CURSO TIMONEL DE YATE A VELA Y MOTOR

2021
 ATRIBUCIONES PNA PARA LA CATEGORÍA DE
TIMONEL DE YATE A VELA Y MOTOR
La habilitación de la Categoría timonel de yate a vela y motor, para
manejar embarcaciones deportivas de hasta 12 metros de eslora que
realicen navegación:
Lacustre y ríos interiores; en toda su extensión.
Río de la Plata: pudiendo alcanzar costas y puertos uruguayos con los
siguientes límites de alejamientos; al oeste de la línea imagianria que une
Punta Atalaya (ARG) con Punta Rosario (República Orietnal del Uruguay
en proximidades a Juan Lacaze).
En otras zonas del Río de la Plata y en zona marítima hasta cinco millas
náuticas (5MN) de la costa o los lugares que establezca la Prefectura
jurisdiccional.

Timonel de Yate a Motor o Vela y Motor: Sin límite de potencia

Timonel de Yate a Vela: Veleros con motor auxiliar
CONDICIONES FUNDAMENTALES QUE DEBE TENER UNA EMBARCACION

FLOTABILIDAD

CASCO

ESTABILIDAD

QUILLA
/QUILLOTE /
ORZA

ESTANQUEIDAD SEGURIDAD EN LA NAVEGACION

TIMON

PROPULSION

APAREJO /
GOBIERNO
MOTOR
PARTES BASICAS DE UN BARCO DE
VELA
ESPAÑOL E INGLÉS
PROA / BOW
La proa es la parte delantera de toda embarción, por norma
general en forma de cuña que ayuda a cortar el agua para que el
barco pueda avanzar más fácilmente.
En cambio uno de los barcos más populares del mundo
para aprender a navegar el Optimist, tiene una proa plana. Un
diseño de los años 50 que apenas ha sufrido variación alguna
hasta día de hoy.

POPA / STERN
La popa es la parte trasera del barco, casi siempre es aquí
donde se encuentra la zona de mando de una embarcación
deportivas y puede tener muchas formas distintas en función de
la época de diseño.
Por ejemplo la clase 6m, un diseño original de principios de siglo
tienen una popa muy lanzada, más propia de le época. En
cambio hoy en día los diseños suelen tener popas anchas, más
ESLORA / BOAT LENGTH
La eslora es la longitud de un barco, medida de proa
a popa y suele medirse en piés.
Aunque existen distintas esloras, por un lado tenemos
la eslora máxima que es la medida horizontal tomada
entre los puntos extremos de la popa y la proa. Despúes
tenemos la eslora de flotación que dependerá del
estado de carga del barco y del diseño del casco, se
corresponde con la línea de flotación.

MANGA / BEAM
La manga de un barco es la medida del ancho del
barco, medido horizontalmente de manera
perpendicular a la línea proa-popa del barco.
Como comentamos antes la manga máxima, o la parte
más ancha de un barco, suele correponderse con la
zona del través.
 Estribor: Es en nombre que recibe el costado o
parte derecha de una embarcación.

Babor: Es el nombre que recibe el costado o

parte izquierda de una embarcación.

Proa: Es la parte delantera del barco que con

forma de cuña corta las aguas en marcha
avante.

Popa: Es la parte trasera o posterior del barco.

Es el final de la estructura donde va instalado el
timón y las hélices.

Través: Es cada lado o banda del barco en la

medianía de la eslora.

Amura: Es la parte de la banda donde el casco

se estrecha formando la proa del barco. Hay dos
amuras, la de estribor y la de babor.

Aleta: Es la parte del costado donde la manga

va disminuyendo para cerrar y formar la popa
Banda: Es cada uno de los lados verticales que resultan al dividir del barco. Hay dos aletas, la de estribor y la de
el barco en un plano longitudinal vertical. babor.
 Obra Muerta: Es la parte emergente del
casco sobre la línea de flotación hasta la
borda del buque.

Línea de flotación: Es la línea imaginaria

que separa la obra viva de la obra muerta,
es decir, es la línea que forma la
intersección del agua con el casco.

Obra viva: Es la parte sumergida del casco.

Carena: La carena es lo mismo que la obra viva.

