretar con mayor facilidad el “Principio de Arquímedes”: “Todo cuerpo
sumergido total o parcialmente en un fluido sufre un empuje igual al peso de la
porción de fluido desalojada, aplicado en el centro de gravedad de él y dirigido
de abajo hacia arriba”. Al producirse la entrada de un cuerpo en un medio como
el agua, la acción del peso total y del empuje que ocasiona, queda encuadrada
en una de las situaciones siguientes:
Peso superior al del volumen de líquido desalojado: el objeto se hunde.
Peso igual al del empuje: permanece en reposo en el seno de la masa de
agua a cualquier profundidad (caso del submarino).
Peso menor que el empuje: instantáneamente comienza a ascender,
alcanza la superficie libre del líquido, aflora, y debido al empuje continuará
subiendo hasta el instante en que el peso del volumen de agua desplazada,
correspondiente a la parte que queda sumergida, sea igual al peso del cuerpo.
Si el cuerpo que flota es un buque, a su peso se le denomina
desplazamiento porque conforme a lo dicho, tal peso es igual al que le
corresponde al agua que desalojó su carena. El desplazamiento o peso de una
nave se expresa en toneladas métricas (1000 Kg.). La línea que traza el nivel
del agua en el cuerpo del casco se llama Línea de Flotación; por arriba de ella
1
se encuentra la parte flotante u obra muerta. Es necesario que el buque no sea
cargado en demasía, para que mantenga una Reserva de Flotabilidad en
concordancia con la máxima carga que puede arrumar y por la posibilidad de
enfrentar mal tiempo atmosférico durante la travesía. El francobordo es la
altura de la obra muerta medida desde la cubierta principal al plano de flotación
en el centro de ambos costados; la línea pintada que define la marca de
francobordo establece el límite que no se debe pasar. El buque que mantiene
su desplazamiento al pasar de agua de mar a agua dulce aumenta su calado,
sube su línea de flotación en razón de que el agua dulce es menos densa; se
precisa más volumen de obra viva para compensar esta diferencia; ocurre a la
inversa si el buque se traslada de agua dulce a salada.
Por efectos de navegabilidad, para que el flotador pueda denominarse
buque es necesario que su envuelta (casco) sea impermeable; sin este
requisito la flotabilidad y, como veremos, la estabilidad sólo serán relativas,
pues disminuyen a medida que el agua penetra, y llegan inclusive a
desaparecer. El estudio de la estabilidad, fija la naturaleza del equilibrio;
evalúa la tendencia que tiene el buque a regresar a su posición original de
reposo cuando es separado de ella por la acción de fuerzas exteriores e
interiores como también el grado de reserva de flotabilidad que aun queda,
cuando se lo somete a una acción perturbadora externa. La distribución
armónica de la carga, combustible y lastre, juega un rol importante para la
estabilidad como también para la resistencia de las estructuras. La sencilla
regla de poner las cosas más pesadas abajo y los bultos más livianos arriba, no
rige; el buque se hará demasiado estable.
Por el contrario, si los pesos están muy elevados, el período de oscilación
del buque será demasiado largo. Estibando pesos en crujía, aumentaran los
balances y, llevándolos a una y otra banda, se harán más suaves. Por lo tanto,
las cargas pesadas no deben acumularse en el centro, sino repartirse a banda
y banda. Es también importante la distribución de la mercadería en sentido
longitudinal. Un buque cargado con exceso en su centro puede arrufarse al
apoyar su casco en dos olas y, cargado en demasiado en los extremos puede
2
quebrantarse al montarse a una ola en su centro. En uno y otro caso sufren
las estructuras, provocando rotura de remaches, torceduras de planchas y vías
de agua.
Con respecto al buen gobierno, un buque aproado tiene más tendencia a
orzar (ir hacia el viento); apopado en cambio, a arribar (dejarse ir con el viento).
Un buque escorado a una u otra banda tiene la propensión a girar hacia la
banda contraria a la escora.
Iniciamos el tema expresando en principio que se da el nombre de buque
al flotador destinado a navegar por mares y ríos. Estamos ahora en
condiciones de precisar aun más esta definición diciendo que se denomina
embarcación, al cuerpo destinado a surcar las aguas y cuyas cualidades
distintivas son flotabilidad y navegabilidad. Ellas exigen que el objeto en
cuestión, posea un casco estanco al agua, una estructura suficientemente
sólida, una estabilidad adecuada y finalmente facilidad de maniobra para su
conducción en el elemento.
a.- Clasificación de las Marinas.
Desde tiempos muy antiguos las Marinas se han clasificado de
acuerdo a muchos factores, que influyen en la construcción y condición jurídica
de un buque; esto es lo que ha motivado a formular variadas clasificaciones,
así tenemos una clasificación por la clase de navegación que realizan, esta
puede ser lacustre, fluvial, de cabotaje y de altura; por su sistema: de
propulsión, mecánica, de vela, mixta, etc.; por su propiedad: pública y privada.
Para nuestro estudio tomaremos la clasificación más generalizada y
que se refiere a las funciones básicas a que se destinen los buques, así
tenemos:

1) De guerra.
Marina de guerra, es el conjunto de buques y embarcaciones
armadas, material y personal que sostiene un Estado para llevar a cabo la
3
guerra en el mar, obtener el dominio del mismo para asegurar el tráfico
mercante e impedir el abastecimiento del enemigo.
Un buque de guerra de determinado desplazamiento, es el
resultado del acuerdo entre cuatro cualidades: armamento, protección,
velocidad y autonomía, entre sí antagónicas, las que conforman las
exigencias fundamentales de potencia ofensiva, capacidad defensiva y
movilidad.
Las unidades de las armadas se clasifican como unidades de
línea o de combate, núcleo más poderoso de la flota o fuerza de tarea;
unidades ligeras destinadas al apoyo de las anteriores, a la protección de las
comunicaciones, exploración, etc.; unidades menores se consideran para
tareas y propósitos específicos de utilización. Finalmente en las unidades
auxiliares se contemplan las variadas necesidades de los servicios
complementarios de una marina de guerra y por tanto son muy diversos los
desplazamientos de los buques.
2) Mercantes.
Marina Mercante, es el conjunto de buques y embarcaciones
destinadas al transporte marítimo, fluvial y lacustre de pasajeros y mercancías.
La eficiencia de los buques de comercio se aprecia en el beneficio que en un
cierto tiempo produce la unidad de peso de dicho medio de transporte, incluye
en ello, la capacidad de carga, la velocidad más conveniente, el consumo de
combustible y demás gastos generales.

b.- Desplazamientos, Arqueos y Francobordo.

Entenderemos por desplazamientos a los diferentes pesos del
buque, debido a que estos son iguales a la porción de agua desplazada cuando
se sumerge el buque en esta.
Son características fundamentales que debe tener todo buque que
se hace a la mar, ya que las mismas pueden influir significativamente en la
seguridad de la tripulación y de todas las actividades que se realizan a bordo;
el conocimiento exacto de la capacidad cúbica de los diferentes
4
compartimientos a bordo de un buque, así como, el peso del buque en sus
diferentes desplazamientos, como estos van a influir en el calado de este, en
las diferentes condiciones de mar en que navegue; serán criterios muy
importantes que todo profesional del mar debe considerar para su navegación.
A continuación clasificaremos las características antes mencionadas.
1) Desplazamiento en rosca.
Peso del buque sin ninguna carga, combustible, agua, aceite,
dotación, ni efectos de consumo. Actualmente se incluyen los palos, además de
todo el armamento fijo, máquinas principales y auxiliares, equipo marinero y de
salvamento; se excluyen de él todos los fluidos, aun los que circulan por las
máquinas, calderas y condensadores.
2) Desplazamiento en lastre.
Peso cuando esta amarrado, listo para recibir la carga,
aprovisionamiento y pertrechos. Es decir, sin carga, pasaje, equipaje,
tripulación, víveres, agua, combustible, pertrechos, y accesorios. Se le
denomina también peso propio del buque o desplazamiento liviano.
3) Desplazamiento en carga o total.
Peso que corresponde al buque cargado a la marca de
francobordo y listo a zarpar; en el buque mercante interesa conocer el porte, el
peso disponible que puede añadirse al peso propio, sin llegar a exceder el
desplazamiento total o en carga.
4) Por porte bruto.
Se entiende la diferencia entre el desplazamiento total o en car-
ga y el desplazamiento en lastre. De este porte se deduce el porte neto, que re-
presenta la máxima carga comercial útil, es decir el peso de todo aquello capaz
de producir flete, pasaje, víveres, agua y equipaje que corresponde al mismo,
carga que se puede estibar.
5) Por arqueo.
Se entiende la capacidad cúbica de ciertos y determinados
espacios cerrados de un buque, medidos en forma convencional y expresado

