Estiba INTRODUCCIÓN

Se define como estiba a la técnica de colocar la carga a bordo para ser

transportada con un máximo de seguridad para el buque y su tripulación,
ocupando el mínimo espacio posible, evitando averías en la misma y
reduciendo al mínimo las demoras en el puerto de descarga. De aquí que se
puedan identificar como objetivos de toda buena estiba los siguientes:

Buque portacontenedores cargando en Copenhague.

 Proteger al buque y a su tripulación de daños y averías.

 Aprovechar al máximo el volumen del buque para poder cargar el
máximo de carga.
 Proteger la carga de daños o averías.
 Hacer la estiba de forma que las operaciones portuarias sean lo más
rápidas posibles.
 Programar la estiba de forma que la carga esté colocada por orden de la
rotación del viaje y pueda ser descargada sin demoras ni riesgos.

Por lo tanto hay que considerar dos elementos básicos:

 La seguridad.
 La economía.

Seguridad

Al hablar de la seguridad, tenemos que contemplar tres diferente aspectos:

 Seguridad del buque.

 Integridad de las mercancías.
 Seguridad de la tripulación y estibadores.

Seguridad del buque

La seguridad del buque esta íntimamente ligada a la distribución de la carga y

tendremos que atender a los siguientes criterios:

Integridad de las mercancías

La cuestión de la integridad de las mercancías debe ser estudiada desde

diferentes puntos de vista, pues en ella entran en juego múltiples factores,
factores que actúan de diversa forma según el tipo de mercancías que se
consideren. Los factores que ejercen influencia en la integridad de las
mercancías se pueden clasificar en las siguientes categorías:

 Factores agresivos: Son factores externos o internos a las mercancías

que actúan de forma activa y agresiva sobre ellas como la humedad del
aire, temperatura del aire, acción bioquímica o química, fuerzas
mecánicas, etc.
 Factores Opuestos: son factores que oponen resistencia a la acción
agresiva del medio ambiente y las condiciones del transporte como la
manipulación, el embalaje, envasados etc.
 Factores profilácticos: Son factores que facilitan los estibadores y
dotación del buque para asegurar dicha integridad de la mercancía,
como son la preparación de las bodegas, ventilación, segregación y
trincaje de la carga, etc.

Integridad de la tripulación y estibadores

El planeamiento de una correcta estiba de la carga debe asegurar la correcta

manipulación de la misma, al mismo tiempo que asegura la integridad física de
las personas que van a intervenir en este proceso, ya sean estibadores,
portuarios o dotación del buque. Por ello a la hora de efectuar esta
planificación, debemos tener en cuenta los siguientes elementos:

 Circulación: Al estibar la carga debemos tener en cuenta la circulación

de las personas por la cubierta y en el interior de la bodega.
 Acceso: Los accesos a la bodega, entrepuentes y a la mercancía
estibada debe estar garantizada con seguridad. Estos accesos deben
estar planificados no solamente para poder realizar un adecuado trincaje
de la carga, sino para después a la hora de descargar, que las diferentes
partidas sean accesibles de la forma más cómoda posible y que su
manipulación sea la correcta.
 Mercancías peligrosas: Las materias peligrosas deben estar indicadas
de la forma más clara posible para asegurar que se manipularán
adecuadamente.

Economía

La economía en la estiba se consigue teniendo en cuenta los siguientes

factores:

 Conocimiento de los espacios de carga de nuestro buque: Es

primordial que el oficial tenga un perfecto conocimiento de los espacios
de carga de que dispone. No sólo de su capacidad de carga obtenida de
los planos, sino de todas las medidas y la situación de los elementos
que hay en su interior (escalas de acceso, sistema de tuberías, puestos
de maniobra de entrepuentes, etc.), así como de las posibilidades que
tiene para estibar distintos tipos de carga, por ejemplo, la posibilidad de
cargar contenedores (si se dispone de pocetes para los twistlocks,
puntos de amarre, etc.). Otros elementos que debe conocer a la
 perfección es el sistema de escotillas, las posibilidades que ofrecen y los
espacios de carga a los que pueden acceder los medios de carga y
descarga del buque con seguridad.
 Planeamiento de la carga: Antes de iniciar la carga hay que preparar el
plano de estiba, donde se plantea como se va a realizar, teniendo en
cuenta los puertos de carga y descarga de la misma, el tipo de
mercancía, el peso, las propiedades físico-químicas, el embalaje, la
pérdida de estiba, etc. No obstante, muchas veces el buque no saldrá
cargado como se había planeado, pues a menudo las listas de carga
aumentan a última hora, o aparece una partida grande para el último
puerto de descarga cuando ya están todos los planes de la bodega
llenos, y se tendrá que negociar con el cargador si esa carga se coloca
sobre otra que tendrá que ser descargada antes, con la consiguiente
remoción, lógicamente a su costa.

 Otros factores que se deben tener en cuenta son:

o Evitar los empachos.
o Tener en cuenta el acceso a las diversas partidas y su
manipulación.

 Preparación de la bodega: Antes de iniciar la carga hay que preparar la

bodega para esta operación, teniendo en cuenta fundamentalmente la
carga que se va a transportar y la que ha sido transportada con
anterioridad. Esto obliga a tener preparados una serie de elementos de
estiba (madera de estiba, separadores, marcas), y realizar una serie de
operaciones en las bodegas (barrido, baldeo, secado, ventilación,
desinfección, etc.)

Estabilidad del buque

Al cargar el buque, lo primero que tenemos que tener en cuenta es la
estabilidad y seguridad, que básicamente se centra en tener una altura
metacéntrica no solo positiva, sino adecuada al tipo de buque. Una excesiva
altura metacéntrica (muchos pesos bajos y pocos altos) producirá que el buque
dé balances muy rápidos y violentos, que pueden dañar la estiba y provocar
accidentes a la dotación. Mientras que una altura metacéntrica pequeña hará
que el barco de balances muy lentos y que le cueste recuperar la verticalidad,
esta situación se da sobre todo en buques de pasaje, para evitar mareos y
golpes, se dice que es un barco dormilón, mientras que una altura metacéntrica
igual a cero (estabilidad indiferente) hará que si sometemos al buque a una
fuerza de sentido transversal y adquiere una escora, éste no se recuperará y
quedará con dicha inclinación. Hasta ahora sólo hemos hablado de la
estabilidad transversal, debido a que el estudio de la estabilidad longitudinal no
es tan importante, pues los barcos son "más largos que anchos" y es estable
longitudinalmente por construcción, pero si ponemos demasiados pesos en
proa, el buque al dar un cabeceo podría colarse por ojo (meter la proa en la
mar y hundirse), pero esta es una situación muy extrema y para evitarla no es
necesario realizar cálculos específicos.

Escora
El buque debe cargarse de forma que salga del puerto sin escora. Antes de
comenzar la carga es conveniente tener llenos los tanques de lastre, porque no
siempre comienzan a cargar pesos bajos y a medida que cargan se podrá ir
deslastrando. Dichos tanques permiten adrizar el buque al finalizar la carga,
siempre claro está, que la carga realizada no llega ya a la máxima carga
posible.

En las cargas de mercancías secas a granel, operan al revés, llevar los

tanques deslastrados, porque la carga irá directamente al plan de la bodega.

Calados

Hay que planear la carga del buque de forma que el buque quede con unos
calados apropiados, no sólo para que el buque tenga una óptima
maniobrabilidad (generalmente los buques navegan mejor ligeramente
apopados), sino teniendo en cuenta otros factores como son:

 No sobrepasar la línea de máxima carga permitida según la zona por la

que se vaya a navegar.
 Tener en cuenta si hay restricciones de calado en el puerto de llegada,
para lo cual se podrá cargar el buque por encima de esos calados,
teniendo en cuenta el peso del agua y combustible que se va a consumir
hasta la llegada.
 Tener en cuenta la densidad del agua de los puertos de salida y llegada,
ya que en agua salada (γ=1,025 T/m3), se cala menos que en agua
dulce (γ=1,000 T/m3).
 Esfuerzos: La carga debe estar repartida de la forma más uniforme
posible, de forma que no se produzcan esfuerzos descompensados a lo
largo de la estructura del buque. En un buque encontraremos esfuerzos
que afectan a toda su estructura, siendo el más importante el esfuerzo
longitudinal, si las cabezas del barco (extremos de popa y proa) se
elevan sobre el centro se produce un arrufo y en el caso contrario, que el
centro longitudinal se eleve por encima de las cabezas, se produce un
quebranto.

Calado

Escala de calado dibujada en el casco de un barco.

El calado de un barco o buque es la distancia vertical entre un punto de la
línea de flotación y la línea base o quilla, con el espesor del casco incluido; en
el caso de no estar incluido, se obtendría el calado de trazado.

Calados de un buque

 El calado de popa (Cpp), es el calado medido en la perpendicular de

popa.
 El calado de proa (Cpr), es el calado medido en la perpendicular de
proa.
 El Calado medio (Cm), es el calado medido en la vertical de F, centro de
gravedad de la flotación que se considere. El calado medio se obtiene
por el cálculo a partir de la semisuma de los calados de proa y popa, con
una corrección por asiento y valor de la posición de F con respecto a la
Pm (perpendicular media).

En buques de eslora superiores a 70 u 80 m es frecuente encontrar una escala

de calados a la altura de la sección maestra, de forma tal de leer una calado
medio y comparar con el calculado por la semisuma de los calados de proa y
popa. La diferencia que pueda surgir entre el calado leído y el calculado nos
dará una idea de la magnitud de la deformación que puede estar sometida la
estructura viga-buque por los esfuerzos de arrufo o quebranto originados por la
distribución de pesos a bordo.

Escala de calados

Los calados se miden en escalas situadas a cada banda, a proa y a popa, y en

algunos barcos también en la perpendicular media. Las escalas se miden en
decímetros, en cuyo caso, los números representados son pares, o en pies,
figurando tanto los pares como los impares, con lo que en este caso es usual
grabarlos en números romanos.

Lectura de las escalas de calados

La lectura de las escalas de calados se realiza de acuerdo con lo siguiente: el

pie del número indica el calado, siendo la altura del número un decímetro o
medio pie (6 pulgadas), según el caso; por tanto, las posiciones se obtienen
proporcionalmente. Para relacionar ambas escalas se indican las equivalencias
entre pies, pulgadas y centímetros.

 1 pie = 12 pulgadas
 1 pulgada = 2,54 cm
 1 pie = 30,48 cm

Escalas inglesa y métrica

Escala de proa, sistema inglés en numeración romana.

Escala de proa, sistema métrico.

Variaciones del calado

El calado de un buque puede variar por múltiples factores aún sin considerar el
aumento o disminución del desplazamiento.

 Variación del calado por escora.

 Variación del calado por cambio de asiento.
 Variación del calado por pasaje de agua dulce a agua de mar o
viceversa.
 Variación del calado por navegación en aguas poco profundas.

Factor de estiba

Factor de estiba (también llamado coeficiente de estiba): Se define como

factor de estiba a la relación entre el volumen ocupado y el peso de una
determinada carga. En términos teóricos es la inversa del peso específico
de una mercadería, pero este factor incluye la pérdida de espacio entre
bulto y bulto para cargas generales o entre grano y grano para graneles; por
eso, el factor de estiba tiene un valor mayor que la cifra de la inversa del
peso específico de la mercadería.

 El factor de estiba de un producto varía en función de múltiples

variables. Por ejemplo, en granos, el contenido de humedad, la
procedencia o la variedad vegetal de que se trate; en fardos o balas
(fardos de algodón o lana), de las características de cada máquina
enfardadora.

 ó



El factor de estiba permite calcular el peso de una mercadería
almacenada (o transportada) en un contenedor, tanque o bodega de
volumen conocido.

En transporte marítmo

 En transporte marítimo el concepto de factor de estiba cobra especial

relevancia por la siguiente equivalencia: 1 tonelada de agua dulce ocupa
1 metro cúbico de volumen. Dicho de otra manera el factor de estiba del
agua dulce es

 ó aprox.
 Según se emplee el sistema métrico decimal o el sistema inglés se
tendrá el en metros cúbicos por tonelada métrica o pies cúbicos por
tonelada inglesa.
 Dado que los fletes marítimos se calculan por peso o volumen según lo
que resulte mayor, la equivalencia descrita más arriba sirve de
referencia para considerar si una carga se tarifa por peso o por volumen.
 Toda carga cuyo factor de estiba sea superior a 1 ó 36 (en el sistema
métrico o inglés, respectivamente) será considerada carga de volumen,
porque ocupa un volumen mayor de lo que ocuparía su peso en agua.

Calado
 Escala de Calado dibujada en el casco de un barco.

El calado de un barco (generalmente se dice buque) es la distancia vertical entre un

punto de la línea de flotación y la línea base o Quilla, con el espesor del casco incluido;
en el caso de no estar incluido, se obtendría el calado de trazado.

Calados de un buque El calado de popa (Cpp), es el calado medido en la

perpendicular de popa.

 El calado de proa (Cpr), es el calado medido en la perpendicular de proa.

 El Calado medio (Cm), es el calado medido en la vertical de F, centro de
gravedad de la flotación que se considere. El calado medio se obtiene por el
cálculo a partir de la semisuma de los calados de proa y popa, con una
corrección por asiento y valor de la posición de F con respecto a la Pm
(perpendicular media).

En buques de eslora superiores a 70 u 80 m es frecuente encontrar una escala de calados

a la altura de la sección maestra, de forma tal de leer una calado medio y comparar con
el calculado por la semisuma de los calados de proa y popa. la diferenca que pueda
surgir entre el calado leído y el calculado nos dará una idea de la magnitud de la
deformación que puede estar sometida la estructura viga-buque por los esfuerzos de
arrufo o quebranto originados por la distribución de pesos abordo.

Escala de calados

Los calados se miden en escalas situadas a cada banda, a proa y a popa, y en algunos
barcos también en la perpendicular media. Las escalas se miden en decímetros, en cuyo
caso, los números representados son pares, o en pies, figurando tanto los pares como los
impares, con lo que en este caso es usual grabarlos en números romanos.

Lectura de las escalas de calados

La lectura de las escalas de calados se realiza de acuerdo con lo siguiente: el pie del
número indica el calado, siendo la altura del número un decímetro o medio pie (6
pulgadas), según el caso; por tanto, las posiciones se obtienen proporcionalmente. Para
relacionar ambas escalas se indican las equivalencias entre pies, pulgadas y centímetros.

 1 pie = 12 pulgadas
 1 pulgada = 2,54 cm
 1 pie = 30,48 cm

Escalas inglesa y métrica

Escala de proa, sistema inglés en numeración romana

Escala de proa, sistema métrico

Asiento (náutica)
 Asiento positivo y negativo

El asiento de un buque (A) se define como la diferencia entre el calado de popa (Cpp)
y el calado de proa (Cpr) para una línea de flotación (F) determinada.

 A = Cpp - Cpr


o A > 0: asiento positivo o apopante.
o A = 0: asiento cero o en aguas iguales.
o A < 0: asiento negativo o aproante.

La comparación de los asientos en diferentes flotaciones dará lugar a la alteración.

Desplazamiento (D)

Se llama Desplazamiento al peso total del buque, que es igual al peso del volumen del líquido
desalojado por su carena.
Se expresa en Toneladas Métricas. (1 Tm = 1000 Kg).
 Para calcular el Desplazamiento, conocidos el volumen sumergido, y la densidad del agua,
aplicaremos la siguiente fórmula:

Vs = Volumen sumergido en m3.

D = Desplazamiento en Tm.
d = densidad

Hemos de tener en cuenta que, salvo que nos indiquen un valor diferente, para agua dulce d =
1,000 gr/cm3; y para agua de mar d = 1,026 gr/cm3.

Dependiendo de las condiciones en que se encuentre el buque podemos diferenciar 3 clases

de Desplazamiento:

DESPLAZAMIENTO EN ROSCA. (F.P.)- Es el peso del buque vacío, tal como sale del astillero, sin pertrechos,
provisiones, tripulación, combustible ni agua. En estas condiciones no puede navegar.

DESPLAZAMIENTO EN LASTRE.- Es el Desplazamiento en rosca aumentado por el peso de

los pertrechos, provisiones, agua, combustible y tripulación, no llevando ninguna carga por la
que cobrar flete. El buque en estas condiciones puede navegar.

DESPLAZAMIENTO EN MÁXIMA CARGA.- Es el que corresponde cuando el buque está

cargado hasta la línea de máxima carga permitida.

Porte

Es la diferencia entre Desplazamiento en lastre y Desplazamiento en máxima carga.

Peso muerto (dead weight) (f.p.)

El peso muerto (PM) es la diferencia entre el Desplazamiento en máxima carga y el

desplazamiento en rosca, o sea, el peso máximo que el buque puede cargar.