Sentina: Es la parte más baja del casco donde van a parar las aguas y restos
oleosos. Lleva instalada las bombas de achique para poder expulsar las aguas al
exterior.
BABOR / PORT
Babor vendría a ser la parte izquierda de un barco si se mira desde
popa hacia proa. Para la señalización de esta banda se utiliza el
color ROJO.

ESTRIBOR / STARBOARD
Estribor vendría a ser la parte derecha del barco si se mira desde
popa hacia proa. Para la señalización de esta banda se utiliza el
color VERDE.
En el siguiente enlace sobre babor y estribor hablamos de manera
más extendida para ayudarte a distinguir entre estos dos términos que
son los que más confusión crean entre la gente que está aprendiendo
a navegar.
TRAVÉS / STARBOARD-PORT BEAM
El través se corresponde con la zona media del barco perpendicular a la línea proa-
popa, suele coincidir con la parte del costado más ancho del barco, por tanto tenemos
través de babor y través de estribor.

ALETA / STARBOARD-PORT QUARTER

La aleta de un barco es la parte más trasera del costado de un barco, por tanto
tenemos aleta de babor/port quarter y aleta de estribor/starboard quarter.
AMURA / STARBOARD-PORT BOW
La amura es la parte más
delantera de la banda de un
barco, por tanto tenemos una
amura de babor y otra amura de
estribor.

No confundir la amura con el

termino «ir amurado a» pues hace
referencia a la banda por la que el
barco esta establecido con el
viento.
TIPOS DE EMBARCACIONES DEPORTIVAS
CLASIFICACIONES POSIBLES

DIFERENCIAS
MONOCASCO
 ESTABILIDAD
 VELOCIDAD
 ANGULO DE CEÑIDA

MULTICASCO  COMODIDAD
 OTRA CLASIFICACION POSIBLE

EMBARCACIONES EMBARCACIONES EMBARCACIONES

TRADICIONALES QUE PLANEAN QUE FOILEAN
IMÁGENES DE BARCOS TRADICIONALES
IMÁGENES DE BARCOS DE PLANEAN
IMÁGENES DE BARCOS DE FOILEAN
SITUACIONES DE ESTABILIDAD
O INESTABILIDAD
CASCO / HULL
El casco es la estructura externa de un barco. La envolvente
de un barco que por un lado protege el interior y hace que el
barco pueda flotar.
Existen multitud de formas de casco en función del uso para
el que se diseñe un barco, ya que no tiene nada que ver un
barco para regatas, con el crucero de salidas cortas (daysailor),
con el que está diseñado para hacer grandes travesías
(offshore).
Los materiales más habituales en los que puede estar
fabricado es fibra de vidrio, aluminio, acero y
madera. Aunque también los hay fabricados en plástico, fibra de
carbono, composite e incluso en ferrocemento.

CALADO / DRAFT
El calado es la distancia vertical medida entre la línea de
flotación y el punto más profundo de un barco. En un barco
de vela vendría a ser su quilla o orza y es un dato muy
importante que debemos tener en cuenta cuando vamos a
navegar sobre todo por zonas desconocidas o acceder a puertos
en los que nunca habíamos entrado antes ya que podríamos
tener con el fondo o una roca.
MÁSTIL / MAST
El mástil es junto a la botavara, el otro elemento que en forma
de palo ayuda a izar y sostener las velas en su posición.
Para los barcos de crucero y muchos barcos de vela ligera para
que el mástil se mantenga en vertical, existe un sistema de
cables y crucetas que lo sujeta y mantiene en su posición
llamado jarcia que está compuesto por obenques, stay y
backstay.

BOTAVARA / BOOM
La botavara es una percha horizontal que sujeta la vela mayor. Es
una parte de los barcos de vela con el que debemos tener
cuidado, ya que es un elemento móvil que recorre de manera
horizontal el barco.

Como bien indica su nombre en inglés, debemos estar

vigilantes a la botavara ya que podemos llevarnos un buen
golpe en la cabeza como este tripulante. Seguro que desde ese
día aprende a estar vigilante de la botavara y mantener la
cabeza agachada.
TIMÓN / RUDDER
El timón es la parte del barco que nos permite poder gobernarlo y
que vire (gire) hacia la banda de babor o la banda de estribor. Los dos
sistemas más clásicos para manejar la pala del timón es a través de una
caña o de una rueda.
ORZA / KEEL
La orza es un apéndice que va dentro del agua debajo del casco de los
barcos de vela.
Tiene dos funciones principales:
La primera es hacer que el barco pueda avanzar hacia
adelante cuando navega contra el viento y no derive.

