Reglamento Operativo Interno 2013

REGLAMENTO OPERATIVO
INTERNO (R.O.I.)
Actualización 2013
© Editado por la Gerencia de Operaciones, del Concesionario

operador de la Línea 1 del Metro de Lima.
Patio Taller-Villa Salvador- Lima-Perú

Año 2013
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TÍTULO I - Artículo 1
REGLAMENTO OPERATIVO INTERNO
R.O.I.
Las reglas que contiene este Reglamento, servirán para el gobierno

de la circulación de trenes y del personal de Operaciones de la
Línea 1 del Metro de Lima y entrarán en vigencia a partir del 24 de
junio del año 2013, quedando anulados todos los Dispositivos y
Reglamentos anteriores. Las Jefaturas competentes podrán expedir
instrucciones especiales, con posterioridad a la indicada fecha.
Aprobado Por:
Manuel Wu
Gerente General
Carlos Maineri
Gerente de Operaciones
Revisado Por:
Dpto. de Transporte
Dpto. de Seguridad Operativa
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ÍNDICE DE CONTENIDO
TÍTULO I - GENERALIDADES ......................................................... 11
Artículo 1. Advertencias ................................................................11
Artículo 2. Definiciones ..................................................................12
TÍTULO II - DISPOSICIONES GENERALES ................................... 20
Artículo 3. Aplicación .....................................................................20
Artículo 4. Turnos y horario de servicio ......................................20
TÍTULO III - REGLAMENTO DE SEÑALES ..................................... 21
Artículo 5. Señales .........................................................................21
5.1 Generalidades .....................................................................21
5.2 Señales principales ..............................................................21
a) Señales Fijas .............................................................................. 21
b) Señales manuales ...................................................................... 23
c) Señales puestas en los trenes .................................................... 24
5.3 Señales subsidiarias ............................................................24
5.4 Obediencia a las señales.....................................................25
5.5 Encendido de faroles (luces de señalización y de
posición) ..............................................................................25
Artículo 6. Señales principales de instalación fija ......................26
6.1 Señales principales situadas en las estaciones ..................26
6.2 Características físicas de las señales fijas ..........................27
6.3 Significado de las señales ...................................................27
6.4 Indicaciones de las señales fijas y normas de
comportamiento de los conductores. ...................................28
a) Vía Libre ..................................................................................... 28
b) Vía impedida............................................................................... 28
6.5 Maniobra de las señales fijas ..............................................29
6.6 Aparatos de control de las señales fijas ..............................30
6.7 Visibilidad de las señales.....................................................31
6.8 Respeto a las señales fijas en casos de falta, incorrecta
disposición o apagado de las luces. ....................................31
6.9 Procedimientos a seguir en caso de avería o de falta de
señales fijas .........................................................................31
6.10 Significado de las señales para los trenes que transitan
la vía ilegal ...........................................................................32
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6.11 Casos en los que un tren puede avanzar más allá de
una señal puesta en posición de vía impedida. .................. 32
6.12 Avería del bloqueo automático. .......................................... 33
Artículo 7. Dispositivos para el control del reconocimiento
de señales y cartelones indicadores de
velocidad ..................................................................... 34
7.1 Descripción de la funcionalidad de la protección
automática del tren (Automatic Train Protección -
A.T.P.) ................................................................................. 34
7.2 Superación de una señal puesta en posición de vía
impedida imperativa con autorización de marcha a vista ... 35
a) Tratándose de la señal de protección: ....................................... 35
b) Tratándose de una señal de partida de estación ....................... 35
Artículo 8. Señales manuales ....................................................... 36
8.1 Señal de detención no notificada ........................................ 36
a) Farol o Bandera: ........................................................................ 36
8.2 Modalidades a seguir para ordenar una disminución de
velocidad no notificada ....................................................... 37
8.3 Señales manuales presentadas por el personal del tren ... 38
8.4 Paletas fijas ......................................................................... 38
8.5 Procedimiento para la partida de trenes ............................. 39
Artículo 9. Señales de instalación temporal en línea o en
estación ....................................................................... 40
9.1 Señal de aviso de disminución de velocidad y de
detención notificada ............................................................ 40
9.2 Señalización de detención notificada ................................. 41
9.3 Señales de disminución de velocidad ................................. 41
a) Señal de inicio de disminución de velocidad .............................. 41
b) Señal de final de disminución de velocidad ............................... 42
9.4 Señalización de disminución de velocidad notificada ......... 43
9.5 Falta o incorrecta señalización de disminución de
velocidad notificada ............................................................ 45
9.6 Cartelones de áreas de obra y cuadrillas de trabajo .......... 45
9.7 Protección de los trenes detenidos en la línea ................... 48
Artículo 10. Señales puestas en los trenes ................................. 49
10.1 Identificación de la cabeza y cola de los trenes ................. 49
10.2 Imperfección o falta de las señales puestas en los
trenes .................................................................................. 49
Artículo 11. Señales Subsidiarias de Instalación Fija ................ 50
11.1 Señales indicadoras de vía ................................................. 50
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11.2 Cartelones indicadores de velocidad ...................................50
a) Cartelón de aviso de reducción de velocidad (blanco con
borde amarillo) ............................................................................ 50
b) Cartelón imperativo de reducción de velocidad (blanco
con rayas negras) ....................................................................... 51
11.3 Cartelón indicador de velocidad (blanco con borde
verde) ...................................................................................52
11.4 Cartelón indicador de la proximidad de una estación .........52
11.5 Cartelón indicador de inicio de coasting ..............................53
11.6 Cartelón indicador de fin de coasting ..................................53
Artículo 12. Piquete o riel límite de estacionamiento .................54
Artículo 13. Señalización de parada en el andén ........................54
Artículo 14. Señales dadas por el conductor ..............................55
14.1 Señales acústicas dadas por el conductor ..........................55
14.2 Señales acústicas dadas por los conductores para
casos de acoplamiento de trenes ........................................55
14.3 Señales acústicas dadas por los conductores ....................56
Artículo 15. Señales para maniobras ...........................................57
15.1 Señales de los Cambiadores Maniobristas .........................57
15.2 Uso del silbato .....................................................................59
15.3 Señales llevadas por locomotoras y vehículos
automotores de maniobra ....................................................60
TÍTULO IV - REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN DE TRENES....... 61
Artículo 16. Líneas y sentido de circulación de los trenes ........61
16.1 La Vía...................................................................................62
a) Elementos de la Vía.................................................................... 63
b) Clasificación de la Vía ................................................................ 66
c) Puestos de Servicio en la Vía ..................................................... 67
16.2 Cambiavías intersecciones y cerrojos de cambio ...............68
16.3 Tren......................................................................................76
a) Clasificación de los trenes .......................................................... 77
b) Tipo de servicio de los trenes ..................................................... 78
16.4 Franco y Gálibo Ferroviario .................................................78
Artículo 17. Sistemas y Regímenes de Operación
Prescripciones .............................................................79
17.1 Sistemas de Operación .......................................................79
a) Mando Centralizado Operativo de Tráfico (MCO) ...................... 80
b) Mando Centralizado Coordinativo de Tráfico (M.C.C) ................ 80
17.2 Puesto Central Operativo modalidades de mando a
distancia ...............................................................................81
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17.3 Habilitación de las estaciones............................................. 81
17.4 Conducción de los trenes ................................................... 81
a) La señalización a bordo ............................................................. 82
17.5 Funciones, Coordinación de Trabajo y
Responsabilidades de los Operadores Centrales y
Locales. ............................................................................... 83
a) Generalidades sobre la Función del Operador del P.C.O. ........ 83
b) Funciones del Operador de Turno del P.C.O. operando en
modo Mando Centralizado Operativo de Tráfico ....................... 83
c) Funciones del Operador de Turno del P.C.O. actuando en
modo: Mando Central Coordinativo de Tráfico ......................... 85
d) Funciones del Operador de SCADA. ......................................... 85
e) Coordinación de trabajo del Operador de Turno del P.C.O. ...... 86
f) Funciones de los Operadores Locales de estación. .................. 86
g) Coordinación de trabajo de los Operadores Locales. ................ 87
h) Responsabilidades del Operador de Turno del P.C.O. y de
los Operadores locales. ............................................................. 88
17.6 Telecomunicaciones y otros Instrumentos a disposición
de los Operadores. ............................................................. 89
a) Comunicaciones entre el Operador de Turno del P.C.O. y
el personal que actúe como Operador Local ............................ 91
b) Comunicaciones entre los Conductores y el Operador de
Turno del P.C.O., Operador de turno del P.C.O. con los
Conductores y Operadores Locales........................................... 91
c) Comunicaciones entre el Operador de Turno del P.C.O. y
los demás puestos de servicio. .................................................. 93
d) Comunicaciones entre el Operador Local de una estación
y los demás puestos de servicio ................................................ 93
e) Comunicaciones entre el Operador de Turno del P.C.O. y
los pasajeros, entre el Operador Local. y los pasajeros,
entre los conductores y pasajeros y entre el Administrador
de Estación y los pasajeros. ..................................................... 93
f) Telecomunicaciones en el sistema de operación de
Mando Centralizado Coordinativo de Tráfico. ............................ 94
g) Normas para la redacción de los fonogramas ........................... 94
17.7 Régimen de circulación de trenes ...................................... 98
a) Régimen de circulación.............................................................. 98
b) Seguridad y regularidad ............................................................. 98
c) Distanciamiento de los trenes .................................................... 98
17.8 Prescripciones de movimiento .......................................... 101
Artículo 18. Itinerarios, Encaminamientos y
Enclavamientos de Seguridad................................. 102
Artículo 19. Servicio de Cambiavías y Señales ........................ 105
19.1 Servicio de Cambiavías .................................................... 106
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19.2 Servicio de Señales ...........................................................107
Artículo 20. Llegada, partida y recorrido de los trenes ............107
20.1 Instauración de una restricción de velocidad ....................111
Artículo 21. Maniobras y Estacionamiento del Material
Rodante ......................................................................113
Artículo 22. Precedencias y Variaciones en la Sucesión de
Trenes. ........................................................................116
Artículo 23. Cruzamientos ...........................................................117
Artículo 24. Trenes Ordinarios Periódicos ................................118
Artículo 25. Trenes Extraordinarios con Horario
Preestablecido ...........................................................118
Artículo 26. Trenes de Horario Libre ..........................................119
Artículo 27. Trenes Suplementarios ...........................................120
Artículo 28. Supresión, Formación, Acoplamiento y
Sustitución de trenes ................................................120
28.1 Supresión de Trenes .........................................................120
28.2 Formación de Trenes .........................................................121
28.3 Acoplamiento y Sustitución de Trenes ..............................122
Artículo 29. Anticipación en la Corrida de Trenes y
Regularización del Tráfico ........................................125
Artículo 30. Medios de Tracción de Apoyo al Servicio .............126
Artículo 31. Trenes de Trabajo y Vagonetas..............................127
31.1 Generalidades ...................................................................127
31.2 Trenes de Trabajo Sin parada en la línea .........................127
31.3 Trenes de Trabajo con Parada en la línea. .......................129
Artículo 32. Interrupciones de la Circulación ............................135
Artículo 33. Circulación en Vía Única .........................................140
Artículo 34. Relaciones con los Puestos de Línea (Áreas de
Trabajo) ......................................................................142
Artículo 35. Desperfectos en el Bloqueo Automático ..............144
Artículo 36. Desperfectos en el Sistema del ATP .....................146
Artículo 37. Desperfectos de las Telecomunicaciones ............148
Artículo 38. Desperfecto Simultáneo de dos Instalaciones .....149
Artículo 39. Servicio con Pilotaje ................................................149
Artículo 40. Servicio en Condiciones Ambientales Críticas. ...153
Artículo 41. Retrasos y Anormalidades en la Carrera de los
Trenes .........................................................................155
41.1 Intervenciones de Recuperación de la Regularidad ..........155
41.2 Retroceso de los Trenes....................................................156
41.3 Señalización de una Anormalidad en la Línea ..................156
41.4 Señalización de Contaminación del Aire ...........................157
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41.5 Detención Prolongada en la Línea ................................... 158
41.6 Activación de la Señal de Alarma por los Pasajeros ........ 160
41.7 Incendio a Bordo ............................................................... 162
41.8 Tren Dividido ..................................................................... 163
Artículo 42. Rotura o Marcado Descenso del Hilo de la
Línea Aérea de Contacto .......................................... 164
42.1 Interrupción que afecta una parte del patio taller ............. 165
42.2 Interrupción que afecta la conexión Patio-Línea
Principal ............................................................................ 165
42.3 Interrupción en las colas de maniobra de las terminales . 165
42.4 Interrupción en las Vías de Estacionamiento de las
Terminales ........................................................................ 166
42.5 Interrupción en la Línea Principal ..................................... 167
Artículo 43. Socorro a los Trenes .............................................. 167
Artículo 44. Deshabilitación de Estaciones – Suspensión
del Servicio ................................................................ 170
44.1 Delimitación del horario de servicio .................................. 170
44.2 Consentimiento de Habilitación y Deshabilitación de las
Estaciones......................................................................... 173
44.3 Intervalo de suspensión del servicio ................................. 174
Artículo 45. Marcha Preferencial - Regímenes Especiales de
Seguridad .................................................................. 177
Artículo 46. Disposiciones Particulares .................................... 177
46.1 Prescripciones Particulares para el Uso de Anteojos por
los Conductores ................................................................ 177
46.2 Procedimientos de Inversión de Marcha de los Trenes
en Terminales de Línea .................................................... 178
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura N° 1 Cambiavía automático (izq.) y manual (der.) ............... 12

Figura N° 2 Señal fija – Luz Verde .................................................. 22
Figura N° 3 Señal fija – Luz Roja .................................................... 22
Figura N° 4 Señal de vía libre .......................................................... 28
Figura N° 5 Indicación de vía impedida imperativa ......................... 29
Figura N° 6 Enclavamiento Villa el Salvador ................................... 30
Figura N° 7 Enclavamiento Javier Prado ......................................... 31
Figura N° 8 Señales manuales ........................................................ 36
Figura N° 9 Señalización de detención no notificada ...................... 37
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Figura N° 10 Paleta fija.....................................................................39
Figura N° 11 Señal de aviso de disminución de velocidad y de
detención notificada .....................................................40
Figura N° 12 Señal de inicio de disminución de velocidad ..............42
Figura N° 13 Señal de final de disminución de velocidad ................43
Figura N° 14 Cartelón de área de obra ............................................45
Figura N° 15 Cartelón de ―final de área de obra‖ .............................46
Figura N° 16 Cartelón de Cuadrilla único .........................................47
Figura N° 17 Señalización de Obra. .................................................48
Figura N° 18 Señales puestas en los trenes. ...................................49
Figura N° 19 Cartelón de aviso de velocidad máxima. ....................51
Figura N° 20 Cartelón imperativo de velocidad máxima. .................51
Figura N° 21 Cartelón indicador de velocidad. .................................52
Figura N° 22 Cartelón aproximación a Estación. .............................53
Figura N° 23Cartelón indicador de inicio de coasting. .....................53
Figura N° 24 Señalización de última puerta en el andén. ................55
Figura N° 25 Señal de detención. ....................................................57
Figura N° 26 Señal de movimiento hacia adelante. .........................57
Figura N° 27 Señal de disminución de velocidad .............................58
Figura N° 28 Señales de retroceso. .................................................59
Figura N° 29 Señal de detención a falta de bandera o farol. ...........59
Figura N° 30 Vías par e impar del Metro de Lima ............................62
Figura N° 31 Corte en Sección de la Vía. ........................................63
Figura N° 32 Paso a desnivel. ..........................................................65
Figura N° 33 Sección de Riel. ..........................................................66
Figura N° 34 Vista de un Cambiavías Simple ..................................69
Figura N° 35 Partes de un Cambiavías. ...........................................70
Figura N° 36 Tipo de desvío de los cambiavías. ..............................71
Figura N° 37 Comunicación Simple .................................................71
Figura N° 38 Comunicación Doble. ..................................................72
Figura N° 39 Cambiavías en posición normal. .................................72
Figura N° 40 Cambiavías en posición desviada. .............................73
Figura N° 41 Cambiavías Inglés Simple. ..........................................74
Figura N° 42 Cambiavías Inglés Doble. ...........................................74
Figura N° 43 Cambiavía en posición incierta. ..................................74
Figura N° 44 Cerrojo de Cambio. .....................................................76
Figura N° 45 Gálibo de tren eléctrico para tramos en recta. ............79
Figura N° 46 Protocolo Telefónico del Tren o Puesto de
Servicio ........................................................................95
Figura N° 47 Modelo de Encaminamiento......................................102
Figura N° 48 Sistema de Control Centralizado de Tráfico .............104
Figura N° 49 Cambiavía en la Línea Principal ...............................105
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Figura N° 50 Modos de Comunicación .......................................... 108
Figura N° 51 Cruzamiento efectuado en una Estación. ................ 117
Figura N° 52 Medio de Tracción – Locomotora ............................. 126
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TÍTULO I - GENERALIDADES
Artículo 1. Advertencias
Toda persona que pertenezca al servicio del Metro de Lima,
observará y dará el fiel cumplimiento a los Reglamentos.
La observancia de los reglamentos es indispensable para la
seguridad del público y los trabajadores, así como para la
protección de los intereses de la Empresa.
Para el éxito del servicio se requiere que los trabajadores
sean: atentos, diligentes y fieles en el desempeño de sus
deberes.
Para obtener ascenso o promoción, es necesario que los
trabajadores demuestren aptitudes para desempeñar empleos
de mayor categoría.
Toda persona que acepte el empleo al servicio del Metro de
Lima, asume por consiguiente los riesgos a que está sujeto
dicho empleo.
Quedan notificados que está terminantemente prohibido
consumir bebidas alcohólicas durante la jornada de trabajo y/o
presentarse en estado etílico.
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Artículo 2. Definiciones
BALASTO
Material granular seleccionado que se utiliza para recibir y distribuir
sobre la plataforma, las cargas estáticas y dinámicas provenientes
de la vía y de los vehículos ferroviarios, restringir el movimiento
lateral, longitudinal y vertical de la vía con el objeto de mantenerla
en su correcto alineamiento y nivelación longitudinal y transversal,
cuando se halle bajo las cargas dinámicas impuestas por los
vehículos ferroviarios y el esfuerzo térmico producido en los rieles
por las variaciones de temperatura; y permitir la filtración de las
aguas de lluvia.
BLOQUEO AUTOMÁTICO
Sistema que permite controlar y asegurar la circulación de los trenes
en todo su recorrido, el cual puede realizarse por medio de señales
automáticas, o por medio de los circuitos de vía y de la lógica que
los hace interactuar con los trenes que denominamos
―enclavamiento‖.
CAMBIAVÍAS
Sistema colocado en la vía férrea para direccionar en forma manual
o automática el paso del material rodante de una vía férrea a otra.
Figura N° 1 Cambiavía automático (izq.) y manual (der.)
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CONDUCTOR
Persona autorizada por el Ministerio de Transportes y la Jefatura de
Transportes de la Línea 1 Metro de Lima para la conducción de
trenes.
CRUCE A DESNIVEL
Espacio común de intersección entre dos vías que no se encuentran
en el mismo plano horizontal.
CRUZAMIENTO
Operación que se realiza cuando la circulación se efectúa por una
sola vía o en vía única, y sobre la cual la circulación de los trenes se
realiza en forma alternada, en ambos sentidos, y se efectúa en una
estación deteniendo un tren, hasta la llegada del otro tren que corre
en sentido opuesto
OPERADOR DE TURNO DEL P.C.O.

Persona encargada de la regulación y coordinación de la circulación
de los trenes.
DESPACHOS
Son comunicaciones firmadas, registradas y trasmitidas con
precisión y claridad, según reglas específicas (fonogramas,
comunicaciones telefónicas y otros).
DESVÍO
Vía férrea auxiliar conectada por uno o ambos lados a la vía férrea
principal, o a otro desvío, para permitir las maniobras ferroviarias y
el aparcamiento temporal del material rodante durante las
operaciones ferroviarias.
DISTANCIAMIENTO A VISTA
Se basa en la capacidad visual del conductor, el cual regula la
marcha de su convoy en base al espacio de visibilidad (campo visual
libre). El distanciamiento mínimo posible será igual al espacio de
frenado más un espacio suplementario de seguridad.
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DISTANCIAMIENTO DE LOS TRENES
Es la utilización de equipos y dispositivos que permiten el recorrido
de varios trenes, uno a continuación de otro, de modo que ninguno
pueda interferir en la marcha del que le precede.
DISTANCIAMIENTO POR ESPACIO

Método de operación mediante el cual no se permite que dos o más
trenes ocupen simultáneamente una misma sección de vía, en cada
una de las cuales no debe ingresar un tren hasta que la haya
abandonado el que lo precede.
DISTANCIAMIENTO POR TIEMPO

Método de operación mediante el cual se prescribe que ningún tren
pueda ser expedido a continuación de otro, hasta que haya
transcurrido un intervalo de tiempo definido en el horario.
DURMIENTES
Elementos transversales al eje de la vía férrea sobre los que se
apoyan y sujetan los rieles y a través de los cuales se transmite al
balasto las cargas que reciben los rieles de los vehículos
ferroviarios.
PIQUETE LÍMITE DE ESTACIONAMIENTO

Es un hito en perfil de acero de 800 mm de altura pintado de blanco
con franja roja colocado entre vías divergentes de un cambiavía o de
una intersección, ubicado en el punto en que la entrevía comienza a
permitir la ocupación de una vía sin obstruir la circulación en la otra.
ENCAMINAMIENTO
Es la extensión de vía destinada para la ejecución de una maniobra
de trenes en el ámbito de una estación. Los encaminamientos están
protegidos por señales de maniobra y códigos de ATP.
ENGANCHE
Sistema de acoplamiento de los vehículos ferroviarios.
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ENGANCHE AUTOMÁTICO
Es el sistema mediante el cual se acoplan mecánicamente de forma
automática dos trenes, efectuándose además con ello las
conexiones eléctricas y neumáticas entre ambos.
ESTACIÓN
Instalación del Metro de Lima en la que embarcan o desembarcan
pasajeros.
FRANCO MÍNIMO FERROVIARIO

Es la distancia de seguridad entre la máxima dimensión del ancho y
alto de los vehículos circulantes respecto a los diversos equipos que
se encuentran próximos a la vía (parapetos, señales, cercos, etc.)
GÁLIBO FERROVIARIO
Contorno de referencia contenido en un plano transversal y
perpendicular a la vía férrea, que determina las dimensiones a la
que deben adecuarse las instalaciones fijas y el material rodante.
ITINERARIO
Tramo de vía entre dos estaciones para la llegada, partida y tránsito
de un tren. Los itinerarios están protegidos por señales altas.
M ARCHA A VISTA
Disposición que se da al conductor de un tren, obligándolo a
avanzar con prudencia, regulando la velocidad de su tren según la
parte de vía que va apareciendo delante, de manera que pueda
detener el tren ante cualquier obstáculo o señal de parada.
PILOTAJE
Es el servicio que consiste en el acompañamiento de los trenes que
circulan en los tramos de Línea reducidos a Vía única, por un agente
denominado ―Piloto‖, con credenciales específicas y designadas en
cada oportunidad por el Operador de Turno del P.C.O.
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PRESCRIPCIONES DE MOVIMIENTO
Son las órdenes y avisos referentes a la circulación de los trenes
que deben ser observados por el personal para garantizar la
seguridad del servicio.
PROTOCOLO TELEFÓNICO
Es un formato de páginas numeradas, utilizado por los operadores
para el registro de despachos (fonogramas) y prescripciones
transmitidas a través de las instalaciones de telecomunicaciones.
PUESTO CENTRAL OPERATIVO (P.C.O.)