CENTRO DE GRAVEDAD (G)

Es el punto del buque en el cual se considera que actúa el peso total del mismo, su posición se
determina con un cálculo de momentos, en relación a un punto cualquiera. Dicho peso está
constituido por el desplazamiento del buque en rosca y por el conjunto del resto de pesos
existentes a bordo, es decir el peso total del buque. Para que un buque esté a flote y en
equilibrio es necesario:

1. Que el Desplazamiento del buque y el Empuje sean iguales.

2. Que "G" y "C" estén en la misma vertical.

Si se cumple la 1ª condición, pero G y C no se hallan sobre la misma vertical, el buque

escorará o adrizará a una u otra banda hasta que ambos puntos se encuentren sobre la misma
vertical.

La posición del mismo se determina en base a un cálculo de Momentos en relación a un punto

cualquiera.

Arqueo
El arqueo es un número que expresa la capacidad o volumen interior del casco y
superestructuras del buque y sirve para determinar los derechos reglamentarios que debe
cumplir. Exceptuando cocinas, aseos y puente de gobierno situados encima de la cubierta
superior.

CALCULO DEL ARQUEO.- Es el conjunto de operaciones que se efectúan para determinar su

volumen interior o capacidad, expresado en toneladas Moorson o toneladas de Registro.

A = ARQUEO en Tn de Registro o en Tn Moorson

P = PUNTAL en metros o pies
E = ESLORA en metros o pies
Ca = Coeficiente de afinamiento
M = MANGA en metros o pies

1 Tn Registro = 2,83 m3 = 100 pies3 = 1 Tn Moorson

El coeficiente de afinamiento de la carena, coeficiente de afinamiento cúbico o coeficiente

bloque, (Ca) es la relación entre el volumen del buque y el volumen del paralelepípedo que lo
contiene.

Para los buques sin cubierta se considera un Ca de 0,7.

Dependiendo del volumen que se estime, podemos considerar los siguientes tipos de arqueo:

ARQUEO O REGISTRO BRUTO

Es el volumen de todos los espacios cerrados de un buque.

En el cálculo se incluyen los espacios cerrados tanto sobre cubierta como bajo ella,
exceptuando los tanques de combustible y lastre.
ARQUEO O REGISTRO NETO

Es el volumen de todos los espacios aprovechados comercialmente. Se obtiene restándole del

bruto, los espacios de máquinas, calderas, camarotes, pañoles, etc. Es decir el volúmen de las
bodegas de carga

Movimiento de pesos a bordo y su influencia en la estabilidad, escora y el

asiento

Para poder comprender el movimiento de pesos a bordo, es mejor estudiarlos según sus tres
coordenadas, vertical (K), longitudinal (ƒ) y transversal (¢).

Este movimiento de pesos que puede ser debido a dos causas:

 Carga y/o descarga.

 Traslado.

Afecta a la estabilidad, escora y asiento del buque.

TRASLADO DE PESOS

En el traslado de pesos dentro de un barco tanto sea en sentido vertical, longitudinal o

transversal, se cumple que, no hay variación del Desplazamiento, pero si hay variación en la
posición del Centro de Gravedad.
El movimiento del Centro de Gravedad está en función de:
 P = Peso en Tm.
d = distancia del peso en mts.
D = desplazamiento en Tm.

TRASLADO VERTICAL

El traslado vertical de un peso en un barco hará subir o bajar el Centro de Gravedad.

Afecta a la Altura Metacéntrica (GM), teniendo en cuenta que, si bajamos el Centro de Gravedad (G), tendremos mayor altura
metacéntrica (GM) y mayor brazo del par de estabilidad (GZ) por lo que al escorar, habrá mayor par adrizante, y por lo tanto
tendrá mayor estabilidad.

Si subimos pesos asciende el G, disminuye GM y GZ, por lo que, al escorar habrá menor par adrizante y menor estabilidad.

Navegando podemos determinar que si los períodos de balance duran de 4 a 5 seg. éstos son muy perjudiciales por ser muy
violentos, pudiendo producir corrimientos de carga, vibraciones, accidentes, etc. A estos buques se les llama buques duros,
incómodos pero muy estables.

A medida que aumenta el período de balance, hay menos peligro de movimiento de carga, es más cómoda la navegación pero la
estabilidad disminuye dando lugar a los buques blandos, confortables pero inestables.

TRASLADO TRANSVERSAL
El traslado transversal de un peso en un barco provocará una escora del mismo hacia la banda que ha sido
desplazado el peso, también a la estabilidad cuando el barco balancea hacia la banda escorada (disminuyendo
GZ).

El cálculo del ángulo de la escora (I) se hará de forma práctica, con un clinómetro, o siempre y cuando sea
inicial, podremos averiguarlo en base al triángulo GG'M:

TRASLADO LONGITUDINAL
El traslado longitudinal de un peso en un barco, origina una alteración en el asiento y por lo tanto un cambio en los calados.
 A = Asiento en
cm.
a = alteración en
cm.

El asiento será de signo positivo o apopante si el calado de popa es mayor que el de proa. Por el contrario, será de signo
negativo o aproante si el calado mayor es el de proa.
Cuando se deban trasladar pesos a bordo se calculará el asiento previamente.
Cada barco tendrá calculado su Momento Unitario (Mu), que definimos como el producto del peso, en toneladas, por la
distancia de traslado, en metros, necesarios para variar el asiento del buque 1 cm.
De ahí que para calcular la alteración (a) al efectuar un traslado de pesos lo podemos calcular con la siguiente fórmula:

P = peso trasladado en Tm
a = alteración en cm
dl = distancia en m
Mu = Momento unitario en Tm x m

CARGA O DESCARGA DE PESOS

Al cargar un peso aumentamos el D y para efectos de cálculo, será lo mismo que cargarlo en el
centro de gravedad produciendo una inmersión y después trasladarlo al punto correspondiente.
Al descargar un peso, será lo mismo que trasladarlo al centro de gravedad y desde ahí
descargarlo, produciendo una emersión.
Para calcular la inmersión o la emersión producida en la carga o descarga de pesos lo haremos
a través de las siguientes fórmulas:

Toneladas por centímetro (Tc)

Son el número de toneladas a cargar o descargar para que el calado medio varíe un
centímetro.

Centro de Flotación (Cf)

Es el centro de gravedad de la superficie de flotación, es decir el punto sobre el cual el barco

pivotará al cabecear. Si cargamos un peso sobre este punto el barco no variará el Asiento.

Estabilidad
Es la tendencia que debe tener el buque en recobrar su posición inicial cuando ha sido
apartado de ella por acción de fuerzas exteriores como puedan ser la mar o el viento.

CLASIFICACIÓN DE LA ESTABILIDAD (F.P.)

 Atendiendo al concepto de estabilidad podemos distinguir:

 a) Estabilidad estática, el conjunto de fuerzas que actúan sobre el barco en una

escora determinada.

 b) Estabilidad dinámica, el trabajo que hay que efectuar para llevarlo desde el ángulo
de inclinación hasta la posición de equilibrio.

A su vez, la estabilidad estática puede clasificarse en:

1.1.6.1 Estabilidad inicial

La estabilidad transversal se ha dividido en inicial y para grandes escoras, según sea el ángulo de escora inferior o superior
a 10º-15º, y ello es debido a que durante los 10º-15º primeros de escora las verticales trazadas desde las sucesivas
posiciones del centro de carena se cortan aproximadamente en un mismo punto llamado Metacentro, pero al ser mayores los
ángulos de escora, el corte entre las verticales de las distintas posiciones de C, se hace en puntos diferentes.

PAR DE ESTABILIDAD

Si un buque adrizado escora un ángulo I inferior a 15º, pasará de la flotación LF a L'F' y el desplazamiento continuará
actuando en G por no haberse variado la posición de los pesos.

Por el contrario, el centro de carena (C) variará su posición pasando a C'. En este momento, la nueva vertical del empuje del
agua corta al plano diametral en un punto llamado metacentro (M).

Observando la figura veremos que el Desplazamiento (D) está actuando hacia abajo sobre G, y el empuje (E) sobre C' y hacia
arriba, creando de este modo un par de fuerzas, cuyo brazo es el GZ. Este brazo será perpendicular a la vertical del empuje
(E), y al actuar sobre el buque lo hace girar en el sentido de la flecha, adrizándolo. Momento del Par de Estabilidad Me = D x
GZ.

METACENTRO (M)

Como definición, entenderemos que el metacentro es el punto donde confluyen el plano diametral del buque y la vertical
trazada desde el centro de carena, cuando éste último ha sido desplazado a causa de una escora, siendo M el punto máximo
hasta donde puede llegar el centro de gravedad (G) para que el buque sea estable.

La distancia CM o radio metacéntrico, así como KC, se encuentran en las curvas hidrostáticas mientras que la distancia KG
es la altura del centro de gravedad sobre la quilla, por lo que la altura metacéntrica (GM) será la diferencia entre KM y KG.
 CASOS DE EQUILIBRIO: ESTABLE, INESTABLE E INDIFERENTE

La condición de estabilidad de un buque depende del par de estabilidad y éste depende de las
posiciones del centro de gravedad y centro de carena. Para los diferentes casos podemos
distinguir los equilibrios siguientes:

1.- EQUILIBRIO ESTABLE O ESTABILIDAD POSITIVA
Cuando al escorar un buque, a causa de una fuerza
exterior, M se encuentra situado por encima de G,
el brazo del par generado hace adrizar al buque.
2.-EQUILIBRIO INDIFERENTE O ESTABILIDAD NULA
En el caso de que coincidan G y M no se genera ningún
par de fuerzas por lo que el buque quedará en la
posición escorada.. GM nulo
3.- EQUILIBRIO INESTABLE O ESTABILIDAD
NEGATIVA.
Cuando el centro de gravedad se halle más alto que
el metacentro,el par de estabilidad hará girar el
barco en el sentido de la flecha y por tanto
aumentaría su escora.

GM + KM=KG GM -
KM > KG KM < KG.

Estabilidad transversal

Estado inicial de equilibrio, Flotación Cero

Estabilidad transversal inicial (Para pequeños ángulos
de escora)
Supóngase un buque, cuyo corte transversal se muestra en la figura superior, en
posición de equilibrio, su peso (desplazamiento D) aplicado en el centro de gravedad G.
se ve equilibrado por el empuje E, aplicado en el centro de carena C.

Si por acción de un torque externo el buque es llevado a la posición indicada en la

figura inferior, adoptando un ángulo respecto de la vertical denominado (Phi) y luego
dejado libre podemos decir:

 El desplazamiento se mantiene invariable y aplicado en G.

 El Empuje también se mantiene constante pues su carena lo es, pero no así su
forma, por lo que el centro de carena se desplaza a la posición C1. Se genera así
una nueva recta de acción y un momento adrizante Mom = D. , que tiende a
hacer regresar al buque a la posición inicial.

El secreto para comprender el efecto de la estabildad transversal de un buque radica en

entender que todas las fuerzas se mantienen constantes pero no así el punto de
aplicación del empuje, que merced a la forma del casco, hace que el centro de gravedad
del volumen de agua desplazado, esto es, el centro de carena o empuje se desplace
lateralmente dando origen a la cupla adrizante.

Estado final del periodo de rolido, Flotación Uno

De esto se deduce que si un cuerpo flotante sufre una escora, esta será revertida al
cambiar de posición el centro de carena (C). Si el centro de carena no cambia de
posición, el cuerpo zozobra. Ese es el caso de un buque con forma de cilindro, cualquier
cambio en la disposición de la carga lo haría zozobrar.
Determinación del brazo adrizante
Del triángulo rectángulo formado por los puntos GZM se deduce que.

= x

por lo que debemos abocarnos a la determinación del segmento (altura

metacéntrica) para poder cuantificar el brazo adrizante.

La coordenada vertical del punto M ( )es una variable en función del calado del
buque, es decir de la condición de carga en el instante considerado. Se obtiene de las
curvas de atributos de carena derecha que son suministradas por el astillero. Se ingresa
en las mismas con el calado medio y se obtine la posición vertical del metacentro
contado desde el origen K.

Resta ahora determinar esto es, la posición vertical del centro de gravedad del
buque. El que también es una variable y depende entre otros muchos factores de la
distribución de pesos abordo.

Este valor surge de la aplicación del concepto de sumatorias de momentos estáticos

respecto de un plano (Teorema de Varignon). Es decir, en un sistema de fuerzas, el
momento de la resultante es igual a la sumatoria de los momentos de las componentes
parciales.

Planilla para cálculo de KG

Para efectuar esta sumatoria se cuenta abordo con planillas que contemplan cada uno de
los compartimentos de carga, tanques de combustible, lastre, provisiones y por supuesto
el peso y posición del C de G del buque vacío. En la actualidad todos estos cálculos se
efectúan mediante programas de ordenadores que no solo agilizan la operación sino que
aseguran la exactitud.

A título de ejemplo mencionaremos un planilla esquemática para mostrar los

procedimientos de cálculo que se siguen y las consideraciones a tener en cuenta.
La realidad es que para un buque portacontenedores esta planilla tiene tantos ítems
como contenedores y contempla las coordenadas vertical y longitudinal de cada
elemento.

Para el desplazamiento calculado (planilla) se obtiene de las curvas de atributos de

carena derecha, el calado para agua dulce o salada según sea el caso y la posición
vertical del punto M ( )

Una vez determinado la coordenada vertical del centro de gravedad ( ) se estará en

condiciones de determinar el segmento GM. Y del análisis de éste se tendrá un idea de
la estabilidad trasversal inicial.

La convención para la salvaguarda de la vida humana en el mar (SOLAS) determina el

criterio de estabilidad trasversal inicial que deberán cumplir las embarcaciones de
acuerdo a las características propias.

Además del criterio de la OMI existen otros adoptados por distintas autoridades de
aplicación.

Se deberá tener en cuenta la estabilidad a grandes ángulos y la estabilidad dinámica para

conocer en profundidad el grado de seguridad que brinda una determinada condición de
carga.

El peso de la espada se opone a la escora

El peso de la espada se opone a la escora

Se pueden distinguir 2 tipos de estabilidad. Una dada por la forma del buque y otra por
la distribución de pesos en el buque.
La estabilidad de la forma es evidente en el caso de catamaranes, que con su manga
impide el volcamiento.

La estabilidad por pesos es la que se da en una Jola cuya espada puede contrarestar el
desvío del centro de gravedad de la nave.

ESTABILIDAD.

Definición:

Esta tendencia o propiedad de un buque a retornar a su posición original,

después de haber sido inclinado por una razón de una fuerza externa.

Fuerzas Y Momentos:

Toda fuerza que se aplique sobre una masa constituye un vector, la cual tiene
magnitud (intensidad) y dirección, en que se aplica la fuerza.

Cuando una masa le es aplicada a una fuerza, dicha masa experimenta un

movimiento que se refleja exactamente la acción de la fuerza.

La fuerza resultante puede ser determinada por los siguientes métodos:

Dos fuerzas que actúan en la misma dirección y en línea la resultante será

igual a la suma de las magnitudes y el movimiento resultante seguirá un
dirección común.

Dos fuerzas que actúan dirección opuesta y la línea de la resultante será la

diferencia de las magnitudes y el movimiento tendrá la dirección de la fuerza
mayor.

Dos fuerzas que no actúan en línea pero en el mismo punto de aplicación la

resultante se obtiene por el método del paralelogramo.

a.- La fuerza que converge en el punto de aplicación

b.- Fuerzas que divergen en el punto de aplicación.

Momentos De Fuerzas:

El momento de una fuerza es la medida del movimiento de giro de una fuerza

respecto de un eje o punto de referencia en el espacio, el movimiento
dependerá de A magnitud y B longitud de la distancia medida
perpendicularmente desde la línea de acción de la fuerza que al punto de
referencia el cual recibe el nombre de palanca (brazo).

La magnitud del momento es la fuerza por el brazo.

CENTRO DE GRAVEDAD DE UN CUERPO.

Es el punto imaginario que se asume que está concentrada toda la masa de un

cuerpo.

Es el punto donde actúa la gravedad en sentido vertical hacia el centro de la

tierra con una fuerza igual al peso del cuerpo. Corresponde también al punto
respecto al cual el cuerpo es considerado en equilibrio.

El centro de gravedad de un cuerpo con forma homogénea coincide con el

centro geométrico.

Considerando que en estabilidad siempre se consideran los movimientos de

masa, continuación se describen los efectos de masa que producen los
cambios de masa en un centro de gravedad.

GG1: Longitud del cambio del centro de gravedad.

W : Cantidad de masa removida.

d : Distancia en el G original de la barra al G de la masa

removida.

W : Masa total menos la masa que se saco.

EFECTO DE AGREGAR UNA MASA.