La segunda es la de actuar como lastre y contrapeso para evitar que el

barco vuelque (no en los barcos de vela ligera, ya que suelen ser elementos
muy ligeros para que una persona pueda meterlo y sacarlo del casco sin
demasiado esfuerzo).
Como os habíamos comentado inicialmente existen multitud de terminos más y
solo conociendo estos no creo que apruebes el PER o el PNB, pero estas son
las partes de un barco más importantes que debes conocer para poder salir
a navegar a vela.
VELA MAYOR / MAIN SAIL
La vela mayor es la vela principal de todo barco a
vela de recreo y competición. Esta parte de un barco
de vela está sujetada por el mástil y la botavara y
puede ser fabricada por distintos materiales que
ofrecen distintos rangos de durabilidad y rendimiento.

GÉNOA-FOQUE / GENOA-JIB
Es la vela que se coloca a proa de un barco, entre
el mástil y el stay. Se puede utilizar con el viento en
todas las direcciones aparentes, pero es realmente
efectivo para navegar en los ángulos más cerrados
respecto al viente, desde los 90º a los 30º de
aparente.
Al Génova se le conoce a estas velas cuando son más
grandes y sobrepasan la proyección transversal del
mástil (como la indicada en las imágenes que se
adjunta). En cambio el Foque es la misma vela, pero
más pequeña y que como mucho llega hasta la altura
del mástil.
PARTES DE UNA VELA EN ESPAÑOL
E INGLÉS PUÑO DE DRIZA / HEAD
El puño de driza es la esquina superior de cualquier vela, este es el
punto al que se engancha el cabo de la driza para izar (subir) la vela.
Vendría a ser el vértice de la baluma y el grátil.

PUÑO DE AMURA / TACK

El puño de amura es la esquina que se encuentra en la unión entre
mástil y botavara en la vela mayor, si es el génova o foque sería la
esquina que se encuentra en la unión del stay y cubierta.
Vendría a ser el vértice del grátil y el pujamen.

PUÑO DE ESCOTA / CLEW

El puño de escota es la esquina desde la cuál se maneja la vela con
la escota, sirve para poder orientar la vela en función de la dirección e
intensidad del viento.
Vendría a ser el vértice del pujamen y la baluma.

Los puños de las velas suelen ser las partes más reforzadas de las
velas ya que son los puntos en los que se acumulan todas las tensiones
que después se transmiten al resto del barco para hacer que este
BALUMA / LEECH
La baluma es el lado posterior de las velas, es la arista entre puño de
driza y puño de escota. Este es el punto por el que la vela descargará el
viento.
Hay que tener especial atención con esta parte para el correcto
mantenimiento de la vela ya que cuando se deja flameando es por donde el
tejido más sufre y empiezan a sufrir roturas.

PUJÁMEN / FOOT
El pujámen es el lado inferior de las velas. Es la arista entre puño de
escota y el puño de amura, el trimado de esta parte de la vela es
fundamental para aplanar más o menos la vela.

GRÁTIL / LUFF
El grátil es el lado anterior de las velas, por donde se «ataca» al viento y
es la arista entre el puño de driza y el puño de amura.
En las velas mayores la opción más habitual
es tener patines o garruchos que guíen la vela a
lo largo del mástil. Tienen la ventaja que la vela
está siempre montada lista para ser izada y arriada.

Otra opción es que el grátil puede ir relingado directamente al

mástil aunque esta es una opción más propia en los barcos de
competición y barcos de vela ligera.

Aumenta el rendimiento de la vela, pero hace la operación de

izado y arriado un poco más farragosa al no tener patines que la
guíen por el mástil.
En las velas de proa pueden ir o directamente relingados o
engarruchados en caso de que tengamos el cable del stay a la
vista
SABLES / BATTEN
Los sables son unas piezas fundamentalmente de fibra que van
enfundadas en la baluma de las velas.
Son como tiras alargadas que tienen distintos grados de grosor y
rigidez.
Su función consiste en ayudar a dar la forma más correcta posible al
perfíl de las velas para que mantenga su alunamiento y lo hacen
rigidizando la baluma de las mayores y en algunos casos, también de
los foques y génovas.