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en unidades volumétricas convencionales (una tonelada de arqueo es igual a
2,832 metros cúbicos y equivale a 100 pies cúbicos ingleses).
6) Tonelaje de arqueo total o tonelaje de registro bruto.
Es la capacidad de los espacios de la nave, tales como, los
lugares destinados a las máquinas, calderas, tanques de petróleo, carboneras,
tanques de agua y alimentación, cisterna de agua potable, tanques de
balanceo, bodegas, pañoles, alojamientos destinados a tripulantes y a
pasajeros, superestructuras cerradas, etc.
7) Arqueo neto, tonelaje neto.
Es el que se obtiene del total al efectuar las deducciones
prescritas por la Reglamentación y representa el volumen del buque capaz de
producir fletes, como también, sobre el que se computan los derechos de
puerto, tales como remolque, practicaje, permanencia, etc.
8) Francobordo.
La necesidad de asegurar al buque, como medida de
precaución, la existencia de una reserva de flotabilidad que evite la afectación
de las condiciones de navegabilidad por exceso de carga o por la acción del
mal tiempo, y constituya una protección de la vida de tripulantes y pasajeros,
esto ha motivado la fijación de reglas internacionales que establece la
disponibilidad de carga máxima en cada buque, en consonancia con sus
propias características. La marca o francobordo en forma visible e imborrable,
señala en cada nave el plano máximo de inmersión de la carena para cada
estación del año y paraje en que se navegue. Las líneas de carga máxima que
contemplan lo expuesto dejan el margen suficiente de flotabilidad, reserva que
en general varía entre el 20 y 35 % del desplazamiento.
Se designa francobordo a la distancia medida verticalmente
sobre los costados del buque a mitad de su eslora, a partir de la arista superior
de la línea de flotación. Se identifica por un disco (Ojo de Plimsoll), que indica
la altura de flotación permitida en agua de mar de verano a 17.5° centígrados
con 35% de salinidad, correspondiente a un peso específico de 1,028.

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2.- NOMENCLATURA DEL BUQUE.
En el buque la parte flotante e impermeable que lo hace habitable se llama
casco; constituye el cuerpo propiamente dicho del mismo. La nomenclatura de
los distintos elementos que lo componen se especificarán más adelante.
Las caras que conforman esta caja estanca tienen los nombres siguientes:
fondo (la inferior), que simétricamente divide en toda su longitud la quilla;
costado (las laterales), que se extienden a lo largo y casi verticalmente de uno a
otro lado del fondo; los costados terminan por arriba de la cubierta principal en las
bordas (delgados tabiques) cuyos lados internos se denominan amuras. El
pantoque, es la sección curva que une cada costado con el fondo.
El extremo de adelante (proa), termina en una pieza afilada (roda), que se
une en el fondo con la quilla en el pie de roda. El extremo opuesto, (popa), toma
diversos nombres de abajo hacia arriba a partir de su unión con la quilla: codaste
(lugar de instalación de las hélices y timón); bovedilla (de forma redondeada); a
continuación espejo o escudo (en que se estampa el nombre y puerto de
matrícula), y coronamiento unión con la cubierta y el piso horizontal del buque).
La tapa de la caja estanca o casco (cubierta principal), es la cubierta
corrida más alta y va de costado a costado, de banda a banda y de proa a popa.
Interiormente, se encuentran las superficies verticales denominadas mamparos
(longitudinales o transversales), limitan a los compartimientos, a menudo
divididos en el sentido de la altura por varias cubiertas, unas corridas y otras
especiales destinadas a servir de sostén a los pesos y objetos que lleva el buque,
así como, para alojamiento de la tripulación y comodidad a los pasajeros.
El casco comprende toda la estructura del buque, la parte que se halla
encima de la cubierta principal es la superestructura, y arboladura (son los
palos, vergas, plumas y chimeneas que sobresalen de la estructura sólida más
alta).
El plano vertical imaginario que, pasando por la quilla, divide el casco en dos
mitades simétricas (bandas), según su eslora, es el plano de crujía, y la
intersección del mismo con la cubierta, es la línea de crujía. El plano vertical
perpendicular al anterior divide transversalmente al casco en la sección media,
7
que no es posible localizar con la misma exactitud que la línea de crujía y que, en
rigor, establece una zona de extensión arbitraria, equidistante entre proa y popa,
denominado centro; el buque, en consecuencia, queda dividido en tres
secciones transversales: proa, popa y centro.
La sección horizontal determinada en el casco por el plano de la superficie
del agua es la flotación; la intersección de este plano con el costado, esta línea
de flotación.
La parte sumergida del casco se llama obra viva y la que sobresale obra
muerta. Al variar la carga o peso del buque, varía la inmersión del casco y
cambia por consiguiente la flotación.
Como se expresa, la distancia medida entre la línea de flotación y la parte
inferior de la quilla se denomina calado. Mirando hacia proa, lo que queda del
buque hacia la derecha del plano de crujía recibe el nombre de estribor; y lo que
se halla hacia la izquierda babor. Un objeto que se mueve en el buque hacia
adelante, siempre se dirige a proa, si lo hace hacia atrás, se traslada a popa. Si
se aleja de la línea de crujía se mueve hacia la banda (de estribor o babor); el
movimiento en dirección contraria es a crujía. De dos objetos, el que se
encuentra más cerca de la línea de crujía está más a crujía, y el otro se encuentra
más hacia la banda.
En general, un objeto fijo se nombra en concordancia con la sección, banda
o con relación a crujía, según donde se encuentre.
Ejemplo: bita de proa a estribor; portalón de centro babor; ventilador
en crujía a popa. Un objeto suspendido en la banda se localiza diciendo por
ejemplo: defensa en el costado de babor proa.
La dirección a lo largo de toda la eslora del buque paralela a crujía es de
proa a popa, y la transversal perpendicular a esta línea es de través.
Para señalar o indicar desde a bordo direcciones aproximadas de objetos
exteriores, se utiliza las siguientes orientaciones generales: proa, amura, través,
aleta y popa, a las que se agregan la banda respectiva, amura es la orientación
intermedia entre proa y través; y aleta la similar entre el través y la popa.

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 Para señalar de un modo más exacto la ubicación de objetos exteriores la
medición se hace en grados, partiendo de 0, en coincidencia con la línea de crujía
a proa; y en sentido de las agujas de un reloj: 90°, 270°, la línea de través; 180°,
popa; 360° nuevamente proa

3.- ESQUELETO DEL CASCO.

Según el tipo de construcción y destino a dar al buque, los materiales
usados son: madera, hierro, acero, plástico, aluminio, fibra de vidrio o una
combinación de ellos. La construcción exclusiva de madera prácticamente ha
desaparecido.
El acero se emplea en forma de planchas de espesor variable y barras de
distintos perfiles con o sin nervio o bulbo. El esqueleto se compone de una serie
de marcos transversales unidos entre sí por elementos longitudinales. Los
marcos quedan conformados por los baos en las cubiertas, las cuadernas a los
costados y las varengas en el fondo. La construcción de un buque empieza por la
quilla, larga pieza plana, horizontal, que sirve de base a toda la armazón del
casco; se orienta de proa a popa; es en el buque lo que la columna vertebral en el
cuerpo humano. En la parte central de la quilla, plana y perpendicularmente a
ésta, en el sentido longitudinal, se dispone una viga llamada quilla vertical, que
coincide con el plano diametral del buque (plano de crujía) está formada
longitudinalmente por varias planchas unidas entre sí. Esta pieza es la más
importante de las que intervienen en la construcción del fondo, y trabaja mucho
en caso de varada, todos sus elementos son continuos y su altura es igual a la de
otras piezas transversales llamadas varengas.
Hacia popa, la quilla vertical aumenta en altura, lo mismo que las varengas,
a consecuencia de la poca manga en la proximidades del codaste, lo mismo
ocurre a proa en la cercanías de la roda.
El codaste es la continuación de la quilla hacia popa; en él terminan las
planchas del forro exterior por ambos costados. Sirve de soporte de giro a la pala
del timón. Su forma depende del número de hélices de la nave y la posición de la