Lugar desde el cual un operador y un supervisor de Turno,
comandan y controlan la gestión del tráfico y la regulación de la
circulación de los trenes, mediante el mando a distancia de los
dispositivos de señalización.
PUESTOS DE LÍNEA
Son áreas de obra constituidas por núcleos de trabajo que operan
por un determinado tiempo en las vías recorridas por los trenes. Los
puestos de Línea se identifican con una señalización específica, de
acuerdo a lo dispuesto en el R.O.I.
RIEL
Perfil laminado de acero que se coloca sobre los durmientes para
soportar y guiar a los vehículos ferroviarios.
R.O.I.
El presente documento denominado Reglamento Operativo Interno,
es el que dicta las normas y procedimientos generales a seguir por
todo el personal, para garantizar la operación del Metro en forma
segura y confiable.
SECCIÓN DE BLOQUEO
Tramo de vía comprendido entre dos señales principales, las cuales
impiden la entrada de un segundo tren mientras el primero no haya
abandonado dicho tramo. Esto rige para operación en modo
―señales encendidas‖.
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SEÑAL
Dispositivo óptico y/o acústico, mediante el cual se dan órdenes o
informaciones al personal involucrado en la circulación de los trenes
o en las maniobras.
SUPERESTRUCTURA DE VÍA
Es la parte de la vía propiamente dicha, constituida por los rieles,
durmientes, balasto y elementos de fijación para asegurar la
circulación de los trenes.
TRAMO
Parte de la vía principal comprendida entre dos estaciones
reglamentarias contiguas en el servicio, donde la circulación en la
vía es gobernada por señales luminosas altas.
TRAMO DE ENVÍO
Recorrido de un tren de trabajo desde la estación de origen, hasta
aquella que precede el lugar en el cual se efectúa la carga o
descarga de los materiales.
TRAMO DE TRABAJO
Recorrido de un tren de trabajo desde la estación que precede al
primer lugar en el cual se efectúa la carga o descarga de los
materiales hasta la estación que sigue al último de los lugares en los
cuales se efectúa dicha carga o descarga.
TREN
Es todo medio de tracción en formación o no con otros vehículos, el
cual viaja de una estación a otra desempeñando un servicio a lo
largo de la Línea.
TREN DE TRABAJO (T.T.)

Son trenes extraordinarios que se realizan para el transporte de
materiales o por otros motivos de servicio, cuya circulación está
sujeta a las normas que regulan a los demás trenes extraordinarios.
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TREN EXTRAORDINARIO
Son aquellos que efectúan el servicio cuando se presenta la
necesidad.
TREN ORDINARIO
Son los trenes cuya operación está prevista en el Horario de
Servicio.
TROCHA
Es la distancia entre los bordes interiores de las cabezas de dos
hileras de rieles, que constituyen el ancho de la vía. La trocha de
1 435 mm, denominada estándar, es la que rige para el Metro de
Lima.
VAGONETA
Cualquier vehículo especial, motorizado o no, destinado al
transporte de personas, herramientas o materiales, necesarios para
la ejecución de trabajos a lo largo de la Línea o por otras exigencias
del servicio.
VEHÍCULO REMOLCADO
Es el vehículo carente de propulsión propia.
VELOCIDAD DE PRECAUCIÓN
Es la mayor velocidad que permite detener el tren a una distancia
equivalente a la mitad del campo de visión sobre la vía.
VELOCIDAD MÁXIMA
Es la mayor velocidad permitida por la topografía de la vía. La
velocidad máxima permitida en la Línea del Metro de Lima es de
80 km/h.
VELOCIDAD REDUCIDA
Es la mayor velocidad autorizada en ciertas condiciones difíciles o
con modalidad ―degradada‖.
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VÍA
Es la estructura sobre la que transitan los vehículos ferroviarios.
VÍA BANALIZADA
Vía equipada adecuadamente a fin de permitir la marcha ―legal‖ de
los trenes en ambos sentidos.
VÍA PRINCIPAL
Vía férrea instalada entre estaciones, sobre la cual circulan los
trenes que prestan servicio.
ZONA DEL FERROCARRIL

Es el área de terreno destinada al uso exclusivo de la actividad
ferroviaria, podrá ser cercada total o parcialmente.
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TÍTULO II - Artículo 3
TÍTULO II - DISPOSICIONES GENERALES
Artículo 3. Aplicación
Las normas del presente Reglamento Operativo Interno – R.O.I., se
complementan con las Instrucciones Generales de Operación, el
Plan de Seguridad y el Plan de Contingencia.
También se complementan con, las disposiciones e Instrucciones
Particulares de operación y, en lo que fuera necesario, por normas
específicas emitidas por la Gerencia de Operaciones y la Jefatura de
Transportes por medio de Órdenes de Servicio (O.S.) y
Procedimientos.
El personal encargado de la circulación de los trenes, además de
cumplir con las obligaciones de su competencia derivadas de las
normas indicadas en el punto 1, está obligado a intervenir todas las
veces que, en el cumplimiento de sus funciones, perciba un hecho o
evento que pueda ocasionar perjuicio a la seguridad de la
circulación.
En los casos no previstos, todos los operadores deben intervenir con
sensatez y ponderación, dentro de los límites de sus atribuciones, y
en total correspondencia con las normas que regulan los casos
previstos.
Artículo 4. Turnos y horario de servicio

La Gerencia de Operaciones emitirá las normas para la formación
de los turnos del personal y del material rodante, determinando los
intervalos para los trabajos normales de mantenimiento de la línea.
En particular, los conductores tendrán presente el gráfico teórico de
la circulación de trenes, donde se establecerán el horario de
servicio, prestaciones, prescripciones y tipo de servicio, del cual se
obtendrá el intervalo entre trenes y el intervalo de suspensión del
servicio.
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TÍTULO III - Artículo 5
TÍTULO III - REGLAMENTO DE SEÑALES
Artículo 5. Señales
5.1 Generalidades
Con el término ―señal‖ se indica un dispositivo óptico y/o acústico,
mediante el cual se dan órdenes o informaciones al personal
involucrado en la circulación de los trenes o en las maniobras.
La seguridad de los trenes descansa fundamentalmente en el
cumplimiento riguroso de las órdenes dadas por las señales.
Pero veremos más adelante que el sistema de la Línea 1 puede
operar con señales apagadas en forma igualmente segura.
Las señales se subdividen en:
 Señales principales
 Señales subsidiarias (secundarias).
Se definen como ―principales‖ las señales de una o más
indicaciones, cuyas órdenes tienen carácter obligatorio, siendo
esenciales para la seguridad de la circulación.
Se definen como ―subsidiarias‖ las señales destinadas a
complementar toda información dada.
5.2 Señales principales

Se consideran como principales a las señales:
 Fijas.
 Manuales.
 Puestas en los trenes.
a) Señales Fijas
Las señales fijas son altas (aplicadas a cualquier soporte
idóneo). Estas señales son luminosas y se instalan a lo largo
de la línea, en una posición predeterminada. Sus
indicaciones, tanto en las horas diurnas como en las
nocturnas, son dadas por medio de luces de colores:
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 Verde
 Rojo
Figura N° 2 Señal fija – Luz Verde
El color verde indica ―vía libre‖ autorizando al conductor del

tren a partir o proseguir la marcha sin superar la velocidad
permitida en el tramo, respetando las precauciones
establecidas en el Reglamento de Circulación.
El color rojo indica ―vía impedida‖ y obliga al conductor a
detenerse ante la señal sin sobrepasarla.
Figura N° 3 Señal fija – Luz Roja
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En el Artículo 6 y Artículo 9 se hace referencia de las
características e indicaciones de las señales fijas, de manera
más detallada.
Las señales altas se dividen en:
 Señales de protección.
 Señales de partida.
La ―señal de protección‖ es una señal fija (señal principal)
situada a una distancia determinada en el tramo inter-
estacional colocada antes de una estación, y está
complementada por módulos de flechas blancas para proteger
los cambiavías.
Según la indicación que presenta al tren, le prohíbe o le
permite al conductor proseguir la marcha de su tren.
La ―señal de partida‖ es una señal fija situada a la salida del
andén en una estación o paradero la cual, según la indicación
que presenta al tren, prohíbe o permite al conductor la partida
o la prosecución de la marcha del tren (puede o no estar
complementada con señales subsidiarias constituidas por
flechas blancas).
Esta señal está visible en todas las estaciones del sistema.
El diseño de los circuitos lógicos de las señales fijas de
partida es tal que garantiza, en condiciones de vía libre
(verde) para circular, la libertad del tramo comprendido entre
dos puestos de servicio (tramo interestacional).
b) Señales manuales
Con el término ―señales manuales‖ se hace referencia a un
medio de señalización móvil que puede realizarse con
bandera roja (recogida o desplegada), linterna de luces de
dos colores, (roja y blanca). o también por un determinado
movimiento de los brazos, por medio del cual un operador
transmite señalizaciones manuales que conciernen a la
circulación de los trenes o las maniobras. Las señales
manuales SIEMPRE tienen prioridad por sobre las señales
fijas.
En la práctica puede usarse también faroles o linternas de tres
luces: en este caso se agrega la luz verde que se usa en los
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casos previstos (p.ej.: al término de una disminución de
velocidad)‖.
La bandera se usa generalmente de día.
La linterna o farol se usa generalmente de noche y también de
día, si las condiciones ambientales lo hacen necesario, a fin
de conseguir la máxima eficiencia en la señalización que se
quiere transmitir.
c) Señales puestas en los trenes
Con el término ―señales puestas en los trenes‖ se indican las
señales que llevan los trenes en la cola o a la cabeza, y que
sirven para comprobar la integridad del tren y/o la
identificación del mismo (señales de identificación), así como
para dar particulares indicaciones al personal de estaciones o
de línea (señales de anuncio).
5.3 Señales subsidiarias

El término ―señales subsidiarias‖ indica la señal destinada a
complementar toda información que ya ha sido dada.
Las señales subsidiarias pueden ser ópticas (incluyendo
cartelones) o acústicas.
Las señales ópticas están constituidas por módulos de luces
de flechas blancas, ubicados debajo de las señales
protectoras de cambiavías en las estaciones, por faroles (o
linternas), por letreros indicadores o cartelones (fijos o
portátiles) o por otras señales particulares, tal como se
especifica en el Artículo 8 y Artículo 10.
Las señales acústicas están constituidas por el pito (o
bocina) de las unidades electromotrices, por el silbato del
personal de estación o maniobra, y por cualquier otra
señalización acústica en la cabina de conducción que pueda
llamar la atención del conductor sobre algunas
particularidades del servicio (reconocimiento de las
intervenciones de los equipos de tierra, frenado, etc.).
Los cartelones de indicación fija sirven para señalar la
velocidad prescrita en relación a la distancia de los puestos de
servicio y a la configuración del trazado. Las indicaciones y el
significado de dichos cartelones están descritos en el Artículo
11 del presente reglamento.
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5.4 Obediencia a las señales
El personal encargado de la conducción de los trenes y
vehículos ferroviarios tiene la obligación de la observancia de
las indicaciones dadas por las señales, por lo tanto, debe
prestarles atención y respetarlas, especialmente a las señales
de detención y señales de disminución de velocidad, a las
cuales deberá sujetarse estrictamente. Salvo órdenes
distintas impartidas de acuerdo con las modalidades previstas
en el Reglamento de Circulación. A todo el personal
involucrado en la circulación y maniobras de trenes se les
prescribe que está rigurosamente prohibido variar de
cualquier manera las señales prescritas, ―aunque sólo sea
agregándole gritos o gesticulaciones‖, salvo en caso de
inminente peligro, cuando no dispongan de los medios
prescritos para ejecutar las señales reglamentarias.
5.5 Encendido de faroles (luces de señalización y de

posición)
Deben estar encendidas también durante todo el día: las luces
de Identificación de los trenes.
También deberán estar encendidas las señales fijas y todas
las señales, salvo en el caso que se esté operando en
modalidad ―con señales apagadas‖.
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Artículo 6. Señales principales de instalación fija
6.1 Señales principales situadas en las estaciones

La línea es operada normalmente con el régimen de Bloqueo
Automático ,para ello la línea se ha dividido en secciones de
bloqueo, estando cada sección de bloqueo protegida por
señales automáticas que permite la circulación con marcha
inter-estacional, es decir, admitiendo la presencia de un único
tren entre dos puestos de servicio (estaciones) contiguos y
sobre la misma vía. A este modo de operación se le llama
modo de señales encendidas.
Asimismo el sistema de señalización permite operar en el
modo de señales apagadas con el régimen de distancia
objetivo, este modo permite tener a más de un tren en un
mismo tramo insterestacional.
El sistema de Bloqueo Automático con el que se opera
normalmente la línea no utiliza señales intermedias de
bloqueo.
El distanciamiento de los trenes se asegura mediante la
marcha inter-estacional y también se controla la velocidad de
marcha continuamente a través del sistema ATP.
Tal como se expone más adelante en el Artículo 7, el
dispositivo de control continuo de velocidad actúa mediante
equipos colocados a bordo de los vehículos, que reciben
información de los equipos de tierra colocados en la vía,
indicándole en todo momento al conductor la velocidad
permitida en el tramo que está recorriendo y la distancia al
próximo punto Objetivo (lugar adonde se definirá un nuevo
límite de velocidad).
Las estaciones están equipadas con señales luminosas de
protección y partida y señales subsidiarias (constituidas por
flechas de luz blanca) que indican ―vía a la recta‖ o ―vía en
desviada‖, controladas secuencialmente por específicos
dispositivos de vía, cuya actuación es condicionada por la
posición de los trenes.
La protección de tramos de vía puede estar complementada
por cartelones indicadores específicos, (ver ítem 6.4 de este
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artículo) pero la funcionalidad del sistema ATP con el que
cuenta la Línea 1, puede limitar por medio de un comando
desde el panel del Ebiscreen la velocidad de un tren en un
tramo especifico.
Las señales altas indican sólo el estado de vía libre o vía
impedida sin dar la indicación de la velocidad máxima
permitida.
La velocidad permitida para cada tramo de marcha es
visualizada en la cabina por el conductor en el panel de ATP.
6.2 Características físicas de las señales fijas

Las señales dan informaciones por medio de luces de colores
(donde la luz verde se encuentra en la parte superior y la luz
roja en la parte inferior), y están constituidas por módulos de
focos con tecnología Led, realizados en fundición de aluminio
con acabado en pintura de color negro, montados sobre un
parapeto en donde existe pared o sobre un mástil, respetando
el gálibo del tren.
En el frente poseen una visera, para tener una mejor visual de
las mismas durante el día.
La parte posterior de todas las señales fijas está pintada de
negro.
Las señales están colocadas, normalmente, al lado izquierdo
de la vía principal.
Cuando las señales estén colocadas al lado derecho de la vía
principal, su conformación será dispuesta por la Gerencia de
Operaciones.
6.3 Significado de las señales

Las señales pueden dar las siguientes indicaciones:
 Vía libre, respetando la velocidad objetivo que indica el
ATP en la cabina del conductor
 Vía impedida, detención total.
Las señales están ubicadas antes del punto que protegen y,
cuando dan indicación de vía impedida, en la modalidad e
circulación de ¨señales encendidas¨ no deben ser
sobrepasadas por el frente del tren.
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6.4 Indicaciones de las señales fijas y normas de
comportamiento de los conductores.
Los conductores de los trenes están obligados a respetar
rigurosamente las indicaciones de la señalización de vía, tal
como está especificado en los puntos siguientes.
Las indicaciones que las señales pueden presentar son:
a) Vía Libre
La Señal con luz verde, como se puede observar en la
siguiente figura significa ―vía libre‖.
Figura N° 4 Señal de vía libre
La luz verde de las señales de partida permite al tren

abandonar el andén, efectuando la partida, y marchar a la
velocidad permitida por el ATP en cabina o por las
disposiciones de servicio que le fueran entregadas por el
Jefatura de Transporte.
Asimismo, la luz verde le indica al conductor que está libre
todo el tramo interestacional comprendido entre la señal de
partida de la estación o paradero, hasta el andén de llegada
del puesto siguiente, en el sentido de marcha.
b) Vía impedida
La Indicación roja o apagada de la señal de partida o de
protección, según la Figura N° 5:
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Figura N° 5 Indicación de vía impedida imperativa
En el modo de operación ―con señales encendidas‖ cualquiera

de estas dos situaciones significa “vía impedida” y obliga al
conductor del tren a no sobrepasarla sin autorización del
P.C.O.
Ante una señal apagada, en modo ―con señales encendidas‖,
el conductor debe comunicarse por medio del Radio Tierra
Tren (TETRA) o el Teléfono de Emergencia con el Operador
del P.C.O. para solicitar instrucciones o prescripciones.
En el modo de operación ―con señales apagadas‖ el
conductor simplemente procederá atendiendo la indicación en
cabina de la velocidad objetivo (el MMI). Una velocidad
objetivo valor 0 significa la detención del tren.
6.5 Maniobra de las señales fijas

En caso de emergencia, las señales de protección y de
partida de las estaciones, y las señales de partida de los
paraderos, pueden ser puestas en posición de vía impedida
por el Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O., o por el
Operador local si la estación está habilitada localmente.
El Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O. (o el
Operador Local de las estaciones habilitadas con Mando
Local) tiene que asegurarse, por medio del control a distancia
que brinda el tablero Ebiscreen, que las señales presenten la
indicación deseada, ya sea cuando ellos las maniobran, o
cuando las variaciones se producen a continuación del paso
de los trenes.
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La maniobra de una señal a la posición de vía impedida,
ejecutada por el Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O.
(o por un Operador Local en caso de operar en una estación
habilitada con Mando Local) debe ser oportuna, para tener la
seguridad que la indicación de las señales sea respetada por
un tren que se esté aproximando.
La protección dada por las señales no puede considerarse
eficaz si la maniobra no ha sido ejecutada oportunamente.
6.6 Aparatos de control de las señales fijas

El tablero Ebiscreen de las estaciones Villa el Salvador y La
Cultura permite el control local de las indicaciones dadas por
las señales que pertenecen a su enclavamiento, pero éste
control es delegado por el Supervisor o el Operador de Turno
de P.C.O.
El tablero Ebiscreen que está instalado en el Puesto Central
Operativo (P.C.O.) permite el control de las señales de toda la
línea.
Figura N° 6 Enclavamiento Villa el Salvador
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Figura N° 7 Enclavamiento Javier Prado (La Cultura)
6.7 Visibilidad de las señales

Las señales luminosas deben ser visibles a una distancia no
menor de 150 metros para los tramos de línea que se
recorren a la máxima velocidad, y a una distancia adecuada
para los tramos de línea que se recorren a una velocidad
inferior a la máxima establecida.
6.8 Respeto a las señales fijas en casos de falta, incorrecta

disposición o apagado de las luces.
La falta de una señal fija en el lugar en el cual debería
encontrarse, o su incorrecta disposición, o sus luces
apagadas, (cuando se está trabajando con señales
encendidas) (ver Figura N° 5 Indicación de vía impedida
imperativa) debe ser considerada por el conductor como señal
de vía impedida, debiendo seguir las disposiciones
establecidas para estos casos.
El sistema permite también efectuar la circulación de los
trenes con señales apagadas, disposición oportunamente
comunicada por el Operador de turno del P.C.O.
6.9 Procedimientos a seguir en caso de avería o de falta de

señales fijas
Con el ATP operativo en modo ―con señales encendidas‖ la
falta de una señal o su aspecto ―apagado‖ no afecta a la
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marcha de los trenes ya que continúa el control de la
velocidad objetivo a través de los circuitos de vía y el sistema
embarcado.
En estos casos simplemente el conductor reporta al P.C.O. la
novedad de haber hallado una señal apagada o faltante pero
con presencia de ―código‖ (autorización automática que
provee el sistema ATP), para continuar la marcha recibirá
autorización del Supervisor del P.C.O. para cambiar a modo
M+25 (ATP reducido).
6.10 Significado de las señales para los trenes que transitan la

vía ilegal
Los trenes que circulan por la vía ilegal recibirán información a
través de los circuitos de vía, (con vía banalizada), que será
recibido por el sistema de abordo (M.M.I). Cuando se circula
en este modo se contara con señales Fijas (altas) en
estaciones dotadas de cambiavías, y en el resto de las
Estaciones las señales serán virtuales (con repetición a bordo
del estado de la vía). Si el sistema no estaría en la posibilidad
de banalizar la vía, se tendría que realizar el servicio con
PILOTAJE.
6.11 Casos en los que un tren puede avanzar más allá de una
señal puesta en posición de vía impedida.
Operando con ―señales encendidas‖ un tren que se ha
detenido ante una señal puesta en posición de vía impedida
podrá reiniciar la marcha, sin esperar que dicha señal asuma
la indicación de vía libre, cuando:
 El Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O. (o el
Operador del Mando Local en caso de estar en mando
coordinativo) lo autorice con una prescripción específica
denominada ―fonograma‖.
 En caso que se esté operando con el sistema de Mando
Centralizado Coordinativo de Tráfico, (y con un mando
local deshabilitado), la autorización para reanudar la
marcha con la señal puesta en vía impedida imperativa
puede ser dada por el Operador de Turno del P.C.O.,
siempre que se haya podido establecer con certeza que
existen las condiciones de seguridad necesarias para
continuar la marcha del tren.
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6.12 Avería del bloqueo automático.
Entiéndase por ―Avería del Bloqueo Automático‖ cuando la

señal que protege una sección de bloqueo permanece en luz
roja, aun estando libre el tramo interestacional. (No ocupado
por otro tren).
Cuando el Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O.
declara fuera de servicio una sección de bloqueo automático
(al menos uno de los dos enclavamientos de la Línea 1) es
decir que los trenes no reciben código de los circuitos de vía,
los trenes deberán guardar la distancia mediante la marcha
inter-estacional o el bloqueo telefónico según lo previsto en el
Artículo 35 (Desperfectos en el Bloqueo Automático).
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Artículo 7. Dispositivos para el control del reconocimiento de
señales y cartelones indicadores de velocidad
7.1 Descripción de la funcionalidad de la protección

automática del tren (Automatic Train Protección - A.T.P.)
En los trenes se han instalado equipos embarcados capaces
de recibir información de los circuitos de vía del sistema ATP.
En modo ATP activo, ya sea con señales encendidas o con
señales apagadas, la velocidad del tren está controlada en
forma continua (todos los puntos de la vía) y permanente
(todo el tiempo) por el sistema mencionado.
Sin embargo para el caso en que se deba circular sin ATP se
deberá circular con un Piloto a bordo, el cual debe ser un
Empleado reconocido por el P.C.O. (Ej.: Inspector, Conductor,
Administrador de Estación (autorizado), etc.), continuando el
recorrido en estos casos a la velocidad permitida por la vía.
De no contar con el apoyo del Piloto, deberá efectuarlo sin
superar los 30 km/h y atento a la señalización de campo
(cartelones) y señales manuales a lo largo del tramo a
recorrer, tomando especial atención cuando se apertura las
puertas en los andenes de las estaciones.
La posición de la señal de protección está calculada de tal
modo que impide que un tren ocupe el itinerario de ingreso en
desviada a velocidad superior de 40 km/h, estas señales
están apoyadas o enclavadas por circuitos de vía que harían
aplicar el freno de emergencia del tren si se pretende tomar el
cambio a más de 40km/h de velocidad.
El Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O. deben ser
informados de toda intervención del frenado de emergencia
derivado de la acción del ATP. Esta acción igualmente queda
registrada en el equipo embarcado y será accesible con una
computadora portátil.
La Jefatura de Transporte emitirá las disposiciones referentes
al comportamiento que se deberá observar en caso de
averías del sistema de protección ATP y para la eventual
prueba a efectuar antes de la entrada en servicio del tren, o
después de una intervención de mantenimiento.
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7.2 Superación de una señal puesta en posición de vía
impedida imperativa con autorización de marcha a vista
a) Tratándose de la señal de protección:
Para superar una señal de vía impedida imperativa que
corresponda a una señal de protección, el conductor después
de detener el tren procederá a comunicarse con el Supervisor
o el Operador de Turno del P.C.O.
Si la avería corresponde a una falsa ocupación y el Supervisor
de Turno del P.C.O. le autoriza proseguir la marcha en modo
M+25, el Conductor tomará las precauciones del caso
haciendo su ingreso a la estación con marcha a vista y listo
para detener el tren ante cualquier eventualidad o señal de
detención.
Si la causa de la señal en vía impedida fuera por otro motivo
que cause la detención total del tren y haga necesario poner
el A.T.P. en modo Bypass, el conductor podrá reanudar la
marcha solamente con la autorización del Supervisor o del
Operador de Turno del P.C.O. debiendo respetar la velocidad
de Marcha a Vista sin superar los 15 km/h
b) Tratándose de una señal de partida de estación
En este caso el Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O.
una vez determinado la causa por la cual la señal no se puede
disponer a vía libre, autorizará al conductor proseguir la
marcha bajo dos condiciones:
 Si el sistema A.T.P. permite cambiar al modo M+25, la
autorización para superar la señal dispuesta en vía
impedida le llega al conductor vía comando desde el
P.C.O. (Call on) y lo visualiza en el display botón M+25
(panel MMI), avanzando sin superar los 25 km/h.
 Si se tiene que cambiar el A.T.P. en modo Bypass, el
conductor proseguirá la marcha según lo prescrito en caso
de averías en el Bloqueo Automático, superando la señal
en vía impedida, con autorización del Supervisor o el
Operador de Turno de P.C.O. mediante una prescripción
vía radio tierra tren (TETRA) la cual estará conectada a la
Grabación Automática Permanente. (En caso de fallas en
el sistema de G.A.P. se procederá por medio de
―Fonogramas‖).
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Cuando se supera una señal puesta en posición de vía
impedida imperativa se debe presumir siempre que el tramo
de vía sucesivo puede estar ocupado por otro tren, o que el
propio tren pueda ser recibido en desviada, o que la vía se
encuentra obstruida.
Por lo tanto, la marcha del tren será responsabilidad del
conductor, quien debe respetar las eventuales señales de
parada manual y estar en condiciones de detener el tren
rápidamente, en caso de cualquier necesidad.
Artículo 8. Señales manuales
8.1 Señal de detención no notificada