SABLES FORZADOS / FULL BATTEN

Los sables forzados son piezas de fibras que van enfundadas en
las balumas de las velas.
Se diferencian de los sables normales ya que estos se colocan a lo
largo de toda la vela de manero longitudinal, de baluma a grátil.
Este tipo de sables ayuda a mantener el alunamiento de la vela incluso
en las condiciones de poco viento aumentando el rendimiento de la
vela.
RIZO / REEF
El rizo es un cabo que se enverga en la vela mayor y
sirve para reducir la superficie vélica cuando el viento
arrecia (o aumenta de intensidad).

A esta maniobra se le llama tomar un rizo, en función de la

intesidad del viento deberemos ir adaptando la
configuración de las velas tanto de proa (enrollando o
haciendo un peeling) y la de la mayor.
Según el número de rizos que tengamos en nuestra
maniobra y el diseño de la vela, se pueden tomar uno o
más rizos.

El correcto trimado de las velas afectará al rendimiento

de nuestra navegación, tendremos que ir modificando las
tensiones y ajustes de todas estas partes de las velas y de
la jarcia en función de las condiciones de intensidad y
direción del viento y del estado de la mar.
LA JARCIA MÓVIL O DE LABOR CONSTA DE LOS SIGUIENTES E

VANG / TRAPA / KICKING STRAP

La trapa es un sistema diagonal que conecta la botavara con el mástil. Su
función principal es evitar que en rumbos abiertos el extremo de la botavara suba
y por tanto ayuda a trimar y dar la forma correcta a la vela.
Existen dos grandes tipos de vangs, los que tienen un sistema hidráulico y los
que no. El primero tiene la ventaja que cuando se arría la mayor y esta deja de
sostener la botavara en una posición horizontal, es la trapa la que se encarga de
que quede en su sitio y es un sistema más propio de los barcos de crucero.
En caso que no tengamos un sistema hidráulico podemos sencillamente apoyar
cuidadosamente la botavara en la cubierta del barco, o colocar el amantillo en el
extremo de la botavara para evitar que esta caiga, la vemos en barcos de vela
ligera o barcos muy de regata.
Vang
DRIZA / HALYARD
Las drizas son los cabos que sirven para izar las
velas. Estos cabos van siempre por el interior del
mástil y salen en las partes más altas del mástil para
poder mantener las velas completamente
desplegadas.

ESCOTA / SHEET
Las escotas son los cabos que sirven para orientar
las velas. Son los cabos que más trabajan en un
barco ya que sirven para orientar las velas en función
de la dirección y de la intensidad del viento.

PIE / PAJARITO / OUTHAUL

El pie es un cabo que sirve para tensar el pujamen de la
vela mayor.
 Las velas de proa son las velas que llevamos envergadas en el estay
de proa. Cuando su tamaño sobrepasa el mástil de la mayor los
llamamos génoas y cuando no lo hacen y quedan por delante los
 Los génoas tienen una llamamos foques
altura superior, llegando
prácticamente hasta la  El tormentín que es
cubierta. la vela más
Los foques llevan el pequeña pensada
pujamen mucho más para condiciones
alto, como por extremas o de
ejemplo temporal
los yankees que es
un foque con el
pujamen alto y el
puño de escota muy
elevado, los yankees
están diseñados así
para que las olas
sobre cubierta pasen
por debajo de la vela
y así eviten una
sobrecarga.
Un génoa con enrollador se puede adaptar bien a algunos
cambios de intensidad del viento pero es imposible que
cubra satisfactoriamente todas las condiciones de viento.
Si llevamos un génoa máximo, le sacaremos un gran
rendimiento con poco viento pero según empiece a
aumentar la intensidad tendremos que dar algunas
vueltas al enrollador para reducir nuestra superficie vélica,
esto provocará que la vela embolse demasiado y que
disminuya su rendimiento. Al enrollarse el grátil éste
pierde tensión y se produce una gran perturbación en el
flujo de entrada de aire. Un foque o un génoa algo más
pequeño se adaptará mejor a condiciones duras pero se
quedará corto con poco viento, especialmente en rumbos
portantes.
 MEDIDAS DEL GENOA Denominamos por Nº los tamaños de las velas.