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línea del casco, puede ser de sección rectangular o también currentiforme, su
anchura y espesor depende de la eslora.
a.- Nomenclatura del Casco.
1) Varengas.
Son piezas destinadas a soportar los esfuerzos transversales,
van afinadas verticalmente a las cuadernas y por consiguiente normales a la
quilla y vagras, y se extiende desde un pantoque hasta el de la banda opuesta,
aumentando el espesor de la altura de las cuadernas en el doble fondo. En el uso
común, las vagras se confunden muchas veces con las cuadernas y en
ocasiones forman un solo cuerpo.
2) Cuadernas.
Serie de piezas de hierro, de perfil angular en T o en Z, que
parten de la quilla a una y otra banda; las parejas de costillas o ramas simétricas
componen una horquilla o U y forman el esqueleto del buque.
A las cuadernas se le aplica el forro estanco que constituye el
casco y debe ser capaz de resistir las presiones y reacciones sobre el mismo.
Sus ligazones verticales o ramas, desempeñan el papel de puntales, al contribuir
al sostén de las superestructuras. En la parte baja, del fondo, las cuadernas
llevan montadas las varengas que, como se indicara, constituyen prácticamente
una sola estructura. Las cuadernas van uniformemente separadas a lo largo de la
eslora la distancia entre ellas (clara de cuadernas) varía según se trate del
material o de la forma de construcción de la nave (0.60, 0.90 y 1.20 metros); para
su identificación se numeran consecutivamente de proa a popa.
3) Contracuadernas.
Angulares que se colocan en la cara interna de la cuaderna, y
permiten mantener la sección resistente.
4) Vagras.
Son importantes refuerzos longitudinales, constituidos por hileras
de piezas colocadas perpendicularmente sobre las caras internas de las
cuadernas. En el fondo, se mantienen paralelas a la quilla vertical, siendo ésta en
rigor una vagra más.
10
 5) Serreta.
Entre el pantoque y la cubierta principal se aplica contra los
costados del buque una serie de elementos longitudinales que llevan el nombre
de serretas. Su misión principal es la de aumentar la resistencia longitudinal del
casco, pero sirve también para repartir en un mayor número de cuadernas las
presiones locales sobre el forro exterior.
6) Longitudinales.
Serie de perfiles, ángulos paralelos a crujía que refuerzan el
doble fondo.
7) Bulárcama.
Es una hilada de planchas que se adosan a la cuaderna
interiormente, y aumentan su anchura, uniéndose vertical y transversalmente a la
misma desde la cubierta principal hasta la varenga, de la cual resulta una
prolongación.
8) Baos.
Son piezas largas que cruzadas transversalmente a manera de
tirantes, afirman las cabezas en los costados, unen ambas ramas de una misma
cuaderna a distintas alturas, y sirven de sostén a la cubierta y superestructuras.
Establecen una unión rígida entre ambos costados del buque, de manera que
éstos no puedan abrirse ni cerrarse. Se construyen con hierro T o doble T con o
sin nervadura, hierros en U, etc; en los buques de madera se utilizan robustas
vigas de madera, que apoyan sobre durmientes, y corren a todo lo largo de los
costados, afirmados a la cubierta.
9) Consola de baos o escuadras.
Unión entre las extremidades de los baos y de las cuadernas; se
efectúa por lo general, durante una plancha remachada o soldada a ambos que
lleva el nombre de escuadra o consolas.
10) Trancanil
Es una hilada o tranca horizontal, dispuesta de proa a popa para
ambas bandas sobre la cabeza de los baos; únense éstos a las cuadernas y el

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forro exterior en las distintas cubiertas, por medio de listones de hierro ángulo y
consolas.
11) Barrotines.
Son baos de menores dimensiones que se intercalan entre los
principales, para ayudar a sostener la cubierta cuando la separación entre los
baos es considerable.

4.- FORRO EXTERIOR.

Es el revestimiento que cubre el esqueleto del casco, constituye uno de los
principales elementos al asegurar la estanqueidad del flotador, con la
consecuencia de hacer habitable al buque y contribuir a darle solidez con su
resistencia longitudinal. El forro exterior se compone de hiladas de planchas
denominadas tracas, que a lo largo del esqueleto se van colocando desde la
quilla del buque a la regala. La unión de las planchas de una misma traca, o de
las tracas entre sí, puede hacerse a tope (o construcción lisa) o a tingladillo. En el
primer tipo de unión, las planchas se ponen a besar, y una tercera plancha o
planchuela cubrejunta se remacha a ambas para establecer la unión. En el
segundo, se superponen los bordes de las planchas a ensamblar, y se remachan
unas a otras. Cuando la unión de las planchas se hace impermeable, toma el
nombre de costura. Para hacer la costura es necesario pestañear o repicar con
herramientas especiales los bordes de las planchas, de manera de obtener juntas
con el material que el repicado desplaza. Aunque la unión o ensamble de las
chapas y elementos que integran el casco, se ha venido efectuando por
remachado, se está propagando el empleo de soldadura eléctrica (por arco), que
además de reducir el peso, supone economía de mano de obra y resulta más
resistente, pues las planchas no quedan debilitadas por agujeros. El empleo de
metales ligeros en la construcción naval (duraluminio, plástico, etc.), de menor
peso específico que el hierro, redunda en beneficio del porte del buque. En los
cascos de madera, la costura se hace embutiendo entre las tablas y a golpes de
maza un cordón especial de estopa alquitranada, o pábilo encebado, operación
llamada calafateo.
12
 a.- Nomenclatura del Forro Exterior.
1) Fondo.
Constituye la parte inferior del casco sumergida en el agua a
contra de la quilla.
2) Regala.
La intersección del trancanil de la cubierta principal con la tranca
de la cinta de dicha cubierta, toma el nombre de regala.
3) Embono.
Es una especie de cinturón metálico que se coloca en los
costados del buque en la faja de flotación y punto medio de la longitud de la
eslora, e igual a los 273 de ésta, para aumentar el radio metacéntrico sin que
varíe la posición del centro de gravedad.
4) Cubierta.
Son los pisos horizontales en que está dividido el buque
interiormente. Sirve para reforzar la estructura del mismo transversal y
longitudinalmente, contribuye a su subdivisión.
5) Plan.
Es el piso más bajo de un buque o la parte superior del forro
interior que limita horizontalmente el doble forro.
5.- SUPERESTRUCTURA.
Las construcciones que en un buque se levantan por encima de la cubierta
expuesta al tiempo, constituyen la superestructura del mismo.
Muy variadas son las disposiciones que, en tal sentido, pueden encontrarse
en los diferentes tipos de buques; pero en una u otra forma los elementos
considerados principales, se hallan en todos ellos.
El buque de pasajeros consagra parte amplia de su superestructura a
camarotes, cámaras, salones y otras facilidades; el petrolero y actualmente
muchos buques de carga, la concentran en popa; el de guerra prácticamente la
destina toda a su armamento y controles necesarios para operar; y el
portaaviones los reúne en una isla lateral.

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 El tamaño de estos conjuntos varía de la estructura alta y masiva de un
crucero o de un trasatlántico, a la timonera o caseta de uno pequeño. Sin
embargo, sin considerar la importancia de la unidad, ellas, dentro de su lógica
proporción sirven al mismo propósito, de proveer un adecuado alojamiento y
abrigo, a lo que podría denominarse centro nervioso del buque, reuniendo a tal
fin, en un lugar llamado puente, los aparatos principales de gobierno.
En el puente de navegación, o puente de mando o simplemente puente
se encuentra: la rueda de gobierno del timón, compás magnético, repetidor del
girocompás, piloto automático, radar, indicador de la corredera y de la sonda,
mando de las luces de navegación, dispositivos de detección de incendios;
gobierno del cierre de las puertas estancas, etc. En el cuarto de derrota; las
cartas, publicaciones e instrumentos de navegación. En el puente de señales: los
elementos para la señalización de alcance visual en teleras donde se estiban las
banderas, proyectores, bocinas, campana, etc.
El aparejo de un buque lo constituye la arboladura y la jarcia de sujeción
y de labor.
Se llama arboladura al conjunto de palos, masteleros, vergas, etc.,
destinados a suspender pesos, a sostener plataformas de observación, instalar
antenas, drizas, faroles para señalización, etc.
a.- Nomenclatura de Superestructura.
1) Palo.
Es cada una de las perchas de madera, hierro o acero que,
colocadas verticalmente, sirven para sostener las vergas, picos, botavara, plumas
y demás elementos propios para largar las velas, mover la carga, afirmar antenas
radioeléctricas, etc.
Aunque la arboladura de un buque de época más o menos
reciente es distinta a la de los veleros, y la de los actuales si llevan palos se
emplean para fines más restringidos, no obstante ello, se conserva la
nomenclatura de aquellos que le dieron lugar, por tal razón, es conveniente hacer
una descripción somera correspondiente al velero clásico, la fragata cuyos palos