Para ordenar a un tren una detención en la línea que no le
haya sido notificada, se le expone un farol de luz roja o una
bandera roja desplegada, a una distancia de por lo menos 200
metros del obstáculo o del punto que el tren no debe rebasar,
adoptando las precauciones necesarias para la integridad
personal, manteniéndose al lado de la vía y efectuando el
recorrido por el andén de servicio (canaletas de concreto), en
los tramos donde éste exista.
Para indicar la inminencia de un peligro la señal de detención
debe ser agitada (para llamar la atención del conductor del
tren).
a) Farol o Bandera:
El farol debe utilizarse de noche, y también de día cuando las
condiciones ambientales lo hagan necesario. La bandera se
utilizará de día, en condiciones de buena visibilidad (Figura N°
8).
Figura N° 8 Señales manuales
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En caso de emergencia, exponer la señal de detención, en lo
posible, a 200 metros del obstáculo (Figura N° 9).
Figura N° 9 Señalización de detención no notificada
 La ―señal de detención no notificada‖ debe ser visible a

una distancia de por lo menos 200 metros; en caso de una
vía en curva, la señal debe ser colocada antes de dicha
curva.
 A falta de un farol de luz roja o de una bandera roja, la
detención imprevista puede ser ordenada también agitando
cualquier luminaria u objeto visible, los brazos, o de parte
del personal del tren, mediante señalizaciones acústicas
(repitiendo tres señales acústicas breves, tal como indica
el artículo 8, punto 1). En los casos anteriormente
indicados los conductores así avisados deben detener su
tren en el espacio más breve posible.
8.2 Modalidades a seguir para ordenar una disminución de

velocidad no notificada
Para ordenar una disminución de velocidad no notificada en la
línea, quien se percate de la necesidad debe detener los
trenes mediante la señalización de detención no notificada,
según las modalidades indicadas en el precedente ítem 8.1,
dando aviso simultáneamente al Supervisor u Operador de
Turno del P.C.O.).
Los conductores, después de haber detenido los trenes,
podrán seguir la marcha ateniéndose a las disposiciones que
le serán dadas por el Operador de Turno del P.C.O.).
La señalización de disminución de velocidad imprevista debe
permanecer hasta el momento que el operador que ha
percibido y señalado la necesidad recibe la confirmación del
Supervisor u Operador de Turno del P.C,O. en la forma
prescrita, que todos los trenes han sido avisados y que han
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sido expuestas las señales que se indican en los ítems 9.1,
9.3 y 9.4 del Artículo 9 (Señalización de disminución de
velocidad notificada).
8.3 Señales manuales presentadas por el personal del tren

El conductor que se percate de alguna anormalidad que
afecte la vía contigua y que pueda perjudicar la marcha de los
trenes, procederá a exponer, siempre que sea posible, una
señal de detención por lo menos 200 metros antes del punto
en el cual se ha detectado la anormalidad, y transmitirá la
señal de detención al primer tren que viene en sentido
contrario, exponiendo desde la ―cabina de conducción‖ la
señal de detención manual más eficiente que disponga, y
recurriendo, si es el caso, a las señalizaciones acústicas
indicadas en el ítem 14.1 del Artículo 14. Simultáneamente
deberá dar aviso al Operador de Turno del P.C.O.
8.4 Paletas fijas

La señal de detención, en vez de ser expuesta por un
operador, puede estar colocada sobre un soporte. En tal caso,
en sustitución de la bandera y del farol se pueden utilizar
paletas fijas.
La cara de la paleta que se expone a los trenes debe estar
pintada o revestida con un material refringente de color rojo,
contener en el centro una luz roja encendida y tener borde
blanco (ver Figura N° 10).
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Figura N° 10 Paleta fija
Superficie roja Luz roja

refringente encendida
Borde
blanco
Figura 9. Paleta Fija

8.5 Procedimiento para la partida de trenes
La partida de los trenes de las estaciones o paraderos será
efectuada ÚNICAMENTE por iniciativa del conductor. Quien
deberá actuar de la siguiente manera:
 Pasados 20 segundos desde la apertura de puertas y
después de asegurarse que todos los pasajeros ya hayan
bajado o subido regularmente, procederá (cuando sea
inminente la hora de partida y nada se oponga) al cierre de
las puertas y a la comprobación del regular
encaminamiento del tren en base a las indicaciones de la
señal de partida y del panel de ATP en la cabina,
dispuestas de manera tal como para iniciar la marcha a la
hora establecida.
También en caso de parada extraordinaria en la línea, el
reinicio de la marcha será por iniciativa del conductor, al cual
se le encomienda nuevamente la labor de asegurarse que
nada se oponga a ello.
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Artículo 9. Señales de instalación temporal en línea o en
estación
9.1 Señal de aviso de disminución de velocidad y de

detención notificada
La señal de aviso de disminución de velocidad está
constituida por un panel de forma hexagonal con borde negro,
pintado o revestido con un material refringente de color
amarillo y un par de luces amarillas encendidas dispuestas en
línea oblicua (Figura N° 11).
Figura N° 11 Señal de aviso de disminución de velocidad y de
detención notificada
Superficie
amarilla Luces
refringente amarillas
encendidas
Borde
negro
La señal de aviso de disminución de velocidad debe ser

Figura 10.
expuesta Señal
en la de aviso
estación de disminución
o paradero de en el
que antecede,
velocidad y de detención notificada.
sentido de marcha de los trenes, al tramo de vía en el que la
disminución de velocidad debe ser efectuada.
La señal de aviso de disminución de velocidad obliga al
conductor a ponerse en condiciones de respetar las señales
que ella antecede.
En la señal de aviso de disminución de velocidad notificada
puede sobreponerse (al centro del panel, entre las dos luces)
un número que indique el valor de la velocidad máxima a
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respetar en el tramo donde se indica la disminución de
velocidad.
9.2 Señalización de detención notificada

Para detener un tren al cual ya se le ha notificado una
detención en la línea, se debe exponer la señal de detención
(bandera roja desplegada, farol de luz roja, paleta fija roja,
conos con cinta refringente, etc. orientados hacia el tren),
colocada (50 metros) antes del punto que el tren no debe
sobrepasar, y que sea visible a una distancia no menor de
200 metros.
En la estación que antecede a dicho punto se debe colocar la
señal de aviso de disminución de velocidad o de detención
notificada indicada en el punto 9.1 anterior.
La falta de señales de detención notificada en el punto en el
que deberían encontrarse según las prescripciones, o la
incorrecta exposición de dichas señales, hacen obligatoria la
detención del tren.
El Conductor, en tal circunstancia, debe pedir instrucciones al
Operador de Turno del P.C.O. y atenerse a las disposiciones
que le sean impartidas.
9.3 Señales de disminución de velocidad

Las señales de disminución de velocidad pueden ser:
a) Señal de inicio de disminución de velocidad
Está constituida por un panel de forma rectangular con borde
negro, pintado o revestido con un material refringente de color
amarillo y que proyecta dos luces amarillas encendidas
puestas a la misma altura (Figura N° 12). El panel se expone
en el punto donde debe iniciarse la disminución de velocidad.
41 / 180
Figura N° 12 Señal de inicio de disminución de velocidad
Superficie
amarilla Borde
refringente negro
Luces
amarillas
encendidas
b) Señal de final de disminución de velocidad

Figura 11. Se ñal de inicio de disminución de
Está constituida por un panel de forma rectangular con borde
ve locidad.
blanco, pintado o revestido con un material refringente de
color verde y que proyecta una luz verde encendida.
Debe ser expuesta a 110 metros después del punto en el que
la disminución de velocidad debe terminar (Figura N° 13).
Las señales de disminución de velocidad se usan para
ordenar al conductor limitaciones de velocidad de duración
temporal, que se notifican a los trenes con una prescripción
específica.
La distancia de 110 metros es un valor correspondiente a la
longitud de un tren de máxima conformación (6 coches).
42 / 180
Figura N° 13 Señal de final de disminución de velocidad
Superficie
verde Borde
refringente blanco
Luz verde
encendida
9.4 Señalización de disminución

Figura 12. dede
S eñal de final velocidad notificada
disminución
de velocidad.
Para señalar una disminución de velocidad notificada se debe
exponer una señal de aviso, una de inicio y una de final de
disminución de velocidad tal como se ha indicado en los
puntos precedentes 9.1 y 9.3. La señal de inicio debe ser
visible a una distancia de 200 metros.
La señal de aviso de disminución de velocidad debe ser
expuesta en la estación o paradero que antecede al tramo de
línea en el que la disminución de velocidad debe ser
observada (ver Figura N° 13).
Se puede omitir la señal de final de disminución de velocidad
cuando el final de la disminución de velocidad coincide con
una estación o paradero, previa orden específica dada por el
Operador de Turno del P.C.O. (ver figura 13-A).
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SEÑALIZACION DE DISMINUCION DE VELOCIDAD NOTIFICADA
44 / 180
Tramo de disminución
Visibilidad 200 m. de velocidad 110 m.
ANDEN DE
ESTACION
Señal de aviso Señal de inicio de Señal de final de
CIRCULACION disminución disminución
Señal de final de Señal de inicio de

disminución disminución Señal de aviso CIRCULACION
ANDEN DE
ESTACION
110 m. Visibilidad 200 m.
Figura 13.
Final del tramo de disminución

coincide con una estación
CIRCULACION
Señal de inicio de
disminución Señal de aviso
ANDEN DE ANDEN DE
ESTACION ESTACION
Tramo de disminución
de velocidad Visibilidad 200 m.
Figura 13-A.
Para las disminuciones de velocidad temporales prescritas en
las vías de estación se puede omitir también la señal de inicio
de disminución de velocidad.
9.5 Falta o incorrecta señalización de disminución de

velocidad notificada
La falta o la incorrecta colocación de las señales de
disminución de velocidad notificada no imponen la obligación
de detenerse. No obstante, el conductor prestará la máxima
atención para ejecutar regularmente la disminución de
velocidad.
9.6 Cartelones de áreas de obra y cuadrillas de trabajo

En cada uno de los extremos de las áreas de obra donde se
desarrollen trabajos que afecten la línea deben colocarse
cartelones rectangulares portátiles de las siguientes
características:
Cartelón de área de obra: con la letra ―O‖ (obra) pintada de
blanco sobre fondo negro y con borde blanco. (Figura N° 14).
Figura N° 14 Cartelón de área de obra
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Cartelón de ―final de área de obra‖: con la letra ―O‖ listada
pintada de negro sobre fondo blanco y con borde negro.
(Figura N° 15).
Figura N° 15 Cartelón de “final de área de obra”
Cuando el área de obra está compuesta por un único grupo

de operarios concentrados en un corto tramo de la línea, en
lugar del cartelón con la letra ―O‖ deberá colocarse una señal
constituida por un cartelón rectangular con fondo negro y
borde blanco, que lleve en el centro una letra ―C‖ (cuadrilla) de
color blanco (Figura N° 16).
Esta señal no necesita ninguna otra señal a continuación
para indicar el final del área de obra.
En la eventualidad que el área de obra necesitara una parada
de servicio, antecediendo a ésta, deberán exponerse las
señales previstas en los puntos 9.1 y 9.2.
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Figura N° 16 Cartelón de Cuadrilla único
En horas de la noche o cuando las condiciones atmosféricas y

ambientales lo hagan necesario, y en las galerías, los
cartelones deben estar iluminados para que sean visibles al
personal de los trenes.
Es responsabilidad del jefe de área de obra o del jefe de la
cuadrilla que estuviera trabajando en la línea, la colocación de
los cartelones, uno por cada sentido de marcha de los trenes,
a 200 metros de distancia del inicio de la zona donde se
ejecutan los trabajos (Figura N° 17).
Cuando la distancia comprende el andén de un puesto de
servicio que antecede al área de obra, el cartelón ―O‖ o ―C‖
debe ser instalado junto a la señal de partida.
Los cartelones deben permanecer expuestos todo el tiempo
que duren los periodos de trabajo.
En caso de recorrido en vía ilegal, los cartelones de
instalación temporal también deberán exponerse a los trenes
de acuerdo al sentido de circulación.
Al divisar los cartelones, los conductores deben tocar las
pitadas reglamentarias para anunciar su aproximación a un
área de obra y si fuera necesario una sucesión de pitadas
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breves, que deberán repetir cuantas veces sea necesario, y
prestarán la máxima atención a la línea.
Figura N° 17 Señalización de Obra.
9.7 Protección de los trenes detenidos en la línea

Cuando un tren, por avería u otras causas, se viera obligado a
detenerse en la línea, el conductor deberá dar aviso inmediato
al Supervisor o al Operador de Turno del P.C.O. y comprobar
la operatividad de las señales de cola.
En caso que los dos faros, o parte de ellos, faltaran o
estuvieran incompletos, o si, estando en horas nocturnas o de
escasa visibilidad, los faros se apagaran, el conductor debe
proceder a proteger el tren exponiendo un farol que proyecte
luz roja, o una bandera roja, tal como se establece en el 8.1,
del presente reglamento para los casos de emergencia.
La disposición a que se refiere el punto precedente vale
también para el caso de ―tren dividido‖, y la parte s eccionada
deba ser dejada en la línea o también cuando la detención
obedezca a una avería que impida el movimiento del tren por
48 / 180
sus propios medios y tenga que ser acoplado por la parte
posterior.
Además, en caso de ―tren dividido‖ en la línea, el Operador de
Turno del P.C.O. podrá autorizar el proseguimiento de la
marcha de la primera parte de dicho tren, sólo después de
haber procedido a hacer presenciar la sección del convoy que
queda en la línea, por un operador que haya sido enviado
específicamente al lugar.
Artículo 10. Señales puestas en los trenes
10.1 Identificación de la cabeza y cola de los trenes

Todo tren en circulación debe llevar siempre encendidos:
 Con luz blanca los faros de la cabeza;
 Con luz roja los faros de cola.
10.2 Imperfección o falta de las señales puestas en los trenes

En caso de imperfección o falta de las señales puestas en los
trenes, el personal de estación o de línea que constatase la
anormalidad deberá proceder a informar al Operador del
P.C.O., el cual dará aviso al conductor del tren afectado
(prescribiéndole eventualmente una reducción de velocidad),
al tren precedente y eventualmente al tren siguiente, así como
al personal de mantenimiento para la regularización de las
señales.
Figura N° 18 Señales puestas en los trenes.
49 / 180
Artículo 11. Señales Subsidiarias de Instalación Fija
11.1 Señales indicadoras de vía

Son módulos de luces de las mismas características que las
señales fijas, que poseen flechas indicativas de vía recta o vía
desviada de color blanco. Las mismas se ubican por debajo
de los módulos de luces verde y roja, en las señales
protectoras de agujas.
Las mismas encenderán en combinación con la luz verde,
indicando por cual vía se va circular una vez que se la
traspone.
Mientras el aspecto rojo permanezca encendido, las mismas
permanecerán apagadas.
11.2 Cartelones indicadores de velocidad

En la línea se han instalado cartelones indicadores de
velocidad para un señalamiento de los límites de velocidad
impuestos en el tramo para el caso de un fallo o salida de
servicio del sistema de A.T.P.
Los cartelones son rectangulares y están recubiertos con
película de material refringente de alta intensidad, sobre la
cual se coloca un acrílico que lleva pintados los caracteres.
A continuación se proporcionan las indicaciones y significados
que pueden presentar los cartelones limitadores de velocidad.
a) Cartelón de aviso de reducción de velocidad (blanco con
borde amarillo)
Este cartelón avisa al conductor que si la velocidad del tren es
superior, se debe adecuar a aquella indicada en el cartelón. El
cartelón de aviso está siempre seguido por otro cartelón con
significado imperativo.
El límite de velocidad impuesto por el trazado está indicado en
negro sobre fondo blanco con borde amarillo (Figura N° 19
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Figura N° 19 Cartelón de aviso de velocidad máxima.
El conductor, en presencia de un cartelón de aviso de

limitación de velocidad, debe sujetarse al límite indicado en
dicho cartelón, adecuando la velocidad de manera que pueda
superar el siguiente cartelón a la velocidad permitida por el
trazado de la línea.
b) Cartelón imperativo de reducción de velocidad (blanco con
rayas negras)
El cartelón imperativo (Figura N° 20) sigue siempre al de aviso
de limitación de velocidad indicado en el precedente punto
2.1.
El conductor, al momento de superar este cartelón, debe
haber ya adecuado la velocidad del tren al valor indicado por
el cartelón imperativo y precedentemente indicado en el
cartelón de aviso.
Figura N° 20 Cartelón imperativo de velocidad máxima.
51 / 180
11.3 Cartelón indicador de velocidad (blanco con borde verde)
El cartelón indica la velocidad máxima de recorrido del tramo.
Normalmente se coloca al final de un tramo que debe
recorrerse a velocidad reducida o a la salida de una estación.
Lleva escrito en negro sobre fondo blanco con borde verde el
límite de velocidad máxima permitida en el tramo hasta que
no se encuentren cartelones con indicaciones diversas.
El conductor podrá aumentar la velocidad para adecuar la
marcha del tren sólo en el momento que supere dicho cartelón
(Figura N° 21).
Figura N° 21 Cartelón indicador de velocidad.
11.4 Cartelón indicador de la proximidad de una estación

Es un cartelón que lleva una letra ―P‖ escrita en negro sobre
fondo blanco y un borde de color amarillo (Figura N° 22).
La letra ―P‖ tiene el significado de ―proximidad a una
Estación‖.
El conductor, en presencia de este cartelón, debe adecuar la
velocidad de manera que entre al andén a velocidad no
superior a 50 km/h y detener el tren dentro de los puntos
demarcados sobre el andén, procediendo con atención para
poder detenerse en caso de necesidad.
52 / 180
Figura N° 22 Cartelón aproximación a Estación.
11.5 Cartelón indicador de inicio de coasting

El Conductor en presencia de un cartelón de inicio de
coasting, debe circular en vacío, evitando traccionar o frenar
con su tren, hasta superar el punto de fin de coasting.
El cartelón se identifica por llevar el símbolo de un aislador,
sobre fondo blanco y borde amarillo.
El cartel deberá estar visible a una distancia de 150mt. Y se
instalara en el punto donde el conductor deja de traccionar.
Figura N° 23Cartelón indicador de inicio de coasting.
Borde amarillo
Fondo blanco
Símbolo amarillo
11.6 Cartelón indicador de fin de coasting

El Conductor en presencia de un cartelón de Fin de Coasting,
le indica que ha superado el punto de Coasting,
restableciendo la tracción o el frenado con su tren.
El cartelón se identifica por llevar el símbolo de un aislador,
sobre fondo blanco y borde verde.
El cartel deberá estar visible a una distancia de 150mt. Y se
instalara en el punto donde el conductor puede traccionar
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nuevamente. El cartel se ubicara a una distancia mayor a la
longitud del tren (se propone 115 m)
Figura N° 23 Cartelón indicador de fin de coasting
Borde verde
Fondo blanco
Símbolo verde
Artículo 12. Piquete o riel límite de estacionamiento

El piquete o riel límite de estacionamiento está constituido por
un perfil de acero de 800 mm de altura aprox. pintado de
blanco con una franja roja colocado entre las vías divergentes
de un cambiavías o de una intersección en el punto inicial en
el que la entrevía permite la ocupación de una vía sin obstruir
la circulación en la otra.
Artículo 13. Señalización de parada en el andén

Con el propósito de señalar al conductor el lugar de parada
para garantizar que la última puerta del tren quede dentro de
la longitud disponble del andén, deben pintarse en los
andenes de pasajeros dos franjas amarillas.
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Figura N° 24 Señalización de última puerta en el andén.
Artículo 14. Señales dadas por el conductor
14.1 Señales acústicas dadas por el conductor

Los trenes están dotados de dispositivos sonoros (bocina),
que serán utilizados por el conductor exclusivamente para dar
las señales acústicas que se indican a continuación. El sonido
de la señal deberá ser claro y preciso, y deberá ser repetido
cuantas veces el conductor lo considere necesario.
Las señales están indicadas en el texto por medio del símbolo
―o‖ para sonido corto y ―——‖ para sonido largo.
14.2 Señales acústicas dadas por los conductores para casos

de acoplamiento de trenes
Ítem Sonido Significado

Señal dada para iniciar la marcha o reiniciarla
1 — — o
después de una detención.
55 / 180
Señal dada para advertir sobre la proximidad

de señales puestas en posición de vía
2 —— oo impedida imperativa, o permisiva, de las
estaciones, con la finalidad de detener el tren
rápidamente.
Señal dada en caso de peligro, para detener el

3 OOO
tren inmediatamente.
Contestación a cualquier señal dando

4 OO
confirmación de haberla comprendido.
14.3 Señales acústicas dadas por los conductores

Estas señales serán dadas por el conductor del tren averiado
para avisar al conductor de cola, el cual las confirmará según
lo indicado en el ítem 4

Seña Señal de alarma en caso de
peligro inminente para detener un tren
1 ooo ooo ooo
que viaja en sentido contrario en la vía
adyacente.
Señal para llamar la atención al
2 ——
aproximarse a un área de obra
Señal para llamar la atención de las
personas que transitan en la sede
3 —— —— ferroviaria o en los andenes contiguos
a la vía en posición tal que puedan ser
atropelladas
Señal dada en eventuales situaciones
4 —— —— —— que impidan la visibilidad del
conductor.
Confirmación de des habilitación de
5 O
cabina de tren.
56 / 180
Artículo 15. Señales para maniobras
15.1 Señales de los Cambiadores Maniobristas

Las maniobras normalmente son gobernadas por las señales
correspondientes.
En ausencia o defecto de dichas señales, las maniobras se
dirigen con las siguientes señales manuales:
a) Para detener un tren; mover horizontalmente a

través de la vía un farol o linterna que proyecte luz
blanca o una bandera roja desplegada (Ver Figura
N° 25).
Figura N° 25 Señal de detención.
b) Para un movimiento hacia delante; mover

verticalmente de arriba abajo un farol o linterna que
proyecte luz blanca o una bandera recogida (Ver
Figura N° 26).
Figura N° 26 Señal de movimiento hacia adelante.
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Al dirigir los movimientos manualmente, el personal que
apoya la maniobra debe tener en cuenta que por movimiento
hacia adelante, se entiende lo siguiente:
 Para las unidades motrices: el sentido de la marcha
lo define la cabina habilitada que debe ser por
norma la que está de frente en la dirección a seguir;
 Para las locomotoras diésel aisladas: cuando la
locomotora marcha con el lado del motor hacia
adelante;
 Para la locomotora diésel que remolca o empuja
otros vehículos: la señal de marcha hacia adelante
es aquella que ordena el movimiento en el sentido
en que se tracciona la columna de vehículos.
Por movimiento de retroceso se entienden los desplazamiento
en sentido opuesto a los arriba indicados.
c) Para la disminución de velocidad, se expone un farol
o linterna que proyecte luz blanca, o una bandera
recogida mantenida horizontal a brazo extendido
(Ver Figura N° 27).
Figura N° 27 Señal de disminución de velocidad
d) Para ordenar retroceso, estando el tren parado, se

mueve verticalmente en círculo, a medio brazo y
transversalmente a la vía, un farol o linterna que
proyecte luz blanca, o una bandera roja recogida
(Ver Figura N° 28)
58 / 180
Figura N° 28 Señales de retroceso.
e) Para detener un tren a falta de bandera, linterna o

farol, se procederá a ejecutar una señal que
consiste en mantener levantados ambos brazos
como lo indica la Figura N° 29.
Figura N° 29 Señal de detención a falta de bandera o farol.
15.2 Uso del silbato

Si las maniobras son dirigidas por un maniobrista, cada una
de las señales a que se refieren los puntos anteriores debe
ser precedida por una señal acústica de duración moderada,
emitida con el silbato específico, por el agente encargado de
la maniobra.
59 / 180
15.3 Señales llevadas por locomotoras y vehículos
automotores de maniobra
Las locomotoras y los vehículos automotores destinados a
maniobras deben tener las mismas señales frontales y de cola
previstas para los trenes, las que deben encenderse durante
las horas nocturnas o de escasa visibilidad, o en galería
(túnel), según las modalidades establecidas por la Gerencia
de Operaciones. En caso que las máquinas no estén
equipadas con dichos dispositivos, se procederá a regularizar
la situación con la colocación de faros específicos.
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TÍTULO IV - Artículo 16
TÍTULO IV - REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN DE