Con una barra homogénea similar al caso anterior, se agrega en el sentido

longitudinal una masa de “w” kilos, que tendrá su centro de gravedad “g” a una
determinada distancia del centro de gravedad (d)

Considerando la nueva longitud de la barra, el centro de gravedad se ha

movido a una posición GG1.

APLICACIÓN A LOS BUQUES.

Los puntos de referencia respecto a los cuales se aplica los momentos de

masa por norma general son:

Plano transversal (sección de la manga máxima): Es en la sección media del

buque y el punto de origen es la intersección entre la línea de crujía. Este punto
se designa con la letra “K”.

Plano longitudinal (sección de la eslora máxima): Es la sección que genera

un corte imaginario en toda la eslora y que coincide con la crujida del buque. El
punto de origen utilizado puede ser perpendicular de proa, la de popa o el
centro de eslora y llevara el símbolo que corresponde al origen utilizado en
cada caso de la línea de crujida.

DENSIDAD Y GRAVEDAD ESPECÍFICA.

Densidad: es la cantidad de masa que existe en una unidad de volumen. La

densidad del agua dulce es de 1000 Kg. /m3 y el agua de mar 1025 Kg. /m3.
Gravedad especifica: se define como el cociente como el peso de una distancia
y el peso de un volumen igual al del agua dulce si se considera el volumen de
un m3, entonces la definición queda como:

“El cuociente entre la densidad de la distancia y la densidad del agua dulce”

Ejemplo:

La capacidad de un estanque es de 120 ton. De agua dulce, encontrar la

cantidad de petróleo (DR: 0.84) con que puede llenarse completamente el
estanque.

Densidad Relativa = masa de petróleo

Masa de agua dulce

Masa de petróleo = 120 ton. x 0.84

= 100.8 toneladas.

Un estanque mide 20 MT. de largo 24 MT. De ancho y 10,5 de alto, contiene

petróleo (DR:0.84), encontrar la máxima capacidad si se resguardan 2,5 MT.

Volumen a usar = 20 x 24 x (10.5 - 2.5)

= 3840 m³

masa de petróleo = 3840 m³ x 0.84

= 3225.6 toneladas.

CENTRO DE FLOTACIÓN

CENTRO DE BOYANTES CENTRO DE FLOTACIÓN

EMPUJE

 Centro de boyantes (B): es el centro geométrico del volumen

sumergido.
  Centro de flotabilidad: es el centro geométrico del area sumergida.

 Centro de flotación: es el centro de geométrico del área de flotación.

 Pivoteo: es el punto el cual el buque oscila longitudinalmente.

En condiciones ideales el LCF debe estar en la línea de crujía y ligeramente a

proa o a popa del centro de eslora.

PLANOS DE FLOTACIÓN.
DEFINICIONES.

 Centro de Carena: también conocido como centro de boyantes, centro

de flotabilidad o centro de empuje. Es el centro geométrico del volumen
sumergido y en Estabilidad se denomina con la letra “B “.

Lo más importante área considerar en el centro de flotabilidad es que se asume

que se concentran todos las fuerzas de empuje a flotabilidad.

 Centro de flotación: es el centro geométrico del plano de flotación, no

confundir con el centro de flotabilidad.
Lo más importante a considerar en el centro de flotación, es que el buque
pivotea en el plano longitudinal. (LCF)

 Centro de eslora: es el centro geométrico de la eslora entre las

perpendiculares.

 Centro de gravedad: es el punto virtual donde se concentran todos los

pesos del buque. En un cuerpo de densidad homogénea va a coincidir
con su centro de geométrico, lo cual en un buque de ahí la importancia
de este punto (G).

 Ton. De registros:

 TRG: es el volumen de todos los espacios internos de un buque sin

distancias de clase.

De acuerdo al área se calcula las primas, derechos, precios de nave,

balizamiento y practicaje.

 TRN: Es la capacidad de volumen de los espacios dedicados a la carga,

combustible y agua.

o Toneladas de peso :

o Desplazamiento en rosca o Desplazamiento. Liviano (Light

ship): Es el peso del buque recién salido de los astilleros, sin
combustibles, sin nada, incluye todo lo necesario para operar
como anclas, cabrestantes, grúas, alambres, espías, también
incluye los aceites de motor.

o Desplazamiento en lastre: Cantidad de agua necesaria para

sumergir su hélice.

o Desplazamiento Máximo: El peso del buque a máxima carga.

o Peso muerto: Diferencia, expresada en toneladas, entre el

desplazamiento de buque correspondiente al plano de flotación
que pasa por el francobordo, o sea al disco de Plimsoll, (o sea, a
la máxima carga permitida), y el desplazamiento del buque en
rosca (ver definición). Es decir, que es la sumatoria de todos los
pesos que el buque transporta, excepto el propio. P.B.= D
máximo - D Rosca.

o Porte neto: Es la parte del Porte Bruto que paga flete, o sea, por
la cual se obtienen ganancias en el transporte marítimo comercial.
Está compuesto por diferentes pesos móviles (carga) y se
encuentran en las bodegas (cargas secas) o tanques de
cargamento (para las cargas líquidas). Se expresa en toneladas.
P.N.= P.B. - (tripulantes, pasajeros, aprovisionamiento y varios)
DEFINICIONES DE FLOTABILIDAD.

 Reserva de flotabilidad: Es el volumen comprendido

entre la Water Line y la cubierta de arqueo y constituye la
reserva de volumen antes que el buque se hunda.

 Franco bordo: Es la altura existente desde la water line

hasta la cubierta principal.

 Cubierta de cierre o arqueo: Es aquella cubierta a la cual

los mamparos transversales estancos del buque, a lo cual
llegan.

 Arrufo: Diferencia de altura entre el palo mayor franco

bordo con los extremos de proa y popa y el menor Franco
Bordo al centro del buque.

 Quebranto: Franco Bordo de los extremos es menor

Franco Bordo del centro.

 Asiento: Diferencia entre el calado de popa y proa.

 Cambio de asiento: Diferencia entre asiento inicial y

asiento final.

LEYES DE FLOTACIÓN.

El principio de Arquímedes establece que cuando un cuerpo es

sumergido total o parcialmente en un fluido experimento “perdida
aparentemente de masa” equivalente a la cantidad de una masa
liquida desplazando ordenadas desalojada si la densidad del
agua dulce es de 1000 Kl. por mt³ todo cuerpo que sea sumergido
en agua dulce experimentara la perdida aparente de 1klg por
cada mt³ que desaloje y desplace.

Por ejemplo: Si se sumerge en agua dulce un cuerpo de 4 k. de

masa y que mida 1 mt³, y en esta posición midiéramos la masa
instantánea por medio de una balanza esta herramienta indicaría
una masa de 3000 k. es decir, la masa inicial menos la masa de
agua desalojada como la masa del cuerpo que se ha sumergido
no cambia debe existir entonces una fuerza que actúe entonces
en sentido contrario a la fuerza de gravedad y que crea esta
perdida aparente.

El área de esta nueva fuerza que es generada por la perdida de

fluido se llama FUERZA DE BOYANTE o EMPUJE.

La fuerza de boyante actúa en un punto del cuerpo sumergido

correspondiente al área de su centroide (centro de gravedad
sumergido) punto al cual se le denomina CENTRO DE
BOYANTES.

Conclusión:

Consideremos un cuerpo que tiene una masa de 4000 k y un

volumen de 8 m³, si se sumerge el cuerpo completamente en
agua dulce, el desplazamiento será igual a su volumen 8 m³ y el
líquido ejerce una fuerza contraria (fuerza de empuje) a 8k.

Si quitáramos el medio que permitió sumergir el cuerpo

completamente, este descenderá hasta que sea iguale la masa
con la fuerza de boyantes o sea alcanza el equilibrio, lo ocurrirá
cuando desplaza 4000 k. Si al mismo cuerpo geométrico se le
agrega una masa de 1000k sin varia su volumen, al romperse el
equilibrio se sumergirá hasta la nueva fuerza de boyantes sea
5000k.

RESERVA DE BOYANTES O FLOTABILIDAD.

Sea deducido que la fuerza de boyante ordenadas de empuje es

producto de la reacción del líquido actuando directamente sobre
el volumen sumergido.

Cada vez que se agregan diferentes masas al cuerpo, hasta con

igual valor máximo de empuje, el cuerpo flotara cuando rompa el
equilibrio en que la masa total del cuerpo sea mayor al empuje del
cuerpo se hundirá.

La capacidad esta íntegramente relacionada con la cantidad del

volumen del cuerpo en una primera deducción pareciera que el
volumen sumergido, en donde interactúa la fuerza de empuje
dando la condición de flotable, sin embargo, todos los espacios
cerrados y estancos sobre la superficie de flotación, significara
una reserva potencial de flotabilidad, puede definirse como “la
cantidad de volumen o porcentaje del volumen total” que
representa una sumatoria de todos los espacios estancos sobre la
línea de flotación.

Nunca olvidar en el buque:

PRESIÓN DE LOS LÍQUIDOS.

El termino presión esta definida como la medida de una fuerza
ejercida sobre la unidad de área. En el sistema internacional la
presión es medida en Newton/metro cuadrado.

La presión del agua a cualquier profundidad, es el peso de la

columna de agua ejercido sobre una unidad de área. Esta presión
liquida es directamente proporcional a la altura de la columna y a
la densidad del fluido.

En la figura consideremos un área de 1 m², marcada por el área

A, B, C, D. La presión del agua sobre esa área será nula, ya que
coincide con la superficie del líquido. Tomando el área E, F, G, H
que esta 1 MT. bajo la superficie, el peso de la columna de agua
será equivalente a 1 mt³ cúbico de agua, asignado por “w”
kilogramo por mt³ a la densidad del liquido y siendo “g” la
aceleración de gravedad, si tiene entonces la presión en cada
punto del área en W x g Newton/m² y, la presión total en dicha
área “A” cuyo centro de gravedad esta 1 MT. Bajo la superficie
será por w x g NT/m².

Como puede apreciarse la presión es directamente proporcionada

a la altura de la columna liquida. La reacción que ejerce el líquido
sobre el cuerpo que se sumerge será una fuerza en sentido
contrario al peso del cuerpo y esta fuerza se le llama FUERZA DE
EMPUJE.

D = Profundidad del centro de gravedad bajo la superficie del

liquido.

W = Densidad del liquido.

G = Aceleración de gravedad.

A = La superficie del cuerpo sumergida.

Ejercicios:
o Una barcaza de 105 MT. De eslora, 30 MT. De maya, 20 MT.
Calado. Flota autorizada en agua dulce (D=1), si el peso total
ordenadas " es de 19.500. encontrar la cantidad de reserva que
posee en calado.

o Una barcaza de 16 MT. Eslora, 6 MT. manga y 5 MT. Puntal. flota

libremente al calado 3,5 MT. Y debe ser embarcado un peso de
192 ton, aunque posee una maniobra para bultos pesados.
Calcular la carga que debe soportar la maniobra y cuando el
calado de la barcaza este 2 MT., y la densidad es igual al agua
dulce.

COEFICIENTES DE FORMAS.

 Coeficiente de afinamiento del plano de flotación: Es la

relación existente entre la superficie de flotación de un
buque y el rectángulo que lo mantiene.

 Coeficiente de afinamiento cúbico o carena: Es la

relación existente entre el volumen sumergido y la eslora,
manga y el calado.
  Coeficiente de afinamiento sección media: Es la razón
entre el área transversal de la sección media y el
rectángulo que lo contiene.

 Coeficiente de afinamiento prismático: Es la razón entre

el volumen sumergido o el prisma que lo contiene que tiene
como medida la eslora de flotación y la sección media
como sección transversal.

MARCAS DE CALADO.

La exigencia de construcción de todo buque cual sea su objetivo,

tipo, porte, tipo de propulsión, servicio y destino, están insertas en
el Convenio Internacionales Para La Seguridad De La Vida
Humana En El Mar SOLAS, las cuales son reflejo de toda la
experiencia marítima mundial. Las líneas de carga asignadas a
una determinada nave, quedan registradas en el certificado de
seguridad correspondiente al tipo de explotación al que ha sido
asignado en el buque, (pasaje, carga, investigación, mixto). El tipo
de marca de calado es corrientemente conocido como la marca
de PLIMSOLL y debe estar marcada en cada banda de la nave
en el lugar que corresponda área la eslora media. El punto de
origen para las mediciones y asignación de calados es la “línea
de margen” que corresponde a una línea trazada en cada costado
de 300ml. De largo por 25 ml. De ancho, esta línea debe estar a
lo menos 76 ml. Por debajo de la cara superior de la cubierta de
cierre. (Solas Cáp.2 parte A regla 2F).
El SOLAS define a la regla 2E “cubierta de cierre “esta es la
cubierta mas elevada el cual lleva un mampara estanco
transversal. La distancia vertical medida entre la cara superior de
la línea de margen y el centro del disco equivale a Franco Bordo
de verano asignado al buque de acuerdo a las normas de SOLAS
y al Convenio Internacional De Líneas De Carga.

Luego 540 ml a la derecha del centro del disco, existe una línea
vertical de 230 ml por 25 ml marcada con una “S” (summer)
correspondiente al calado de verano. El limite superior de esta
línea indica el calado máximo que puede alcanzar el buque
flotando en agua de mar (densidad 1025) y en una zona de
verano sobre la línea “S” y orientada en sentido contrario se
encuentra una línea de misma magnitud y grosor marcada con la
letra “F” (fresh) el limite superior de esta línea “F” indica el calado
máximo que puede alcanzar el buque en densidad 1000 o en
agua dulce y en una zona de verano. La distancia vertical entre la
línea de verano y el agua dulce medida en las cara superiores de
ambas marcas correspondiente al permiso de agua dulce (PAD) o
(FWA) el que define como el cambio que experimenta el calado
medio de un buque cuando éste pasa de agua salada a agua
dulce o viceversa, sin variar el desplazamiento, y por efecto del
cambio de densidad del medio de flotación.

DISCO DE PLIMSOLL.
 BUQUES A LOS CUALES NO SE APLICARÁ EL DISCO DE
PLIMSOLL.

o Buques de guerra.

o Buques existente inferior a 24 m. de eslora.

o Buques que no se dediquen a ningún tráfico comercial.

o Buques de pesca.

o Buques que navegan grandes lagos como : El Río San Lorenzo,

Norte América, Mar Caspio, Río De La Plata, Río Uruguay Y El
Oeste De La Loxodrómica Trazado Entre Punta Norte, Argentina
Y Punta Del Este, Uruguay.

BUQUES MADEREROS.
  Cubiertas de madera: Significa una carga de madera
transportada sobre una parte sin cubierta de franco bordo o
superestructura. Este término no incluye la pulpa de
madera (celulosa) o cargas análogas.

 Líneas de carga para transporte de madera en cubierta:

Puede considerarse que una cubertada de madera
proporcional al buque da flotabilidad adicional y una mayor
protección contra el mar. Por esta razón a los buque que
lleven carga en cubierta se les podrá conceder una
reducción en el franco bordo, el que se calcula deacuerdo
a la regla 45 del Convenio Internacional De Líneas De
Carga y se marcara en el costado del buque deacuerdo al
convenio. Sin embargo con el objeto que este franco bordo
especial puede considerarse se deberá cumplir con ciertas
condiciones en cuanto a la construcción del buque y a la
estiba maderera.

PERMISO EN AGUA DULCE.

 TPC: toneladas por centímetro de inversión Sist. Métrico.

 TPI : toneladas por pulgadas de inversión Sist. Ingles.

La tonelada por centímetro de inversión para cualquier calado es

la cantidad de masa que debe ser agregada o removida para
producir un cambio de un centímetro en el calado medio de una
nave que flota en agua salada.

En la figura se considera un buque flotando en agua salada y con

calados parejos. Si se agrega una masa “W” ton. De tal forma que
el calado aumente parejo 1 cm., entonces el buque flotara en una
superficie w1 - L1. Como calado ha ido en aumento en 1 cm. La
masa agregada será igual a los TPC.

Así mismo y como existe una masa adicional de agua

desplazada, esta última también es igual al valor de los TPC para
ese calado.

PERMISO DE AGUA DULCE.

 En la figura se observa un buque que flota en la marca de calado
de verano y en agua de mar a esta densidad (1,025) el buque
desplazara un volumen V. al paso a agua dulce (1.0)
experimentara un aumento de calado alcanzando la marca de
calado de agua dulce (frech). En este nuevo nivel de flotación y
sin ver variado su masa o desplazamiento ocurre que desplaza
una cantidad extra de agua “v" por lo tanto el agua total
desplazada por el buque = V + v.

El peso de la masa adicional del agua desplazada será igual al

producto de la tonelada por centímetro de Inv. (TPC) por la
variación del calado.