14
reciben los nombres de bauprés, trinquete, mayor y mesana en este orden de
proa a popa.
Cuando los mástiles se hayan en posición vertical se dice que
están en candela y si en cambio, muestran una inclinación hacia popa que tienen
caída. Si la arboladura se compone sólo de dos palos, podrán tratarse ellos del
trinquete y del mayor. A partir de cierta longitud los palos de madera de los
veleros no pudieron hacerse de una pieza enteriza, llegando a integrarlos de dos
o tres, dichas piezas se han conservado hasta hoy con estos nombres:
2) Palo macho.
Cuyo cuerpo penetra en el casco.
3) Mastelero.
Es el palo que sigue inmediatamente y hacia arriba, con coz
descansa sobre la cofa y un perno evita que gire. Empalma con el palo macho
por medio del tamborete mayor. El tamborete mayor es una pieza metálica en
forma de ocho cuya cavidad de más a proa es circular, abraza el mastelero y se
llama boca de tinaja, la otra es de forma ovalada y se emperna a la espiga del
palo macho. Un poco antes de alcanzar el tope del mastelero se encuentra la
cruceta, la sección del mastelero comprendido entre la cruceta y la espiga se
denomina, como en el palo macho, calcés; en esta parte se encapillan en
dirección proa a popa los estays y trabajando en la orientación del través, las
burdas y obenques. La cruceta desempeña en el mastelero (de velacho, de gavia
y de sobremesana) el mismo servicio que la cofa del palo macho.
4) El mastelerillo.
Es la pieza más alta que compone el palo en sí, es de menor
diámetro, pero de mayor longitud que el anterior, descansa sobre la cruceta y
queda asegurado al mastelero por un tamborete. En su extremo superior calza la
perilla o galleta, que es un madero redondo con roldanas a cada banda, las que
se utilizan para el paso de las drizas de bandera, y en su calcés se encapillan los
obenquillos, estays y burdas.
5) El palo bauprés.

15
 Proyectase con una inclinación de unos 25° fuera de la proa del
buque. Esta compuesto por el palo macho y el botalón de foque. El primero
apoya y se asegura en una plancha vertical del castillo mediante un hierro ángulo
circular. El segundo botalón de foque, monta sobre aquel; un doble zuncho
abraza a ambos y se hace firme en el tajamar. Además, el botalón se amadrina al
palo medio de tamborete y zuncho. Otras piezas denominadas moco y cebadera
contribuyen a mantenerlo en posición correcta.
6) Verga.
Es la parte que suspendida horizontalmente y en el sentido de la
manga sirve para afirmar una vela cuadrada y orientada en sentido conveniente.
En los buques de propulsión mecánica, su objeto es más bien estático. Aunque
sirve también para aumentar el número de drizas de señales, e instalar luces en
sus penoles. Llamándosele cruz a la parte media de la verga que une al palo
macho, ya sea por medio de un pie de palo o de un racamento (denominado raca
en embarcaciones menores). El primero se utiliza para unir la verga mayor que se
mantiene en una posición respecto al palo, sin subir ni bajar a lo largo de éste,
consiste en una pieza de hierro en forma de horquilla que mediante un zuncho,
se afirma al cuello del palo macho, quedando lanzada hacia proa para separar la
verga y, de este modo, permitirle un giro amplio en sentido horizontal, el
movimiento vertical lo hace sobre un pinzote. El segundo, es decir el racamento,
sirve para unir la verga (verga menor) al mastelero o mastelerillo y facilita el
deslizamiento a lo largo de el, consta de una pieza sólidamente unida a la cruz de
la verga y provista de un medio zuncho de hierro que permite abrazar el palo y
fijar la verga a éste, internamente va forrado para disminuir la fricción. Con este
tipo de racamento no se puede embicar la verga, pero existe otro, que es una
combinación de éste y pie de gallo, que facilita dicho movimiento.
7) Pico.
Percha de sección circular, decreciente desde la coz hasta el
penol o extremo alto (en el se largan las velas cangrejo y la cangreja), colocadas
con una inclinación de 45° con relación al palo macho, al cual se une por medio
de pizonte y carro combinación que permite los movimientos de elevación y
16
depresión, así como, uno horizontal hacia cualquier banda, una vez la corredera
deslizándose a lo largo del palo da origen a un tercer movimiento de elevación.
En los palos militares el pico se usa para largar el pabellón de navegación.
8) Botavara.
Es una percha que lleva el palo mesana, colocado
horizontalmente y a poca distancia de la cubierta, con el objeto de cazar en ella la
cangreja. Esta percha tiene como los picos, zunchos en la coz para refuerzos de
su unión. El dispositivo que la asegura al palo mesana permite un movimiento de
giro en el plano horizontal y otro en el vertical para izar o arriar su penol.
9) Asta de bandera.
La primera es una percha que se monta sobre el coronamiento
con o sin inclinación para izar el pabellón cuando el buque esta fondeado o
amarrado a puerto.
10) Tangon.
En los grandes buques de velas era un botalón rastrero que
desde el costado o desde la mesa de guarnición salía paralelamente a la verga
del trinquete; servia en el mar para amurar la vela rastrera y, en puerto, para
amarrar las embarcaciones menores, y en los buques de guerra para embarcar a
la marinería.
11) Jarcia.
Es el conjunto de aparejos y cabos de un buque. Se divide en
jarcia firme o muerta y jarcia de labor.
La jarcia firme la constituyen las cabos o cables fijos que al ser
tesados parejo, sirven de sujeción a los palos (obenques, burdas, estays),
ayudándoles a soportar los esfuerzos en los buques en general se usan
calabrotes de alambre impermeabilizados con una capa de brea, además se los
entraña presinta y aforra.
Los obenques tienen la misión de asegurar la extremidad
superior del palo macho a cubierta en dirección perpendicular a crujía; del
mastelero al canto de la cofa y finalmente del mastelerillo al cuerno de la cruceta,

17
en la misma dirección del través. Su número y mena depende de la solidez que
se necesita para el palo.
Cada uno se hace firme por uno de sus chicotes al zuncho del
calces del palo macho y por el otro a un cáncamo resistente de la amurada; un
tensor intercalado permite templarlo convenientemente; los obenques del
mastelero y del mastelerillo (obenquillos) se disponen del mismo modo en la cofa
y cruceta.
12) Flechadura.
Es el conjunto de cabos delgados que se cosen horizontalmente
entre pares de obenques para servir de escalones a efecto de dar fácil acceso a
los palos, cofas, vergas y crucetas; dichos peldaños se llaman flechastes; el
conjunto de flechastes y obenques se designa con el nombre de tabla de jarcia.
En alguno buques los flechaste son tubos de hierro galvanizados
y como se expresara la tabla de jarcia sirve a modo de escala para que la gente
pueda ascender a la arboladura.

13) Las burdas.

Son obenques largos que, partiendo de las cabezas de los
masteleros y mastelerillos, en vez de afirmarse a las cofas o crucetas van hasta
las amuradas. No se llevan flechastes y se disponen a cofa de los obenques, de
manera que al mismo tiempo que impiden el movimiento de dichos palos a babor
o estribor, los retienen hacia a popa. Las burdas, suelen ser volantes y llevan
tensores y ganchos disparadores.

6.- SISTEMA DE CONSTRUCCION DE BUQUES.