TRENES
Artículo 16. Líneas y sentido de circulación de los trenes

Las líneas pueden ser de vía simple o doble. Por lo general
las línea metropolitanas son de vía doble y este es el caso en
la línea 1 del Metro de Lima.
En las líneas de vía simple los trenes circulan en forma
alternada, en uno u otro sentido de marcha, sobre la única vía
operativa, la misma que, por lo regular, está
convenientemente equipada con vías dobles para los
cruzamientos.
En las líneas de vía doble, los trenes tienen un sentido de
marcha ligado a la vía.
En la línea 1 del Metro de Lima decimos que los trenes
circulan una vía definida como "legal" cuando dicha vía es la
de la izquierda de acuerdo al sentido de avance de marcha.
Sin embargo, la vía legal en algunas metropolitanas del
mundo se encuentra al lado derecho por lo cual el criterio de
―legal‖ es meramente convencional.
Cuando, excepcionalmente y respetando las normas
previstas, los trenes viajan en sentido inverso (por ejemplo
para retroceder o bien para superar un obstáculo en la vía
legal), se dice que la circulación se realiza en la vía "ilegal".
Otra convención adoptada en la Línea 1 del Metro de Lima es
la de paridad.
Se denomina como VÍA PAR a aquella que ocupa el lado del
mar.
Y por defecto se denomina como VÍA IMPAR que ocupa el
lado opuesto (sierras).
61 / 180
Figura N° 30 Vías par e impar del Metro de Lima
Además los trenes son identificados con números: respecto al

sentido de circulación. Los trenes pares son aquellos que
viajan sobre vías pares; los trenes impares son aquellos que
viajan sobre vías impares.
También las vías pueden ser identificadas como ―ascendente‖
o ―descendente‖, en consideración de la progresiva
kilométrica (ascendente de la progresiva menor a la mayor,
descendente de la progresiva mayor a la menor).
En el caso del Metro de Lima, donde tenemos en cuenta sólo
la numeración de los elementos de la línea, la vía par coincide
con el sentido de marcha ascendente y la vía impar con el
sentido descendente.
Algunos ferrocarriles y metros cuentan con vías equipadas
adecuadamente a fin de permitir la marcha legal en ambos
sentidos, previa inversión del sistema de distanciamiento.
Dichas vías se definen como "banalizadas".
En la Línea 1 del Metro de Lima la circulación puede hacerse
indistintamente por ambas vías y con supervisión de velocidad
y parada aportada por el sistema ATP. Sin embargo sólo se
dispone de señalamiento luminoso en el sentido de marcha
―legal‖.
16.1 La Vía
Los vehículos ferroviarios se desplazan sobre una estructura
denominada "vía". La vía está constituida por:
 La "superestructura de vía", que sirve de guía y
soporte a las ruedas de los vehículos, y, que a su
62 / 180
vez está constituida por dos hileras de rieles de
acero fijados sobre soportes transversales llamados
"durmientes".
 El "balasto", que sostiene la superestructura de vía,
y está constituido por capas de piedra partida de
calidad uniforme. El balasto también puede
sustituirse por una losa de concreto.
La distancia entre las caras internas de los rieles se denomina
"trocha" y en la Línea 1 del Metro de Lima es de 1 435 mm
(trocha estándar).
Figura N° 31 Corte en Sección de la Vía.
La nomenclatura de la vía comprende también:

 "Uniones" (“eclisas”), elementos que aseguran la
continuidad entre los rieles de cada hilera.
 "Durmientes", llamados traviesas o soportes, de
cemento o de madera. Son elementos que sirven de
apoyo a los rieles, y que a su vez se apoyan sobre
el balasto.
 "Fijaciones", elementos de sujeción entre los rieles
y los durmientes.
 "Puente", tramo de vía comprendido entre dos
uniones consecutivas y que por tanto está
constituido por un solo par de rieles con sus
respectivos soportes, uniones y fijaciones.
 "Vía Corriente", hilera de rieles sin dispositivos
especiales.
 "Aparatos de vía", dispositivos especiales que
permiten la ramificación de una vía o la intersección
de dos vías. Pueden ser los denominados
―Cambiavías (Cambios)‖ o ―Intersecciones (Cruces)‖.
a) Elementos de la Vía
Los elementos accesorios de la vía son los que se detallan a
continuación:
63 / 180
 El parachoques, o tope, es un obstáculo de forma

adecuada ubicado en el extremo de una vía troncal.
 Los parachoques han tenido un desarrollo técnico:
originalmente podían estar constituidos por un
durmiente. De simple durmiente se transformaron en
parachoques de absorción de energía, en el sentido
que pueden sufrir choques a baja velocidad sin
dañarse.
 El paso a nivel, es un pequeño trecho de línea que
sirve también para que la vía sea atravesada por
una calzada ordinaria; por lo general, en la Línea 1
del Metro de Lima sólo existen pasos a nivel en las
calles internas del Patio Taller
 La plataforma de giro, o ―tornamesa‖, que es un
mecanismo que sirve para girar un vehículo,
colocándolo en dirección de otra vía o en sentido
inverso sobre la misma vía;
 El transbordador, es una plataforma que permite que
los vehículos puedan ser transferidos de una vía a
otra sin necesidad de utilizar los cambiavías;
 El cambio de seguridad, o descarriladora, dispositivo
que se coloca en las vías para impedir que
vehículos fuera de control invadan las vías de
circulación.
 La cuña, o calce de mano, dispositivo que se coloca
entre rueda y riel para impedir la puesta en
movimiento accidental de los vehículos que hayan
sido previamente estacionados

64 / 180
Figura N° 32 Paso a desnivel.
La nomenclatura se completa definiendo las partes

importantes de una sección transversal de riel, las mismas
que se muestran en la Figura N° 33
 "Plano de rodamiento", es la superficie superior
del riel, más precisamente la que forma el "plano de
apoyo" de las ruedas.
 "Cabeza”, también denominada ―hongo‖, es la parte
que sostiene y guía las ruedas de los vehículos. Las
paredes laterales de la cabeza se denominan
―bordes‖. Según esté orientado al interior o exterior
de la vía, el borde se denomina interno (o de trabajo
o de carrera) o externo.
  "Base" o "patín‖, es la parte inferior del riel,
sobre la cual se apoya.
  "Alma", es la parte que conecta la cabeza con la
base. Las superficies inferiores de la cabeza y las
superiores de la base también son denominadas
"planos de embridado", porque se las utiliza para
adherir contra ellas las "bridas" o "juntas de
conexión".
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Figura N° 33 Sección de Riel.
Las definiciones que se acaba de exponer son útiles para

indicar con claridad suficiente las situaciones relacionadas
con el estado de la vía. Por ejemplo, un aviso de filtración de
agua:
A "X" cm. por encima de la base de los rieles, o
A ―X‖ cm por encima del plano de rodamiento (la más
corriente)
La diferencia entre las dos medidas es evidente.
b) Clasificación de la Vía
Las vías de la línea se clasifican en ―par‖ e ―impar‖. La vía par,
también denominada ascendente, es aquella por la que los
trenes siguen la progresiva kilométrica de menor a mayor, y la
impar o descendente es aquella por la que los trenes siguen
la progresiva kilométrica de mayor a menor.
La vía Par ―se distingue porque sus equipos e instalaciones
son identificados con numeración par;
La vía Impar porque sus equipos e instalaciones son
identificados con numeración impar.
También, las vías se clasifican en:
 Las vías de ―circulación‖: son las que se utilizan para
la llegada, la partida y el tránsito de los trenes.
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 Las vías ―secundarias‖: son aquellas que

normalmente no están destinadas al movimiento de
los trenes.
 Las vías de ―apartado‖ o desvíos, son aquellas que
permiten el estacionamiento continuo de los
vehículos o vagonetas sin interrumpir la circulación
en las vías principales o de enlace.
 Colas de vía o ―colas de maniobra‖: son aquellas
vías en las cuales se realiza normalmente la
inversión de marcha en los terminales.
 Vías de ―enlace‖: son aquellas que enlazan entre si
líneas diversas.
c) Puestos de Servicio en la Vía
A lo largo de las líneas existen puestos de servicio con
distintas características y funciones que se clasifican en:
 Las estaciones son puestos de servicio donde se
realiza el descenso y ascenso de Pasajeros. La
Estaciones pueden estar provistas de cambiavías
con señales de protección y de partida.
 El área de la estación está comprendida entre dos
puntos fijados a una cierta distancia de la señal de
protección y del último cambiavía de salida,
respectivamente.
 Los puestos de línea son áreas de trabajo,
constituidas por núcleos de trabajo que operan por
un determinado período en las vías usadas por los
trenes. Los puestos de línea se identifican con una
señalización específica de acuerdo a lo dispuesto en
el Reglamento de Señales.
Las estaciones se clasifican en:
 Las estaciones terminales son aquellas extremas
que delimitan la línea.
 Las estaciones de bifurcación son aquellas en las
cuales convergen dos o más líneas metropolitanas,
y están dotadas de equipamientos que consienten el
paso de trenes de una línea a la otra.
 Las estaciones de trasbordo son aquellas en las
cuales convergen, en el mismo nivel o en niveles
distintos, dos o más líneas, pero no están equipadas
67 / 180
para permitir el paso de los trenes de una línea a la
otra.
 Todas las demás estaciones son denominadas
intermedias.
Las estaciones pueden estar habilitadas o deshabilitadas
localmente para la regulación del movimiento de los trenes.
Para ser habilitadas, las estaciones tienen que estar
presenciadas por un Operador Local o por un operador
habilitado para cumplir eventualmente dicha función.
Las Estaciones pueden ser presenciadas o no por personal
que puede estar habilitado, incluso en forma parcial, para el
servicio de Movimiento. Las disposiciones al respecto serán
emitidas por la Gerencia de Operaciones.
16.2 Cambiavías intersecciones y cerrojos de cambio

Los cambiavías (cambios) y las intersecciones (cruces) son
dispositivos particulares de la superestructura de vía que
permiten el paso del material rodante de una vía a la otra, o el
cruce a nivel de una vía en línea recta con otra vía también en
línea recta.
En la Figura N° 34 podemos observar unos cambiavías
simples. Las partes principales de los cambiavías se muestran
esquemáticamente en la Figura N° 35.
El cambiavía simple está conformado por dos partes: el
"bastidor de agujas" y el "cruce". El bastidor de agujas es el
equipo móvil destinado a encaminar el material rodante sobre
una vía u otra.
Su parte esencial está constituida por dos agujas, que son
rieles fabricados especialmente, cuya forma presenta un
adelgazamiento progresivo hacia un extremo hasta terminar
en punta.
En la Figura N° 35 se presenta una vista de la disposición de
un cambiavías simple, el extremo opuesto de la punta de la
aguja se llama talón.
Normalmente, las agujas se encuentran unidas entre sí por
una barra denominada ―tirante‖.
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Figura N° 34 Vista de un Cambiavías Simple
Las agujas se apoyan en cojinetes de deslizamiento y pueden

moverse girando de manera de hacer que la punta se adhiera
al riel contiguo, denominado contraaguja.
La rotación puede realizarse mediante una "bisagra" o
mediante un punto de menor resistencia de la aguja (aguja
elástica).
El cruce es la parte del cambio a la altura de la cual se
intersectan las dos filas de rieles que forman la continuación
de las agujas.
El cruce está conformado por el "corazón" constituido por la
punta de los rieles que se cruzan, y por los contiguos "rieles
de codo" o "rieles pata de liebre".
El paso de las ruedas sobre la punta del corazón se asegura
mediante dos pequeños contrarrieles que tienen la extremidad
encodada y son contiguos a los rieles externos del cruce.
69 / 180
Figura N° 35 Partes de un Cambiavías.
Normalmente en los cambiavías simples se tiene un ramal

rectilíneo (o de trazado más recto) y un ramal desviado.
Las principales indicaciones en referencia a los cambiavías se
efectúan observándolos desde la punta hacia el talón.
Si observamos los cambiavías desde la punta de las agujas
hacia el cruce (Figura N° 36), tenemos:
 Si el desvío está hacia la derecha, tenemos un
cambiavías simple derecho;
 Si el desvío está hacia la izquierda, tenemos un
cambiavías simple izquierdo;
 Si, en cambio, las dos vías que se ramifican desde
los cambiavías tienen el mismo ángulo de
desviación respecto a la vía primitiva, tenemos unos
cambiavías simples simétricos.
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Figura N° 36 Tipo de desvío de los cambiavías.
Dos cambiavías simples, con el mismo ángulo de tangencia,

colocados en sentido opuesto sobre dos vías contiguas y
paralelas, enlazados entre sí, constituyen una "comunicación
simple" (Figura N° 37).
Figura N° 37 Comunicación Simple
Dos comunicaciones simples en sentido inverso, forman una

comunicación doble, también llamada "tijeras" (Figura N° 38).
Se recurre a dicho equipamiento de vía, cuando se comunica
entre sí dos vías paralelas, de manera que el paso del
material rodante de una u otra vía en los dos sentidos pueda
efectuarse sin mayores retrocesos.
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Figura N° 38 Comunicación Doble.
La maniobra de los cambiavías (traslado de las agujas desde

una a otra posición en función de los encaminamientos
necesarios para los vehículos) puede ser ejecutada de la
siguiente manera:
 A distancia mediante dispositivos eléctricos (o
también mecánicos o hidrodinámicos), en este caso
"los aparatos centrales de maniobra" que forman
parte del sistema de Control Centralizado de Tráfico
se encargan del accionamiento a distancia del
conjunto de cambiavías, señales.
 En forma manual y en el propio lugar adonde está
emplazado el cambiavías mediante una palanca
adecuada (por lo regular ubicada en las
proximidades del bastidor de agujas).
Examinando nuevamente un esquema de cambiavías simple
desde la punta hacia el cruce (Figura N° 39), notamos que la
aguja recostada a la izquierda encamina los vehículos hacia la
primera vía.
Figura N° 39 Cambiavías en posición normal.
Dicha posición se denomina también "normal", en el sentido

que generalmente encamina los vehículos hacia la vía de
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"trazado más recto". Viceversa, la aguja recostada a la
derecha encamina los vehículos hacia la segunda vía (Figura
N° 40).
Figura N° 40 Cambiavías en posición desviada.
Dicha posición también se denomina "desviada" en el sentido

que encamina los vehículos hacia el ramal que presenta un
desvío.
Por lo regular, los trenes que recorren la vía desviada se
encuentran sometidos a una reducción de velocidad.
Las situaciones particulares son vistas caso por caso en cada
estación.
Los aparatos de maniobra indican con rótulos las posiciones
normal o desviada.
Asimismo, en los cambiavías eventualmente maniobrados a
mano, se encuentran indicadas las posiciones normal o
desviada, a fin de permitir la comprensión de las disposiciones
de servicio.
También se utilizan los cambiavías llamados ingleses, que
tienen la finalidad de permitir, con la máxima economía de
espacio, el paso de los vehículos de una a otra de dos vías
que se intersecan entre sí (figura 4.8).
Los cambiavías ingleses pueden ser simples o dobles,
dependiendo que el pase desde una a la otra de las dos vías
que se cortan, sea permitida desde un solo lado de la
intersección o desde ambos lados.
El cambiavías inglés simple tiene sólo dos pares de agujas, el
doble tiene cuatro.
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Figura N° 41 Cambiavías Inglés Simple.
Figura N° 42 Cambiavías Inglés Doble.
Observemos un cambiavía simple (Figura N° 43).

Figura N° 43 Cambiavía en posición incierta.
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Podemos notar que las agujas no se encuentran ni en la

posición normal ni en la desviada.
Se trata de una posición denominada "incierta",
probablemente provocada por un talonamiento (ocupación de
un cambiavías desde el talón, en lugar que sea de punta) sin
haber maniobrado precedentemente el cambiavías a la
posición requerida por el encaminamiento (talonamiento en
falsa posición). Esta es una situación muy peligrosa para los
vehículos.
Siempre debe evitarse el talonamiento en falsa posición o en
todo caso debe ser efectuado adoptando precauciones
especiales antes de ocupar nuevamente el cambiavía
talonado: por lo tanto, la maniobra de un cambiavía siempre
debe ser ejecutada tanto para la ocupación de punta como
para la ocupación de talón.
Después de haber efectuado un talonamiento en falsa
posición, el cambiavía debe ser revisado por los sectores de
mantenimiento (vías y/o señalización) a fin de cerciorarse que
las agujas no hayan sido deformadas.
Existen cambiavías dotados de dispositivos de intalonabilidad:
se trata de cambiavías "centralizados" de particular interés
para la seguridad de la operación, en los que el talonamiento
origina una anormalidad que obliga a los encargados del
mantenimiento a efectuar la verificación del equipo
involucrado.
Es evidente que uno de los problemas de mayor importancia
de las ferrovías era y es el referido al bloqueo de los
cambiavías.
La palanca de contrapesos, todavía utilizada en algunos
patios, permite la maniobra de un cambiavía, pero no asegura
su posición. En efecto, el control está confiado sólo al
cambiador, el cual podría -por falta de verificación de la unión
completa entre la aguja y contraaguja- pasar por alto una
posición incierta provocada por un cuerpo extraño.
Por lo tanto, para los cambiavías maniobrados a mano se ha
recurrido a los cerrojos de cambio de seguridad (Figura N°
44).
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Figura N° 44 Cerrojo de Cambio.
La extracción de la llave de bloqueo del cambiavía prueba que

éste ha sido maniobrado en la posición requerida.
Para los cambiavías comandados a distancia se ha previsto el
"cierre centralizado", que suministra una señal de control de la
posición de unión, normal o desviada, de la aguja a la
contraaguja con un margen de tolerancia que se encuentra
descrito en las disposiciones de servicio (por lo general entre
2-4 mm).
Si no se cuenta con certeza de control a distancia de un
cambiavías se deberá disponer la colocación de un cerrojo de
cambio.
Con tal propósito se utilizan ―cerrojos de mordaza", que, por lo
general, se colocan entre el primer y segundo cojinete de
deslizamiento, lo más cerca posible a la punta de la aguja.
En caso hubiera dificultades para la instalación del accesorio,
ésta puede efectuarse entre el segundo y tercer cojinete.
En las agujas con bisagra se inserta una "cuña de madera"
entre la aguja separada y el riel.
En las agujas elásticas, además del cerrojo de mordaza que
mantiene unida la aguja a la contraaguja, se utiliza para la
aguja separada un accesorio llamado ―distanciador‖.
16.3 Tren
Se define tren a todo medio de tracción que circula en la línea,
en formación o no con otros vehículos (excepto las vagonetas
cuando circulan según las normas dadas en sus Instrucciones
específicas). El ―tren‖ sigue llamándose así incluso durante la
llegada, la detención y la partida de los puestos de servicio.
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Cualquier otro movimiento efectuado en el ámbito de las
estaciones y paraderos, comprendido el de inversión de la
dirección de marcha, es denominado ―maniobra‖.
Todo tren en circulación debe estar compuesto al menos por
dos unidades de tracción, en modo de permitir la marcha
bidireccional.
Los trenes ANSALDO están conformados de dos unidades de
tracción y dos coches remolque entre ellos, que hacen un total
de seis coches. (M20-M21)+(R-R)+ (M21-M20)
Los trenes de ALSTOM S9000 de la gama METROPOLIS TM
para la Línea 1 Metro de Lima están compuestos de cinco
coches (dos unidades de tracción y un coche remolque entre
ellos): (Ma1-Mb1)+(R)+ (Ma2-Mb2)
Todos los trenes deben estar provistos de los documentos
indicados en las instrucciones y disposiciones de servicio
emitidas por la Gerencia de Operaciones.
La Unidad de Tracción se identifica con la unión de los
vehículos que la componen. (Ejemplo: ML1 001-ML1 002) en
trenes ANSALDO, y Ma1 y Mb1 en trenes ALSTOM S-9000.
Todo tren en circulación es identificado por un número.
(Ejemplo: Tren No.01).
En las comunicaciones del servicio de Movimiento
(―despachos‖), cada vez que se necesite dar una orden o
aviso referente a la circulación, debe indicarse siempre el
número del tren en referencia.
a) Clasificación de los trenes
Los trenes se clasifican en:
 Ordinarios
 Extraordinarios.
Son ―ordinarios‖ los trenes cuya operación está prevista en el
horario de servicio.
Son ―extraordinarios‖ aquellos que efectúan el servicio cuando
se presenta la necesidad; su ejecución puede ser dispuesta
por la Jefatura de Transporte y/o por el Supervisor u Operador
de Turno del P.C.O.
77 / 180
b) Tipo de servicio de los trenes
De acuerdo al tipo de servicio los trenes, por norma, son
calificados como:
 Trenes en servicio de pasajeros (SP)
 Trenes fuera de servicio (FS)
 Trenes en marcha de prueba (MP)
 Trenes de trabajo (TT)
Son trenes ―en servicio de pasajeros‖ aquellos que efectúan
este servicio específico.
Son trenes ―fuera de servicio‖ aquellos que se realizan para el
traslado de convoyes sin pasajeros.
Son trenes ―en marcha de prueba‖ aquellos que se realizan
para la ejecución de pruebas técnicas.
Son trenes ―de trabajo‖ aquellos que se realizan por
exigencias de mantenimiento.
La calificación de los trenes se especifica en el Horario de
Servicio o la establece el P.C.O.
16.4 Franco y Gálibo Ferroviario

A fin de permitir la marcha de los vehículos en la sede
ferroviaria, es necesario que entre la máxima dimensión de
ancho y alto de los vehículos circulantes y los equipos que se
encuentran próximos (parapetos, señales, cercos, etc.), exista
una distancia de seguridad denominada "franco". Por esta
razón tanto los vehículos como la carga de los vehículos
abiertos (como se verá luego, cuando se trate acerca de los
trenes de materiales y de trabajo) deben adecuarse a
determinados "gálibos ferroviarios" que tienen precisamente
en consideración los ―francos libres" respecto a diversos
obstáculos físicos (equipos, etc.). En la Figura N° 45 se
muestra un ejemplo de gálibo de tren eléctrico para tramos en
recta.
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Figura N° 45 Gálibo de tren eléctrico para tramos en recta.
Durante la operación es necesario evitar la instalación de

objetos que, por su dimensión o su ubicación, puedan reducir
el franco de seguridad.
Generalmente antes de la puesta en marcha de una línea los
encargados de efectuar las pruebas solicitan una verificación
de la existencia de los francos mínimos de seguridad,
utilizando eventualmente para ello vehículos expresamente
equipados con un "gálibo mínimo de obra".
Artículo 17. Sistemas y Regímenes de Operación

Prescripciones
17.1 Sistemas de Operación

El sistema de operación de la Línea 1 del Metro de Lima es el
de Mando Centralizado de Tráfico (M.C.T.), el cual puede ser
realizado bajo las siguientes modalidades:
 Mando Centralizado Operativo de Tráfico (M.C.O.),
79 / 180
 Mando Centralizado Coordinativo de Tráfico

(M.C.C.).
Las normas del presente Reglamento se refieren, por lo tanto,
a estos dos sistemas de Mando y precisan las disposiciones
específicas para los dos sistemas en los puntos en los que se
presentan diferencias entre ambos.
a) Mando Centralizado Operativo de Tráfico (MCO)
El sistema de operación que se adopta normalmente es el de
Mando Centralizado Operativo de Tráfico (M.C.O.).
En este sistema, la circulación de los trenes es regulada por el
Supervisor y el Operador de Turno del Puesto Central
Operativo (P.C.O.), enlazado con los puestos periféricos,
desde el cual se interviene directamente en la formación de
los itinerarios en las localidades de servicio situadas en el
ámbito de la línea o de las líneas de su jurisdicción.
Para hacer los itinerarios se vale de sistemas automatizados
para la ejecución de operaciones a distancia que permitan el
envío de órdenes desde el puesto central hacia la periferia y
la recepción del estado de las señales de control en sentido
inverso.
El Mando Centralizado de Tráfico es un medio de relación
entre el puesto central y los puestos periféricos; la seguridad
de la operación está confiada a los aparatos locales y al
sistema de bloqueo automático.
b) Mando Centralizado Coordinativo de Tráfico (M.C.C)
El sistema de operación de Mando Centralizado Coordinativo
(M.C.C) de Tráfico, se adopta por norma, cuando no se
dispone del mando a distancia de los dispositivos de
señalización o cuando no está garantizada la posibilidad de
transferir al Puesto Central Operativo las informaciones sobre
la posición de los trenes en la línea.
Bajo este sistema de operación la circulación de los trenes es
regulada por el Operador de Turno del P.C.O., el cual está
comunicado mediante apropiados medios de
telecomunicación y radio con el personal de las estaciones
habilitadas o tramos de línea sobre los cuales tiene
jurisdicción, a fin de poder impartir rápidamente a dicho
80 / 180
personal las disposiciones adecuadas para asegurar el
regular desenvolvimiento del servicio.
17.2 Puesto Central Operativo modalidades de mando a

distancia
El sistema que realiza las condiciones de mando, control y
regulación del tráfico, se compone de:
 El Puesto Central Operativo (P.C.O.),
 Los Puestos de Mandos Locales (en estaciones)
 Los equipos embarcados (en los trenes).
Si se realiza el traspaso de mandos del Puesto Central
Operativo a los Mandos locales en Estaciones, las mismas
pueden ser incorporadas a la regulación local de la circulación
de los trenes; en este caso se las denomina ―habilitadas
localmente‖.
Normalmente las Estaciones están ―deshabilitadas
localmente‖ y ―habilitadas en mando central‖, es decir, se
maniobran mediante intervenciones a distancia del P.C.O. a
través de su Operador de Turno.
17.3 Habilitación de las estaciones