EFECTOS DEL CAMBIO DE DENSIDAD A DESPLAZAMIENTO

CONSTANTE.

Cuando un buque pasa de densidad d1 sin que exista cambio de

masa, el calado varia. Esto sucede debido a que cambia
solamente el volumen a agua desalojado, por consiguiente el
volumen de carena, por acción de las diferentes densidades de
flotación.

De la formula M = V x D, se puede deducir

o Efectos en un buque de formas rectangulares si la masa se

mantiene constante , para 2 condiciones de densidad diferentes
ocurrirán:

1.-Un buque de formas rectas flota a un calado parejo de 2,1 MT.

En agua de densidad 1020 Kg. /m³. encontrar el otro calado
cuando este en agua de mar.

o Efectos de un buque en formas afinadas: En las naves debido en

las formas afinadas que presentan los cambios no se puede
aplicar las proporciones directas entre calado y densidad, debido
al cambio que experimenta la área de flotación a diferentes
calados. Por este motivo se utiliza como permiso de muelle FWA
el cual considera en si las variaciones del volumen sumergido. La
variante entre el calado que una nave alcanza cuando flota en
agua diferentes a agua de mar se llama PERMISO DE MUELLE.
En la práctica se obtiene haciendo una proporción con la
variación que se experimenta entre la densidad de agua dulce y la
densidad de agua de mar y, la variación entre la densidad de
flotación presente y la densidad de agua de mar de mar. Esta
relación proporcionada se expresa:

Ejercicios:

1.- Un buque tiene un FWA 150 ml. Esta cargando en un río de

densidad 1010 Kg. /m³. Calcula la variación que experimenta al
paso a agua de mar.

Resultado: 90 ml.

2.- Un buque se encuentra cargando en el Puerto Melinca

densidad 1005 k/m³ y además en zona de verano los TPC: 15
ton-m, FWA = 62,5 ml. El borde inferior de la línea de verano
coincide con la línea de agua a babor. Por estribor, el mismo se
encuentra a 2 cm. Sobre la línea de flotación. Calcular la cantidad
pero que puede recibir para cumplir con el calado de verano en
agua de mar.

EFECTOS DEL CAMBIO DENSIDAD CON EL CALADO

CONSTANTE.

Cuando se presenta este caso, al no variar la cantidad de

volumen sumergido o volumen de carena, necesariamente ha
tenido que variar la cantidad de masa; es decir, los pesos en la
nave. ¿Cuando puede ocurrir esto? Esto ocurre por efecto de
consumos, lastre y deslastre, carga y descarga.

Esta situación se puede reducir con la siguiente relación:

Calado 1 = calado 2

Volumen de carena 1 = volumen de carena 2

De esto se deduce que los desplazamientos son proporcionales a

las densidades.

Ejercicio:

Un buque de 7000 ton de , flota en agua dulce. Encontrar el

nuevo cuando flote al mismo calado en densidad 1015 Kg. /m³.

Respuesta: 7105 ton.

ESTABILIDAD TRANSVERSAL.
Se llama estabilidad a la tendencia que tiene un cuerpo que esta
flotando, sin volver a su posición de equilibrio o adrizamiento
cuando una fuerza externa lo ha sacado de ella.

La estabilidad se debe a que todo cuerpo que flota se halla

sometido a la acción de 2 fuerzas iguales y contrarias, la que se
equilibran entre si.

La gravedad o peso del cuerpo actuando hacia abajo (vertical)

sobre el centro de gravedad “G” del cuerpo y la presión del liquido
o empuje, aplicada hacia arriba en el centro de carena o
boyantes.

Buque en equilibrio

KB: distancia entre la quilla y el centro de boyantes.

KG: posición del centro de gravedad con respecto a la quilla.

 METACENTRO (M): Punto virtual donde se registran los

balances del buque. “A medida que el calado aumenta el
metacentro baja verticalmente hasta los 10° de escora, se
mantiene horizontalmente y si el calado disminuye
aumentara el metacentro”.

 ALTURA DEL METACENTRO (KM): Distancia vertical

medida entre la quilla (K) y el punto de intersección M
 (KM). También se llama punto de intersección porque lo
corta la línea de acción de fuerza de empuje.

La altura del metacentro es variable para todo cuerpo flotante, el

cual va a depender de la forma sumergida, es decir del volumen
de carena que corresponda a determinada línea de flotación. Si
consideramos un buque adrizado flotando en aguas tranquilas el
centro de gravedad y el centro de boyantes coincidirán con la
vertical y la línea de energía.

Si este mismo buque en equilibrio es inclinado con una “Fuerza

Externa”, a un pequeño ángulo de eslora se apreciaría que:

o El centro de gravedad “no cambia”.

o El peso del buque no cambia y continúa actuando en centro de

gravedad.
o Se crea un par de adrizamiento “GZ” que es la distancia lineal
normal entre “G” y la línea de acción del empuje.

Ejercicios:

o Un buque que 7500 ton en agua de mar. Encontrar el nuevo con

paso por un río de densidad 1,015 Kg. /m³.

Respuesta: 7389.1 ton.

o Una barcaza, 17 MT manga, 10 MT puntal coeficiente de block,

0,89, flota al calado 7,2 MT en agua dulce. Encontrar la cantidad
de carga que debe embarcar para quedar con el mismo calado en
agua de mar.

Un barco cuyo Centro de flotación: 7,5 MT. Y la densidad es de

1006 k/m³. Calcular el calado en agua de mar.

Respuesta: 7.36 MT.

o Un buque llega a un fondeadero de densidad: 1024 k/m³, con un

12.000 ton procede de densidad: 1008 k/m³ al que debe atracar
con el mismo calado del fondeadero. Calcular cuanto debe
deslastrar para arribar.

Al estar inclinado o escorado se observa una cuña que aflora

(w.w1) que tiene un centro de gravedad (g) y una cuña que se
sumerge (L- L1) con un g1 como varia la forma del mismo
volumen sumergido, ocurre un cambio del centro de boyantes, al
que se desplaza en forma paralela al movimiento de los centro de
gravedad de las cuñas. El movimiento o cambio de posición (B-
B1)

Pueden ser determinada con la formula:

BB1 = Medida lineal del cambio de boyantes.

v = Volumen de la cuña.

V = Volumen sumergido del buque.

gg1 = Medida de cambio de g.

 Como el empuje continua actuando por el centro de boyantes, al
actuar desde B1 hacia arriba interceptara la proyección vertical de
la línea de crujía en un punto llamado metacentro.

La distancia vertical medida entre “G” y “M” se conoce con el

nombre de altura metacéntrica y la distancia entre K y G altura del
metacentro .La Altura metacéntrica es el índice de la estabilidad
inicial de un buque. Al respecto las siguientes premisas son
adaptadas.

o Si el G esta bajo M existe altura metacéntrica positiva.

o Si el G esta sobre M existe altura metacéntrica negativa.

o Si el G coincide M existe estabilidad neutra.

La manera en que se balancea un buque es una indicación de su

estabilidad. Asumamos que un buque fuera cargado en su parte
superior, entonces se considera un buque “suave “o sea su
balance es lento y tiene una tendencia muy débil para retornar a
su posición original, o sea adrizado. En este caso se dice una
estabilidad muy pobre. Ahora si la carga se concentra próxima al
fondo se considera que el buque es “duro “, se balancea
rápidamente y tiene una fuerte tendencia a retornar a la posición
de equilibrio. En este caso la estabilidad es excesiva.

Buque suave (tender)

 Buque duro (stiff)

Para tener buena estabilidad un buque mercante debe ser

cargado de manera tal que su periodo de balance o balanceo sea
un promedio, esto es ni muy lento ni muy rápido.

Un buque que se balancea muy rápido, hace que las partes

superiores sufran tensiones exageradas, esto da a lugar a una
condición pésima.

Un buque que se balancea lento, tiene una estabilidad pobre y

puede zozobrar bajo ciertas condiciones como son el mal tiempo
o averías en el casco.

La condición del buque, teniendo en cuenta la estabilidad es

determinada en su gran parte por la posición de 2 puntos en el
buque.

o El centro el Gravedad.
o El centro de flotabilidad.

SUB-DIVISIÓN DE LA ESTABILIDAD.

La estabilidad de una nave se puede dividir en:

o Estabilidad estática: Corresponde a un buque flotando en aguas

tranquilas.

o Estabilidad dinámica: Corresponde a un buque flotando en agua

de mar y sometida a fuerza externa de las olas, a un plano de
flotación que no siempre es horizontal. Estos sistemas externos
hacen el balancear al buque, en condiciones distintas a las aguas
tranquilas, lo cual produce un gasto de energía o trabajo para
volverlo a su posición de equilibrio.

En resumen podemos decir que:

 Estabilidad Estática.

Es la tendencia de una nave a volver a su posición de equilibrio.

 Estabilidad Dinámica.

Es la energía que desarrolla un buque para volver a su posición

de adrizado cuando una fuerza externa la halla sacado de esta.
Esta energía es igual a la suma de energías gastadas para
inclinar la nave a una inclinación determinada o dada.

A parte de estas dos divisiones de la estabilidad puede

subdividiese en una Estabilidad Transversal y otra Longitudinal:

 Estabilidad Transversal.

o Estabilidad transversal inicial para escoras < a 10°. El valor de

referencia en este caso será la altura metacéntrica o índice de
estabilidad.

o La Estabilidad transversal para grandes escoras; > a 10° el valor

de referencia para este caso será el brazo de adrizamiento “GZ”.

 Estabilidad Longitudinal.

Es la tendencia que tiene un buque para volver a su posición de

equilibrio cuando una fuerza externa lo ha sacado de ella
inclinando a proa o popa.

La Estabilidad longitudinal es siempre considerada bastantemente

grande por eso es necesario su calculo analítico.
 La capacidad de tomar la posición inicial es por efecto el
momento producido por el brazo de adrizamiento Gz y por el
desplazamiento. Este momento se denomina “ momento de
estabilidad estática transversal ".

Cuando la inclinación sea menor a 10° se ocupara la siguiente

formula:

POSICIÓN DE EQUILIBRIO INESTABLE.

Un buque tiene condición de equilibrio inestable cuando al

soportar una fuerza externa que lo saca de su posición inicial, la
nave no vuelva a su posición original, si no adoptara una posición
diferente a esa la que dependerá de la intensidad de la fuerza
aplicada. En este caso la nave tiene una altura metacéntrica
inicial negativa.

El hecho de que una buque tenga estabilidad negativa No

significa necesariamente que un buque se de vuelta de campana
ya que se irá inclinando hasta que se forme una palanca de
adrizamiento que iguale y o supere en magnitud el efecto de la
fuerza escorante. Como esto puede ocurrir a inclinación mayor a
10 ° la forma de la carena, el cambio de centro de boyantes y
también del metacentro puede llegar a producir una situación de
equilibrio estable o positiva, en la cual si bien la nave quedara con
una escora permanente, en forma mas o menos segura.

CONDICIONES DEL EQUILIBRIO NEUTRO.

Cuando G coincide con M la estabilidad es nula. Si el buque es

inclinado por una fuerza externa tiende a permanecer en la nueva
posición hasta que otra fuerza diferente sea aplicada sobre él.

La condición de equilibrio neutra se puede presentar estando el

buque en cualquier posición de inclinación. El ángulo que esta
condición de equilibrio se presenta se llama ángulo de suspensión
y es el punto sobre el cual el buque oscilara en vez de hacerlo
con respecto a la vertical.

CONEXIÓN DE LAS CONDICIONES NEUTRAS E

INESTABLES.

Las condiciones de estabilidad neutra e inestable ocurren cuando

el buque no tiene GM (+), la solución a esta condición es crear un
GM (+), para esto es necesario:

o Llenar estanques de lastre aumentando el peso en el fondo.

o Embarcar carga en espacios de carga localizados en la parte

inferior de la nave.
o Descargar pesos por alto o deslastrar estanques de alto.

EXPERIMENTOS DE INCLINACIÓN.

Tiene por objeto determinar la posición del centro de gravedad de

un buque en rosca o condición de un buque liviano, que es el
punto inicial referencial para efectuar un cálculo general de
estabilidad transversal.

El experimento de inclinación es llevado a cabo por el astillero

cuando el buque esta prácticamente listo para iniciar su vida útil.

o Condiciones :

 Debe presentarse ausencia de viento. En caso que

lo halle, el buque deberá aproarse al viento. Dentro
del fondeadero con el propósito de que no existan
fuerzas transversales producto del viento.

 Un buque debe flotar libremente. No debe tener al

costado objeto alguno que le impida balancearse y
la nave no debe tener contacto alguno con el
muelle.

 Todo peso suelto debe ser descargado.

 El combustible y petróleos si existieran deben ser

considerados.

El buque debe estar adrizado en el plano transversal

completamente.

o Elementos requeridos :

 Para efectuar el experimento los siguientes

elementos deben estar considerados. Un peso de
valor preferido. Que pueda trasladarse en los ejes
transversales (Bb. o Eb.). Una o mas plomadas
instaladas en la línea de crujía de largo suficiente y
puedan oscilar libremente.

 Una barra longitudinal con marcos de medida y

masa conocida, dispuesta en forma paralela a la
cubierta inferior continua a la quilla, que permita
medir la amplitud de la escora, representada en el
aparente desplazamiento de la plomada.
o Los siguientes datos los proporcional el Astillero los que
corresponden a la condición del buque al momento del
experimento:

 Altura del metacentro transversal.

 Calados reales en cada extremo y al centro.

 Cantidad de pesos agregados que no pertenecen a la

condición en el buque liviano.

 Peso exacto del buque.

 Ejecución del experimento: Se traslada un peso conocido

hacia una de las bandas a una distancia determinada (x).
Como consecuencia el buque se escora. Esto se refleja en
un traslado aparente de la plomada desde su posición
inicial (B) a la posición (C) sobre la barra graduada. La
distancia de (B-C) recibe el nombre de reflexión de la
plomada.
En el buque por efecto del traslado lateral del peso, se
produce un traslado del centro de gravedad desde G a una
posición G1. Este traslado es paralelo y proporcional al
traslado del peso. El nuevo centro de gravedad de la nave
“G1” quedara en la misma vertical con el metacentro el
cual fue dado como dato por el astillero.

El valor calculado para KG será de utilidad para todo

cálculo de estabilidad transversal y este se encuentra
especificado en todos los cuadernillos de estabilidad y
curvas de todo buque.
 Ejercicio:

 Cuando una masa de 25 ton. Es desplazada 25 MT.

transversalmente en la cubierta en buque de 8000 ton de
su deflexión es de 20 cm. y la ploma de 4 MT. Si el KM = 7
MT. Calcular el KG final. R: 5.44 MT.

 Al efectuar el experimento de inclinación con plomada de

21 pie de largo y la deflexión = 11 pulgada. Si el en rosca
es de 4107 LT. Consideran que se movió un peso de 4 LT.
Una distancia de 8 pies. Calcular el GM y KG del buque en
rosca, si el KM de las curvas es de 27 pies.

DETERMINACIÓN DEL CENTRO DE GRAVEDAD CON

RESPECTO A LA QUILLA.

Cuando un buque es terminado por el astillero cierta

información referente a la estabilidad debe ser entregada al
armador. Esta información, incluye detalles del
desplazamiento de rosca y el KG que corresponde a ese
desplazamiento, también se entregan las posiciones del
centro de gravedad de los espacios de cargo, para los
espacios de pertrechos, combustibles, cargas liquidas y
lastre.

Todo esto contribuye el conocimiento exacto a una

condición inicial de estabilidad.

“PUNTO DE PARTIDA PARA TODO CALCULO

POSTERIOR”.

La determinación del KG final debido a la variación de peso

en el buque, se efectúa por el método del momento
respecto a la quilla.

Por norma general, debido a la cantidad de peso que se

trabaja ha llevado a adoptar signos, que representan esos
movimientos u signo NEGATIVO para la descarga y un
signo POSITIVO para la carga. La formula general para
determinar la altura del centro de gravedad respecto a la
quilla es:

Ejercicios:

 Un buque de 6000 ton. Tiene un KG de 6 MT. Efectúa los

siguientes movimientos de peso:

Embarca 1000 ton en el fondo de bodega (BD1), Kg. =2,5

MT, 500 ton de tambores BD2, Kg. = 3,5 MT, 750 ton de
plátanos en el entre puente BD3, kg=9 MT., deslastra 450
 ton del DF2 kg=0,6 MT y descarga 800 ton de trigo en saco
kg=3 MT. BD3.

Deacuerdo al desplazamiento final de las curvas

hidrostática, si tiene que el KM (considerándose carga y
descarga)=7,33 MT. Calcular KG y GM final.