En la época en que el material principal de la construcción era la madera, el
esqueleto del casco se integraba, esencialmente, con numerosas cuadernas,
contracuadernas, durmientes, baos con sus puntales la quilla como columna
vertebral, un par de quillas laterales y dos mamparos transversales, uno a proa, el
de colisión o de abordaje y otro a popa.
18
 Este conjunto constituye el sistema de construcción transversal; que se
adapta perfectamente a buques de reducidas dimensiones.
La construcción naval metálica presentó en sus primeros intentos los
mismos tipos estructurales que los de madera, que sirven de apoyo al forro
exterior pero que no ofrecen resistencia alguna a los esfuerzos longitudinales que
precisamente son los que mayor intensidad a medida que aumentan las esloras y
desplazamiento de los buques.
La teoría moderna en la construcción en los astilleros es la de trabajar
directamente en plano, en lo posible y con soldadura. Se prefabrican trozos del
buque de tal manera que esas divisiones sean compatibles con la capacidad
portante de las grúas, de dimensiones manipulables y, además, que el
consiguiente armado y ajuste de un block con otro sea fácil y rápido.
Los sistemas de construcción procuran la mejora de las estructuras del
buque y no atienden a su aspecto exterior. Las mayores diferencias observables
en el casco, corresponden a las diversas formas de proa y popa resultantes de la
búsqueda de línea óptimas que permiten mas fuerza, desarrollar velocidades y
facilitar la acción del timón y hélice de acuerdo al destino del buque.
Con el incremento de la soldadura eléctrica, los buques no llevan más rodas
fundidas o forjadas; se construyen con chapas de acero moldeándolas sobre una
serie de marcos y refuerzos interiores.
En estos casos se acostumbra a preparar la roda y proa separadamente y
luego de terminadas se la sueldan al resto de la estructura de la nave y las
chapas del forro se colocan verticalmente.
Este tipo de construcción permite dar a la proa un gran abanico en su parte
superior.
Entre las proas se distinguen los siguientes tipos de formas: normal,
lanzada; maier con proa acucharada muy redonda y con cuadernas casi
triangulares y una roda abanica, que se comporta mejor con mal tiempo que la
normal; bulbo o gota de agua, muy usada pese a que la proa embarca mucha
agua, mejora las condiciones de velocidad, con mal tiempo. En su aspecto
exterior, se distingue por el hinchamiento, que tiene como misión adelantar el
19
sistema de olas para que la hélice trabaje en mejores condiciones; redonda, se
usa en veleros y buques de carga. Consta de una superficie continua curva que
llega al agua; cuadrada, con una superficie transversal casi plana denominada
espejo, que sale fuera del codaste oleando al timón. Además se pueden citar
las siguientes popas: de remolcador y llana.

7.- DISTRIBUCIÓN INTERNA DEL CASCO Y SUS ACCESORIOS

a.- Doble Fondo o Compartimentación Celular.
Subdivisiones estancas destinadas a mantener la reserva de
flotabilidad y aumentar la resistencia estructural del casco.
Comúnmente el espacio de doble fondo comprendido entre los
compartimientos o tanques así formados y la parte curva del pantoque, queda
vacío; estos celulares sirven para recoger la condensación y filtración de agua
que puede producir sobre el forro. La subdivisión es ventajosa, ya que cualquier
vía de agua por accidente, abordaje, o varada de origen, rotura de planchas,
traerá consigo la inundación de alguno o algunos compartimientos, sin poner en
peligro la reserva de flotabilidad del buque. Los compartimientos celulares están
conectados a los sistemas de bombeo de inundación y achique. Buques de gran
tonelaje para aumentar la protección de la carena poseen dos dobles fondos
superpuestos que hacen triple el casco; el más alejado de la quilla se denomina
triple fondo.

b.- Mamparos.
Construcción metálica, a manera de tabiques transversales o
longitudinales con que se divide en compartimientos el interior del buque. Existen
diversas clases de mamparos conforme a la finalidad para que se los construya,
pero siempre hay un cierto número de ellos que cumple el objetivo de contribuir a
la resistencia estructural del casco y de dividir a la unidad en un número de
compartimientos impermeables al agua.

c.- Compartimiento.
20
 División interior del buque que se utiliza para disponer el alojamiento
de la tripulación, estibar material, instalar maquinaria, etc.

d.- Compartimiento Estanco.

Es aquel limitado por mamparos, piso y cielo (en general cubiertas)
con puertas o tapas de acceso que impiden la penetración del agua, aunque los
vecinos se encuentren inundados.

e.- Pañol.
Compartimiento o separación hecha con mamparos divisorios en el
que se guardan víveres, jarcia y accesorios en general. Toma el nombre de los
efectos que contiene o del cargo de la persona que lo custodia.

f.- Bodega.
Espacio interior de buque, destinado principalmente a la carga.

g.- Sentina.
Es un espacio longitudinal de proa a popa, en el centro de doble fondo,
sirve para almacenar por gravedad y provisoriamente derrames de carga, agua
de bodegas, filtraciones de remaches, etc. que luego son aspirados y enviados al
mar por la bomba de sentina.

h.- Compartimiento de Máquina.

Generalmente situado en la parte central del buque y limitado por
mamparos estancos. La máquina se encuentra montada sobre un asiento sólido
llamado bancada. En el compartimiento o sala se hallan, además, las máquinas
auxiliares, bombas, dinámos, etc.

i.- Caja de Cadena.

21
 Pañol o reducto en proa, destinado a estibar adujada la cadena del
ancla. Cada ancla de leva dispone de su propia caja.

j.- Puerta.
Plancha de acero, hierro, etc., o armazón de madera, que sirve para
cerrar una abertura en un mamparo, camarote, pañol, etc.

k.- Puerta Estanca.

Se adapta a los mamparos estancos para incomunicarlos ante una
inundación o incendio. Debe poderse cerrar fácilmente desde lugares accesibles;
se prueba hidráulicamente y su ajuste debe ser hermético.

l.- Escotilla.
Abertura grande, generalmente rectangular, practicadas en varios
puntos de la cubierta de un buque, a efecto de introducir y extraer por ella la
carga de las bodegas u objetos de grandes dimensiones o comunicar las
cubiertas.

m.- Brazola.
Plancha de poca altura que forma una especie de cajón o broncal
elevado sobre cubierta e impide la entrada de agua por la escotilla.

n.- Escotillón.
Escotilla de menor dimensión practicada en la cubierta con el objeto de
introducir y extraer cargas o efectos menores, o establecer comunicación por
medio de escalas; puede ser estanca, en cuyo caso la tapa lleva una guarnición
de goma que es comprimida mediante mariposas, y tiene un pasa-hombre
accionado por volante como en las puertas de acción rápida.

22
 o.- Ojo de Buey.
Abertura practicada en mamparo o costado del buque, que se hace
estanca mediante una tapa provisional de grueso cristal y junta de goma para
permitir el pasaje de luz cuando está cerrado; además puede estancarse con una
tapa de hierro o de bronce, para evitar la entrada de agua en caso de rotura del
cristal.

p.- Escala.
Construcción de madera o hierro galvanizado, en general desarmable,
que se usa para pasar de una cubierta a otra ubicada a distinto nivel.

q.- Imbornal.
Caño de desagüe del agua de baldeo, de lluvia, etc. su abertura
superior con rejilla se encuentra en la cuneta del trancanil, y la inferior de
descarga, a la altura de la línea de flotación.

r.- Escobén.
Conducto de acero moldeado o de hierro fundido, que va desde la
cubierta del castillo al forro exterior, para permitir el paso de la cadena del ancla,
y alojar la caña de ésta.

s.- Pescante.
Percha de hierro, rectilínea en su parte inferior y curva en la superior
empleada para suspender pesos livianos.

t.- Cornamusa.

23
 Pieza de hierro en forma de una T muy corta en su base. Se coloca en
las amuras, pescantes, superestructuras. Sirve para tomar vueltas a cabos y
cables, y asegurarlos.

u.- Cáncamo.
Aro de hierro fijo a la amura, cubierta, superestructura, mamparos, etc.
Sirve para enganchar aparejos, motones, tensores, nervios, trincas, cabos, etc.

v.- Bita.
Columna de hierro unida sólidamente a cubierta; simple o en pareja
sirve para amarrar a ella los cabos, cables o cadenas.

w.- Winche.
Es un torno colocado horizontalmente, destinados a maniobras de
fuerza en combinación con la pluma de carga o directamente.
x.- Cabrestante.
Máquina giratoria al rededor de un eje vertical u horizontal. Se utiliza
para ejercer grandes esfuerzos.

y.- Propela.
Trozo de tornillo de grandes dimensiones, colocados a popa. La
máquina imprime el movimiento giratorio a las palas que encontrando en la
inercia del agua la resistencia que ofrecería una tuerca, impulsa al buque.

z.- Timón.
Aparato que instalado generalmente en la popa del buque sirve para
gobernarlo.