La habilitación local de una estación obliga a su
presenciamiento y operación directa por un Operador Local
que puede ser el propio Administrador de Estación o bien otro
Operador comisionado por el P.C.O. y habilitado para cumplir
eventualmente dicha función.
Los elementos de señalización con mando a distancia de las
Estaciones son accionados desde el P.C.O. o desde una
estación habilitada con mando local sobre dichos elementos.
17.4 Conducción de los trenes

Se define como conductor al operador encargado de la
conducción de un tren.
En condiciones de funcionamiento normal, de los equipos de
conducción de los vehículos y de los equipos de línea
destinados a salvaguardar la seguridad y la regularidad de la
operación, los trenes son guiados normalmente, sólo por un
conductor.
81 / 180
La conducción se lleva a cabo, por norma, desde la cabina
habilitada a la cabeza del convoy. Para los casos en que se
ha previsto una excepción a esta norma, el conductor tendrá
que atenerse a lo dispuesto en el presente Reglamento.
En los trenes, en los cuales estén ausentes o inoperativos los
dispositivos de seguridad destinados a controlar la presencia
activa del conductor (dispositivo de ―hombre muerto‖),
deberán ser aplicadas las normas previstas para la
conducción en caso de desperfecto o falta de los
mencionados dispositivos.
a) La señalización a bordo
La solución óptima de los diversos problemas que presenta la
señalización se consigue con la introducción de la
"señalización a bordo", la cual ha resultado adecuada para
resolver las necesidades impuestas por la exigencia de
reducir el intervalo de percepción de las señales fijas,
facilitando el trabajo del conductor.
Se trata de la repetición a bordo de las condiciones de la vía y
el control automático de la marcha de los trenes, más
conocida como A.T.P. (Automatic Train Protection).
En algunas líneas el A.T.P. reúne características muy
completas que permiten una conducción automatizada, en
otras el A.T.P. presenta una conformación simplificada a fin
de cumplir solamente las funciones básicas de protección.
En el caso de la línea del Metro de Lima se dispone a bordo
de un panel de ATP que es capaz de indicar la velocidad
permitida en el tramo en forma continua y la distancia al
objetivo. Entendiendo como objetivo a todo punto que
implique un cambio de velocidades. La información que recibe
el equipo embarcado para ejercer esta supervisión de marcha
proviene de los circuitos de vía establecidos en la
infraestructura.
En caso de falta de dicho reconocimiento, El A.T.P. en primer
lugar alerta al conductor si viene a una velocidad mayor a la
permitida en el tramo.
Si esta alarma es ignorada el propio ATP embarcado procede,
de alguna de estas tres maneras según la diferencia de
velocidad real respecto de la permitida:
82 / 180
 Diferencia menor o igual a 3 km/h a cortar de la

tracción del tren.
 Diferencia mayor de 3 km/h y hasta 6 km/h aplicar
freno de servicio.
 Diferencia mayor a 9 km/h aplica freno de
emergencia.
17.5 Funciones, Coordinación de Trabajo y Responsabilidades

de los Operadores Centrales y Locales.
a) Generalidades sobre la Función del Operador del P.C.O.
El Operador de Turno del P.C.O. tiene a su cargo controlar y
regular la circulación de los trenes. Los Mandos Locales por
norma no son presenciados cuando el modo de regulación de
la circulación está a cargo del P.C.O.
Está prevista, en algunos casos, la posibilidad de disponer el
paso del Mando Local utilizando personal debidamente
habilitado (Operadores Locales), cuando la situación de los
equipos o de la circulación lo requiera.
Para habilitar los Mandos Locales en Estaciones, el Operador
de Turno del P.C.O. puede servirse de personal habilitado,
incluso parcialmente, para el servicio de circulación.
Las modalidades para habilitar o deshabilitar los Mandos
Locales en Estaciones son descriptas en el presente
Reglamento y en otras disposiciones específicas emitidas por
la Gerencia de Operaciones.
b) Funciones del Operador de Turno del P.C.O. operando en

modo Mando Centralizado Operativo de Tráfico
 Ejecutar los programas de Circulación de trenes,
efectuando las necesarias operaciones del sistema
desde el inicio hasta el final del servicio.
 Controlar que esté siempre garantizada la
puntualidad y la seguridad de la circulación de los
trenes, cuyo seguimiento puede efectuar,
normalmente, mediante los instrumentos a su
disposición.
 Realizar, mediante el mando a distancia, la
maniobra de los dispositivos de señalización, cada
vez que se presente la necesidad y/o conveniencia.
83 / 180
Disponer los itinerarios y encaminamientos, procede
a maniobrar las señales fijas y los cambiavías, y
todas las demás operaciones necesarias para
garantizar la seguridad y la regularidad de la
operación.
 Poner en posición de vía impedida, cuando el caso
lo requiera, las señales de protección y de partida de
las Estaciones.
 El mando directo de las mencionadas señales por
parte del Operador de Turno del P.C.O. sólo puede
ocurrir en el caso de Estaciones deshabilitadas.
 Cuando las señales antes mencionadas han sido
puestas en la posición de vía impedida por el
Operador de Turno del P.C.O. sólo él mismo (o el
Supervisor de Turno) puede ejecutar la modificación
del posicionamiento.
 Efectuar los procedimientos que convengan para el
reconocimiento de trenes y la asignación del
―número de tren‖, a fin de permitir un regular
desenvolvimiento del tráfico.
 Adoptar, en caso que el sistema se encuentre en
condiciones disminuidas, los procedimientos que
convengan para mantener la regularidad y seguridad
del servicio.
 Disponer la habilitación de una o más estaciones de
la línea, por el tiempo que fuera considerado
necesario de acuerdo a las exigencias del Servicio.
 Coordinar las intervenciones de los Operadores
Locales. de las estaciones eventualmente
habilitadas, quienes, en lo que a regularidad del
servicio se refiere, deberán atenerse a sus
disposiciones. (Los Operadores Locales se harán en
ese caso responsable de la circulación de los trenes
en el ámbito de su estación habilitada).
 Impartir a todo el personal encargado de la
circulación de los trenes y del servicio al público, las
disposiciones que fueran en cada caso necesarias
para asegurar el regular desenvolvimiento del
servicio.
 Disponer lo necesario para poner en circulación
trenes extraordinarios, incluso en caso de presencia
de Operadores Locales en estaciones habilitadas.
84 / 180
 Autorizar la utilización de los intervalos programados

de mantenimiento.
 Pedir y autorizar las intervenciones de emergencia
de las cuadrillas de trabajo, cuando éstas afecten la
circulación de los trenes o alteren las condiciones
del sistema.
 Cuando en el Puesto Central Operativo (P.C.O.) no
se disponga de un graficador automático, el
Operador de Turno del P.C.O., está obligado a
trazar manualmente el gráfico que refleje la marcha
real de los trenes, en base a los movimientos
señalados en el horario, o según las disposiciones
de la Jefatura de Tráfico.
c) Funciones del Operador de Turno del P.C.O. actuando en

modo: Mando Central Coordinativo de Tráfico
 Bajo el sistema de Mando Central Coordinativo de
Tráfico las estaciones están, por norma,
presenciadas por un Operador Local designado por
el Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O.
que opera directamente las señales y cambiavías
del enclavamiento correspondiente.
 En lo que respecta a la circulación de los trenes en
la línea el Operador Local de una estación habilitada
dependerá del Operador de Turno del P.C.O. que
ejerce el Mando Centralizado Coordinativo de
Tráfico.
 Cuando en el Puesto Central Operativo (P.C.O.) no
se disponga de un graficador automático, el
Operador de Turno del P.C.O., está obligado a
trazar manualmente el gráfico que refleje la marcha
real de los trenes, con los datos aportados desde las
estaciones habilitadas y en base a los movimientos
señalados en el horario, o según las disposiciones
de la Jefatura de Transporte.
d) Funciones del Operador de SCADA.
 Ejerce el control centralizado, a través de un
Sistema SCADA, de las Subestaciones de Alta
Tensión, subestaciones Rectificadoras de Tracción y
Cabinas Eléctricas de Estaciones de toda la Línea y
del Patio Taller.
85 / 180
 En caso de falla o ausencia del mando y control

centralizado de las instalaciones de alimentación
eléctrica, el Coordinador Central de Energía de
Turno. Desempeñará una función coordinativa con
las ―subestaciones y cabinas y las Subestaciones de
Alta tensión en Grau Y Patio Taller Villa el Salvador,
a la cual deberá dirigirse para las operaciones de
des energización y energización de la línea de
contacto.
e) Coordinación de trabajo del Operador de Turno del P.C.O.
Durante su actividad de regulación de la circulación el
Operador de Turno del P.C.O. se sirven del apoyo de las
siguientes personas:
 El Operador de SCADA de Turno. para lo referente a
la alimentación eléctrica de los distintos sectores de
la Línea y el Patio Taller.
 El Operador Local que esté designado para lo
referente al manejo de los dispositivos de las
estaciones habilitadas en modo Mando Centralizado
Coordinativo.
 Los Administradores de Estación. para lo referente
al control de las estaciones y paraderos.
 Los Conductores de los trenes para lo referente a la
regulación de la marcha de los trenes.
Por lo que concierne a la relación con los demás agentes
operativos el Operador de Turno del P.C.O.:
 Coordina a nivel funcional la actividad de los
conductores, de los cambiadores-maniobristas, de
los Administradores de Estación y de los
Operadores locales de estación;
 Colabora con el Supervisor de SCADA de turno, al
que condiciona sus actividades en todo lo que
concierne a la circulación de trenes.
 Es responsable de las decisiones referentes a la
operación que involucren la buena marcha de la
circulación de los trenes.
f) Funciones de los Operadores Locales de estación.
 Los Operadores Locales de las estaciones
habilitadas regulan, en el ámbito de su instalación, la
circulación de los trenes, dirigen las maniobras y
86 / 180
proceden, a través de los mandos locales de los
enclavamientos, a la maniobra de los diversos
dispositivos (cambiavías, señales, etc.)
comprendidos en las estaciones, en base al
programa de operación o según las órdenes que les
sean impartidas por el Operador de Turno del
P.C.O. que detente el Mando Centralizado
Coordinativo.
 Los Operadores Locales. deben también atenerse a
las normas referentes al funcionamiento del
enclavamiento y, a las disposiciones del presente.
 Reglamento y a las que puedan ser impartidas por la
Gerencia de Operaciones.
 Los Operadores Locales. deben además,
proporcionar al Operador de Turno del P.C.O. todas
las informaciones que se les requiera y comunicarle
cualquier variación en la sucesión de los trenes con
respecto al programa de operación, cualquier hecho
o inconveniente que pueda perturbar la seguridad o
la regularidad de la operación, y si la falta de
información en el P.C.O. lo hiciera necesario
comunicará también la hora de llegada, de partida y
de tránsito de los trenes.
g) Coordinación de trabajo de los Operadores Locales.
El Operador Local de estación, en el desarrollo de sus
actividades, se relaciona con:
 El Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O.
para recibir las instrucciones para la regulación de la
circulación en el área de la estación bajo su
jurisdicción.
 Los Conductores: para efectivizar las instrucciones
de circulación recibidas.
 Los Administradores de Estación: para necesidades
de la operación. En caso de que no sea el propio
Administrador de Estación quien esté actuando
como Operador Local.
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h) Responsabilidades del Operador de Turno del P.C.O. y de los
Operadores locales.
 El Operador de Turno del P.C.O. es responsable de
sus propias acciones y de las órdenes que imparte
directamente.
 Los Operador Locales de las estaciones habilitadas
son responsables de la ejecución de las órdenes
recibidas del Supervisor o el Operador de Turno del
P.C.O.
 En todos los casos que, por circunstancias
imprevistas excepcionales, los Operadores Locales
de las estaciones habilitadas se vieran obligados a
modificar las disposiciones recibidas del Supervisor
o el Operador de Turno del P.C.O., sin poder
obtener de éste el consentimiento previo, ellos
asumirán íntegramente la responsabilidad de los
procedimientos adoptados, los cuales no deberán,
en ningún caso, estar en contradicción ni con las
normas del presente Reglamento ni con aquellas
establecidas por la Gerencia de Operaciones.
 El Operador de Turno P.C.O. y los Operadores
Locales de las estaciones deben redactar, en cada
turno de trabajo o en cada periodo de habilitación
local, un informe sobre el desenvolvimiento del
servicio.
 Al término de su turno de trabajo o del período de
habilitación local, el Supervisor o el Operador de
Turno del P.C.O. y los Operadores Locales de las
estaciones deben asentar, en el registro respectivo,
la situación del relevo (―consignación‖) en forma
clara, concisa e inequívoca, de modo que el
personal entrante pueda informarse sin dudas de la
situación del servicio para asegurar su continuidad.
 La consignación tiene que ser siempre firmada por
quien la redacta y por quien la recibe, aunque no
hubiera contradicción entre ellos.
 La consignación debe indicar la fecha y la hora de
registro, la cual debe corresponder con la hora del
relevo; en caso que no se presenten observaciones
en la consignación, el personal entrante además de
firmar debe señalar la hora de lectura.
88 / 180
 El Operador de Turno del P.C.O. (y los Operadores

Locales en estaciones habilitadas) no pueden
asumir su servicio si antes no han tomado
conocimiento de la consignación y la han firmado;
en ese momento cesan las responsabilidades del
quien ha dejado el Servicio y comienzan las del que
lo sustituye.
 El Operador de Turno del P.C.O. y los Operadores
Locales que dejan el servicio son responsables por
las consecuencias de la falta de consignación y de
consignaciones inexactas o incompletas.
 Sin embargo, también responde de las
consecuencias el personal entrante, cuando se
compruebe que hubieran podido, en el cumplimiento
de sus funciones, darse cuenta de las
irregularidades de la consignación y actuar al
respecto
 Cuando condiciones excepcionales de servicio lo
ameriten la Jefatura de Transporte o el Jefe de
Circulación pueden exonerar con orden escrita, al
Operador de Turno del P.C.O. y a los Operadores
Locales de sus funciones, asignando para dichas
funciones otro personal provisto de la habilitación
necesaria.
17.6 Telecomunicaciones y otros Instrumentos a disposición

de los Operadores.
Para obtener informaciones, transmitir y recibir noticias,
órdenes y prescripciones destinadas a garantizar la
normalidad del Servicio y la seguridad de la circulación, la
línea está equipada con los siguientes equipos de
telecomunicación:
 El Equipo ―TELEFÓNICO DIGITAL DE SERVICIO‖:
para la transmisión y recepción de noticias
referentes al servicio, y para la transmisión y
recepción de órdenes y prescripciones operativas de
circulación entre el personal de servicio en tierra.
 Los Equipos de radio ―TETRA‖: estarán destinados a
la comunicación de órdenes, prescripciones e
informaciones entre el Operador de Turno del
P.C.O., los Administradores de Estación, los
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conductores en servicio a bordo de los trenes; y las
cuadrillas de mantenimiento operantes a lo largo de
la línea.
 El Equipo ―TELEFÓNICO DE EMERGENCIA‖: para
las comunicaciones, órdenes y prescripciones de
Movimiento, con el Puesto Central Operativo, en los
casos de: desperfectos en el equipo de radio tierra-
tren; trenes carentes de radioteléfonos operativos;
De este equipo se pueden servir también las
cuadrillas de mantenimiento que operan en la línea
pero teniendo en cuenta que estos equipos sólo
están disponibles en los andenes de las estaciones
y paraderos.
 El Equipo de ―DIFUSIÓN SONORA‖: para las
comunicaciones al público y para la búsqueda del
personal de servicio en las estaciones y en los
paraderos, así como en el Patio-Taller. El equipo
puede ser usado para el envío de algunas
comunicaciones específicas al personal en caso de
imposibilidad de uso de los equipos mencionados
precedentemente.
Los despachos de Circulación transmitidos mediante teléfono
o radio para su transcripción, o los despachos escritos que
deban ser transmitidos por teléfono o radio, que se
denominan ―fonogramas
Los equipos antes indicados tienen que ser utilizados de
acuerdo a las normas dispuestas en las ―Instrucciones para el
uso de los equipos de telecomunicación‖.
Está absolutamente prohibido utilizar los equipos de
telecomunicación para fines distintos de aquellos permitidos
en las mencionadas instrucciones.
Se dispone de un Sistema de Grabación de
Telecomunicaciones entre puntos vitales de la operación
(P.C.O., oficinas de los Administradores de Estación), la
gestión de estas grabaciones está a cargo del personal del
Área de Señalización, Automatización y Telecomunicaciones.
Los medios de comunicación disponibles permiten una
separación entre las comunicaciones que atañen al P.C.O. y
aquellas propias del Control Centralizado de Energía.
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Las comunicaciones concernientes a la circulación de los
trenes pueden efectuarse entre:
 El Operador de Turno del P.C.O. y el Operador
Local.
 El Operador de Turno del P.C.O. y los conductores
de trenes.
 El Operador Local y los conductores.
 El Operador de Turno del P.C.O. y todos los puestos
de servicio (estaciones y paraderos).
 El Operador Local y todos los puestos de servicio en
el enclavamiento.
 El Operador de Turno del P.C.O. y los clientes.
Las comunicaciones de apoyo a la circulación de los trenes,
de control de la electrificación y de coordinación del
mantenimiento pueden efectuarse entre:
 El Operador de SCADA de turno y las cuadrillas de
mantenimiento de Infraestructura.
 El Operador de SCADA de turno y los encargados
del servicio de Movimiento.
En situaciones de emergencia las comunicaciones
informativas y operativas también pueden establecerse entre
el Operador de Turno del P.C.O. y las cuadrillas externas que
realicen intervenciones de socorro.
a) Comunicaciones entre el Operador de Turno del P.C.O. y el
personal que actúe como Operador Local
Las comunicaciones se desarrollan, normalmente, por medio
de la línea telefónica automática de servicio.
Los despachos de movimiento deben ser transmitidos por
teléfono con las advertencias indicadas en las normas para la
redacción de los fonogramas.
b) Comunicaciones entre los Conductores y el Operador de
Turno del P.C.O., Operador de turno del P.C.O. con los
Conductores y Operadores Locales.
Las comunicaciones entre conductores y el Operador de
Turno del P.C.O. son posibles mediante los siguientes
equipos:
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 Equipos de radio TETRA el cual permite la

comunicación directa desde la cabina de conducción
entre el conductor y el P.C.O.
 Línea telefónica de emergencia (teléfono Amarillo
colocado en el extremo de los andenes de cada
estación y paradero), que permite la comunicación
entre el conductor y el P.C.O. a iniciativa del
conductor.
Las comunicaciones entre los conductores y los Operadores
Locales que eventualmente estén a cargo de la operación en
las estaciones habilitadas se realizarán a través del equipo de
radio TETRA o los teléfonos de emergencia.
El Operador de Turno del P.C.O. tiene que oficiar de puente
de comunicaciones, en el improbable caso de falla o falta de
medios de intercomunicación.
Las comunicaciones tienen que ser, por norma, anotadas en
el registro de llamadas denominadas Fonogramas
(―PROTOCOLO TELEFÓNICO‖). La redacción de las
comunicaciones mismas deberá ajustarse a las normas
indicadas en el punto 6.16.
Todas las comunicaciones deberán iniciarse señalando el día
y la hora de inicio de la transmisión y finalizarán con la
indicación del nombre del operador que transmite, el puesto
desde donde ha sido hecha la transmisión y el número del
tren.
Las prescripciones comunicadas por el Operador de Turno del
P.C.O. y por los Operadores Locales a los Conductores por
medio del radio TETRA y del teléfono de emergencia tienen
valor sólo para el tramo de Línea que los trenes deben
recorrer desde el punto en que se encuentran al momento de
la recepción de la prescripción, hasta la primera estación
habilitada.
El Operador Local de esta estación debe entonces proceder a
confirmar la prescripción al tren, en la ―hoja de marcha y
tracción‖ o en el formulario correspondiente.
Cuando el Operador de Turno del P.C.O. le comunica a un
conductor, a través del radio TETRA o el teléfono de
emergencia, una prescripción que comprende también el
recorrido más allá de la primera estación habilitada, debe
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también informarle al Operador Local que opera dicha
estación la disposición dada al conductor, para que proceda a
repetirla al tren interesado, con las normas arriba indicadas.
c) Comunicaciones entre el Operador de Turno del P.C.O. y los
demás puestos de servicio.
Las comunicaciones entre el Operador de Turno del P.C.O. y
los puestos de servicio no considerados en los puntos a) y b)
se efectuarán a través del teléfono automático y de equipos
de radio TETRA
d) Comunicaciones entre el Operador Local de una estación y
los demás puestos de servicio
Las comunicaciones entre el Despachador Local y los puestos
de servicio no considerados en los puntos a) y b) se
efectuarán a través del teléfono automático y los equipos de
radio TETRA
e) Comunicaciones entre el Operador de Turno del P.C.O. y los
pasajeros, entre el Operador Local. y los pasajeros, entre los
conductores y pasajeros y entre el Administrador de Estación
y los pasajeros.
Los avisos de servicio que atañan a los pasajeros en las
estaciones y paraderos pueden efectuarse con las
modalidades descritas a continuación:
 El Operador de Turno del P.C.O. puede transmitir
avisos de servicio del tipo ―llamada general‖ en las
estaciones y paraderos por medio de los equipos
centralizados de difusión sonora.
 El Operador Local puede transmitir avisos de
servicio a los pasajeros de la estación habilitada de
su competencia utilizando la difusión sonora local
disponible en la oficina del Administrador de
Estación.
 Los Conductores pueden transmitir avisos a los
pasajeros mediante el equipo de Difusión Sonora de
a bordo (sistema denominado por el fabricante del
equipo P.I.S.).
 Los Administradores de Estación. pueden transmitir
avisos a los pasajeros presentes en la estación o
paradero según fórmulas previstas o según acuerdo
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con el Operador de turno del P.C.O. en caso de
emergencia.
f) Telecomunicaciones en el sistema de operación de Mando
Centralizado Coordinativo de Tráfico.
En el sistema de operación de M.C.C., las comunicaciones
entre el Operador de Turno del P.C.O.y el personal de los
trenes, las estaciones y otros puestos de servicio son, por
norma, efectuadas según lo establecido en los puntos a), b),
c), d) y e) del presente artículo.
En caso que la operatividad de los equipos esté
temporalmente limitada y no ofrezca todas las posibilidades
antes mencionadas, la utilización de los equipos disponibles
será establecida mediante específicas Órdenes de Servicio
(O.S.).
g) Normas para la redacción de los fonogramas
Los fonogramas concernientes a la circulación de los trenes y
aquellos de especial importancia para el servicio, siempre
deben ser transcritos en un Registro (Protocolo Telefónico)
que se detalla a continuación; ver Figura N° 46.
Los fonogramas deben ser claros, precisos y breves.
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Figura N° 46 Protocolo Telefónico del Tren o Puesto de Servicio
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1) Registro para la transcripción de fonogramas
 En las cabinas de conducción de los trenes y
vagonetas, en los puestos de servicio y en las
cuadrillas de mantenimiento, estará disponible, en
un lugar predeterminado y a vista del personal, un
libro de registro de páginas numeradas.
 En el de las cabinas de conducción se deben anotar
los fonogramas referentes a la circulación de los
trenes y vagonetas.
 En las estaciones, paraderos y demás puestos de
servicio se deben anotar todos los fonogramas de
particular interés para el servicio.
 En aquel libro que obra en poder de las cuadrillas de
mantenimiento, se anotarán los fonogramas que no
revisten un carácter preciso de orden de Circulación
sino que particularmente se refieren a la actividad de
Mantenimiento de Infraestructura.
 El personal de trenes y estaciones, los responsables
de las cuadrillas de mantenimiento y los conductores
de vagonetas, están obligados a comunicar en
forma inmediata la falta de dicho Registro o la
necesidad de sustituirlo.
 La Gerencia de Operaciones, mediante orden de
servicio propia, podrá disponer la adopción de otros
formularios y/o grabación automática (GAP) según
las exigencias del servicio.
 Todas las comunicaciones telefónicas desde y hacia
el P.C.O. y los teléfonos de las oficinas del P.C.O.
así como las comunicaciones desde los teléfonos de
emergencia (amarillos) son permanentemente
grabadas a los fines de control interno y auditoría.
 Todas las comunicaciones por radio entre equipos
TETRA son grabadas y mantenidas por espacio de
5 (cinco) días a los fines de control interno y
auditoría.
2) Pautas para la redacción de los fonogramas
 Los fonogramas deben ser redactados con precisión
y claridad, y, deben ser escritos y firmados en el
protocolo telefónico antes de proceder a la
transmisión.
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 Los fonogramas que contienen prescripciones de