 Un buque de 500 ton. de desplazamiento tiene KG igual

4,5 mts. , KM igual 5,3 mts. Se cargan 2000 ton. Kg igual
3,7 y 1000 ton. Kg 7,5. encontrar la cantidad máxima de
carga que puede recibir en cubierta kg = 9 mts. Si la nave
debe zarpar a un índice de estabilidad mínimo de 0,3 mts.

Obs.: en el problema se asume que la altura del

metacentro se mantiene sin variar, con lo que se puede
determinar el valor que deberá tener el KG final.

 Una nave recala a puerto con un desplazamiento de 6000

ton. y un KG de 6 mts. Efectúa las siguientes operaciones,
carga: 980 tones. kg = 4,25, 550 ton. kg 6 mts. 700 ton kg
1 mts y 70 ton kg 12 mts, descarga 1250 ton. kg 4,5 mts.,
6756 ton kg 3,5 mts. Y 420 ton kg 9 mts. Durante la estadía
en puerto a consumido 30 ton de petróleo kg 1 mts, si el
KM al zarpe es de 6,8 MT, calcular GM final. Resp: 1,2
mts.

 Un buque de 5500 ton de desplazamiento tiene KG = 5

mts. Y embarca los siguientes pesos: 1000 ton kg 6 mts.
700 ton. kg 4 mts. 300 ton kg 5 mts. Luego deslastra 200
ton. kg 0,5 mts. Encontrar la máxima cantidad de carga
que puede cargar en cubierta en cubierta kg 10 mts. Para
zarpar con un GM = 0,3 mts., si el KM final será de 6,3 mts.
Resp: 1525 ton.

 Una nave parcialmente cargada tiene un desplazamiento

de 9000 ton. KG 6 mts. KM 7,3 mts. Debe efectuar una
travesía de 19 días en las que consumirá 19 ton días de
petróleo kg 0,5 mts. Determinar cuanta carga puede
embarcar en una cubierta de abrigo que esta a 10 mts.
Sobre la quilla, de manera tal que pueda arribar al puerto
de destino con un GM mínimo de 0,3 MT. Resp: 1929,67
ton.

 Un peso de 30 ton. Se moviliza a 20 pie mas arriba de su

posición original el del buque es de 1000 ton .hallar la
distancia que se moviliza el centro de gravedad. Res: 0.6
pie.

CALCULO DEL CENTRO DE BOYANTES.

El centro de boyantes es el centro geométrico del volumen
sumergido por lo tanto es variable siendo proporcional a
los elementos que constituyen parte del volumen de
carena.

Constituye:

 Calado

 Eslora y manga de flotación

 Plano de flotación.

Para una nave de forma rectangular que flota con calado

parejo, el volumen sumergido tendrá su centro de boyantes
ubicado longitudinal en la eslora media y vertical o plano
vertical estará en la del calado.

Para una nave que tiene forma de prisma triangular y que

flote a calados parejos el centro de boyantes estará en la
intersección del centroide del triángulo, a ! de la medianía
desde el ápice, con la escora media.

Para un buque de forma hidrodinámica se puede decir que

el calculo del centro de boyantes ,se encuentra en la forma
rectangular y la triangular en lo referente en el volumen
sumergido y a determinado calado , deacuerdo lo anterior
el centro de boyantes se puede calcular en forma
aproximada es el método SIMPSON.

La profundidad de un buque bajo la línea de flotación

fluctúa entre 8/20 y 9/20 del calado real.

RADIO METACÉNTRICO TRANSVERSAL.

Es la medida lineal de la altura del metacentro transversal

sobre el centro de boyantes.
Con escoras pequeñas el centro de boyantes se traslada
lateralmente por un arco de circulo, cuyo centro es M,
puesto que M es la intersección de las diversas fuerzas
verticales (gravedad y empuje) trazadas desde los distintas
posiciones adoptadas por el centro de carena o boyantes a
pequeños ángulos de escora.

MOMENTO DE INERCIA.

Es una expresión muy difícil de definir. Algunos textos

establecen que momento de inercia de un plano de
flotación es la resistencia a moverse su eje.

Ejemplo; momento de inercia de un trozo de madera

(pequeño) tiene un muy bajo valor, porque tiene una
pequeña resistencia a moverse sobre su eje longitudinal.
Por otra parte una barcaza de una gran manga ofrecerá
una gran resistencia a moverse sobre su eje longitudinal,
tendrá un gran Momento de inercia. Este momento se
opone al movimiento es realmente formado por un numero
infinito de momentos. Que se componen del producto de
cada área elemental y del cuadro de la distancia al eje.

El momento de inercia de un plano de flotación rectangular

se haya en la siguiente formula:

Para hallar el momento de inercia de un plano de flotación

que no sea rectangular se utiliza la siguiente formula:

Donde la constante depende del valor del coeficiente del

plano de flotación.

Uno de los factores más importantes en la Estabilidad

inicial es la manga del buque. Conociendo la importancia
de la manga se comprenderá la razón de la inercia.
Ejercicio:

Un buque de 7000 ton flota en densidad 1008 k/MT el

centro de boyantes = 1,9 MT. Centro de gravedad = 3,2
MT. Momento de inercia = 20.000 m4. Respuesta: +1,58
MT.

DIAGRAMA METACENTRO.

Es una gráfica a escala que se dibuja para las condiciones

de calado entre liviano y el máximo. Con el objeto de
obtener directamente el valor de GM y de esta manera
sirva de ayuda para el planeamiento de la estiba, y así
dejar la nave en buenas condiciones de GM evitando
quedar celosa o bien demasiado dura.

MÉTODO DE CONSTRUCCIÓN DEL DIAGRAMA DE

METACENTRO.

El método consiste en dos ejes de los cuales el eje vertical

representa en una escala en metros de la cual sean
tomadas las mediciones y un eje horizontal que se
denomina LÍNEA BASE.

En primer lugar es ploteada la curva de los centro de

boyantes. En la Fig. el KB al calado de 13 MT. Es 6,65 MT.

ESCORA (permanente)

Inclinación permanente de la nave con respecto a la línea

crujía en el plano transversal es consecuencia de la
distribución a normal de peso dentro del buque.

La distribución anormal de peso también se produce

durante las faenas de carga y descarga específicamente
de lugares que no coincide con la línea de crujía y en
algunos casos por existir una fuerza externa de tipo
permanente sobre el buque por ejemplo el efecto del
Viento. En la superestructura o vela de la nave.

MOVIMIENTOS DEL METACENTRO CON UNA

INCLINACIÓN TRANSVERSAL.
Inicialmente se explico que el metacentro permanece en la
línea o plano de crujía solamente para pequeños ángulos
de inclinación y por lo tanto solo puede usarse
convenientemente bajo esa condición.

El termino “meta” que elegido como prefijo de “centro” por

que deacuerdo a su significa griego implica movimiento.
Teóricamente el metacentro inicia su movimiento.” FUERA
DE LÍNEA CRUJÍA TAN PRONTO EL BUQUE SE
INCLINA, PERO PRÁCTICAMENTE EL MOVIMIENTO ES
DESPRECIABLE PARA INCLINACIÓN CON VALORES
PRÓXIMA. A 10° DEPENDIENDO DE LA FORMA DE
BUQUE”.

Por lo tanto, M puede ser usado como un punto que esta

situado arriba de G para pequeñas inclinaciones. Después
la distancia GM no debe ser usada.

Para un buque de sección circular el metacentro no se

mueve verticalmente ni fuera de la línea de crujía. La razón
puede determinarse como sigue:

Sin tener en cuenta la inclinación “KB” tiene el mismo valor

ya que la forma sumergida es siempre la misma. Esto
puede demostrarse analíticamente mostrando que la
relación inercia/vs.

Donde el valor de la inercia no cambia puesto que la eslora

y la manga del plano o línea de flotación permanece sin
variar. El Vs. de la Figura es invariable ya que la inclinación
no lo varia y KB y BM mantiene sus valores en todas las
inclinaciones, es indudable que KM también mantiene su
valor este es verdadero para un buque de cual quiera
calado que este en equilibrio.

El metacentro se desplaza después de 10° ya que al

obtener una escora de esa magnitud la manga del buque
cambia aumentando y al pasar esta la inercia aumenta y
así moverá el metacentro.

Mas aun, el metacentro estará en el centro del círculo,

pues para cualquier ángulo de inclinación las líneas
verticales que pasan por el centro de boyantes y por el
centro de la circunferencia y M, por definición, se forma por
la sucesiva intersección de la línea de fuerza que pasan
por el centro de boyantes.

AUMENTO DE LA MANGA Y SU RELACIÓN CON EL

PLANO DE FLOTACIÓN.

Si la manga no constante por todas las inclinaciones, ¿En

que difiere un buque mercante de forma normal con un
buque de sección circular?

Según el ángulo de inclinación aumentará la manga del

plano de flotación hasta cuando este llegue a la borda o
cubierta de cierre.

Luego de esto disminuye hasta que el buque se haya

inclinado 90°

La manga de flotación esta relaciona con el valor de la

inercia, por lo tanto si la manga aumenta la inercia de be
aumentar. Como el volumen de carena permanece igual la
relación de inercia / volumen de carena aumentará de valor
hasta la inmersión del borde hasta la cubierta y luego
comenzará a disminuir.

Este cambio en el valor “BM”, asociado con el cambio de

posición “B” debido al cambio de la forma del volumen
sumergido producirá un cambio en la posición “M”. Como
el buque no tiene una sección circular M se moverá fuera
de la línea de crujía. Como para una pequeña inclinación (
hasta 10 °) el buque puede ser comparado con un buque
de sección circular y que el centro de boyante se mueva
siguiendo un arco de una circunferencia en donde la
manga no cambia, en otras palabras “ KB y BM” no sufren
un cambio notable por lo tanto KM no cambia
notablemente.

Considerando un buque flotando adrizado, el centro de

gravedad y el centro de boyantes se encuentran ambos en
la línea de crujía. Al no existir un brazo transversal entre la
línea de acción del peso y el empuje no existe un momento
escorante y el buque permanece adrizado.

Pero si el mismo buque del empuje anterior se le altera el

equilibrio de peso en sentido transversal, la nave
presentara una escora o inclinación que será proporcional
al producto del peso movido por la instancia movilizada.

Un peso ubicado en el centro de gravedad de ella es

movilizado hacia una banda. Como consecuencia de esto,
el centro de gravedad se traslada desde G hacia G1 y
también el centro de boyantes cambiará desde V hacia V1.
El centro de boyantes varía por efecto de la creación de
una cuña de agua y la consiguiente variación de forma en
la carena. Sin embargo, si y solo si el ángulo de escora es
pequeño G1 y B1 permanecerán en una misma línea
vertical, conjuntamente con el metacentro M.

En el triángulo formado, rectángulo en G se podrá

determinar por trigonometría el valor de la escora.

Esta ultima expresión constituye la formula para obtener la

escora de un buque, y, en la cual se usará el valor del
desplazamiento final existente, el GM final y el momento
escorante (x y d) representará el momento final de los
pesos que no estén en la crujía.

Ejemplo:

Un buque de 6000 ton. de desplazamiento, KM=7,3 mts.,

KG 6,7 mts. Flota adrizado . un peso es movilizado a bordo
transversalmente una distancia de 6 mts. Calcular la
escora final si el peso movilizado es de 60 ton. Resp: 11°
18,5 min.

Nota: en el ejemplo el desplazamiento se ha mantenido

constante como a si mismo KG, solo para aplicar
directamente la formula. En la práctica uno debe
considerar los cambios del centro de gravedad vertical y
transversalmente.

Ejemplo: un buque de 8000 ton. de desplazamiento tiene

KM de 8,7 mts. (Constante) KG = 7,6 mts. Efectúa el
siguiente movimiento de peso: carga; 250 ton. KG 6,1 mts.
Y 7,6 mts. A estribor de línea de crujía, 300 ton. KG 0,7
mts. Y 6.1 mts. A babor de la línea de crujía. Descarga; 50
ton. KG 1,2 mts. Y 4,6 mts. A babor. Encontrar la escora
final.

Ejemplo: un buque de 8000 ton de desplazamiento tiene un

GM de 0,5 mts. Una cantidad estimada de 80 ton. de
granos se corre aproximadamente 6,1 mts.
Horizontalmente y 1,5 mts. Verticalmente. Encontrar la
escora final que alcanza a babor.

Nota: en este caso hay que tener encuentra que al escurrir

el grano hacia babor se produce una reducción de GM en
el sentido vertical y un momento escorante transversal.
Resp: escora = 7° 12 min. A babor.

SUPERFICIES LIBRES.

Cuando un estanque esta completamente lleno o apretado

el liquido dentro del estanque no puede moverse aún
cuando el buque escore o balanceé. En este caso, el
líquido puede considerarse como un sólido estático que
tiene su centro de gravedad coincidiendo con el centro de
gravedad del estanque. Cuando un buque se balancea, en
un estanque que no esta completamente lleno, el líquido
escurre hacia la banda que se sumerge y por lo tanto se
produce un traslado de centro de gravedad desde “g” hacia
“g1”. por le mismo movimiento de la masa liquida el centro
de gravedad del buque se moverá paralelamente a “ gg1” ,
desde G hasta G1. el momento de estabilidad estática se
reducirá de la siguiente forma:

 Momento estabilidad = W x G1 Z1

 Momento estabilidad = W x Gv Zv

 Momento estabilidad = W x Gv M x seno de

Ya que G1 Z1 es igual a Gv Zv

Como se aprecia en la figura y de la ecuación del

momento, la altura metacéntrica se reduce de GM a GvM.
A esta reducción representada por “GGv” se le llama
ELEVACIÓN VIRTUAL DEL CENTRO DE GRAVEDAD
POR EFECTO DE LA SUPERFICIE LIBRE.

La importancia del efecto de superficie libre en estabilidad

es importante, ya que puede ocurrir que naves con GM
reducido, esta acción la lleve a alcanzar condiciones de
estabilidad y negativas.

Para determinar la reducción de estabilidad debido al

efecto de superficie libre, se usara la formula siguiente:

Donde: i = momento de inercia liquido

V = volumen del desplazamiento

d1= densidad del liquido del estanque

d2= densidad de flotación

n = subdivisiones longitudinales del estanque

La demostración de esta formula es como sigue:

GG1= w x gg Pero w= v x d (por definición)

Utilizando d1= densidad del liquido del estanque

d2= densidad de flotación

Entonces,

GG1= v x d1 x gg1

V x d2

La reducción de altura metacéntrica es GGv o elevación

virtual. Para un pequeño ángulo de inclinación se asume
que:

GG1= GGv x

GGv x = v x gg1 x d 1

Vd2

GGv = v x gg1 x d 1 x 1

Vd2V

Pero, el momento de inercia del liquido del estanque es

igual a

i = v x gg1

Reemplaza se tiene,

GGv = i x d 1

Vxd2

Que constituye la formula para un estanque que no tenga

divisiones longitudinales.

Asumiendo que el estanque este subdividido

longitudinalmente en “n “compartimiento de igual ancho,
cada una de las divisiones tendría un ancho equivalente a
M / n y el momento de inercia para cada una seria,

i = l x ( M/n )³ donde l = largo del estanque.

12

.
De la formula para un estanque sin subdivisiones, si la
multiplicamos por el numero de subdivisiones queda.

GGv = i x d 1 x n

Vxd2

Reemplazando el valor del momento de inercia (i),

GGv = l x ( M x n )³ x d 1 x n

12 x V x d 2

GGv = l x M³ x d 1 x n x 1

12 x V x d 2 n²

Pero L x M³ es igual al momento del estanque total

12

GGv = i x d1 x 1

V d2 n²

Esta constituye la formula para un estanque subdividido

longitudinalmente en secciones iguales.

Ejemplo:

 Una nave de 8153.75 ton de desplazamiento, tiene

un KM = 8 metros, KG = 7.5 metros y estanque de
doble fondo de 15 metros de largo, 10 metros d
ancho y 2 metros de alto, y el “g” = 1.5 metros,
además se encuentra lleno con agua de mar.
Encontrar el GM final cuando el estanque esté al
50%.

 Una nave de 8000 ton de desplazamiento, tiene un

KM = 7.5 metros, KG = 7.0 metros y estanque de
doble fondo de 12 metros de largo, 15 metros d
ancho y 1 metros de alto, y el “g” = 0.75 metros,
además esta dividido en la línea de crujía y se
encuentra lastrados con agua de mar. Calcular la
escora final, si el estanque de estribor e dejado al
50%.

MOMENTOS DE ESTABILIDAD ESTÁTICA.

Es igual al producto del desplazamiento del buque por el
GZ, este momento representa la acción del par de fuerzas
que ejercen el empuje en el centro de boyantes y el peso
del buque sobre el centro de gravedad, este par de fuerzas
es el que permite que la nave vuelva a su porción original
de equilibrio después de haber sido sacado de ella por la
acción de una fuerza externa.