24
 CAPÍTULO II

ANCLAS Y CADENAS

Históricamente el ancla ha sido un símbolo ligado a la seguridad de

navegación; sus formas tamaños y materiales han variado de generación a
generación. Actualmente podemos formular una definición más exacta sobre el
ancla.
Ancla: es un instrumento de hierro o acero, resistente y pesado, en forma
de arpón, que unido a una cadena (cable o cabo), sujeta por el otro chicote a
bordo, es arrojado al agua para retener al buque en el lugar e impedir su arrastre
por vientos y corrientes cuando agarra en el fondo. Con él, además, pueden
conseguirse efectos evolutivos al ser accionado en forma adecuada.
Las anclas varían en peso de acuerdo al buque o embarcación a que se
destinen, desde unos pocos kilos hasta algunas toneladas.

1.- CLASIFICACIÓN DE LAS ANCLAS.

a.- De servicio o de Leva.
Es la de trabajo, de rutina; siempre está lista a ser fondeada. El buque
lleva una en cada amura, estibadas en los escobenes próximos a la roda; una o
ambas conectadas al sistema de fondeo.

b.- De esperanza o de Respeto.

Constituye una reserva de las anteriores y va como aquéllas alojadas
en un segundo escobén en la amura de estribor. Se emplea en casos
excepcionales de mal tiempo o por haberse perdido alguna de servicio.

c.- De Codera o de Popa.

25
 De peso medio, sirve para fondear el buque de popa o codearlo
temporalmente en una dirección determinada, o para espiarlo en caso de
varadura y para otros diversos eventos.

d.- Anclote.
De escaso peso se emplea para enmendar la posición del buque
moverlo pequeñas distancias para reforzar su seguridad cuando está fondeado o
amarrado, y otras faenas ligeras.

2.- DESCRIPCIÓN GENERAL DE LAS ANCLAS.

La caña es una barra más bien cilíndrica que compone el cuerpo principal;
la cabeza es el extremo superior de la caña con orificio pasante denominado ojo
del arganeo; arganeo, es un grillete o anilla muy resistente fijado en el ojo de
referencia y al que se entalinga (afirma), la cadena (cable o cabo), finaliza en la
cruz, unión de los brazos con los que forma una sola pieza; tiene una caja o
vaciado en el cual se introduce la parte inferior de la caña con la que se articula, y
posee salientes con cantos que al apoyar en el fondo, facilitan el giro de los
brazos y contribuyen al agarre del ancla; la articulación es la unión entre la caña y
la cruz establecida por un grueso perno que las atraviesa de parte a parte y
permite el giro de los brazos 40º a cada lado de la caña; topes o tetones limitan el
movimiento; los brazos son ramificaciones de la cruz que terminan en las uñas;
son dotados de unas superficies ensanchadas, denominados mapas, y cuyas
puntas se llaman picos de loro.
En el anclote con cepo más común, del tipo almirantazgo, el cepo es una
barra cilíndrica que forma cruz con la caña; su plano vertical es perpendicular al
que contiene los brazos y se fija mediante una chaveta; un extremo es curvado
para que el cepo al correrse pueda rebatirse, amadrinarse a la caña facilitando su
maniobra y estiba, y termina en una esfera cabeza de cebolla; en otras anclas y
anclotes el cepo es fijo; la caña, cruz y brazos forman una sola pieza rígida; el
tipo de este grillete equilibrado, es montado en un orificio practicado en el centro

26
de gravedad de la caña y sirve para suspender al ancla de cepo en posición
horizontal.
Diversas son las marcas y patentes de anclas como también variados los
sistemas de articulación entre caña y brazos empleados; entre otras, cabe citar
las anclas: Patente, Hall, Baldt, Marrel, Dunn, Martin, Turbot, etc., a las que se
han agregado últimamente otras más ligeras como la Northill y la Danforth. Esta
última, conforme a lo indicado anteriormente, se caracteriza por el poder de
agarre, amplias uñas articuladas antideslizantes pero tan próximas una de otra
que carecen de brazos, larga caña y fuera de lo común, porta un cepo en la cruz
el cual no interfiere con la estiba en la bocina del escobén.
Buques livianos y embarcaciones menores la utilizan como ancla de leva y
en las embarcaciones anfibias como de popa.
El número de brazos de un ancla ordinariamente es de dos, pero puede
haber de uno, tres o cuatro. Las de uno se usan para fondear muertos y boyas en
aguas de escasa profundidad; las de cuatro brazos, de tamaño mayor, se
designan con el nombre de rezones y las otras arpeos; se emplean para rastrear
objetos del fondo y variados usos; las muy livianas y pequeñas, de tres o cuatro
brazos, se denominan grampines.
La proa debe hacerse caer en consonancia a como se presente el cabo,
cable o cadena, debajo o no de la quilla, cruzado o libre de la roda; inclinando el
timón convenientemente se maniobra la máquina a pocas revoluciones, de
manera que el cabo, cable o cadena quede claro por su escobén y el buque se
encuentre hacia atrás del ancla; simultáneamente se va cobrando.
Finalmente, deberá tenerse sumo cuidado en no dar adelante a la máquina
hasta que el ancla se encuentre a la vista, fuera del agua y se reciba la
información respectiva.

3.- INSPECCIÓN Y CONSERVACIÓN DEL SISTEMA DE FONDEO.

27
 Muchas pérdidas de anclas con grilletes de cadena son debido a la abertura
o rotura del grillete de unión, ya sea por haber zafado el perno al carecer del
pasador correspondiente o haber salido éste de su alojamiento por falta de
resistencia debido al mal estado de conservación del material, provenga ello de
cristalizaciones después de largo uso o se origine en defectos propios del hierro o
acero empleado en su fabricación, y por fuertes estrepadas sufridas trabajando
con el ancla fondeada o haber sido sometida a esfuerzos excesivos.
A fin de evitar males mayores, debe adoptarse como norma, cada vez que
se cumple la maniobra de levar anclas, la inspección de los eslabones de los
grilletes con que el buque permaneció fondeado constatando si existen
novedades en el material y procediendo de inmediato a subsanarlas.
Aunque pueda impresionar el peso y grosor usual del ancla, más debe
llamar la atención que una de ellas de sólo 3.000 kilogramos, sea capaz de
aguantar firme en su fondeadero a un buque de 4.000 toneladas.
Si para lograr que el ancla quede asegurada en el fondo sólo interviniese la
fricción, el instrumento tendría que ser de tal peso, que en levantarlo se
demoraría mucho más tiempo de lo razonable. Obviamente, deberá tenerse algo
más seguro y práctico que la fricción para mantener el ancla debidamente
agarrada. Ello simplemente podrá realizarse, haciendo que el instrumento
penetre y entierre en el fondo.
Cuando un ancla de cepo se arroja al agua para fondear, lo primero que
toca fondo de su estructura es la cruz e inmediatamente el resto, sobre uno de los
extremos del cepo; desde esta posición y casi instantáneamente, cualquier tirón
de la cadena vuelca de lado el cepo quedando éste en posición horizontal y un
brazo con su uña presentando clara para penetrar. A medida que los tirones de la
cadena se suceden, la uña es forzada cada vez más a enterrarse; una longitud
conveniente de cadena debe ser empleada a efectos de que el esfuerzo que
realiza sobre el instrumento sea aproximadamente paralelo al fondo. Las
tensiones sucesivas y constantes hacen que el ancla haga cabeza. El ángulo de
presa formado por un mapa y la caña es lo que permite que el ancla agarre bien.

28
 Para conseguir que el efecto sea duradero, la longitud de cadena filada
debe ser tan grande como para que la tracción sobre el ancla se haga a lo largo
del fondo. Si por el contrario los grilletes que trabajan son escasos, al tesarse la
cadena la caña será levantada, desprenderá la uña y el ancla será arrastrada
(garreará).
Cuando se desea levar el ancla, se cobra con el cabrestante el seno de la
cadena hasta que ésta quede en línea con la bocina del escobén. En la última
fase, el instrumento está cerca de la vertical y en línea con el escobén; se dice
que el ancla está a pique.
En resumen: para levar, despegar el ancla del fondo, hay que ejercer la
fuerza en la vertical; recíprocamente, para que ella agarre, la tensión que se
realice debe ser próxima a la horizontal.
Se dice que el buque fondeado garrea cuando va arrastrando su ancla.
Puede suceder esto por causa de mucha corriente o viento, mar gruesa, con
grandes balances, cabeceos y oscilaciones en la presentación de la proa o por
tener muy a pique el ancla.
La posición más favorable para que un buque garree ocurre especialmente
en los primeros momentos después de fondear, en que el mismo se encuentra
más o menos atravesado al viento y a la corriente.
Al garrear el buque, el instrumento puede desprenderse del todo o
desplazarse poco a poco por el fondo.