 El nº 1 es la vela más grande.  El nº 2 será la siguiente vela con un tamaño algo inferior

GENOA 1 GENOA 2 GENOA

160 / 150 % 130 / 120 % 3 / 4 (-120 %)
  P” es la distancia desde la parte superior de la botavara hasta
la parte más alta donde la mayor puede ser izada.

 El tamaño de las velas  “I” es la  “E” es la distancia que va

de proa se mide por la distancia desde desde la parte posterior
relación existente entre la parte más del palo de la mayor
las medidas “J” y “LP”. alta de la driza hasta el punto más a
del foque hasta popa de la botavara que
 “J” es la distancia el nivel de la podamos llevar el
horizontal formada cubierta. pujamen de la mayor.
por la base del estay
de proa y el mástil
de la mayor.

 “LP” es la
distancia que
hay entre la
perpendicular
del gratil y el
puño de escota

 Por ejemplo, si nuestra vela tiene un “LP” de 7,5 metros y la medida “J” de nuestro barco
es de 5 metros, tendremos un génoa 1 de 150%: 7,5 : 5 = 1,5 = 150% Génoa 1
 LA JARCIA DE UN BARCO, TÉRMINOS EN ESPAÑOL E ING
El término aparejo en la náutica hace referencia al conjunto de algunas de las partes de un
barco de vela más importantes como los mástiles, las velas, la jarcia fija y la jarcia de labor.
Este conjunto es el verdadero motor del barco, ya que es el que transmite la fuerza del viento
hacia el barco haciendo que este avance en una dirección u otra.
EL VIENTO Y LA ROSA
 CONCEPTO DE BARLOVENTO Y SOTAVENTO DE UN B
Estos términos son relativos a la posición de nuestro
barco respecto a la dirección del viento.

SOTAVENTO Y
BARLOVENTO
Consideramos que son conceptos fundamentales para entender
la maniobra de todo tipo de embarcaciones y es importante
comenzar destacando que no es una parte fija del barco de vela,
si no que depende de la posición de este respecto al viento y
estas son las definiciones según la Real Academia Española
En función de por donde nos entre el
BARLOVENTO: Parte de donde viene el viento, viento barlovento será una banda del barco y
con respecto a un punto o lugar determinado. sotavento será la otra.
El barco de la izquierda, amurado a babor le entra el viento por
SOTAVENTO: La parte opuesta a aquella de babor y ese es su barlovento, mientras que la banda de
donde viene el viento con respecto a un punto o estribor por donde se va el viento es sotavento.
lugar determinado. Con el barco de la derecha, también en ceñida pero estando
Para el caso que nos interesa, el punto amurado a estribor vendría a ser completamente al
determinado al que hacen referencia las dos revés. Barlovento sería la banda de estribor y sotavento la
definiciones anteriores de la RAE es a la banda de babor.
BARLOVENTO Y SOTAVENTO DEPENDE DE LA POSICIÓN DE LA VELA MAYOR

En el caso particular de la navegación en popa, el viento viene

por el mismo lado y tenemos que distinguir también
perfectamente cuál es la banda de barlovento y cuál la de
sotavento.
Si estamos empezando a navegar a veces cuesta tenerlo claro
desde un principio, por lo que el truco más sencillo para tener
claro cuál es cuál es fijarse en el lado en el que se encuentre la
vela mayor del barco.
Debido a la acción del viento, las velas siempre se encontrarán
en el lado por el que se vaya el viento por tanto estarán siempre
a sotavento y la banda contraria será barlovento.
 LA AMURA DE UN VELERO
EN LA NAVEGACION A VELA EN UN CONCEPTO MUY IMPORTANTE POR QUE DEFINE
COMO UN BARCO SE ENCUENTRA ESTABLECIDO CON RESPECTO AL VIENTO.

Amurado a estribor/starboard tack, Amurado a babor/port tack, recibes el

recibes el viento por la banda de viento por la banda de babor del barco.
estribor del barco. VELA A BABOR VELA A ESTRIBOR
COSTA A BARLOVENTO O SOTAVENTO CONCEPTO FUNDAMENTAL DE SEGURIDAD
ANGULOS DE NAVEGACION CON RESPECTO AL VIENTO
 CONCEPTO ORZAR Y DERIVAR
ES UN TERMINO QUE CORRESPONDE ESPECIFICAMENTE A LA NAVEGACION A VELA Y
HACE REFERENCIA A LA ACCION QUE PRODUCE UNA EMBARCACION PROPULSADA
POR EL VIENTO Y EVOLUCIONA ENTORNO AL MISMO, AMPLIANDO O ACHICANDO EN
ANGULO DE LA EMBARCACION CON RESPECTO AL VIENTO.