La expresión anotada para el momento de estabilidad, solo

se cumple como tal, en caso de que la inclinación sea
menor a 15° ó 50°. Se observa que el brazo de
adrizamiento es directamente proporcional al GM o índice
de estabilidad, por lo cual se comprueba una vez más, el
caso del buque celoso y duro. Si el brazo es grande en
magnitud (por lo tanto GM es grande) el momento de
estabilidad también será grande y el buque tiende a
retornar a una posición original violentamente.

El momento de adrizamiento es también directamente

proporcional el desplazamiento, por lo que a mayor peso
presenta, mayor deberá ser la fuerza externa para sacarlo
de la posición de reposo inicial.

ESTABILIDAD A UN ANGULO MAYOR DE

INCLINACIÓN.

En los capítulos anteriores se estudia que el uso de la

altura metacéntrica (GM) como una inclinación de la
estabilidad, es valida para la estabilidad inicial. A fin de
estimar la estabilidad de un buque a un ángulo mayor de
inclinación es necesario volver a la razón básica de la
tendencia de un buque ó adrizarse ó volver a la posición
vertical esto es, el par de fuerzas que se forman por las
líneas de fuerza que pasan G y B. el brazo de adrizamiento
(G2) puede ser creado solamente “COMO UNA
INDICACIÓN “de la estabilidad.

Si al oficial se le suministra la información referente a los

brazos de adrizamiento de su buque para los diferentes
ángulos de escora (incluso mayores a 10 °), (0 °- 90 °) y
desplazamiento, él estará capacitado para llegar a
conclusiones exactas sobre la estabilidad de un buque a
ángulos mayores de inclinación.

Esta información sobre brazos de adrizamiento y en sus

desplazamientos esta disponible en todos los buques.

“EN LAS CURVAS DE ESTABILIDAD ESTÁTICA”.

 Cada curva de estabilidad estática es confeccionada por el
astillero constructor para ese buque en particular.

La palabra estática significa ausencia de movimientos; en

este caso, una ausencia de movimiento en el agua en la
cual se asume que un buque esta flotando. Un buque que
se balancea en el mar no tiene la misma forma sumergida
al mismo ángulo de la escora para dos balances
concéntricos, debido al movimiento de mar. Los brazos de
adrizamiento para esos dos balances serán diferentes, por
lo tanto el constructor debe calcular los brazos de
adrizamiento para aguas tranquilas; ya que las curvas para
la estabilidad estática, “aunque ellas pueden ser usadas
para un buque en alta mar”, debido a que la forma
sumergida del buque varía muy poco de una condición de
aguas en alta mar respecto a la condición de aguas
tranquilas.

En la figura se muestra la curva de estabilidad estática

para una condición liviana, medias a toda carga. Se asume
una posición del centro de gravedad (KG) común. Esta
posición usualmente es lo suficientemente baja para tener
una estabilidad positiva en todas las condiciones hasta el
mayor ángulo de inclinación.

La conexión de las curvas por la posición de “G”, la que es

diferente a la forma sumida se explica a continuación:

Cada una de las curvas varía respecto de las otras en 5

puntos.

 Pendiente inicial de la curva: mientras más aguada sea

la inclinación o pendiente inicial de la curva, mayor será el
brazo de adrizamiento. Este valor esta íntimamente
relacionado con la estabilidad inicial (con el GM). Para
pequeños ángulos de la escora ( 7° app) la curva será casi
 una línea recta y el brazo de adrizamiento “G2” será igual a
GM sin . si el GM es más grande el G2 será grande y así
una pendiente inicial levantada.

EFECTO DE FRANCO BORDO

Nota: simplemente el aumento del FB no asegura la

estabilidad a ángulos mayores de inclinación. Por lo tanto
la manga es y será importante en todos los ángulos de la
inclinación.

 Ángulos de inclinación el cual se produce el máximo

brazo de adrizamiento: esta íntimamente relacionado con
el ángulo al cual el borde de la cubierta o trancanil se
sumerge.

La razón es que el borde de la cubierta se sumerge una

cuña de flotabilidad, la cual se pierde en el lado o costado
sumergido. Esta situación origina que el centro de
gravedad se mueva hacia la línea de crujía o por lo menos
que retarde su movimiento hacia el costado sumergido.
Este movimiento de “B” causa que la distancia entre las
líneas de fuerza disminuya, esta distancia es “GZ” por lo
tanto podemos decir que los brazos de adrizamiento
empezarán a disminuir una vez que la borda se sumerja.

Un aumento de franco bordo puede retardar la inmersión

de la cubierta aumentando la amplitud de la estabilidad del
buque.

 Valor del máximo brazo de adrizamiento: El valor del

máximo brazo de adrizamiento dependerá de 2 factores:

 La posición vertical de “G”, el cual a su vez dependerá de

la distribución de peso que se ha hecho en el buque. Es
costumbre al hacer las curvas de estabilidad estática una
posición común del centro de gravedad para las distintas
curvas que representan distintos desplazamientos. Para
esto la posición del “G” se considera lo bastante bajo como
para dar una gran amplitud de estabilidad para las distintas
curvas que representan una condición de desplazamiento.

Esto significa que los valores asignados para el brazo de

adrizamiento no son verdaderos a menos que el cent4ro de
gravedad “KG” real del buque coincida con el sumido en
las curvas.

GG´: diferencia entre KG asumido - KG real.

Seno : seno del ángulo de inclinación.

 Cuando el G real esta por sobre el “G” asumido la

corrección es susceptiva.

 Cuando G real esta por debajo del G asumido la

corrección es aditiva.

De la curva de estabilidad estática para un desplazamiento

determinado y un KG asumido: 5,5 mts y se obtiene GZ de
1,5 mts. Para una inclinación de 45°.

Calcular GZ y el KG sube 5,8 mts.

Resp.: G1Z1:1.28 MT.

TRAZAR LA CURVA DE ESTABILIDAD PARA UN

BUQUE TIPO E CON DESPLAZAMIENTO: 6.800 TON Y
UN KG DE 5,5 MTS, UTILIZANDO LAS CURVAS DE
ESTABILIDAD.
 Nota: las curvas de estabilidad están hechas para un KG: 5
metros.

ESTABILIDAD ESTÁTICA TRANSVERSAL

(ÁNGULOS DE ESCORA MAYOR A 10°).

 Uso de la curva KN

NOTA: LA CURVA KN, SE A TRAZADO

CONSIDERANDO UN KG IGUAL A CERO, CON LO
CUAL SE OBTIENE UN MÁXIMO BRAZO DE
ADRIZAMIENTO.

 Uso de la curva GZ

Cuando el KG real es mayor que el KG asumido.

GZ(A) = GZ asumido de la curva para un determinado KG.

 GGr = Resta entre el KG real y el KG asumido para las curvas GZ.
* el signo menos va en razón de que el KG real es mayor
que el KG asumido.

 Uso de la curva GZ

Cuando el KG real es menor que el KG asumido.

GZ(A) = GZ asumido de la curva para un determinado KG.

Resta entre el KG real y el KG asumido para las
GGr =
curvas GZ.
el signo mas va en razón de que el GZ resultante,
*
es mayor
que el GZ inicial.
AMPLITUD DE LA ESTABILIDAD.

Cuando la curva de brazos de adrizamiento cruza la línea

base esto significa cuando el valor del brazo de
adrizamiento es igual a cero, se lleva al final de la amplitud
de la estabilidad estática este punto se conoce como punto
de “DESAPARICIÓN” más aya de ese ángulo de
inclinación la línea de fuerza que pasa por “B” cruza al otro
lado de la línea de acción de fuerza que pasa por “G” como
consecuencia el buque se volcará debido al brazo de
escora formado.

Debe ser recalcado que la amplitud de la estabilidad es

teórica, puesto que el buque no opera en aguas tranquilas.
La amplitud de la estabilidad práctica será alcanzar a un
ángulo de la inclinación muy próximo a la inmersión del
borde de la cubierta.

CURVA CRUZADA DE LA ESTABILIDAD.

Estas curvas son usadas para encontrar el valor de los

brazos de adrizamiento, (GZ), al igual que las curvas de
estabilidad estática.

La diferencia de las curvas cruzadas es que los ángulos de

inclinación permanecen constantes y las curvas son
ploteadas para distintos ángulos de inclinación.

Se debe tener presente que para ambos tipos de curva el

efecto deseado es el mismo, esto es valor del brazo de
adrizamiento para un cierto desplazamiento y un cierto
ángulo de inclinación.
 Al igual que las curvas de estabilidad se deben corregir los
valores de GZ con el mismo método estudiado.

Datos que se obtienen las curvas de estabilidad estática

De las curvas se obtienen:

 Valores de GZ para diversos desplazamientos y diversas

escoras.

 Altura del “G” para lo cual se construye la curva.

 Valor del GM inicial.

 Límite de la escora para la estabilidad inicial.

 Mayor ángulo de escora para lo cual hay estabilidad.

 escora a la cual hay máxima estabilidad.

 valor del máximo GZ.

Ejercicios:

 Un buque de 6000 ton de desplazamiento tiene el centro

de flotabilidad a 3 mts. Sobre la quilla, altura metacentro 6
mts. Y el “G” 5,5 mts. Encontrar el momento de estabilidad
estática a una inclinación de 25°. Resp: 2.3 MT.

 Una barcaza de 65 x 12 x 8 flota adrizada en agua de mar

con calado de 4 mts. Calcular el momento de estabilidad
estática a los 5° inclinado y los 25° inclinado, si el “G” = 4
mts. Resp: 1790.8 ton-MT.

Otra manera de obtener el momento de estabilidad estática

es por la formula de ATWOOD, el cual se explica en
relación a las cuñas de inmersión las cuales serán
conocidas.

v = volumen de la cuña (emerge o sumerge).

hh1= componente horizontal del traslado gg1.

Vc = Volumen de carena.

BG = distancia.
ESTABILIDAD LONGITUDINAL.

Asiento: se llama asiento a la diferencia obtenida entre la

altura obtenida entre el calado de proa y popa cuando el
buque flota con calados parejos no existe asiento y se dice
que la nave está en equilibrio en el plano longitudinal, para
que se cumpla esta condición, el centro de longitud del
buque incluyendo los pesos de abordo, debe estar en la
misma vertical con el centro de boyantes.

Si un peso que forma parte del desplazamiento es

movilizado una distancia, el centro longitudinal de
gravedad cambiará su posición a GG1 la distancia:

Por efecto de la movilización de un peso se produce un

momento de asiento en el cual el buque se inclinará en el
eje longitudinal hasta que el centro de boyantes
longitudinal (BL) esté nuevamente en la vertical con el
centro de gravedad. En este punto, se produce una cuña
de boyantes que emerge y que va hacer L, F, L1y otra
cuña que sumerge W, F, W1. Como el peso ha sido
movilizado, por lo tanto el desplazamiento se mantiene
constante, los volúmenes de ambas cuñas deben ser
numéricamente iguales y el buque oscilará sobre un punto
específico “F” que recibe el nombre de centro de flotación,
el cual será el punto de referencia para todos los cambios
de asiento.

El centro de flotación longitudinal (CF) en buques

rectangulares se localiza en la crujía y en la eslora media
cuando flotan adrizados y en equilibrio. En naves de forma
afinadas se encuentra a proa a popa de la eslora media
dependiendo de la carena a determinados calados.

Metacentro longitudinal (ML).

Es el punto de intersección de las diferentes verticales o

líneas de fuerza que pasan por el centro de boyantes. El
vertical sobre el centro de gravedad longitudinal y el
metacentro longitudinal se llama altura metacéntrica
longitudinal.

RADIO METACÉNTRICO LONGITUDINAL.

Es la distancia vertical entre el centro de boyantes y el

metacentro longitudinal

Se puede apreciar que las expresiones se determina en

todo momento los valores para el radio metacentro con
consecuentes también lo serán BML, es decir, BML = GML
como la medida de la distancia entre BG será en todo
momento comparativamente muy pequeña en relación a
BML y GML estos últimos pueden considerarse como
valores iguales.

MOMENTO PARA VARIAR EN UN SENTIDO.

En la figura se considera que el punto F que es el centro
de flotación que forma un ángulo igual al formado por las
intersecciones de las verticales trazados a través del
centro boyantes que se forma en el metacentro
longitudinal.

Además se asume que el centro de flotación está a una

distancia “P” de la perpendicular de popa.

Se cumple:

El momento de asiento, a producido una “variación de

calado” a proa y a popa al que denomina “a- b”. la
variación de a más la variación de b va hacer igual al
asiento. Trazando una paralela al plano de flotación (W1-
L1) por el punto “W” se forma un ángulo , por lo que se
puede hacer la siguiente deducción

CAMBIO DE CALADO EN LA CABEZA O EN LOS

EXTREMOS DEBIDO AL CAMBIO DE ASIENTO.

Cuando el buque experimenta un cambio de asiento,

simultáneamente realizará un cambio de calado a proa y a
popa; en el cual uno aumentará y el otro disminuirá.

El asiento se obtiene del cuociente entre el momento

longitudinal resultante y el valor de las MTC1
correspondientes al desplazamientos del momentos.

El momento resultante longitudinal será la diferencia entre

los momentos a proa del centro de flotación y el momento
a popa del centro de flotación y llevará el signo del mayor.

 Si el momento de proa es mayor que el momento a

popa el buque estará sentado.

 Si el momento a proa es menor que a popa el buque

estará encausado.
En la figura por efecto de movimiento de peso, a variado
sus calados. En este caso el buque se sentó por
consiguiente el calado de popa aumentó y el calado de
proa disminuyo. El aumento de calado a popa está
representado por “a”, siendo el calado de popa igual a “X”.
la disminución a proa está representada por “b” y el calado
de proa por “y”.

El centro de flotación está a una distancia “l” desde la

perpendicular de popa.

El ejemplo se asume que tenia calados parejos antes de

producirse el momento de asiento, luego la diferencia entre
los calados de proa y popa finales será igual al asiento
experimentado.

WL1 = línea de flotación inicial.

W1L1= línea de flotación final.

W1C = línea paralela a WL.

WW1 = variación a popa.

LL1 = variación proa.

CL1 = variación total igual al asiento.

Usando las propiedades de los triángulos semejantes entre

W1 - F - W, W1 - L1 - C se toman las siguientes
proporcionales.

Ejercicio;

Un buque de 126 MT. de eslora flota con un calado a proa

de 5,5 MT. y con un calado popa de 6,5 MT.

Tiene demás el centro de flotación a 3 MT. a popa de la

eslora media, las MTC1 para ese desplazamiento es de
240 T-M, siendo el desplazamiento a 6000 ton. encontrar
los calados finales si el peso de 120 ton. es movilizado 45
MT. hacia proa.

" momento = 120 X 45 = 0.9 t-m

6000

t = w x d = 120 x 24 = 22.5 cm.

MTC1 240
 a = t x L = 22.5 cm x 60 mt = 10.7 cm.

E 126 mt

b = t - a = 22.5 cm. - 10.7 cm. = 11.8 cm.

C. proa f. = 6.5 + 0.107 = 5.61 mt

C. popa f. = 5.5 + 0.118 = 6.61 MT

EFECTOS DE VARIACIÓN DE PESOS EN EL CALADO

(hundimiento parejo).

Cuando un peso es agregado en la vertical del centro de

flotación no se producirá un momento de asiento, pero
aumentará el desplazamiento y con el ello el volumen de
agua desplazada, lo que se refleja en un aumento de
calados parejos en toda la eslora. Por el contrario si el
peso es cargado se reflejará en una disminución del
calado.

En una nave mercante las variaciones de peso debido a

las faenas de carga y descarga, consumos, pertrechos,
lastre, suceden en casi toda la totalidad de la eslora por lo
tanto se producirán momentos con respecto al centro de
flotación, el cual el momento resultante determinará los
cambios de calados en cada extremo.

Ejercicio;

 una nave de 90 MT. de eslora flota con calados de proa:

4,5 MT, popa 5 MT., centro de flotación 1,5 a proa del
centro de eslora, TPC 10 toneladas - pie / pulg. , MTC1
120 T - M. encontrar los calados finales si un peso de 450
ton es embarcado en una posición de 14 MT. a proa de la
eslora media.