29
 CAPÍTULO III

EMBARCACIONES MENORES

La definición de embarcación menor, se aplica en sentido restrictivo, ya que

existen algunas embarcaciones que tienen sus propias embarcaciones menores y
ellas, a su vez pueden ser transportadas en buques, como ocurre con las de
desembarco. Sin embargo, la regla empírica establece que sólo corresponde tal
nombre genérico a las embarcaciones que debido a su tamaño pequeño, su
empleo tiene limitaciones; así como, el de resultar impropias para efectuar en
aguas abiertas viajes regulares e independientes, de alguna extensión.
Las embarcaciones menores, de acuerdo a sus características, cumplen
diversas tareas, ya sea prestar servicios de salvavidas, realizar variados
transportes en aguas poco profundas para el buque, llevar pasajeros y
mercaderías entre la unidad y tierra en un puerto, etc.
La cantidad y tipo de embarcaciones que se requieren varían con la clase
de buque y uso a dar a las mismas.
Para ser útil una embarcación menor deberá ser fuerte, marinera, fácil de
maniobrar, de buena distribución interior, con suficiente capacidad para el
transporte a que se la destina, fácil de izar y estibar a bordo como también de
reparar.
En la construcción de embarcaciones menores se emplea el siguiente
material: madera, metal plástico, fibra de vidrio.

1.- TIPOS DE EMBARCACIONES MENORES.

Los buques mercantes están equipados con diversos tipos de
embarcaciones menores, que se agrupan en embarcaciones de servicio y de
salvamento.
Las que se suelen llevar a bordo se denominan: lanchas, chatas, botes,
chinchorros, botes y lanchas salvavidas, balsas, etc.

30
 a.- Lancha.
Es la mayor, más sólida y resistente embarcación menor de un buque;
se emplea en distintos servicios y faenas de fuerza; puede ser propulsado a
motor o a remo y vela.

b.- Chata.
Barcaza de fondo plano y poco calado, sin cubierta, destinada al
transporte de mercadería, sin propulsión propia.

c.- Bote.
De forma análoga a la lancha pero de menor manga y extremos más
finos; destinada a servicios ordinarios; propulsión a remo, vela o motor fuera de
borda.

d.- Chinchorro.
Bote pequeño, generalmente tosco, que se utiliza en servicios de poca
importancia; propulsión a remo, vela y motor fuera de borda.

e.- Bote y lancha salvavidas.

Los modernos botes salvavidas son del tipo ballenera (formas
alargadas de proa y popa simétricas); el casco es normalmente hecho de metal
(aunque ya se construyen de plástico). Robustos y aptos para ser usados en las
más severas condiciones de mar; son impulsados a remo, vela, o a motor fuera
de borda. Están equipados con suficiente número de tanques de aire de tamaño
apropiado para que puedan continuar flotando llenos de agua; poseen bomba
automática de achique y tienen cabos salvavidas que, como guirnaldas, van
asegurados a los costados de la embarcación.

f.- Balsa salvavidas.

31
 Flotador plano de forma elíptica. Construido de madera, de goma o de
metal hueco y estanco.

g.- Balsa salvavida inflable.

Con envoltura de algodón químico y nylon; diseñada para funcionar en
forma manual o automática en caso de que la nave se hundiera y ubicada dentro
de un recipiente que descansa sobre calzos e instalada en un espacio abierto de
fácil acceso. Una capa impermeable que por su color facilita su localización en el
mar proporciona protección y permite la recolección de agua lluvia, aislando a los
ocupantes de los elementos exteriores. Contiene un equipo de alimentos, agua y
demás pertrechos necesarios para la supervivencia.

2.- NOMENCLATURA.
a.- Quilla.
Pieza larga, generalmente de forma prismática, colocada de proa a
popa y que sirve de base a toda la construcción del casco; cuadernas: piezas
que partiendo la quilla hacia una y otra banda dan la forma la casco; sobrequilla:
refuerzo superior que se coloca a la quilla.

b.- Tracas.
Hiladas de tablones que van de proa a popa y forman el forro de la
embarcación.

c.- Tracas de Aparadura.

Las tracas inmediatas a la quilla.

d.- Pantoque.
Parte curva donde se juntan el fondo de la embarcación y los
costados.

e.- Costuras.
32
 Uniones de las tablas del forro después de calafateadas.

f.- Quillas Laterales.

Listones de madera colocados por fuera del casco en casi toda su
longitud y, aproximadamente, a un tercio de la quilla;

g.- Costado.
Superficie lateral de la obra muerta

h.- Regala.
Conjunto de piezas de madera que van de popa a proa, formando la
parte superior de los costados.

i.- Verduguillo.
Listón de madera redondeado que va de popa a proa exteriormente,
cubre la unión de la última traca con la regala y sirve para defender el costado.

j.- Roda.
Pieza de más a proa; continuación de la quilla que se levanta más o
menos verticalmente, dando a la embarcación en su parte anterior una forma
afilada.

k.- Codaste.
Pieza que se alza en forma vertical y a continuación de la quilla, pero
en el extremo de popa, uniéndose a ella por medio de una curva.

l.- Espejo o Escudo.

Es el frente de popa de la embarcación.

m.- Guardapatrón.
Tabla que limita la cámara y el alojamiento del patrón,
33
 n.- Bancadas.
Tablones colocados de babor a estribor y convenientemente repartidos
para que se sienten los hombres que tripulan la embarcación.

34
 GLOSARIO

Angulo de presa
Es el formado por la superficie de un mapa y la caña, tal como se lo mide en la
práctica.

Ancla a la pendura
Es aquella que se ha destrincado y arriado de su escobén, de su lugar de estiba,
quedando pendiente para poder ser fondeada con rapidez.

Asta de bandera
Percha que se monta sobre el coronamiento con o sin inclinación para izar el
pabellón cuando el buque esta fondeado o amarrado a puerto.

Baos
Son piezas largas que cruzadas transversalmente a manera de tirantes, afirman
las cabezas en los costados, unen ambas ramas de una misma cuaderna a
distintas alturas, y sirven de sostén a la cubierta y superestructuras. Establecen
una unión rígida entre ambos costados del buque, de manera que éstos no
puedan abrirse ni cerrarse. Se construyen con hierro T o doble T con o sin
nervadura, hierros en U, etc; en los buques de madera se utilizan robustas vigas
de madera, que apoyan sobre durmientes, y corren a todo lo largo de los
costados, afirmados a la cubierta.

Barrotines
Son baos de menores dimensiones que se intercalan entre los principales para
ayudar a sostener la cubierta, cuando la separación entre los baos es
considerable.

Bita
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Columna de hierro unida sólidamente a cubierta; simple o en pareja sirve para
amarrar a ella los cabos, cables o cadenas.

Bodega
Espacio interior de buque destinado principalmente a la carga.

Botavara
Es una percha que lleva el palo mesana, colocado horizontalmente y a poca
distancia de la cubierta, con el objeto de cazar en ella la cangreja. Esta percha
tiene como los picos, zunchos en la coz para refuerzos de su unión. El dispositivo
que la asegura al palo mesana, permite un movimiento de giro en el plano
horizontal y otro en el vertical para izar o arriar su penol.

Bulárcama
Es una hilada de planchas que se adosan a la cuaderna, interiormente, y
aumentando su anchura, uniéndose vertical y transversalmente a la misma,
desde la cubierta principal hasta la varenga, de la cual resulta una prolongación.

Brazola
Plancha de poca altura que forma una especia de cajón o broncal elevado sobre
cubierta e impide la entrada de agua por la escotilla.

Cabrestante
Máquina giratoria al rededor de un eje vertical u horizontal. Se utiliza para ejercer
grandes esfuerzos. Su función primordial es maniobrar la cadena con su ancla.
La cadena se dirige rectamente a guarnirse en el cabrestante, engranado en un
collar llamado corona de barbotín, que es esencialmente una rueda dentada en
la que encajan perfectamente los eslabones de la cadena.

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Cadena
Constituye el cable de amarre del ancla. Se fabrica en fracciones de igual
longitud, denominadas grilletes, compuestos de eslabones elípticos con un
travesaño - contrete o mallete - en el sentido del eje menor, que cumple la doble
finalidad de oponerse al alargamiento del eslabón y de evitar que la cadena forme
cocas.

Caja de cadena
Pañol o reducto en proa, destinado a estibar adujada la cadena del ancla. Cada
ancla de leva dispone de su propia caja.