movimiento que han sido transmitidas mediante las
líneas telefónicas, tanto si están dirigidos a otro
despachador como al conductor de un tren que debe
avanzar, deben ser anotados en el protocolo
respectivo.
 Por norma, los fonogramas deben ser escritos con
lapicero y deberán de todas maneras incluir las
siguientes indicaciones: puesto remitente, puesto
destinatario, día y hora de la transmisión, número
correlativo de transmisión y de recepción, nombre
de quien da la orden, de quien la transmite y de
quien la recibe, además de la propia indicación a
transmitir y registrar.
 Las comunicaciones que atañen a la seguridad de la
circulación de los trenes, tanto telefónicas como
transmitidas por otros medios deben ser efectuadas
exclusivamente por el Supervisor o el Operador de
Turno del P.C.O., por el Operador Local que
eventualmente esté trabajando en una estación
habilitada, por los conductores, y eventualmente por
otros agentes operativos habilitados parcialmente
para el servicio de Circulación, según disposiciones
específicas de la Gerencia de Operaciones.
3) Procedimiento para la redacción de fonogramas
 Quien recibe un fonograma lo repetirá íntegramente
al remitente indicando el número de orden que le ha
asignado en el registro del puesto receptor, e
indicando en dicho registro el número de fonograma
que le ha sido comunicado por el remitente.
 El remitente, después de haber anotado en su
registro el número dado por el destinatario
(receptor), deberá responder: ―conforme‖.
 Las comunicaciones telefónicas se consideran
válidas y completas sólo cuando el puesto remitente
ha respondido: ―conforme‖.
 Tanto el remitente como el destinatario (receptor)
pueden agregar al número impreso en los registros,
otro número de dos cifras aleatorias elegidas según
su propio criterio.
 En el muy improbable caso de que todas las
comunicaciones telefónicas y por radio TETRA se
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interrumpan a la vez, las prescripciones de
movimiento serán comunicadas, enviando una
copia con los trenes u otro medio disponible.
17.7 Régimen de circulación de trenes

a) Régimen de circulación
Es el conjunto de modalidades en base a las cuales se
asegura el distanciamiento y el cruzamiento de trenes para un
determinado sistema de explotación.
La circulación de los trenes se regula con el régimen de
―bloqueo automático‖ (B.A.).
Las normas particulares de operación están comprendidas en
el Reglamento de Señales y en las demás instrucciones
específicas emitidas por la Gerencia de Operaciones.
Las disposiciones referentes a la explotación tienden a
garantizar la seguridad y regularidad del servicio.
b) Seguridad y regularidad
Se refieren a ―seguridad‖ todas las normas relacionadas con
la integridad física de los pasajeros y del material rodante e
instalaciones.
Se refieren a la ―regularidad‖ todas las normas que permiten
el desarrollo de la circulación de acuerdo a una determinación
preestablecida, tal como el tránsito de trenes en las
localidades del servicio en el horario previsto en la
recuperación de retrasos en la línea.
c) Distanciamiento de los trenes
El ―distanciamiento‖’ consiste en la utilización de equipos y de
disposiciones tales que permiten el recorrido de varios trenes,
uno a continuación de otro, de modo que ninguno pueda
interferir en la marcha del que le precede.
Los tipos de distanciamiento son los siguientes:
1) Distanciamiento a vista
Se basa en la capacidad visual del conductor, el mismo que
regula la marcha de su convoy en función al espacio de
visibilidad (campo visual libre). El distanciamiento mínimo
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posible es el del espacio de frenado más un espacio
suplementario de seguridad.
Con tal régimen, la seguridad está confiada exclusivamente a
la percepción y atención del personal de conducción.
Considerando la amplitud del espacio de frenado necesaria
para la operación ferroviaria, la máxima velocidad admisible
con este régimen será limitada.
Por tal motivo este régimen normalmente no es adoptado para
la circulación ferroviaria.
2) Distanciamiento por tiempo
La expedición de un tren a continuación de otro está
supeditada al cumplimiento de un intervalo de tiempo entre
uno y otro tren.
Tampoco este sistema garantiza la seguridad de la
circulación, por cuanto no es seguro que todos los convoyes
puedan mantener una velocidad constante, a causa de
posibles averías u obstáculos.
Debido a que una anormalidad es previsible, el
distanciamiento de los trenes por tiempo debe ser
complementado con disposiciones de seguridad referentes a
la protección de los trenes en caso de protección o excesiva
lentitud de la marcha (protección de cola).
Por lo tanto, el distanciamiento por tiempo es adoptado solo
en caso de inoperatividad de los medios de distanciamiento
ordinarios y está ligado a la obligación de marcha a vista, a fin
de garantizar la detención del convoy en el campo visual libre
antes de la cola del tren precedente.
3) Distanciamiento por espacio
Es el tipo de distanciamiento que generalmente se usa hoy en
día.
Debido a que los distanciamientos a vista y por tiempo, no
garantizaban la liberación de las secciones de vía detrás del
tren, se introdujo (dada la circulación de trenes cada vez más
intensa) un tipo de distanciamiento que redujera al mínimo los
factores no previsibles de la circulación.
La garantía que un tren pueda viajar con absoluta seguridad
(la seguridad brindada por el régimen de explotación) desde
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un puesto de servicio a otro (de una sección a otra),
presupone que los tramos de línea que se encuentran detrás
de cada tren se encuentren libres de convoyes.
4) Distanciamiento por espacio con intercambio de
comunicaciones (bloqueo telefónico)
Por lo general, el teléfono es utilizado para el intercambio de
mensajes de regulación de la marcha de los trenes para el
distanciamiento por espacio con intercambio de
comunicaciones.
5) Distanciamiento de trenes por espacio con empleo
de dispositivos de seguridad
Al adoptarse adecuados dispositivos (equipos de bloqueo)
pueden ser mecanizadas las condiciones necesarias para
garantizar la circulación de los trenes, con notables ventajas
tanto en lo que respecta a la seguridad como en la rapidez de
la operación.
Las líneas son subdivididas en tramos llamados "secciones de
bloqueo", generalmente delimitados por señales fijas (con el
desarrollo tecnológico también estas señales se vuelven
superfluas, y actualmente se asiste al diálogo entre tren y
aparatos de automatización).
Estas señales, accionadas por equipos específicos
localizados a lo largo de la línea, se encuentran conectadas
entre sí de modo tal que una señal no pueda ponerse en
posición de vía libre para la partida o paso de un tren sin que
el tren precedente que ha partido o transitado en la misma
dirección, no haya liberado la sección.
En las líneas de vía simple la puesta en posición de vía libre
de una señal de bloqueo también se encuentra subordinada a
la condición que entre dicha señal y la estación sucesiva, no
se encuentre viajando ningún tren en sentido opuesto.
El funcionamiento de los dispositivos de bloqueo puede ser:
 Manual: que requiere la intervención de agentes
de control de bloqueo que regulen el distanciamiento
con pedidos y otorgamientos de consensos
eléctricos mediante botones.
 Automático: que permite la puesta en posición de
vía libre de las señales en forma automática a
medida que el tren libera las secciones de bloqueo.
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En el primer caso, la línea normalmente se encuentra
bloqueada: las señales se abren sólo el tiempo necesario para
hacer avanzar cada tren en la sección.
En el segundo caso, la línea normalmente se encuentra
desbloqueada: las señales se encuentran puestas, por norma,
en posición de vía libre, permaneciendo en vía impedida sólo
cuando la sección respectiva se encuentra ocupada por un
tren.
17.8 Prescripciones de movimiento

 Se denominan Prescripciones de Movimiento a las
órdenes y avisos referentes a la circulación de los
trenes que tienen que ser observados por el
personal para garantizar la seguridad y la
regularidad del servicio.
 Las Prescripciones de Movimiento que no aparezcan
en el horario de servicio deben ser comunicadas al
personal interesado mediante fonogramas o por
otros medios adecuados indicados por la Gerencia
de Operaciones (hoja de marcha y tracción,
formularios, etc.).
 Cuando las Prescripciones de Movimiento ―Ordenes
de Servicio‖ se comuniquen mediante fonogramas
deben observarse las normas descritas en el punto
g) del ítem 17.6 del presente artículo.
 Cuando las ―Ordenes de Servicio‖ se comuniquen en
la hoja de marcha y tracción, el personal involucrado
firmará la hoja de marcha y tracción y la copia de la
prescripción como prueba de haberla recibido y
tomado conocimiento de la misma.
 Los modelos de ―Orden de Servicio‖ más comunes
pueden ser preparados y agrupados en formularios
específicos para evitarle pérdidas de tiempo al
personal operativo.
 Cuando se tiene la certeza de su cabal comprensión
y oportuna y correcta ejecución, una ―Orden de
Servicio‖ puede ser dada también verbalmente.
 En los casos en los cuales el presente Reglamento
prevé que el conductor deba ser apoyado por otro
agente, este último tiene que ser informado por el
conductor titular de todas las ―Ordenes de Servicio‖
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concernientes al tren (ejemplos: ubicación de las
cuadrillas, objetos de campo con falla, servicio en
vía única con pilotaje, etc.)
Artículo 18. Itinerarios, Encaminamientos y Enclavamientos de

Seguridad
 Se denomina "itinerario" al tramo de vía destinado
en el ámbito de una estación para la llegada, partida
y tránsito de un tren. Todos los itinerarios están
protegidos por señales.
 El itinerario de "llegada" se extiende desde la señal
de protección hasta la señal de partida; en las
estaciones terminales dicho itinerario se extiende
desde la señal de protección hasta el final del
andén de llegada.
 El itinerario de "partida" se extiende desde la vía de
estación, inclusive, hasta la vía principal libre.
 Se define como "itinerario de tránsito" al conjunto de
los itinerarios de llegada y partida dispuestos en la
misma vía de circulación.
Figura N° 47 Modelo de Encaminamiento.
 Los itinerarios deben ser dispuestos con la debida

diligencia, de modo que se pueda asegurar el
regular movimiento de los trenes en llegada, partida
y tránsito.
 Cuando esté operando un itinerario de llegada,
partida o tránsito para un tren, no deben utilizarse
otros itinerarios o encaminamientos que de alguna
manera puedan interferir sobre dicho itinerario.
 Se denomina "encaminamiento" o ruta a la extensión
de vía destinada en el ámbito de una estación para
la ejecución de una maniobra. Todos los
encaminamientos están protegidos por señales.
 El encaminamiento puede extenderse desde la señal
del punto inicial hasta el parachoques, o a todo lo
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largo de la vía de estación, o también hasta la
siguiente señal.
 Los encaminamientos deben ser dispuestos con la
debida antelación y diligencia, de modo que se
pueda asegurar el regular desenvolvimiento de la
maniobra.
 Cuando se esté operando un encaminamiento no
deben ser utilizados otros encaminamientos o
itinerarios que puedan interferir con éste. Se trata de
un Principio básico de enclavamiento. De todos
modos el sistema de gestión centralizado de tráfico
C.C.T. de Bombardier no lo permitiría por tratarse de
ser ―rutas incompatibles‖
 Por norma, ni los itinerarios ni los encaminamientos
o rutas deben ser modificados cuando las señales
respectivas han sido puestas en posición de vía
libre.
 Cuando excepcionalmente se presentase la
necesidad de modificar los itinerarios o los
encaminamientos, se tendrá que poner en posición
de vía impedida las respectivas señales y
asegurarse que dicha disposición se lleve a cabo
con la debida diligencia y eficacia, a efectos de la
detención del tren o de la maniobra.
 Se dice que son ―independientes‖ los itinerarios y
encaminamientos que no interfieren entre sí.
 Los movimientos contemporáneos de trenes o
maniobras son permitidos solamente si se efectúan
en vías independientes.
 Por norma todos los cambiavías de la línea están
conectados eléctricamente (enclavamiento de
seguridad) con las señales que los protegen. Tal
condición garantiza que el posicionamiento de la
señal en vía libre puede efectuarse solamente si
todos los cambiavías involucrados están puestos y
asegurados en la posición requerida.
 La confirmación de la real constitución de un
itinerario o de un encaminamiento es visualizada en
el Tablero Ebiscreen a la vista permanente del
Operador de Turno del P.C.O. y el Supervisor de
Turno.
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 Quien efectúa o supervisa directamente cualquier

trabajo u operación que puede crear obstáculos en
las vías transitadas por trenes o maniobras, está
obligado a adoptar preventivamente todas las
precauciones establecidas por las disposiciones
reglamentarias.
Figura N° 48 Sistema de Control Centralizado de Tráfico
 En las estaciones no presenciadas los itinerarios y

los encaminamientos son dispuestos por el
Operador de Turno del P.C.O. y accionados, por lo
general, en forma automática por el Sistema de
Control Centralizado de Tráfico.
 Sin embargo el Operador de Turno del P.C.O. podrá
en todo momento sustituir el mando automático y
operar por medio de los comandos adecuados los
dispositivos de señalización y cambiavías.
 En las Estaciones presenciadas localmente los
itinerarios y los encaminamientos son dispuestos por
el Operador Local y son ejecutados, por lo general,
en forma automática por el sistema de Control
Centralizado de Tráfico a nivel local del
enclavamiento. Al Operador Local le es permitido
sustituir a los automatismos y accionar con
comandos manuales los dispositivos de
señalización.
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Artículo 19. Servicio de Cambiavías y Señales
Al inicio de cada turno el Supervisor o el Operador de Turno
del P.C.O. y los Operadores Locales de las estaciones
(eventualmente habilitadas), deben verificar el normal
funcionamiento de los equipos a su cargo.
La regularidad de los equipos será verificada observando los
mensajes que muestran el Panel Ebiscreen y los paneles
locales de estaciones habilitadas.
En particular, antes de reiniciar la circulación después de un
periodo de suspensión del servicio se considera como una
buena práctica realizar una maniobra de prueba de los
cambiavías.
Figura N° 49 Cambiavía en la Línea Principal
Los Operadores Locales de estaciones habilitadas, en caso

de encontrar anormalidades durante el control de los equipos
de su responsabilidad, deben informarlas inmediatamente al
Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O.
En presencia de anormalidades comprobadas directamente o
referidas por los Operadores Locales, el Operador de Turno
del P.C.O. solicitará la intervención de la Sección de
Señalamiento y Automatización del Área Infraestructura, la
que dispondrá las intervenciones adecuadas para hacer frente
a la situación.
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19.1 Servicio de Cambiavías
Los cambiavías de las vías principales normalmente están
dispuestos para el recorrido según el trazado más recto.
Los cambiavías de las vías secundarias deben ser dispuestos
de manera que permitan independizar los itinerarios; esta
disposición debe verificarse al inicio y al final de la habilitación
de las instalaciones.
Cualquiera que, durante el intervalo nocturno, por trabajos de
mantenimiento, altere la posición de los cambiavías, está
obligado a protegerlos y reponerlos en la posición original.
A los trenes que ocupen cambiavías encontrados de punta,
asegurados con cerrojo de cambio, deberá prescribírseles una
reducción de la velocidad sin superar a los 15 km/h, salvo que
el servicio de mantenimiento interesado permita una velocidad
mayor.
La maniobra de los cambiavías corresponde al Operador de
Turno del P.C.O. a través de los comandos del Control
Centralizado de Tráfico cuando las estaciones estén
deshabilitadas. Cuando una o más estaciones estén
habilitadas la maniobra le corresponderá al Operador Local
Durante el servicio normal está prohibido a toda persona
manipular los cambiavías en el campo, sin autorización
prescrita del P.C.O. o de los Operadores Locales de las
estaciones habilitadas.
Los cambiavías a los que el sector de mantenimiento
involucrado hubiese aplicado, para garantizar la seguridad, un
dispositivo de inmovilización, deben considerarse como juntas
normales de rieles a todos los efectos. Debe comunicarse la
aplicación y remoción de dichos dispositivos, mediante
fonograma, al Operador del P.C.O. o al Operador Local si la
estación está habilitada.
Es conveniente que todo el personal de Transportes (trenes) y
el de mantenimiento (Vía y Señalización) sean instruidos para
intervenir en los cambiavías en caso de emergencia.
La Gerencia de operaciones definirá el lugar de custodia de
los cerrojos de cambio y los distanciadores, con las
respectivas herramientas de maniobra manual de los
cambiavías centralizados.
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Los Supervisores y operadores de turno del P.C.O. deben
familiarizarse con las instalaciones en las que deben operar,
simulando todas las posibilidades de movimiento, con
cambiavías operativos y con cambiavías fuera de servicio; con
cambiavías de maniobra y control eléctrico, y con aquellos
cuya maniobra y control no es eléctrico.
Los conductores deben ser instruidos excepcionalmente para
efectuar maniobras en vía impedida, originado por la
anormalidad del cambiavía, evitando particularmente
sobrepasar sobre los cambiavías, la velocidad máxima
permitida según lo establecido en el presente Reglamento.
19.2 Servicio de Señales

Las señales de protección y de partida de las estaciones,
están normalmente puestas en posición de vía libre (si las
condiciones de bloqueo automático lo permiten). Por lo tanto,
dichas señales presentarán en toda oportunidad el aspecto
permitido por las condiciones de vía a continuación de ellas.
La maniobra de las señales se produce, por lo general, en
forma automática a continuación de la ocupación y liberación
de los circuitos de vía.
El Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O. el Operador
Local en caso de estación habilitada, para detener un tren en
estación deberán poner la señal de partida en posición de vía
impedida.
En caso de avería de las señales o de movimiento de trenes
con señales puestas en posición de vía impedida imperativa,
deben observarse las normas específicas previstas en el
presente reglamento y en el Reglamento de Señales.
Artículo 20. Llegada, partida y recorrido de los trenes

Los trenes deben ser recibidos regularmente en las vías
principales.
El conductor de un tren detenido ante una señal de protección
puesta en posición de vía impedida imperativa
correspondiente a una estación no habilitada, debe avisar
inmediatamente al Operador de Turno del P.C.O. mediante el
radio TETRA embarcado, o el teléfono de emergencia amarillo
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colocado en la punta del andén. Para estas comunicaciones
deberán ser utilizadas las fórmulas específicas (fonogramas).
El conductor de un tren detenido ante una señal de protección
puesta en posición de vía impedida imperativa
correspondiente a una estación habilitada, debe avisar
inmediatamente al Operador Local a través del Operador de
Turno del P.C.O. mediante radio TETRA, o teléfono de
emergencia amarillo colocado en la punta del andén. El
Operador de Turno del P.C.O., antes de dar al tren la orden
de avanzar, deberá ponerse de acuerdo con el Operador
Local. Para estas comunicaciones deberán ser utilizadas las
fórmulas específicas (fonogramas).
Figura N° 50 Modos de Comunicación
En caso de vía obstruida por un tren eventualmente detenido

y protegido por señales en posición de vía impedida
imperativa, sólo se permite el recibimiento de otro tren
poniendo en práctica un Procedimiento Operativo específico.
El envío de la instrucción de avanzar al tren siguiente será
enviado sólo por el Operador de Turno del P.C.O. por medio
de fonograma cuando se trate de una estación no habilitada.
En el caso de una estación habilitada, el accionamiento de la
señal y el envío de la instrucción deben ser efectuados por el
Operador Local.
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Recibida la orden de avanzar, el tren deberá proseguir con
marcha a vista y a una velocidad no mayor de 15 km/h y
detenerse en la estación.
Si el obstáculo no es un tren o un vehículo, el Operador de
Turno del P.C.O. (el Operador Local en el caso de una
estación habilitada), le dará al conductor las instrucciones
oportunas en relación a las precauciones que deberá adoptar
al avanzar.
La orden de avanzar al tren deberá ser impartida sólo
después que el Operador de Turno del P.C.O. (o el Operador
local en el caso de una estación habilitada) haya efectuado
todas las verificaciones e impartido todas las disposiciones
destinadas a garantizar la seguridad de la operación.
Al recorrer un tramo de vía y especialmente en una estación,
los conductores deben siempre poner la máxima atención
para poder intervenir prontamente en caso de necesidad.
Los conductores deben, además, respetar las disposiciones
emitidas por la Gerencia de Operaciones con específicas
Órdenes de Servicio, a través del Operador de Turno del
P.C.O. (o del Operador Local. si se trata de una estación
habilitada).
En las estaciones los trenes deben detenerse frente a los
andenes destinados al servicio de pasajeros, en el punto
prescrito por el reglamento de señales, de manera que todas
las puertas de los coches estén comprendidas dentro del
andén y no sea, en ningún caso, superada la señal de partida.
La partida de los trenes de las estaciones y paraderos es
ejecutada por iniciativa del conductor, respetando las normas
previstas en el Reglamento de Señales. Cuando sea
inminente la hora de partida y si nada se opone, el conductor
debe asegurarse del correcto encaminamiento de su tren en
base a las señales de partida, y que el convoy esté en
condiciones de poder partir. Después de asegurarse que los
pasajeros hayan bajado o subido a su tren, procederá al cierre
de las puertas. Luego podrá iniciar la marcha del tren en el
momento establecido.
En caso de detención extraordinaria en la línea, el reinicio de
la marcha también se realiza por iniciativa del conductor, a
109 / 180
quien se le impone nuevamente la tarea de asegurarse de
que están dadas las condiciones para proseguir.
El Operador de Turno del P.C.O. (o el Operador Local. en las
estaciones habilitadas), puede detener la marcha de los
trenes cuando sea necesario. Para ello podrá poner en
posición de vía impedida la indicación de las señales de
partida, o utilizar los otros medios de señalización previstos y
permitidos.
Cuando los trenes deban retomar la marcha con la señal de
partida puesta en posición de vía impedida imperativa por
avería u otro motivo, el Operador de Turno del P.C.O. (o el
Operador Local si la estación está habilitada), después de
haber verificado la existencia de las condiciones de seguridad,
deberá autorizar la superación de la señal defectuosa,
transmitiéndole a los conductores la instrucción por medio del
sistema de radio TETRA y de acuerdo a un protocolo
preestablecido que garantice la recepción y comprensión de la
orden. Recordar que la misma conserva evidencia grabada de
las conversaciones para control interno y auditoría.
Con el sistema ATP operativo, la velocidad máxima de los
trenes está determinada automáticamente para cada sector
de la vía y limitada por el sistema. En caso de ser superada
esa velocidad el ATP procederá primero a alertar al conductor
y segundos después a aplicar los sistemas de protección
(primero un corte tracción, luego frenado de servicio y por
último un frenado de emergencia)
Los trenes deberán ingresar a los andenes según las
modalidades establecidas en el R.S (.Artículo 11 punto 11.4)
Durante el tránsito en las estaciones deberán entrar en el
andén y mantener en toda la longitud del mismo la velocidad
restrictiva indicada por el sistema ATP hasta que el último
coche haya liberado dicho andén.
Las limitaciones de velocidad no previstas por el horario de
servicio y no cargadas en el sistema ATP, deberán ser
comunicadas a los conductores con prescripciones
específicas y serán señalizadas conforme al Reglamento de
Señales.
Los Trenes de Trabajo (T.T.) en ningún caso deben superar la
velocidad máxima de 30 km/h.
110 / 180
Los trenes con vehículos empujados en ningún caso deben
superar la velocidad máxima de 15 km/h.
En las prescripciones de ―marcha a vista‖, para cuya
ejecución el personal de conducción debe atenerse a lo
dispuesto en el Reglamento de Señales, deben indicarse el
inicio y el final del tramo sujeto a precaución y las causas que
la han determinado. Se exceptúan de esta disposición los
casos específicamente previstos por el presente Reglamento.
20.1 Instauración de una restricción de velocidad