 Un buque de desplazamiento 2700 LT. y 220 pie de eslora,

manga 40 pie y puntal 18 pie flota en 1008 onza/p³.
Calcular la reserva de flotabilidad.

 si mediante los siguientes periodos de balances 17,3 seg.,

19.3, 18, 14.2, 17.5, 21, 14. tras sufrir una avería bajo la
línea de agua se observa que el período de balance
promedio aumentó a 19,5 seg. Calcular el porcentaje de
perdida de estabilidad si la manga es 56 pie.

 una balsa de 30 por 30 pie flota en agua de mar sobre 2

tambores de 10 pies de diámetro en sus extremos y
 además tiene 30 pies de largo, con sus ejes en la línea de
agua. calcular el radio metacéntrico. Resp :27.58 p

 Una nave de 6000 ton. de desplazamiento flota con calado

a proa 7 MT., calado de popa 8 MT., MTC1 100 T - M, TPC
20 ton - metros / centímetros, en el cual su centro de
flotación se encuentra ubicado en el centro de eslora. Se
descargan 500 ton. de cada una de las siguientes
escotillas:

Escotilla1 centro de gravedad 40 MT. a proa de la eslora

media. Escotilla2 centro de gravedad 25 MT. a proa de la
eslora media. Escotilla3 centro de gravedad 20 MT. a proa
de la eslora media. Escotilla4 centro de gravedad 50 MT. a
proa de la eslora media. Además embarca las siguientes
escotillas: 150 ton centro de gravedad a 12mt. a proa de la
eslora media, 50 ton centro de gravedad a 15 MT. a proa
de la eslora media. Calcular los calados finales.

CARGAR UN PESO MANTENIENDO EL CALADO EN

EXTREMO CONSTANTE.

En el caso que se deba embarcar un peso y el calado de

una cabeza o extremo no deba variar ya sea por limitación
de fondo, por un asiento inadecuado u otro motivo, se
deberán determinar las posiciones longitudinales en el cual
efectuará el embarque. En primer lugar por el hecho de
variar el desplazamiento el calado debe aumentar, si se
embarca en el centro de flotación el aumento será parejo.
Si se requiere mantener constante el calado de popa,
entonces deberá embarcarse en un punto de eslora que
este hacia proa del centro de flotación y que produzca una
variación a popa igual al hundimiento parejo.

d: la distancia donde tengo que embarcar el peso

manteniendo el calado constate a popa.

L: distancia a las // de popa o del extremo constante.

Donde: “a igual a la distancia de proa del centro de

flotación para mantener el calado de popa constante d = a
la distancia a popa del centro de flotación para mantener el
calado de proa constante.”

Ejemplos:

 Una barcaza rectangular de E: 60 MT., M: 10 MT., P: 6 MT.

flota con C.pr.: 4 MT. y C.pp.: 4.4 MT. Encontrar la posición
que debe embarcarse un peso de 30 ton. para mantener el
calado de popa constante.
  Una nave de 8500 ton de desplazamiento tiene TPC: 10
ton - MT, MTC: 100 ton - MT/cm., y el CF coincide con el
centro de eslora. Los calados observados son: C-pr.: 6.5
mts., C.pp. 7 mts. El calado máximo es de 7.1 mts y tiene
espacio disponible en la escotilla 1 (50 metros a proa del
CE) escotilla 4 (45 metros a popa del CE). Determinar la
máxima cantidad que puede embarcaren ambas escotillas
para salir con calados parejos y a máxima carga.

Respuesta:

C/2: 6.75

Camas: 7.10

C. x cargar: 35 cm.

Peso por cargar: 35 cm. x TPC: 350 ton.

Pesos L. C. G. PROA - POPA +

W 50 50W -
350-W 45 - 15750-45W

t = momento resultante

MTC1

50 cm x 100 ton - mt = -50w +15750-45w

cm

5000 = -50w+15750-45w

50w+45w = 15750-5000

w = 10750/95

w 1 = 113.15 ton

w total = 350 ton.

w 2 = 236.85 ton.

Un buque con los siguientes datos, calcular los calados

finales.

PARA TENER EN CONSIDERACIÓN EN CUALQUIER

TIPO DE CALCULO DE MOVIMIENTO DE PESOS.
FORMULAS A SEGUIR PARA EL CAMBIO DE
ASIENTO.
 PRINCIPIO DE ARQUÍMEDES.

El peso = empuje en equilibrio vertical por lo que el modulo no sube ni baja.

Los distintos módulos se equilibran en función del peso y su estructura y de su

empuje, debido a que las bodegas existen diferentes pesos y como
consecuencia de las distintas fuerzas en su forma sumergida tomara en
conjunto de la figura anterior. Como están unidos longitudinal y en libertad
vertical, como el modulo no podrá establecer su equilibrio consigo mismo, y
quedara sometido por lo tanto a un esfuerzo por carga en sentido vertical, que
será la diferencia entre el peso y el empuje en dicha sección o modulo.

En resumen el esfuerzo que soporta la viga casco a lo largo de eslora será la

diferencia entre el peso y el empuje por metro de estructura.

Estos esfuerzos originan lesiones internas calculables por método de

resistencia de material, de acuerdo a la figura anterior el momento flector
produce en el casco tracción en la superestructura y compresión en la quilla y
deacuerdo a la figura de esfuerzos constantes.

Pero adecuadamente la nave flota en “olas”, o sea con la superficie de mar

ondulada.

La experiencia y estadística han decidido que el tipo de ola en la que se puede

suponer que flota el buque es un trocoide, cuya longitudinal es la eslora del
buque y su altura es de 1/20 de su longitudinal. esta ola teórica se le llama ola
estándar. La ola se pondrá en dos posiciones críticas.

 La cresta en la cuaderna maestra y los senos en los extremos de proa y popa o

sea máximo esfuerzo de quebranto.
 El seno en la cuaderna maestra y la cresta en los extremos de proa y popa, o
sea máximo esfuerzo de arrufo.
 En unos tipos de buque predominan los esfuerzas de quebranto y otros los de
arrufo, ambos son muy importante por que acompañan al buque durante toda
su vida y además de arrufo a quebranto por el movimiento relativo de la ola y el
buque esta alternadamente de arrufo a quebranto y viceversa, con el cambio
de sentido de esfuerzos debilita la estructura del buque con los años y la
deforma. Luego es muy importante para evitar daños a la estructura por sobre
los esfuerzos la realización de un buen plan de estiba (carga, lastre,
combustible) y evitar las circunstancias críticas que se puedan presentar por el
estado del mar mediante los oportunos cambios de rumbo y velocidad.

Los esfuerzos críticos o máximos se tendrán a una sección determinada a 0.25

metros de la eslora contada desde la proa y popa y en las proximidades del eje
neutro que es donde no excite tracción ni compresión y es producido por el
momento flector siendo más próxima al fondo del que en su superestructura
deacuerdo a la siguiente figura:

 Esfuerzos transversales : Estos esfuerzos actúan perpendicularmente a los

longitudinal siendo los principales:
 La presión hidrostática: es la presión del agua que actúa intentando deformar
la parte de la obra viva la que se opone a los elementos estructurales
correspondientes y el forro dl casco.

 Deformación transversal por esfuerzos de inercia: la inclinación del buque a

una y otra banda se produce por la acción del perfil de la ola.

Los elementos estructurales que el buque opone de estos esfuerzos evitando

las deformaciones son:

 El costado externo o partes laterales del casco en particular la parte alta de la

borda y la plancha de la cubierta principal a la que se une.

 Como elemento interno de resistencia del casco y cubierta, están los baos y
cuadernas.

 Esfuerzos laterales: Estos esfuerzos son los que afectan a las zonas muy
especificadas del buque.

 Cargas internas concentradas como: maquina principal, calderas, palos,

superestructuras, etc.

PREPARACIÓN DEL PROGRAMA DE CARGA.

Para la preparación para el programa de carga necesitamos para el principio

saber el volumen ocupado por él. Para lo cual necesitamos saber el peso
muerto (disponibilidad de carga) destinado para el factor de estiba por el peso
específico.
El conocimiento de este volumen ocupado por el grano nos permite preparar el
programa de carga en lo que concierne a la estabilidad del buque y asiento,
durante el viaje.

Para ayudarnos en el reparto de la carga, vemos las condiciones que viene en

el cuadernillo de estabilidad, cual se parece más a la actual muestra y esta nos
servirá para una primera aproximación, igualmente, el reparto de la carga en
repartos anteriores.

C. GRAV. Momentos " " momentos

Centro
PESOS
CONCEPTOS gravedad ( -)
TON S/ base ( Momentos ( +) popa
longitudinal proa
m) verticales

Buque en rosca 5076 8,677 44051 + 9,531 - 48386

+
Tripulación pertrechos 30 17,379 521 - 810
26,998
+
Víveres 20 10,700 214 - 720
36,000
+
Agua dulce 325 2,398 778 - 16306
50,243
+
Fuel - oil 1452 2,594 3768 - 19424
13,374
+
Diesel - oil 124 1,632 203 - 4601
37,044
Aceite
+
20 1,213 24 - 762
38,117
lubricante
Carga de grano 10628 7,709 81931 - 7,353 78148 -
+
Carga refrigerada 534 10,767 5749 - 29426
55,105
Cubertada - - - - - -
Agua de lastre - - - - - -
+
Agua destilada 41 0,773 32 - 1864
45,474
Desplazamiento 18250 7,522 137271 + 2.419 78148 122299
78148
+ 44151

KM = 8.303 metros

KG final = " momentos = 7,522 metros

" final

GM = KM - KG = 0,781 metros

Corr. superficie = " i x densidad = ( - ) 0,072 metros

Libre líquido "

Corr. Superficie = " ( 0,2 x L x b³ ) x dens. = ( - ) 0,013 metros

Libre grano "

 GM corregido = GM - S. libre líquido - S. libre grano = 0,696 metros

PRECAUCIONES GENERALES CON RESPECTO AL CARGAMENTO DE

GRANO.

Es muy importante hacer las bajas a granel se distribuyan adecuadamente por

todo el buque, de modo que la estructura no este nueva sometida a esfuerzos,
excesivos y el propio Buque tenga un grado suficiente de estabilidad.

Para lograr esto será necesario para conocer el tipo de grano a embarcar,
factor de estiba, datos acerca de la carga, dificultades especiales.

EMBARQUE O DESEMBARQUE.

 Antes de embarcar se inspeccionaran los espacios de la carga.

 El capitán se asegurara que los ductos de sentina y las turbinas se encuentran

en buen estado.

 Se prestara una atención particular a los posos de sentina y la limpieza de las

placas de los filtros para facilitar el drenaje y evitar la entrada de los granos en
el achique de la bodega. Siempre la ventilación estará cerrado o tendrán filtros
y los sistemas de climatización estarán en fase de recirculación a fin de reducir
el mínimo la entrada de polvo de los lugares habitables.

RIESGO DE ENVENENAMIENTO Y ASFIXIA.

Ciertas materias trasportadas a granel son susceptibles de oxidación lo que a

su vez puede dar a lugar a la emisión de humo toxico y un auto calentamiento.
Otras cargas sin oxidar pueden producir humos toxico particularmente en el
contacto con el agua.

Solo personal equipado con aparatos respiratorio y podrán entrar a los

espacios de carga.

ATMÓSFERA INFLAMABLE.

El creado por ciertas cargas pueden constituir un riesgo de explosión

especialmente durante el embarque, desembarque o la limpieza.

Algunas cargas pueden desprender gases inflamables con riesgo de explosión

o incendio.

PUNTO DE FLUIDIZACIÓN POR HUMEDAD.

Es el porcentaje del contenido de humedad (expresado sobre la base de masa

en estado húmedo) dado el cual se produce un estado de fluidez cuando se
somete al método de prueba descrito.

ESTADO DE FLUIDEZ.
 Es el que se da cuando una masa de materia granulada se satura de líquido al
punto de que baja la influencia de fuerzas externas dominantes tales como la
vibración o movimiento del buque, perdiendo su resistencia interna al corte y se
comporta como un líquido.

CARGAS QUE SE PUEDEN LICUARSE.

Son las materias sujetas a la migración de la humedad y por consiguiente la

liquefacción cuando se embarcan con un contenido de humedad que excede al
límite de humedad admisible a efecto del transporte.

MIGRACIÓN DE LA HUMEDAD.

El movimiento de la humedad contenida en una materia provocado por la

sedimentación y consolidación de las materias debido a os movimientos y
vibraciones de buque

MODELO REGLAMENTARIO A RELLENAR, DEL CALCULO DE

ESTABILIDAD, INCLUIDAS LAS TABLAS PARA TODO BUQUE QUE
CARGA GRANO DEACUERDO A LAS NORMAS VIGENTES.

(1) Buque de
Otro tipo de buque
Petrolero
indiquese
Bulcarrier 2 cubiertas
NOMBRE PESO MUERTO: Atlántico (1)

FRANCOBORDO: Norte
MATRICULA
Invierno Verano Invierno
PUERTOS DE
CARGA
PUERTAS DE
DESCARGA

 Póngase una cruz el tipo de buque y en la línea de carga que corresponda:

PLANO DE CARGA: Indiquese bodegas, entrepuente, cámara de maquinas,

espacios de carga, alimentadores, troncos superficie de grano aseguradas y no
aseguradas.

(i) CENTRO DE LA CARGA (ii) CENTROS VOLUMÉTRICOS

Condición más
desfavorable con
lastre si es
Compartimientos necesario
PES PES K
KG Momento MOMENT
O O G
Buque rosca
Tripulación y efectos
INDICAR LAS EXTENSIONES A LAS REGLAS, SI EXISTEN:

Yo certifico que los cálculos indicados en este documento indican valores de la

estabilidad que se mantendrá para este buque durante el viaje.

FECHA PUERTO CAPITÁN

TABLA .-CALCULO DE KG Y DEL DESPLAZAMIENTO.

Si usamos el cuadro (i), la columna “peso” será el producto del cúbico de los
distintos compartimentos por la densidad del grano transportado. Este peso en
toneladas métricas por el KG en metros nos dará la columna de “momentos” en
tonelámetros. Añadiendo los momentos y pesos de los líquidos, y sus
momentos por superficie libres, tendremos el desplazamiento del buque actual,
así, como momentos verticales totales y momentos por superficie libres totales.

Los KG usados en este cuadro son los de las bodegas llenas de grano sin
ningún supuesto de vacías ; excepto alguna que valla parcialmente llena , por
condicionamiento del desplazamiento (según zona y fecha) y siento; a esta
bodega parcialmente llena , se le obtiene el KG, en un gráfico donde se entra
con la altura del vacío ( parte superior escotilla a la superficie de grano), y se
obtiene el KG y su volumen de espacio ocupado, que dividido por la densidad
del grano tenemos el peso.

Si usamos el cuadro (ii), la columna peso es la misma, pero la coordenada KG

tendrá que disminuirse deacuerdo con el supuesto vacío de las reglas del
convenio; que quedará en la parte alta de las bodegas llenas de grano. Se
obtendrá por tanto momentos verticales menores, todo lo demás queda igual,
incluido las bodegas parcialmente llenas. Observen que la diferencia entre el
 cálculo del cuadro (i) y del (ii), es solo en los KG de los compartimientos llenos
de grano.

Usando el cuadro (i) tenemos una estabilidad más desfavorable, y por tanto
más fácil y segura para el cálculo.

TABLA II.- CALCULO DE KG Y GM.

(i) (ii)
KG SIN CORREGIR:
momento total

Desplazamiento
CORRECCIÓN POR
momento total s.l.
(+) (+)
SUPERFICIE LIBRE:
desplazamiento
KG CORREGIDO
KM PARA EL
DESPLAZAMIENTO
DE

QUE SE TRATA
SI ES IGUAL O
MAYOR DE 0.30 MT

EL BUQUE CUMPLE

Según optemos por el cuadro (i) o por el (ii) obtendremos un KG sin corregir
distinto, y por tanto un GM corregido distinto.

TABLA III

 MOMENTOS ESCORANTES TRANSVERSALES (ver notas 1.a y 2.a).

 MOMENTOS ESCORANTES TOTALES (ver nota 3.a).

Mom. Mom.
altura Factor mom.Escorantes
Escorante escorantes
Compartimientos de de
grano estiba transversales
Volumétrico totales

TOTALES

NOTAS:
 1.a ( a). Es el momento escorante total si se usa centro e volumen.

2 a. Para obtener momentos escorantes transversal, divídase el momento

escorante volumétrico por el factor de estiba correspondiente.

3. a. Para obtener el momento escorante total, multiplíquese el momento

escorante transversal por el factor que corresponda: por 1.06 en
compartimentos llenos y por 1.12 en compartimentos parcialmente llenos.

Los momentos escorante volumétricos para compartimentos llenos vienen en la

información de estabilidad del buque “cargamento de grano “, supuesto un
corrimiento del grano, cuya superficie forme un ángulo de 15° con la horizontal.
Para los parcialmente llenos, con el vacío, se entra en el gráfico de
compartimentos y se obtiene el volumen ocupado de grano, KG y momento
escorante volumétrico, supuesto un corrimiento de grano, cuya superficie forme
un ángulo de 25° con la horizontal.