ORZAR DERIVAR
 ORZAR
Orzar consiste en cerrar el ángulo de la proa de un barco que navega a vela con el viento y poder así ceñir
cada vez más.
Tendremos que mover el timón a la banda correspondiente para que el barco reacciones y comience a
«buscar el viento», pero hay que tener en cuenta la diferencia de navegar con un barco de vela que tenga
timón de caña o timón de rueda.
Debemos recordar que siempre hay que cazar las velas cuando orzamos en un barco a vela para ir
trimándolas e ir adaptándolas a las nuevas condiciones de viento y que estas no se queden flameando.

 ACCION DE ACERCAR LA  SE PUEDE ORZAR HASTA LA POSCION DEL BARCO

PROA AL VIENTO “PROA AL VIENTO”
 ORZAR CON TIMÓN DE CAÑA
Si navegamos con un barco que tiene un timón de caña, tendremos que moverla esta hacia la banda en la
que se encuentra las velas o hacia el lado opuesto al que queremos que el barco caiga
Por ejemplo si estás navegando amurado a estribor, quiere decir que el viento te entra por la banda de
estribor y por tantos las velas deben de estar forzósamente a babor.
En este caso cuando quieras orzar, deberás mover la caña del timón a la banda de babor para que el barco
caiga a estribor y de esta manera la proa empiece a cerra la proa al viento.

ORZAR CON TIMÓN DE RUEDA

Navegar en un barco con timón de rueda es mucho más sencillo que si lo hacemos con un de caña, ya que se
asemeja más a la conducción con volante de los coches. Si giras la rueda del timón a estribor, el barco cae a
estribor y si lo giras a babor, el barco cae a babor.
Si nos ponemos en la misma situación que antes, pero con la diferencia de estar navegando con un timón de
rueda, estamos navegando amurados a estribor y queremos orzar para cerrar el ángulo de la proa con el
viento, no tendremos más que girar la rueda del timón a estribor.
 DERIVAR
Es la acción de abrir el ángulo de la proa con el viento.
Es fácil entender que derivar es lo contrario de orzar.
Debemos abrir las velas cuando arribamos para poder trimarlas correctamente y ajustarlas a las nuevas
condiciones de vento.

 SE PUEDE DERIVAR HASTA QUE EL BARCO

 SIEMPRE QUE SE DERIVA CAMBIA DE AMURA POR POPA
SE FILAN LAS VELAS “TRASLUCHA”

Dos barcos de vela DERIVANDO

 DERIVAR CON TIMÓN DE CAÑA
Cuando vamos navegando en una embarcación a vela, generalmente el timonel debe ir siempre
en la banda contraria a las velas.
Por tanto, si vamos amurados a estribor, el timonel va sentado también en la banda de estribor
porque las velas están a babor y viceversa.
Regla nemotécnica, estando sentados a barlovento hay que mover la caña del timón hacia el cuerpo si
queremos Derivar, debemos recordar «Timón al cuerpo DERIVAMOS ».
Al mover la caña del timón hacia nosotros (siempre y cuando estemos sentados al lado contrario de las
velas), la proa del barco DERIVARA abriendo su ángulo con el viento.

DERIVAR CON TIMÓN DE RUEDA

Timón de rueda a BABOR el barco evoluciona a BABOR, Timón de rueda a ESTRIBOR el barco evoluciona a
ESTRIBOR.
Hay que girar la rueda hacia la banda que va el viento “sotavento”. Si estamos amurados a estribor y
tenemos que derivar, el barco debe caer a babor y hacia esa banda deberemos girar la rueda del timón.
 VIRADAS
UNA VIRADA ES UN CAMBIO DE AMURA DE UN BARCO A VELA

virada [vi-ra-da] LOS BARCOS NO “DOBLAN” NI “GIRAN”.