Se define como ―restricción de velocidad‖ a una limitación de
la velocidad de los trenes respecto a aquella normalmente
permitida en determinados tramos de la línea. Una restricción
de la velocidad puede ser ―programada‖ o ―imprevista‖.
Cuando se instaure una restricción de velocidad programada,
el responsable local del servicio a cargo de la ejecución de los
trabajos debe comunicarlo oportunamente al Operador del
P.C.O. por medio de un fonograma. El Operador de Turno del
P.C.O. avisará de esta puesta en restricción a todos los
involucrados (conductores y Operadores Locales habilitados
debiendo recibir confirmación de estos.
También el Supervisor o el Operador de Turno deben dar
consentimiento al sector de mantenimiento que haya
solicitado la restricción, quien deberá exponer la señalización
complementaria (cartelones) prevista en el Reglamento de
Señales
El cese de la restricción de velocidad será dispuesto con
modalidad análoga a la precedente.
La restricción de velocidad ―imprevista‖ es aquella que se
pone en ejecución en casos de urgencia. En estos casos
quien se haya percatado de su necesidad, informará de
inmediato al P.C.O. La restricción de velocidad imprevista
debe ser consecuente a la constatación de eventos repentinos
que no permiten esperar el desarrollo normal de instauración
de una restricción de velocidad programada.
Quien percibe la necesidad de instaurar una restricción de
velocidad imprevista debe proceder a detener, o hacer
detener, los trenes sujetos a dicha restricción de velocidad por
medio de señales de detención no notificada, según lo
111 / 180
previsto en el Reglamento de Señales; debe, además, advertir
al Operador de Turno del P.C.O. con el correspondiente
fonograma.
El Operador de Turno del P.C.O., recibido el precitado
fonograma, procederá inmediatamente a avisar a los trenes
con la prescripción específica y por consiguiente retransmitirá
el fonograma recibido al responsable local del servicio
involucrado y demás interesados.
A continuación, el personal operativo responsable local del
servicio afectado por la restricción de velocidad, debe
proceder a disponer la inmediata señalización del tramo sujeto
a restricción de velocidad.
Quien se haya percatado de la necesidad de instaurar una
restricción de velocidad imprevista, o quien lo represente,
debe proceder a detener los trenes, tal como está precisado
en este artículo, informando a los conductores de la situación,
hasta que dichos conductores hayan recibido las
prescripciones necesarias o hayan sido colocadas las señales
de restricción de velocidad notificada
Detenido el tren, el conductor puede proseguir la marcha
ateniéndose a las disposiciones que le han sido dadas por el
agente que ejecuta la señalización de restricción de velocidad
no notificada.
Si fuese el mismo conductor quien detectara la necesidad de
instaurar la disminución de la velocidad, deberá detener el
tren y dar aviso inmediato al Operador de Turno del P.C.O.,
retomando la marcha sólo después de su consentimiento.
Quien procede a exponer las señales de restricción de
velocidad notificada, a fin de regularizar una restricción de
velocidad imprevista, debe notificar su colocación al Operador
de Turno del P.C.O. con el fonograma correspondiente. El
Operador de Turno del P.C.O., después de haber recibido el
indicado fonograma y haber avisado a todos los trenes de la
restricción de velocidad, le dará al agente que ejecuta la
señalización de restricción de velocidad no notificada, la orden
de suspender dicha señalización, con el fonograma
correspondiente. Quedando como restricción de velocidad
notificada, con su correspondiente señalización.
112 / 180
Cuando un tren ocupe un tramo protegido por señales de
restricción de velocidad notificada que no le ha sido prescrito,
deberá inmediatamente pedir instrucciones al Operador de
Turno del P.C.O. A falta de estas instrucciones deberá
sujetarse a la restricción de velocidad, avanzando a 5 km/h
(paso de caminante).
La imperfección o la falta de señales de restricción de
velocidad obligan al conductor a poner la máxima atención
para cumplir con la restricción de velocidad en los términos
prescritos.
Cuando las condiciones lo exigen, una restricción de
velocidad puede estar precedida por una detención
preventiva. Esta detención debe ser específicamente
requerida y prescrita a los trenes.
Luego del cese de una restricción de velocidad, el retiro de las
señales corresponde al personal del servicio que las ha
colocado.
Los conductores, al encontrar señales de restricción de
velocidad, deben siempre sobreentender que las mismas
protegen un área de trabajo.
Artículo 21. Maniobras y Estacionamiento del Material Rodante

Se denomina ―maniobra‖ a todo desplazamiento de medios de
tracción y vehículos ejecutado en el ámbito de las estaciones
y paraderos, a excepción del ingreso de un tren en llegada, y
la salida de un tren en partida.
En las estaciones las maniobras son, por norma, dirigidas
mediante señales y deberán ser ejecutadas con las
precauciones que el caso requiera.
Las señales pueden ser sustituidas por señales manuales
efectuadas por el personal de estación.
Está prohibida la ejecución de maniobras con pasajeros a
bordo de los trenes sin la presencia del conductor.
El Operador de Turno del P.C.O. (o el Operador Local en las
estaciones habilitadas), debe evitar en lo posible que el
desarrollo de las maniobras provoque un retraso a los trenes
que se encuentren delante de las señales.
113 / 180
Por norma, las maniobras no deben superar el punto
protegido por la señal de protección.
Cuando excepcionalmente se presente la necesidad de
maniobrar más allá de dicho límite, el Operador de Turno del
P.C.O. debe disponer que no partan trenes de la Estación
precedente.
Con esta finalidad, el Operador Local (si la estación está
habilitada) debe informar inmediatamente al Operador de
Turno del P.C.O. para que tome las medidas de su
competencia.
Si la Estación precedente está habilitada, el Operador de
Turno del P.C.O. debe impartir al Operador Local la orden de
retener los trenes mediante un fonograma.
En este caso el Operador Local debe confirmar mediante
fonograma, que cumplirá la orden recibida.
Si la estación precedente no está habilitada, la orden a los
trenes de no avanzar debe ser impartida directamente por el
Operador de Turno del P.C.O., poniendo en posición de vía
impedida la señal de partida y enviando un fonograma al
primer tren en partida de la mencionada estación. El
Operador de Turno del P.C.O. deberá evitar en lo posible la
detención de trenes en servicio en tramos intermedios de la
línea.
Apenas cesen las causas que determinaron la orden de no
enviar trenes, el Operador Local que solicitó la retención
deberá informar este hecho al Operador de Turno del P.C.O.
por medio de un fonograma.
Cesadas las causas que determinaron la orden de no enviar
trenes, el Operador de Turno del P.C.O. que la impartió
deberá comunicar mediante fonograma al Operador Local que
puede enviar libremente los trenes.
Si la estación precedente está deshabilitada, apenas cesen
las causas que determinaron la orden de no enviar trenes, el
Operador de Turno del P.C.O. que la impartió deberá
comunicarlo mediante fonograma al conductor del primer tren
en partida de la estación involucrada, y cambiar la posición de
vía impedida de la señal. El Operador de Turno del P.C.O.
114 / 180
deberá además intervenir para que reinicien la circulación
todos los otros trenes detenidos.
Si se dañaran las telecomunicaciones después de impartida la
orden de detener los trenes, el Operador de Turno del P.C.O.
que dio la orden, cesadas las causas que la determinaron,
comunicará el levantamiento de ésta al Operador Local o al
conductor interesado, mediante los fonogramas previstos
precedentemente.
Las maniobras dirigidas mediante señales deben ser
ejecutadas a velocidad no superior a 30 km/h salvo mayores
limitaciones prescritas.
Las maniobras dirigidas con señales manuales deben ser
ejecutadas a velocidad no superior a 10 km/h.
Dentro de dichos límites el conductor deberá regular la
velocidad de la maniobra en función de las condiciones en
que se realiza la misma.
La conducción de los vehículos en maniobra, por norma, se
ejecuta desde la cabina de adelante en el sentido de marcha
del tren.
Las maniobras en el Patio Taller se realizan, en la parte no
centralizada, bajo el cuidado y la responsabilidad del personal
encargado del mismo Patio Taller, el cual al regular el
movimiento de maniobra debe atenerse a las normas del
Reglamento de Señales.
Para el intercambio de vehículos entre la línea y el Patio Taller
es necesario observar los procedimientos descritos en las
instrucciones específicas.
Por norma, está prohibido el estacionamiento de vehículos en
la vía principal. Cuando las unidades motrices aisladas o
acopladas se detengan en la vía principal de las estaciones y
paraderos deben ser presenciadas por los conductores. Se
hace excepción a esta norma cuando la detención en las vías
principales sucede durante los intervalos de suspensión del
servicio, dentro de los límites de las estaciones determinadas
por la Gerencia de Operaciones. En esta circunstancia las
unidades motrices deben tener el tablero inhabilitado, el freno
de estacionamiento colocado y las cabinas de conducción
115 / 180
cerradas con llave, tal como está previsto en las instrucciones
para el personal de conducción de trenes.
Los vehículos u otros medios de tracción no presenciados
detenidos en las vías secundarias deben ser reunidos en
grupo y dispuestos en modo de no sobrepasar el piquete
límite de los cambiavías o de las intersecciones; durante la
detención deben tener los frenos de estacionamiento aplicado
y la cuña colocada en el vehículo más cercano a la línea, en
el lado de la pendiente. Los vehículos deben tener, además,
el pantógrafo bajado, el tablero inhabilitado, el freno de
estacionamiento aplicado y las cabinas de conducción
cerradas con llave.
Los cambiavías que unen las vías de apartado (desvíos) con
las vías principales deben, por norma, ser dispuestos de
manera que no permitan que los vehículos detenidos
obstruyan las vías principales en caso de algún movimiento
accidental.
Si se ejecutan trabajos en los vehículos detenidos en las vías
de apartado (desvíos) de las estaciones, la seguridad del
personal operante deberá ser protegida conforme a lo
dispuesto en el Reglamento de Señales. Las señales deberán
ser expuestas bajo responsabilidad de quien esté a cargo.
Artículo 22. Precedencias y Variaciones en la Sucesión de

Trenes.
En una estación tiene lugar una precedencia normal, cuando,
por disposiciones de horario, un tren debe ser retenido para
dejar proseguir a otro tren en el mismo sentido.
Cuando, como consecuencia de un retraso o por necesidad
de servicio, el Operador de Turno del P.C.O. dispone la
precedencia de un tren sobre otros, debe comunicarlo de la
manera prescrita a las estaciones habilitadas del tramo en el
cual la sucesión de los trenes se modifica.
Cuando, por avería de las telecomunicaciones, el Operador
de Turno del P.C.O. se encuentre imposibilitado de
comunicarse con uno o más puestos de servicio, no debe
consentir la ejecución de ninguna variación de la sucesión de
trenes.
116 / 180
Las precedencias se realizan en las estaciones y en los
terminales predispuestos.
En caso de precedencia no programada, el tren que cede el
paso debe ser avisado de la precedencia bajo responsabilidad
del Operador de turno del P.C.O. (o del Operador Local si se
opera desde una Estación habilitada)
Artículo 23. Cruzamientos

Cruzamiento es la operación ferroviaria que generalmente se
realiza cuando los trenes circulan por una sola vía, en ambos
sentidos de marcha, y se realiza deteniendo un tren en una
vía auxiliar o desvío, hasta que pase el tren que viene en
sentido opuesto. En las Líneas Metropolitanas esta operación
se realiza cuando la circulación de los trenes se reduce a ―vía
única‖, teniendo que efectuarse la circulación de los trenes en
forma alternada en ambos sentidos, sobre la vía que ha
quedado operativa, y se efectúa deteniendo un tren en una
estación hasta la llegada del tren que corre en sentido
opuesto.
Para los cruzamientos obligados como consecuencia de una
circulación en vía única, por la interrupción de una de las vías
principales, son válidas las normas del subsiguiente Artículo
33 (Circulación en Vía Única).
Figura N° 51 Cruzamiento efectuado en una Estación.
117 / 180
Artículo 24. Trenes Ordinarios Periódicos

El horario de servicio puede prever la puesta en circulación de
trenes ordinarios periódicos:
 Todos los días, por determinados periodos más o
menos breves;
 Por uno o algunos días de la semana.
Los trenes periódicos que se ponen en circulación en días
distintos de aquellos establecidos en el horario de servicio,
deberán ser considerados para todos los efectos como trenes
extraordinarios.
Artículo 25. Trenes Extraordinarios con Horario Preestablecido

Los trenes extraordinarios pueden ser puestos en circulación,
por disposiciones superiores o por programa de la Jefatura de
Transporte a través del Operador de Turno del P.C.O.
En caso de necesidad los trenes extraordinarios pueden ser
efectuados por propia iniciativa del Operador de Turno del
P.C.O.
La circulación de un tren extraordinario debe ser anunciada
por el Operador de Turno del P.C.O. a las estaciones
habilitadas y a todos los puestos de servicio presenciados, de
la manera prescrita y con razonable anticipación.
Los Operadores Locales y los responsables de los puestos de
servicio presenciados deben confirmar al Operador de Turno
del P.C.O. en la forma prescrita la efectiva recepción del aviso
para la realización del tren extraordinario.
En caso que el Operador de Turno del P.C.O. no hubiera
podido enviar el aviso de la realización del tren extraordinario,
puede de todas maneras hacer circular el tren, siempre y
cuando el sistema de Control Centralizado de Trenes (C.C.T.)
Bombardier esté operando.
Al tren extraordinario no anunciado debe, además,
prescribírsele que ingrese en las estaciones habilitadas y en
los otros puestos de servicio presenciados con marcha a
vista, aunque las señales de protección indiquen vía libre.
118 / 180
Artículo 26. Trenes de Horario Libre
Cuando se necesite un tren extraordinario que deba
desempeñar un servicio particular, que no se adapte a un
horario preestablecido (recorrido de prueba, clases de manejo
para aspirantes a conductores), el Operador de Turno del
P.C.O. puede proceder poniendo en circulación un tren
extraordinario de horario libre.
El Operador de Turno del P.C.O. debe comunicar la
realización de trenes extraordinarios de horario libre a todas
las estaciones habilitadas, a todos los puestos de servicio
presenciados, al Jefe de Patio, en la manera prescrita y con
razonable anticipación.
En la comunicación de existencia de un tren extraordinario
deberá estar indicada la hora de partida de la estación de
origen, el tramo que el tren debe recorrer efectivamente, la
hora y la estación donde debe estacionarse definitivamente, y
el motivo por el cual el tren será puesto en circulación.
El Operador de Turno del P.C.O. antes de poner en
circulación un tren de horario libre debe obtener el
consentimiento del Coordinador Central de Energía de Turno.
(SCADA)
Las estaciones habilitadas, los puestos de servicio
presenciados, el Jefe de Patio y los conductores deben
confirmar al Operador de Turno del P.C.O. en la manera
prescrita la recepción del aviso de la realización del tren de
horario libre.
Los conductores están obligados a respetar todas las
prescripciones que figuren en el horario de servicio vigente
antes del ingreso a la línea del tren extraordinario de horario
libre (velocidad máxima permitida en la línea, disminuciones
de velocidad, etc.).
Las estaciones habilitadas deben transcribir en la hoja de
marcha y tracción de dichos trenes todas las disposiciones y
prescripciones particulares que estos trenes deben respetar, y
que no estén ya comprendidas en el horario.
El Operador de Turno del P.C.O. no debe poner en circulación
trenes extraordinarios de horario libre para los que no haya
119 / 180
obtenido la plena seguridad que el material rodante puesto a
disposición para dichos trenes esté en perfectas condiciones.
Los trenes de horario libre tampoco deben ser puestos en
circulación si, por avería total de todos los medios de
telecomunicación, no es posible avisar a las estaciones
habilitadas e involucradas en la realización del tren ni recibir
confirmación de las mismas.
El Operador de Turno del P.C.O. no debe ingresar en la línea
un tren de horario libre si considera que su realización puede
introducir graves e incontrolables perturbaciones a la
circulación de los trenes en servicio.
Artículo 27. Trenes Suplementarios

Normalmente en las líneas metropolitanas no se ponen en
circulación trenes suplementarios. Estos, efectivamente, son
la repetición de otros trenes ordinarios o extraordinarios, cuyo
horario (de aquellos trenes) asumen.
Sin embargo puede darse el caso que, para hacer frente a
exigencias excepcionales de tráfico, el Supervisor o el
Operador de Turno del P.C.O. se vea obligado a poner en
circulación una gran cantidad de trenes en un horario
restringido.
En este caso el Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O.,
puede hacer viajar trenes ―suplementarios‖, que son, para
todos los efectos, trenes extraordinarios seguidos uno del otro
a distancia de bloqueo.
Artículo 28. Supresión, Formación, Acoplamiento y Sustitución

de trenes
28.1 Supresión de Trenes

En caso de graves anormalidades en las instalaciones fijas o
en el material rodante, el Operador de Turno del P.C.O. puede
suprimir uno o más trenes.
El Operador de Turno del P.C.O. puede también proceder a la
supresión de trenes extraordinarios cuando compruebe que
no se verifican las condiciones para las cuales habían sido
programados.
120 / 180
El Operador de Turno del P.C.O. debe comunicar a la Jefatura

de Transporte la supresión de los trenes señalando las
causas que la han determinado.
El Operador de Turno del P.C.O. debe dar aviso de la
supresión de trenes a las los Operadores Locales de las
estaciones habilitadas y al Jefe de Patio, de la manera
prescrita.
En el caso de estar operando con estaciones habilitadas el
aviso debe ser hecho extensivo a todos los puestos de
servicio presenciados comprendidos en el tramo involucrado.
Los Operadores Locales de las estaciones habilitadas deben
confirmar al Operador de Turno del P.C.O., en la manera
prescrita, la recepción del aviso de supresión.
A fin de adecuar el horario de servicio a la situación
determinada por la supresión de un tren, el Operador de
Turno del P.C.O. deberá activar los procedimientos
necesarios para lograr la circulación de trenes con una
separación equidistante entre sí.
28.2 Formación de Trenes

La conformación de los trenes está indicada en el horario de
servicio, pero puede ser modificada por disposición superior y,
en caso de necesidad, por iniciativa del Operador de Turno
del P.C.O.
La conformación máxima que los trenes de pasajeros pueden
alcanzar es de seis coches.
La Gerencia de Operaciones puede limitar la formación
máxima de los trenes por determinados periodos, con
específicas Órdenes de Servicios (O.S.).
El Operador de Turno del P.C.O. puede disponer que sea
superada la formación máxima permitida cuando lo crea
necesario por necesidad del servicio como consecuencia de
una grave anormalidad (por ejemplo un tren que remolque a
otro).
El servicio de pasajeros podrá continuar mientras la formación
no supere la longitud de los andenes (no más de 6 coches),
121 / 180
cualquier otra situación se considerará anormal desde el
punto de vista operativo.
Las órdenes necesarias deberán ser impartidas por el
Operador de Turno del P.C.O. directamente (o a través de los
Operadores Locales en caso de que se opere con las
estaciones habilitadas).
28.3 Acoplamiento y Sustitución de Trenes

Cuando un tren se detiene en la línea (entre estaciones) por
avería, el Operador de Turno del P.C.O. puede disponer que
el tren sucesivo ocupe la sección de bloqueo que protege
dicho tren para acoplársele, anulando el A.T.P. y superando
eventuales señales puestas en posición de vía impedida
imperativa.
La orden para que el tren avance debe ser impartida, de la
manera prescrita, por el Operador de Turno del P.C.O.
directamente o a través de los Operadores Locales de las
estaciones eventualmente habilitadas (después de haber
ordenado la evacuación de los pasajeros a bordo del tren).
En condiciones operativas normales (es decir con todas las
estaciones deshabilitadas) la orden para que el tren de
socorro avance, superando eventuales señales puestas en
posición de vía impedida, serán dadas por el Supervisor o el
Operador de Turno del P.C.O. (luego de haberse realizado la
evacuación de los pasajeros del tren de socorro).
El acercamiento al tren con averías o a socorrer para efectuar
el acoplamiento deberá ser efectuado con marcha a vista y sin
superar los 15 km/h, e irá disminuyendo (la velocidad) a paso
de caminante hasta detenerse a una distancia de seguridad
(1,5 metros, antes de efectuar el acoplamiento). Para esta
operación se regirá a los ―procedimientos‖ para casos de
acoplamiento.
Cuando los trenes se hayan acoplado, después de haber
completado las verificaciones adecuadas para garantizar la
seguridad de la operación, deberán proseguir la carrera a una
velocidad no superior a los 15 km/h, hasta la siguiente
estación, donde se efectuará la evacuación de los pasajeros
del tren averiado. Una vez realizado la evacuación, los trenes
acoplados continuarán hasta el patio taller o el lugar
122 / 180
designado por el Supervisor o el Operador de Turno del
P.C.O. para estacionar el tren averiado para su revisión o
reparación.
Cuando un tren averiado deba ser acoplado y auxiliado en el
ámbito de una estación por otro tren, los pasajeros de ambos
trenes deberán, ser obligatoriamente evacuados en tal
estación
Una vez realizado la evacuación, ambos trenes acoplados
procederán a la velocidad prescrita, de acuerdo a la avería
que presente el tren, hasta el lugar designado por el Operador
de Turno para el estacionamiento del tren averiado a dirigirse
al Taller.
Si el acoplamiento entre trenes se debiera realizar
obligadamente en un tramo entre estaciones no será
necesario evacuar allí a los pasajeros del tren averiado si
ambos trenes son de la misma serie.
En todo momento, el Conductor del tren averiado mantendrá
informado a los pasajeros, mediante la difusión sonora, de los
pasos a seguir y dar tranquilidad a los mismos.
No obstante los pasajeros del tren averiado deberán
descender en la estación más próxima para que ambos trenes
vacíos procedan hasta liberar la vía.
El Operador de Turno del P.C.O. deberá prohibir la ejecución
de maniobras en las estaciones por donde deba pasar el tren
empujado y adoptará las disposiciones necesarias para que
dicho tren sea adecuadamente distanciado del tren
precedente y del subsiguiente.
El acoplamiento de trenes requerido por circunstancias
excepcionales debe ser autorizado por el Supervisor del
P.C.O. tanto en la vía principal como en las estaciones
eventualmente presenciadas.
Las normas técnicas a observar en la marcha de trenes
auxiliados, en función de las características y de la
operatividad del material rodante, formarán parte de las
instrucciones para la conducción de dicho material rodante.
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El Operador de Turno del P.C.O. deberá dar aviso del
acoplamiento de trenes al Operador de SCADA de Turno, al
Jefe de Patio, a las estaciones habilitadas y a las otras
reparticiones previamente establecidas por la Jefatura de
Transporte, de la manera prescrita. Además, mediante la
instalación de difusión sonora, dará o hará dar los avisos
oportunos a los pasajeros que esperan en las estaciones.
Los conductores deben atenerse a las instrucciones técnicas
del enganche automático y respetar las respectivas normas
de seguridad de las personas y el material rodante.
124 / 180
Artículo 29. Anticipación en la Corrida de Trenes y

Regularización del Tráfico
Por regla, los trenes deben llegar y partir respetando el
horario de servicio entregado a los conductores y la parte de
éste expuesta al público en las estaciones y paraderos, la cual
se referirá eventualmente a los horarios de los primeros y los
últimos trenes, según las disposiciones de la Jefatura de
Transporte.
El Operador de Turno del P.C.O. puede efectuar variaciones
en el Horario de Servicio modificando las frecuencias de
circulación de los trenes (intervalo entre dos trenes seguidos),
para restablecer la regularidad después de una perturbación o
a fin de adecuarla a la situación real de la línea.
El Operador de Turno del P.C.O. puede hacer anticipar o
retardar la partida de un tren dando aviso al conductor en el
modo prescrito. El aviso deberá precisar si la anticipación o
retardo deben ser mantenidos constantes durante toda la
carrera, o si la partida anticipada o retardada debe buscar la
recuperación del horario.
Las anticipaciones y los retardos ordenados para variar las
frecuencias de los trenes deben ser comunicados también a
los Operadores Locales de las estaciones que estén
eventualmente habilitadas. En este caso los avisos a los
conductores deberán ser enviados a través de los Operadores
Locales presentes y valiéndose del radio TETRA.
El aumento del intervalo de tiempo entre dos trenes deberá
ser acompañado de avisos a los pasajeros para darles
seguridades acerca del normal desarrollo de la circulación de
los trenes.
El conductor que se percate de un problema en el equipo de
tracción que no le permita mantener la velocidad prevista en
el horario deberá comunicarlo inmediatamente al Operador de
Turno del P.C.O.
El Operador de Turno del P.C.O. al ser informado de una
disminución de las condiciones de operación a bordo de un
tren, decidirá los procedimientos más oportunos a seguir en
relación a la situación general de la circulación.
125 / 180
Para profundizar en el tema de la Regularización del Tráfico
véase el Apéndice Nº 08 del R.O.I. (―Intervenciones del
Operador de Turno del P.C.O. para la Regularización del
Servicio").
Artículo 30. Medios de Tracción de Apoyo al Servicio