Conocido los momentos escorantes volumétrico, que divide por el factor de

estiva y tenemos estos momentos escorantes transversales; si trabajos con los
cuadros (ii) estos son los totales. Si trabajamos como es lo normal con el
cuadro (i), corregimos estos momentos escorantes transversales por la subida
de “G” en el corrimiento supuesto. Lo hacemos aumentando a un 6% el
momento escorante en compartimentos llenos y aumentando en un 12% en
compartimentos parcialmente llenos.

TABLA IV:

 brazo escorante para buque adrizado.

 Brazo escorante para 40° de inclinación transversal.

NOTA:

El brazo escorante, es supuesto naturalmente si no el buque no esta adrizado.

Recuerden que el reglamento los supone razonablemente todo, para sí sucede,
saber lo que puede pasar como máximo.

El brazo escorante vendrá en metros porque el momento escorante total (tabla

III) viene en toneladas por metros y el desplazamiento por toneladas.

Ya sabemos que el momento escorante es máximo para = 0° (buque

adrizado), y nulo para = 90° por lo que es una función coseno.

Por tanto si conocemos para = 0° el brazo escorante, para calcularlo a

cualquier inclinación trasversal supuesta, basta multiplicar por el coseno de esa
inclinación.

TABLA V.-MOMENTO ESCORANTE ADMISIBLES MÁXIMOS.

KG corregido tabla II
 DESPLAZAMIENTO tabla I
(A)momento escorante
admisibles máximos.(libro
Estabilidad del buque)
(B) valor corregido real de los
momentos escorantes. Tabla III
Si (A) es mayor (B) el buque
cumple.

TABLA VI.- CORRECCIÓN DE LOS VALORES GZ.

Inclinación 5
10° 15° 20° 25° 30° 35° 40°
transversal °
Valores de KN
de las curvas
isoclinas.
Corrección por
KG (corregido
por S.L.)
Valores de GZ
corregidos por
KG
Brazo
escorantes
Valores de GZ
totalmente
corregidos

Las notas al final abarcado las tablas VI y VII y el grafico de curva de brazo
adrizante y escorantes.

TABLA VII.-PRODUCTOS DE SIMPSON PARA ÁREAS.

Valor GZ corregida por

F/S Funciones de área
KG tabla VI
1
4
2
4
2
4
1
SUMA DE PRODUCTOS
Grafico para determinar el área residual entre la curva de brazo adrizante
y la de brazos escorantes.

CORRECCIÓN POR EL MOVIMIENTO TRANSVERSAL DE “G”.

Cuando “Go” sufre un movimiento de translación con la relación a la posición

para la cual se determina la curva de ESTABILIDAD ESTÁTICA “”Go ----GT”.
La curva sufre una variación determinada por siguiente análisis.
Cuando “Go” se corre transversalmente hasta “GT” se tiene que brazo inicial
“”GoZo” disminuye un valor “GoR”.

COSENO = GoR/GoGT

= es el ángulo de inclinación.

COSENO = función de corrección por movimiento trasversal de “Go” y siempre

tiene signo (-).

PARA EL CASO DE TRASLACIÓN TRANSVERSAL DE “GO” DEBIDO AL

CORRIMIENTO DE MASA EN EL BUQUE SE APLICA ESTA CORRECCIÓN.

ANGULO DE EQUILIBRIO ESTÁTICO Y DINÁMICO.

 Como se puede apreciar la estabilidad dinámica, da una idea mucho mas veras
que la estática, el buque si es considerado en un medio estático en ángulo de
escora “2” aun tiene una reserva de flotabilidad, pero dinámicamente a partir de
un ángulo el buque se daría vuelta.

En el 1 existe equilibrio estático, pero a este ángulo el par motor a hecho un

trabajo que tiene in valor correspondiente al área (O, E, F) y el par resistente un
trabajo (O, F, 1).

 El trabajo motor es mejor que el trabajo resistente, por lo tanto el 1 continúa

escorandose hasta 2.

 En donde el área (O, E, F ) es igual al área (F, A, G) entonces el trabajo motor

es igual al trabajo resistente, o sea

En el 2 la velocidad es nula “ V= 0” el buque queda parado, entonces comienza

a activar el par adrizante como motor hacia la otra banda.

Debido a que el par adrizante es mayor que el escorante.

Al pasar por el ángulo 1 no se detendrá debido a que tiene una velocidad por
su inercia cinética, continuando hacia la otra banda, hasta anular la velocidad,
hasta anular la velocidad, en donde el trabajo motor se hace igual al trabajo
resistente.

El buque continúa oscilando alrededor del ángulo 1.

ESTABILIDAD DINÁMICA.

Estudiar las condiciones de equilibrio de un buque como resultante de los

trabajos efectuados por los pares de fuerza a que esta sometido.

Si aplicamos gradualmente un momento de inclinación el buque se escora

hasta que el ángulo en que los momentos de escora y los de adrizamientos
sean iguales. Las curvas de momento de escora ploteadas en las mismas
coordenadas que en la de estabilidad estática en una función del coseno del
ángulo de escora se llama CURVA DE ESTABILIDAD DINÁMICA POR
ESCORA.

Otra definición:

Es la energía del momento adrizante que dispone el buque para resistir

cualquier energía externa que tienda a sacarlo de su posición de equilibrio.

CALCULO DE ESTABILIDAD DINÁMICA PARCIAL Y TOTAL.

1 2 3 4 5
Columnas
2-1 Semisuma las " columnas dinámica
(variación ) x (2 x3)
ordenadas/2 total son acumulada se
0,0174 parcial Mm.
(variación ) GZ medio suman
x rad.
0.26175

0.26175
5 ml.
0° - 15°
0.26175
80 ml.
1,30875
15° - 30°
0.26175
120 ml. 1,30875
(1.308+20.94)=22.24
30° - 45°
0.26175
Valor de las 20,94
(22.24+31.41)=53.65
45| - 60° ordenadas
0.26175
medias al 31,41
máxima estabilidad
60° - 75° aplicar la regla
1° : 0.01745 dinámica
de los
y se repite
75° - 90° trapecios o
por que la
regla simpsom
variación de
los ángulos
es la misma

MÁXIMA ESTABILIDAD DINÁMICA: 53.65 = x 375635.25 TM x ml x RAD.

ÁNGULO DE EQUILIBRIO DINÁMICO.

 El ángulo de equilibrio dinámico se puede hallar trazando las curvas de:

 Curva de estabilidad dinámica de pares o de brazos adrizante ( x GZ x

radianes).

 Curva de estabilidad dinámica de pares escorantes (P x dt x COS x radianes).

El punto de corte de estas dos curvas (T) nos da el ángulo de dinámica (2).

FORMA DE CALCULAR LAS ORDENADAS MEDIAS.

 Semi suma de las ordenadas medidas:

 Entre 0° y 15° = 7.5° se marca el ángulo de escora y se lee en GZ 0.005 = 5

ml.

 Entre 15° y 30° = 27.5° se marca el ángulo de escora y se lee en GZ 0.08 =

80 ml.

 Entre 30° y 45° = 37.5 se marca el ángulo de escora y se lee en GZ 0.12 =

120 ml.

MR: ( W+ w) x GG1

GG1: w x d

(W-w)

DR: DENSIDAD DE LA SUSTANCIA t/m³

DENSIDAD DEL AGUA DULCE t/m³

Area total: 2[h/3 (a + 4b +c )]

Area total : 2[h/3 ( 1a + 4b + 2c + 4d + 2d + 4e + 1e )]

Area total : 2[3/8 x h x " producto ]

productos]

Area total: 2[ 3/8 x h ( 1a+3b+3c+1d )]

Area 1: h/12( 5a+8b-c )

Area 2: h/12( 5a+8b-a )

1 TR = 100 p³ = 2.83 m³

ton de Registro = ton Moorson

Todo cuerpo que flota en equilibrio deberá desplazar su propio peso en el agua
y el centro de gravedad estará en la misma vertical del centro de boyantes.

PESO = DESPLAZAMIENTO = EMPUJE

D x W x G x A N/m²

Vol. Total : E x M x P

Vol. Sumergido: E x M x C

Reserva Flotab.: E x M x FB

Desplazamiento: Vs. x

CW: AREA DE FLOTACIÓN

E X M ( FLOTACIÓN )

CB: VOLUMEN SUMERGIDO

E x M x CALADO

CM: AREA DE LA SECCION MEDIA

MANGA s/m x CALADO s/m

CP: Volumen Sumergido = Volumen Sumergido

Volumen del prisma eslora de flotación x área s/m

FWA: DESPLAZAMIENTO

4 x TPC

TPC: 1025/100 x ÁREA DE FLOTACIÓN

MASA: VOLUMEN x DENSIDAD

MASA AGREGADA = TPC

V=V
40

w=W

40

W = FWA x TPC

10

FWA = W

4 x TPC

V1 = D2

V2 D1

ExMxC1 = D2

ExMxC2 D1

C1 = D2

C2 D1

Permiso de muelle = FWA x(1025-densidad donde se dirige)

25

Desplazamiento 1 = Desplazamiento 2

Densidad 1 Densidad 2

BB1: v x gg1

Momento de estabilidad Estática transversal = GZ x "

Momento de adrizamiento = GM x " x SENO

GM = AB x GG1

BC

GG1 = W x Distancia

"
COTANG = A B

BC

COTANG = GM

GG1

KG = KM - GM

GM = W x D x AB: largo de la plomada

" BC: deflexion

KG final = " de momentos respecto a la quilla

Desplazamiento

KB (RECTANGULAR) = 1/2 CALADO

KB (TRIANGULAR) = 2/3 CALADO

KB = C - 1/3 ( C/2 + Vc/Área del plano de Flotación )

BM = INERCIA

V. CARENA

INERCIA = E x M x K

INERCIA = E x M

12

OBS: Ambas formulas se hace evidente el valor de la inercia depende de

la manga del buque , cualquier aumento por pequeño que sea en la
manga hará aumentar notablemente el valor de la inercia y por tanto
aumentando del valor de BM.

METACENTRO DEPENDE DE LA INERCIA Y LA INERCIA DE LA MANGA.

GGv = i x d1 x 1

V d2 n²

GZ = GM x SENO

MOMENTO ADRIZANTE = DESPLAZAMIENTO x GZ

Corrección por KG en las curvas de estabilidad = GG´ x seno

KN KG= 0; se asume que G esta en la K.

G REAL CASO 1

G2 Z2 = GZ - GG2 x SEN

G REAL

CASO2

G ASUMIDO CASO 2

G1 Z1 = GZ+GG1 x SEN

TANG = 2 x OBRA MUERTA

MANGA

GZ ángulos mayor a 10°= GM + (1/2BM x Tang² ) x SEN

Me = W x GZ

Me = W x (BR-BT )

BR = v x hh1

Vc

BT = BG x SEN

M = " x ( v * hh1 - BG x SEN )

Vc

GG1 = W x D

"

Centro flotación no es igual al centro de carena, al centro de flotabilidad y

al centro de boyantes.

BML= INERCIA L.

Vc

INERCIA L.= M x L³

12

BML= ESLORA²
12 CALADO

BML= ESLORA²

6 CALADO

MTC1 = x GML

100 x E

Tg = W x D

x GML.

GG1 = W x D

"

GG1 = GML x Tg

Tg = ASIENTO (t)

ESLORA

Tg = MTC 1

x GML.

CAMBIO DE ASIENTO (t) = " MR

MTC 1

Variación a popa = Asiento

Dist. CF a // popa eslora

WW1 = t .

LE

WW1 = a

t-a=b

a=txL

t=a+b
=W

TPC

C. pr.f. = C.pr.in. + + t pr.

C. pp.f. = C.pp.in. + + t pp.

W=txL

TPC E

W=WxdxL

TPC MTC1 E

d = E x MTC1

L x TPC

Pi x dw = t x MTC

Pi = t x MTC

dw

Aumento de la presión = Y x TPC x MTC x E

MTC x E + TPC x dw²

Presión máxima = Pi + Aumento de la presión

KGF = i x KGi

KGf = i x KGi

-P

Pi = t x MTC

dw

Aumento de la presión = Y x TPC x MTC x E

MTC x E + TPC x dw²

Presión máxima = Pi + Aumento de la presión

Y = MTC x E + TPC x dw²

TPC x MTC x E

Y = DISMINUCION DE LA MAREA

PERD. GM = KM x Pi

- P max

GM final = Aumento P x GM

" final

GM final = GM inicial - perdida GM

Dist. Transversal = Tg escora inicial x ("-Pi) GM

P inicial

Escora final Tg = P max x dist. transv.

( - P max. ) x GM f.

Reflotamiento distancia = MTC x E

TPC x dw

Momento Ocasionado = Momento Producido.

P x D = t x MTC1 ( trim asiento )

P = t x MTC1 = tons

W = 1 cm. achique x TPC = peso de agua del dique

sacada por cm.

Cm.

W = 1 cm. x TPC = peso aparente perdido por cada cm.

De Achique del buque.

GG1 = P x KGi

-P
GM = P x KM

W = 1 cm. x TPC

Permeabilidad = Factor de Estiba neto x 100%

Factor de Estiba real

GG1= W x dv

"+ w

G1G2= L x a³

12 x Vc

G2G3 = a x y²

Vc

KG final = KGi ± GG1 + G1G2 + G2G3

KG final = "i x KGi + w x d

" final

GM final = KM final - KG final

Tang. = w x d

" - GMf.

Aumento de calado = l x a x alto(calado) x permeabilidad

(inund. Sucesiva) E x m (TPI x 420) - l x a x perm. Comp.

Aumento de calado = l x a x alto(compart.) x perm. Compart.

(inund.limitada) E x m (área de flotación)

Determinar calado final =Calado inicial + Aumento de calado

KB inicial = 0.53 x Calado inicial

KB inicial = Calado

(rectang.) 2

KB final = 0.35 x Calado final

BM inicial = Inercia ;Inercia = E x M; BM inicial = KMi -KBi

Vs (antes averia) 12

Momento inercia inicial = BM inicial x V

(antes de la avería)

Momento inercia final = (BMi x Vs) - ( l x a³ x permeabilidad)

(con avería) 12

BM final = Momento inercia final

Vs

KM final = KB final + BM final

GM final = KM final - KG inicial (constante)

(virtual)

W = L x a x H x 1.025

Ww = L x a x h x 1.025 x (permeab. si la hay )

C. pr. Final = C. pr. Inicial + Ww ± Ww x dl x dist. CF // proa

TPC MTC E //

C. pp. Final = C. pp. Inicial + Ww ± Ww x dl x dist. CF // popa

TPC MTC E //

A.F. nueva = A.F. inicial - L x a x permeabilidad

Z = L x a x Perm. x dw

A.F.inicial - L x a x perm.
Inercia long. Nueva = I.L.inicial - ( L³ x a + L x a x dw² ) x perm.

12

BML = Inercia Longitudinal nueva

Vs.

BML = M x E³

12 x E x M x C.i.

MTC = " final x BML

100 x E

Aumento de calado = L x a x C.i x perm.

por inundación (E x M) - (L x a x perm.)

W = L x a x C.i x perm. x 1.025

Var. Proa = W x ( dw + z ) x ( dist. CFw a las // proa )

MTC E //

Var. Popa = W x ( dw + z ) x ( dist. CFw a las // popa )

MTC E //

C.pr. final = C.pr.i. + aumento de calado ± variación a pr.

por inundación

C.pp. final = C.pp.i. + aumento de calado ± variación a pp.

por inundación

T = 1.6 D - 1.5 H

Mf.s. = v*b**k"

o= Momento escorante volumétrico debido al corrimiento del grano transvl

Factor de Estiba x Desplazamiento

W = VOLUMEN BODEGA.

FACTOR E.
 GZ = KN - KG x seno

GZ = GZ - ( GGV x seno )

Desplazamiento máximo de carga va a se = ( + ) " ton.

Desplazamiento en rosca = ( - ) " r ton.

Pertrechos , combustibles y agua = ( - ) P ton.

peso muerto disponible para cargar P1 ton

Volumen ocupado por el grano va a se = peso P1

Densidad o factor.

Efecto por superficie libre de grano = " ( 0,2 x L x b³ ) x densidad

Desplazamiento

Mom. Escorante transv. = Mom. Escorante volumetrico

Factor de Estiba

Mom. Escorante total = Mom. Escorante transv. x 1.06

Compartimientos llenos

Mom. Escorante total = Mom. Escorante transv. x 1.12

Compartimientos

Parcialmente llenos

Brazo escorante = Mom. Escorante total

Buque adrizado Desplazamiento

Brazo escorante = Brazo escorante (b.adriz.) x cos

Para diferente

 N. R. = 1 x 5° x " productos

57.3 x 3

GTZT = GoZo - GoR

GoR = GoGT x COSENO

Curva de par escorante

GZT = (GZo) - GGT x COS

P x d x coseno x variación en radianes