(Esta palabra proviene del participio de virar).
f. Acción de virar (cambiar de rumbo o de bordada).
SEGÚN LA R.A.E. Virada
LAS EMBARCACIONES DE PROPULSION MECANICA “CAEN” A BABOR O
A ESTRIBOR
VIRAN O CAMBIAN DE AMURA EN RELACION AL VIENTO

1. f. Mar. Acción y efecto de virar (‖ cambiar de rumbo un buque).

2. f. Mar. Acción de dar vueltas al cabrestante para levar las anclas.

VIRADA POR AVANTE VIRADA EN REDONDO

O “TRASLUCHADA”
 VIRADA POR AVANTE
Debemos estar navegando
con la suficiente velocidad e ir
 Cuando un barco de lo más orzados posibles (en
vela vira por avante ceñida ).
quiere decir que está
ciñendo y pasa de En el momento que
recibir el viento de queremos virar, ponemos el
una banda del barco, barco a orzar. Cuando la proa
para empezar a está cortando la dirección del
recibirlo por la otra viento debemos filar la vela
banda pasando la de proa, la vela flamea, pasa
proa por el viento. naturalmente de banda y en
el momento que el viento ya
está entrando por la otra
banda contraria cazamos y
 La virada concluye hacemos portar la vela, nos
cuando las velas dirigimos al punto que nos
interesa, ponemos el timón a
están “portando”, la vía y trimamos las velas
(infladas) de la ajustándolas a las nuevas
banda contraria. condiciones de viento de
dirección e intensidad.
 VIRADA EN REDONDO O “TRASLUCHADA”
 Esta maniobra se
realiza a favor del
viento, consiste en girar
o virar el barco pasando
las velas de una banda
o lado a la otra, la popa
pasará por donde viene
el viento.
 La maniobra se
concluye cuando la vela
mayor del barco porta
o se establece de la
banda contraria.
 Esta maniobra con
viento intenso puede
ser peligrosa, no
permite errores.
Se realiza por pasos:
1.- El Timonel avisa de la virada, para
que todos estén situados en sus
puestos y atentos.
CAE A SOTAVENTO 2.-Llevaremos la caña hacia
O barlovento, al lado contrario de donde
DERIVA esté la mayor, el barco empezará a
caer o deribar. Cuando nos ponemos
en popa empieza a deshincharse la
vela de proa, queriendo cambiarse de
banda. En este momento es cuando
tenemos que estar preparados para
cambiar las velas y cambiarnos de
banda, pero todavía no.
3.- En el momento que estamos en
popa ponemos el timon a la via
pasamos la mayor para que cambie de
banda, estaremos atentos al paso de
la botavara por encima de nosotros y
nos agacharemos para evitarla. En
cuanto pasa la mayor, establecemos el
barco al nuevo rumbo y trimamos las
velas.
SITUACIONES DE NAVEGACION CON RESPECTO AL VIENTO
AMURAS
 VIENTO REAL Y VIENTO APARENTE
El Viento Real es el que sentimos cuando estamos estáticos. A medida que el barco avanza genera su
propio flujo de viento debido a su propia velocidad, este viento generado de la composición de fuerzas producidas
por el viento real y el desplazamiento de nuestro y la resultante es lo que llamamos Viento Aparente que en
definitiva es el que percibimos arriba del barco.
 Un barco a medida que
aumenta su velocidad genera un
mayor viento aparente, éste
combinado con el viento real,
hace que vuelva a aumentar su
velocidad y así sucesivamente
hasta alcanzar el límite
de velocidad del barco por su
resistencia aerodinámica e
hidrodinámica.
Es por este motivo que diseños
modernos de barcos a vela, así
como trimaranes y catamaranes,
son capaces de alcanzar
Según aumentamos la velocidad del barco, el viento aparente se desplaza velocidades muy superiores a la
hacia la proa del barco. Si el barco sigue aumentando su velocidad, el velocidad del viento.
viento aparente se va hacia la proa, lo que nos llevaría a alcanzar el límite
de ceñida que nuestras velas o nuestro barco tienen, limitando de esta
forma el ascenso de velocidad teórico.
 Los dispositivos electrónicos pueden
calcular la velocidad y dirección del viento
real haciendo un cálculo con los datos que
reciben de la corredera u otros datos de
velocidad.

Los catavientos
y veletas de tope
de palo solo Cuando el barco está en
indican el Viento movimiento, los
Real cuando el catavientos y veletas nos
barco está indican el Viento
parado. Aparente.
Agregar un título de
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