Cáncamo
Aro de hierro fijo a la amura, cubierta, superestructura, mamparos, etc. Sirve para
enganchar aparejos, motones, tensores, nervios, trincas, cabos, etc.

Codaste
Es la continuación de la quilla hacia popa; en él terminan las planchas del forro
exterior por ambos costados. Sirve de soporte de giro a la pala del timón. Su
forma depende del número de hélices de la nave, posición de la misma línea del
casco; puede ser de sección rectangular o también currentiforme, su anchura y
espesor depende de la eslora.

Compartimiento
División interior del buque que se utiliza para disponer en él alojamiento de la
tripulación, estibar material, instalar maquinaria, etc.

Compartimiento estanco
Es aquel limitado por mamparos, piso y cielo (en general cubiertas) con puertas o
tapas de acceso, todos estancos, que impiden la penetración del agua, aunque
los vecinos se encuentren inundados.

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Contracuadernas
Angulares que se colocan en la cara interna de la cuaderna; permiten mantener
la sección resistente.

Consola de baos o escuadras

Unión entre las extremidades de los baos y de las cuadernas; se efectúa, por lo
general, durante una plancha remachada o soldada a ambos que lleva el nombre
de escuadra o consolas.

Cornamusa
Pieza de hierro en forma de una T muy corta en su base. Se coloca en las
amuradas, pescantes, superestructuras. Sirve para tomar vueltas a cabos y
cables, y asegurarlos.

Compartimiento de máquina
Generalmente situado en la parte central del buque y limitado por mamparos
estancos. La máquina se encuentra montada sobre un asiento sólido llamado
bancada.

Cubierta
Son los pisos horizontales en que está dividido el buque interiormente. Sirve para
reforzar la estructura del mismo transversal y longitudinalmente, contribuyen a su
subdivisión.

Cuadernas
Serie de piezas de hierro, de perfil angular en T o en Z, que parte de la quilla a
una y otra banda; las parejas de costillas o ramas simétricas componen una
horquilla o U y forman el esqueleto del buque.

Embono
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Es una especie de cinturón metálico que se coloca en los costados del buque en
la faja de flotación y punto medio de la longitud de la eslora, e igual a los 2/3 de
ésta, para aumentar el radio metacéntrico sin que varíe la posición del centro de
gravedad.

Escotilla
Abertura grande generalmente rectangular practicada en varios puntos de la
cubierta de un buque, a efecto de introducir y extraer por ella la carga de las
bodegas u objetos de grandes dimensiones o comunicar las cubiertas.

Escotillón
Escotilla de menor dimensión practicada en la cubierta con el objeto de introducir
y extraer cargas o efectos menores o establecer comunicación por medio de
escalas.

Estalingar
Es la operación que consiste en afirmar el chicote de una cadena, cable o cabo al
arganeo del ancla o anclote, dejándola en condiciones de ser fondeada.

Engalgar anclas
Consiste en vincular dos o más unidas en serie con el fin de asegurar un mejor
agarre en el fondo y aumentar la resistencia que ofrece una sola.

Escala
Construcción de madera o hierro galvanizado, en general desarmable, que se
usa para pasar de una cubierta a otra ubicada a distinto nivel.

Escobén

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Conducto de acero moldeado o de hierro fundido, que va desde la cubierta del
castillo al forro exterior para permitir el paso de la cadena del ancla, y alojar la
caña de ésta.

Flechadura
Es el conjunto de cabos delgados que se cosen horizontalmente entre pares de
obenques para servir de escalones a efecto de dar fácil acceso a los palos, cofas,
vergas y crucetas; dichos peldaños se llaman flechastes; el conjunto de
flechastes y obenques se designa con el nombre de Tabla de jarcia.

Fondear
Llevar el ancla al fondo para afirmar el buque.

Fondo
Constituye la parte inferior del casco sumergida en el agua contra de la quilla.

Winche
Es un torno colocado horizontalmente, destinados a maniobras de fuerza en
combinación con la pluma de carga o directamente.

Imbornal
Caño de desagüe del agua de baldeo, de lluvia, etc. su abertura superior con
rejilla se encuentra en la cuneta del trancanil y la inferior de descarga a la altura
de la línea de flotación.

Jarcia
Es el conjunto de aparejos y cabos de un buque. Se divide en jarcia firme o
muerta y jarcia de labor.

Longitudinales
Serie de perfiles, ángulos paralelos a crujía que refuerzan el doble fondo.
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Mamparos
Construcción metálica a manera de tabiques transversales o longitudinales, con
que se divide en compartimientos el interior del buque.

Ojo de buey
Abertura practicada en mamparo o costado del buque, que se hace estanca
mediante tapa provisional de grueso cristal y junta de goma para permitir el
pasaje de luz cuando está cerrado; además puede estancarse con tapa de hierro
o bronce para evitar la entrada de agua en caso de rotura del cristal.

Pañol
Compartimiento o separación hecha con mamparos divisorios en el que se
guardan víveres, jarcia y accesorios en general. Toma el nombre de los efectos
que contiene o del cargo de la persona que lo custodia.

Pescante
Percha de hierro, rectilínea en su parte inferior y curva en la superior empleada
para suspender pesos livianos.

Puerta
Plancha de acero, hierro, etc., o armazón de madera, sirve para cerrar una
abertura en un mamparo, camarote, pañol, etc.

Puerta estanca
Se adapta a los mamparos estancos para incomunicarlos ante una inundación o
incendio. Debe poderse cerrar fácilmente desde lugares accesibles; se prueba
hidráulicamente y su ajuste debe ser hermético.
Propela

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Trozo de tornillo de grandes dimensiones, colocados a popa. La máquina imprime
el movimiento giratorio a las palas que encontrando en la inercia del agua la
resistencia que ofrecería una tuerca, impulsa al buque.

Plan
Es el piso más bajo de un buque o la parte superior del forro interior que limita
horizontalmente el doble forro.

Regala
La intersección del trancanil de la cubierta principal, con la tranca de la cinta de
dicha cubierta.

Sentina
Es un espacio longitudinal de proa a popa, en el centro de doble fondo, que sirve
para almacenar por gravedad y provisoriamente derrames de carga, agua de
bodegas, filtraciones de remaches, etc. que luego son aspirados y enviados al
mar por la bomba de sentina.

Serreta
Entre el pantoque y la cubierta principal se aplica contra los costados del buque
una serie de elementos longitudinales. Su misión principal es la de aumentar la
resistencia longitudinal del casco, pero sirve también para repartir en un mayor
número de cuadernas las presiones locales sobre el forro exterior.

Tangon
En los grandes buques de velas botalón rastrero que desde el costado o desde la
mesa de guarnición salía paralelamente a la verga del trinquete.

Trancanil

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Es una hilada o tranca horizontal, dispuesta de proa a popa, para ambas bandas,
sobre la cabeza de los baos; únense éstos a las cuadernas y el forro exterior en
las distintas cubiertas, por medio de listones de hierro ángulo y consolas.

Timón
Aparato que instalado generalmente en la popa del buque sirve para gobernarlo.

Varengas
Son piezas destinadas a soportar los esfuerzos transversales, van afinadas
verticalmente a las cuadernas y por consiguiente normales a la quilla y vagras, y
se tiende de un pantoque hasta el de la banda opuesta aumentando el espesor
de la altura de las cuadernas en el doble fondo.

Vagras
Son importantes refuerzos longitudinales, constituidos por hileras de piezas
colocadas perpendicularmente, sobre las caras internas de las cuadernas. En el
fondo, se mantienen paralelas a la quilla vertical, siendo ésta en rigor una vagra
más.

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 BIBLIOGRAFÍA

- Escuela Naval de Cadetes “Almirante Padilla”, Manual de Marinería

Aplicada, 2ª. edición, editorial Armada de Colombia, país Colombia, año 1985.

- Prefectura Naval Argentina, Manual de Conocimientos Marineros, 2ª.

edición, editorial Prefectura Naval Argentina, país Colombia, año 1983.

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 HOJA DE VIDA

TITULO/MANUAL

CODIGO

Corrección N° FECHA PAG SECC EDITORES

M A ASPECTO A MODIFICAR Propone Aprobó

MODIFICACIONES REALIZADAS
Cap Pag. Secc. Dice Debe decir

45
 HOJA DE SUGERENCIAS

FECHA
LUGAR
TITULO/MANUAL
CODIGO

Pág. Observaciones Sugerencias

F._______________________________

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