Para la circulación de medios de tracción (unidades motrices,
automotores, locomotoras) no destinados al servicio de
pasajeros, aislados o en grupo, el Operador de Turno del
P.C.O. puede:
 Establecer trenes extraordinarios de horario
preestablecido;
 Establecer trenes de horario libre.
Cuando sea necesario enviar un medio de tracción en socorro
de un tren detenido en la línea, el Operador de Turno del
P.C.O. deberá atenerse a lo establecido en el subsiguiente
artículo 36 (―Socorro a los trenes‖).
Figura N° 52 Medio de Tracción – Locomotora
126 / 180
Artículo 31. Trenes de Trabajo y Vagonetas
31.1 Generalidades
 Los Trenes de Trabajo (T.T.) son trenes
extraordinarios que se realizan para el transporte de
materiales o por otros motivos de servicio.
 La circulación de trenes de trabajo está sujeta a las
normas que regulan los demás trenes
extraordinarios (artículos 19 y 20), estando además
prohibido que dichos trenes circulen cuando tengan
carga que con sus dimensiones físicas exceda el
gálibo límite autorizado.
 Los Trenes de Trabajo deben respetar
estrictamente las normas emitidas por la Gerencia
de Operaciones en relación a su conformación,
carga por eje, velocidad de marcha, medios de
frenado y al procedimiento de las detenciones para
carga o descarga en la línea (tramo de trabajo).
 Eventuales excepciones podrán ser autorizadas, en
cada oportunidad por separado, y deberán indicarse
en el programa-horario de corrida del Tren de
Trabajo.
 En el tramo de línea ocupado por el Tren de Trabajo.
no deberán ser ejecutados trabajos que puedan de
una manera u otra obstaculizar la marcha de dicho
tren.
31.2 Trenes de Trabajo Sin parada en la línea

Los trenes de trabajo (T.T.) que no efectúen paradas en la
línea podrán circular como trenes extraordinarios incluso
durante la normal circulación de los trenes, siempre y cuando
la carga se inscriba en el gálibo límite autorizado.
El responsable sectorial del Departamento de Infraestructura
que requiera la circulación del Tren de Trabajo sin parada en
la línea, deberá solicitarlo al Área Circulación por intermedio
del Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O.antes de las
15:00 horas del día de la circulación del tren, con la finalidad
de permitir la disposición del personal de conducción y la
gestión del respectivo programa.
127 / 180
La solicitud será efectuada mediante comunicación escrita
(formulario o fonograma) y deberá contener: la causal de la
realización, el puesto de servicio de origen y el de retiro, la
conformación, la velocidad máxima de marcha y los medios
de frenado del Tren de Trabajo.
Teniendo en cuenta que los Trenes de Trabajo sin parada en
línea, pueden ser realizados también durante la normal
circulación de los trenes de pasajeros, en la solicitud deberá
especificarse que la carga se inscribe en el límite de altura y
ancho de gálibo y que la carga por eje se ubica dentro de los
límites permitidos, que figuran en el registro del material
rodante.
El programa-horario de realización del Tren de Trabajo sin
parada en la línea es redactado por Circulación y notificado a
través del Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O., en
función de la disponibilidad de la línea, de los requerimientos
del Dpto. Infraestructura y de las operaciones por ejecutar,
con la indicación específica de todas las prescripciones
particulares, además de aquellas ordinarias, que sean
necesarias para garantizar la seguridad de la operación.
El programa-horario de realización del Tren de Trabajo
enviado por el Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O.
al Departamento de Infraestructura significa solamente una
confirmación en principio de la realización de dicho tren. La
confirmación definitiva del Tren de Trabajo. será dada por el
Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O. al responsable
del sector del Dpto. Infraestructura solicitante por medio de un
fonograma con la siguiente fórmula: ―Hoy........se confirma tren
de trabajo entre............. y........... conforme al programa
N°....... de fecha........... Firmado Supervisor o el Operador de
Turno del P.C.O.‖.
El Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O. podrá
suspender la ejecución de un Tren de Trabajo ante
particulares exigencias de la operación. Para ello deberá
enviar una comunicación al responsable del sector del
Departamento Infraestructura. solicitante por medio de un
fonograma con la siguiente fórmula: ―Anulado el tren de
trabajo indicado en el programa N°....... de fecha........ por
motivo de................. Firmado: Operador de Turno del P.C.O.‖.
128 / 180
El Tren de Trabajo sin parada en la línea puede ser conducido
por un operador de Infraestructura siempre y cuando cuente
con Licencia de Conductor que lo habilite para la tarea.
En las estaciones de origen y de retiro del Tren de Trabajo un
encargado del Dpto. Infraestructura debe controlar que las
dimensiones de la carga de dicho tren no exceda del gálibo
límite y que las operaciones de carga y descarga no vayan a
obstruir otras vías.
El retiro de la línea de un Tren de Trabajo debe ser realizado,
por norma, en el puesto de servicio establecido por el
programa-horario. Excepcionalmente y sólo después de haber
recibido la autorización del Operador de Turno del P.C.O. el
Tren de Trabajo podrá ser retirado en alguna otra estación
provista de vías de apartado (desvíos).
31.3 Trenes de Trabajo con Parada en la línea.

El Tren de Trabajo que deba detenerse en la línea para carga
y descarga de materiales o por otros motivos del servicio
puede circular solamente durante los intervalos de suspensión
del servicio, o en los tramos de vía en los cuales la circulación
de los trenes esté temporalmente suspendida (áreas de
trabajo). En este caso deberán ser habilitadas las estaciones
limítrofes del tramo interrumpido y deberán tomarse los
acuerdos necesarios con el Supervisor de SCADA de turno.
El responsable del Dpto. de Infraestructura que requiera un
Tren de Trabajo con parada en la línea debe presentar el
correspondiente pedido al Supervisor o el Operador de Turno
del P.C.O., a través del Jefe de Circulación antes de las 15:00
horas del día de la circulación del tren, para permitir la
disposición del personal de conducción y la gestión del
respectivo programa.
 La solicitud, enviada con fonograma, debe contener:
la causal de la realización, el puesto de servicio de
origen, el área de trabajo y el puesto de servicio de
retiro, la conformación, la velocidad máxima de
marcha y los medios de frenado del Tren de
Trabajo, y, si fuera necesaria, la eventual
prescripción para la des alimentación del área de
trabajo. Además deberá especificarse que las
dimensiones físicas de la carga del Tren de Trabajo
129 / 180
se inscriben en el gálibo límite autorizado y que la
carga por eje no excede los límites permitidos que
figuran en el registro del material rodante.
Cuando las labores a realizar lo exijan, la línea de contacto
del área de trabajo deberá ser desalimentada, lo que se debe
tener en cuenta para lo concerniente al tipo de tracción a
emplear.
No está permitida la división de los Trenes de Trabajo. en la
línea para agilizar las operaciones de carga o descarga.
Eventuales excepciones a esta norma deben estar previstas
en el programa-horario del Tren de Trabajo en el cual deben
figurar las respectivas normas particulares.
El programa-horario del Tren de Trabajo es redactado por el
Jefe Circulación y es notificado a través del Supervisor o el
Operador de Turno del P.C.O. en función de la disponibilidad
de la línea y las necesidades del sector del Dpto.
Infraestructura solicitante, con la indicación específica de
todas las prescripciones particulares, además de aquellas
ordinarias, que sean necesarias para garantizar la seguridad
de la operación.
El programa-horario enviado por el Supervisor o el Operador
de Turno del P.C.O. al sector de Infraestructura solicitante,
significa solamente una confirmación en principio de la
realización del Tren de Trabajo.
 La confirmación definitiva de la realización del Tren
de Trabajo. será dada por el Supervisor o el
Operador de Turno del P.C.O., al responsable del
sector de. Infraestructura solicitante, por medio de
un fonograma con la siguiente fórmula: ―Hoy....... se
confirma tren de trabajo entre.............. y..............
conforme al programa Nº............ de fecha...............
Firmado Supervisor o el Operador de Turno del
P.C.O.‖.
 El Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O.
podrá suspender la ejecución del Tren de Trabajo
cuando particulares exigencias de la operación lo
requieran. Para ello deberá enviar una comunicación
al responsable del sector de Infraestructura
solicitante, por medio de un fonograma con la
siguiente fórmula: ―Anulado tren de trabajo indicado
130 / 180
en el programa N°....... de fecha........ por motivo
de................. Firmado Supervisor o el Operador de
turno del P.C.O.‖.
Cuando la línea aérea de contacto comprendida en el
recorrido del Tren de Trabajo requiera ser preventivamente
desalimentada, el operador del sector del Infraestructura.
solicitante, antes de ingresar el tren a la línea, estará obligado
a solicitarle al Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O. la
confirmación de la desalimentación, por medio de un
fonograma con la fórmula siguiente: ―Confírmeme
desalimentación de línea aérea de contacto entre estaciones
de............ y........... para circulación tren de trabajo conforme
al programa Nº.............. de fecha............... Firmado:
(operador del servicio XXXX…. de Infraestructura)‖.
 El Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O.,
después de haber recibido la confirmación del
Supervisor de SCADA de turno de que la línea
aérea de contacto o el tramo de ésta ha sido
desalimentada, debe confirmar a su vez al operador
del servicio de Infraestructura solicitante, usando la
siguiente fórmula para el respectivo fonograma:
―Confirmo desalimentación línea aérea de contacto
entre estaciones de............ y.............. para
circulación tren de trabajo conforme al programa
Nº............. de fecha............ Firmado: Supervisor o el
Operador de Turno del P.C.O.‖.
 Sólo a partir de ese momento el Tren de Trabajo
podrá ser ingresado a la línea.
En las estaciones no habilitadas, la salida del Tren de Trabajo
de la estación de origen debe ser autorizada por el Supervisor
o el Operador de Turno del P.C.O. mediante un fonograma
con la siguiente fórmula: ―Tren de trabajo conforme al
programa Nº........ puede partir de............ Firmado: Supervisor
o el Operador de Turno del P.C.O.‖.
 En las Estaciones presenciadas localmente, la
partida del Tren de Trabajo debe ser autorizada a
través del Operador Local., el cual debe obtener
antes el consentimiento del Supervisor o el
Operador de Turno del P.C.O. mediante un
fonograma con la siguiente fórmula: ―Tren de trabajo
conforme al programa Nº........... de fecha...............
131 / 180
puede partir de................... Firmado: Supervisor o el
Operador de Turno del P.C.O.‖.
El Tren de Trabajo debe ser acompañado por un encargado
del sector de Infraestructura a cuyo cargo está la realización
de dicho tren.
El operador del servicio de Infraestructura que acompañe el
Tren de Trabajo. debe proceder a la protección del mismo
durante la parada en el área de trabajo, mediante la
colocación de las señales de detención manuales y de
cuadrillas de trabajo previstas por el Reglamento de Señales.
Además, en caso que la línea de contacto esté
desalimentada, dicho encargado debe proceder previamente
a colocar o verificar la colocación de los ―dispositivos de corto
circuito portátiles de seguridad‖ (pértigas) según disposiciones
vigentes.
El encargado del sector de- Infraestructura a cuyo cargo está
la realización del Tren de Trabajo tendrá la obligación de
verificar preventivamente que en el tramo de Línea que debe
ser ocupado por el tren no se ejecuten trabajos que puedan
dificultarle la marcha (incluyendo los ejecutados por otros
sectores de Infraestructura). Por lo tanto, si es necesario,
debe coordinar, en cooperación con los otros sectores, la
marcha del Tren de trabajo. con la ejecución de las labores a
fin que no se verifiquen impedimentos de ningún tipo.
Dicho encargado está obligado a advertir sobre la corrida del
Tren de Trabajo a todo el personal que opera en el área de
trabajo durante el servicio de dicho tren.
Durante los intervalos de suspensión del servicio y en los
tramos de vía en los que la circulación de los trenes esté
temporalmente suspendida, los conductores de los Trenes de
Trabajos deben considerar como válidas las indicaciones de
las señales fijas ya que éstas nunca se apagan.
Durante los intervalos de suspensión del servicio y en los
tramos de vía en los que la circulación de los trenes está
temporalmente suspendida, los Trenes de Trabajo circulan
bajo control del Operador de turno del P.C.O. en cuanto a la
constitución de los Itinerarios y Encaminamientos de ingreso y
salida, respetando la velocidad prescrita para estos trenes (30
km/h) y las indicaciones de las señales fijas, siendo
132 / 180
responsable de su cumplimiento el encargado del área de
Infraestructura que ha solicitado el tren de trabajo
correspondiente. sin intervención alguna del Área de
Circulación y por consiguiente del Supervisor o el Operador
de Turno del P.C.O.
Para la circulación de los Trenes de Trabajo durante el
periodo de servicio se requiere, en cambio, la intervención del
Área de Circulación a través del personal de Conducción y
para la constitución de los itinerarios de salida y de regreso,
además del acompañamiento del encargado del área de
Infraestructura correspondiente.
En las áreas de trabajo los Trenes de Trabajo circulan
solamente como maniobras a disposición del Dpto. de
Infraestructura. El Personal de Infraestructura, además de la
responsabilidad del acompañamiento puede asumir también
la del manejo si cuenta con la habilitación respectiva.
El Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O. debe
proceder a asegurar los itinerarios de partida y arribo de los
Trenes de Trabajo y a impartir por escrito (fonograma) al
encargado del acompañamiento del tren por parte de
Infraestructura, las normas para el retorno al patio o para su
retiro en la estación programada.
Las eventuales maniobras manuales de los cambiavías
excluidos de la operación son efectuadas por el encargado de
Infraestructura que acompaña estos trenes.
Luego de completarse las operaciones requeridas, los
cambiavías maniobrados manualmente, deben ser repuestos
en la posición en la cual fueron encontrados.
En cambio, los cambiavías en operación son maniobrados por
el Operador de Turno del P.C.O. personal del Área
Circulación.
Se adoptarán acuerdos específicos en cada oportunidad y por
separado, para la eventual maniobra de los cambiavías
asegurados con cerrojo de cambio, de manera que se pueda
garantizar la seguridad de la operación, designando quién
recibirá en custodia las llaves de los cerrojos de cambio, y
quién las retomará en custodia después de su utilización.
133 / 180
La maniobra manual de los cambiavías que no estén en
operación debe ser ejecutada por personal del Área de
Infraestructura que esté. específicamente instruido y sea
reconocidamente idóneo, según certificaciones otorgadas por
la Gerencia de Operaciones.
El retiro de la línea del Tren de Trabajo debe ser efectuado en
la estación o en el puesto de servicio y en los términos de
tiempo establecidos por el programa-horario, en función a las
características de las instalaciones de la línea, para garantizar
el reinicio del servicio normal de los trenes.
Si por causas de fuerza mayor, el retiro del tren de la línea no
se pudiera realizar dentro de los términos de tiempo previstos,
el encargado de Infraestructura. que lo acompaña deberá :
 Avisar al Supervisor o el Operador de Turno del
P.C.O.(o al Operador Local de una estación
habilitada que opere en el área de trabajo por el
medio más eficaz que esté a su disposición (radio
TETRA)
 Proceder a la protección del Tren de Trabajo, según
lo previsto en el Reglamento de Señales, si es que
el tren deba permanecer detenido en la línea;
atenerse, para el retiro de la línea del Tren de
Trabajo. en una estación o en otro puesto de
servicio, a las disposiciones que serán impartidas
mediante fonograma por el Supervisor o el Operador
de Turno P.C.O. (o por el Operador Local de una
estación habilitada)
Cuando el retiro de la línea haya sido realizado, el encargado
del Dpto. Infraestructura. que acompaña el Tren de Trabajo
deberá confirmar al Supervisor o el Operador de Turno del
P.C.O. que la Línea está despejada y operativa mediante un
fonograma con la siguiente fórmula: ―Tren de trabajo del
programa N°............del............... retirado en................ Línea
despejada y operativa. Firmado: operador del Dpto.
Infraestructura.
Después de recibir el fonograma del punto precedente, el
Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O. autorizará al
Supervisor de SCADA de turno a realimentar la tensión a la
línea aérea de contacto, si ésta había sido antes
desalimentada para la circulación del Tren de Trabajo. En
134 / 180
todos los casos se observarán las disposiciones de servicio
referentes al reinicio de la circulación de trenes después de
una interrupción parcial o total, o después de la utilización de
un intervalo de suspensión del servicio.
La circulación de trenes en ―recorrido de prueba‖ durante los
periodos de suspensión del servicio se regulará con las
mismas normas de los Trenes de Trabajo, según las
modalidades previstas en el programa-horario concordado
entre el Área de Transportes y Material Rodante y
comunicado a través del Supervisor o el Operador de Turno
del P.C.O. Dichos trenes estarán obligados a respetar las
señales cuando recorran la vía legal, salvo explícita orden
contraria.La circulación de las vagonetas se regulará en base
a las ―Instrucciones para la circulación de vagonetas‖ y a las
disposiciones para la utilización de los intervalos de
suspensión del servicio.
La concesión al Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O.
para el reinicio del servicio normal, en caso que se haya
realizado una circulación de Tren de Trabajo o de vagonetas,
debe estar supeditada al aviso del Dpto. Infraestructura
respecto al retiro definitivo de la línea de dichos T.T. o
vagonetas.
Artículo 32. Interrupciones de la Circulación

La circulación de los trenes en las vías principales puede ser
interrumpida, parcial o totalmente, en alguno de los siguientes
casos:
 Por disposiciones previstas en un programa
específico dispuesto por la Jefatura de Transportes.
 Por causas accidentales.
Cuando esté en ejecución una interrupción de la circulación,
programada o accidental, el Supervisor o el Operador de
Turno del P.C.O. regulará la circulación de los trenes para
adecuarse a la situación en curso.
En caso de interrupción programada, el personal del Dpto.
Infraestructura debe solicitar al Supervisor o el Operador de
Turno del P.C.O., en la manera prescrita, la confirmación de
concretar la interrupción prevista.
135 / 180
Esta solicitud debe ser efectuada con adecuada anticipación
a la hora en que debería iniciarse dicha interrupción.
Cuando la solicitud no se hubiera efectuado en los términos
de tiempo antes indicados, el Supervisor o el Operador de
Turno del P.C.O. considerará que el Dpto. Infraestructura ha
renunciado a utilizarla.
En la eventualidad que hubieran estaciones habilitadas, el
Operador de Turno del P.C.O. deberá comunicar a los
Operadores Locales, en la manera prescrita, la ejecución de
la interrupción de circulación.
El Operador de Turno del P.C.O. sólo podrá dar el
consentimiento para el inicio de la interrupción de la
circulación después de haber recibido confirmación de todas
las estaciones habilitadas.
El Operador de Turno del P.C.O. dará lugar a la interrupción
de la circulación después de haber verificado que en el tramo
de línea involucrado no haya trenes presentes.
El personal de Infraestructura sólo podrá iniciar los trabajos
para los cuales se ha dispuesto la interrupción de la
circulación después de haber obtenido la confirmación del
Operador de Turno del P.C.O. en la manera prescrita.
El Operador de Turno del P.C.O. podrá anular las
interrupciones de vía programadas en los siguientes casos:
 Cuando se verifiquen anomalías en las instalaciones
que no garanticen el respeto de las normas de
seguridad.
 Cuando se manifiesten exigencias imprevistas de
servicio que desaconsejen su ejecución.
Las estaciones que delimitan el tramo interrumpido deberán
exponer una señal de detención. Dicha señal será colocada
más allá del cambiavía extremo del lado de la interrupción y,
en ausencia de cambiavías, a 100 metros del final del andén.
Ningún otro tren deberá ser ingresado al tramo de línea
interrumpido, a excepción de los trenes de trabajo. Podrán ser
autorizados por el Operador de Turno del P.C.O. sólo los
movimientos necesarios para retirar de la línea los trenes
eventualmente detenidos como consecuencia de lo
acontecido.
136 / 180
La circulación en doble sentido en vía única hace obligatorio
el servicio con pilotaje. Este servicio deberá ser realizado
entre las estaciones que delimitan el tramo interrumpido.
El área de trabajo eventualmente constituida en el tramo de
línea interrumpido deberá siempre protegerse según lo
previsto en el Reglamento de Señales.
En el caso excepcional que la circulación no pudiera ser
reactivada dentro del plazo establecido, el personal del
Infraestructura deberá avisar oportunamente al Operador de
Turno de P.C.O.
Si el Dpto. Infraestructura considera que no podrá utilizar la
interrupción programada debe comunicarlo de la manera
prescrita al Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O., el
cual procederá a avisar a los Operadores Locales de las
estaciones que eventualmente estén habilitadas.
Si se produjera un evento accidental que causase la
interrupción de un tramo de línea, el primer agente que se
percate de ello debe comunicarlo inmediatamente al
Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O. valiéndose de
los elementos de comunicación que estén a su más inmediato
alcance. Luego el Supervisor o el Operador de Turno del
P.C.O. procederá a avisar a los Operadores Locales de las
estaciones que estén eventualmente habilitadas.
Si se produjera un evento accidental que causase la
interrupción de un tramo de línea, el Supervisor o el Operador
de turno del P.C.O. deberá:
 Intervenir para detener los trenes en las estaciones
precedentes al tramo interrumpido;
 Proceder a fin que el tramo de línea interrumpida
sea protegido en base a lo previsto por el
Reglamento de Señales.
 Informar, de la manera prescrita, a los Operadores
Locales de las estaciones que pudieran estar
eventualmente habilitadas, al Supervisor de SCADA
y a la Jefatura del Dpto. Transporte
 Adecuar la circulación de los trenes a la situación en
curso.
 Ordenar a los Administradores de Estación y los
Conductores, para que procedan a informar a los
137 / 180
pasajeros de la situación y de las modificaciones del
Servicio.
Si hubiese sido decidida la desalimentación de la línea de
contacto, ésta únicamente será realimentada o después que
el Operador de control de energía (SCADA) reciba el pedido
por parte del Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O.
Cuando, por un hecho accidental, quedase interrumpido un
tramo de línea (por ejemplo, corte del hilo de contacto), el
primer agente operativo que se percate de ello deberá avisar
inmediatamente con los medios a su alcance al Supervisor o
el Operador de Turno del P.C.O. y esperar sus eventuales
instrucciones.
En caso que no fuera posible comunicarse con el Supervisor o
el Operador de Turno del P.C.O. el operador que detecte el
hecho accidental deberá proceder a proteger el tramo con
señales de detención no notificada conforme al Reglamento a
fin que sean detenidos oportunamente todos los trenes que se
aproximen al punto de interrupción.
Cuando en una vía interrumpida deban circular trenes,
vagonetas y otros medios automotores de socorro (a los que
en adelante se denominará ―medios‖), el servicio de
mantenimiento involucrado deberá solicitar autorización al
Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O. mediante
fonograma.
Luego de recibir la solicitud indicada en el punto precedente,
el Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O. deberá hacer
habilitar las estaciones de partida y de retiro de los medios.
El Operador de Turno del P.C.O. deberá transmitir un
fonograma a la estación habilitada que opere el sector para
efectuar el ingreso o recibimiento de los medios en el tramo
interrumpido.
En las vías que resulten interrumpidas para la circulación
normal, los Trenes de Trabajo. y las vagonetas circularán bajo
instrucciones del Operador de Turno del P.C.O., o un
Operador Local designado por el P.C.O. el que deberá
disponer la seguridad del itinerario para la partida y arribo de
los T.T. y las vagonetas, además de impartir al conductor las
órdenes referentes a las condiciones de la línea y las normas
para su regreso a la estación.
138 / 180
Competerán únicamente al encargado del Dpto. de
Infraestructura involucrado en los trabajos, todas las
precauciones referentes a la circulación en línea y el retiro de
los Trenes de Trabajo y las vagonetas, previo consentimiento
del Operador de Turno del P.C.O.
El Operador Local de la estación que ingresa los trenes a una
vía interrumpida deberá comunicarlo preventivamente al
Operador de turno del P.C.O. mediante la radio TETRA o en
su defecto por un fonograma específico, y esperar el
fonograma de confirmación antes de actuar.
Todos los medios que circulen en tramos interrumpidos
deberán viajar con marcha a vista y a una velocidad no
superior a los 15 km/h, emitiendo toques de pito o bocina en
forma repetida tal como se señala en el Reglamento de
Señales.
Los medios que circulen en tramos interrumpidos deberán
aguardarán instrucciones del Operador de Turno del P.C.O. al
enfrentar las señales fijas situadas en dicho tramo
El retiro de un medio que circule en sentido ilegal en una vía
interrumpida deberá realizarse respetando el Reglamento de
Señales.
En las estaciones intermedias comprendidas en el tramo de
circulación, deberá garantizarse el libre tránsito de los medios.
El Operador Local de la estación donde se retire un tren que
circula en la vía interrumpida deberá comunicarlo
inmediatamente al Operador de Turno del P.C.O. por medio
de un fonograma.
La reactivación del tránsito normal de los trenes en el tramo
de vía interrumpido no podrá ser anunciada hasta que el
Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O. no haya
recibido la confirmación del retiro de la línea de los medios
que han estado circulando en dicho tramo.
Al final del período de interrupción, el personal de
Infraestructura debe confirmar al Supervisor o al Operador de
Turno del P.C.O. de manera prescrita, el restablecimiento de
la operatividad plena de la línea.
A continuación el Operador de Turno del P.C.O. debe
disponer el reinicio de la normal circulación comunicando a los
139 / 180
Operadores Locales de las estaciones que eventualmente
estén habilitadas, al Supervisor de SCADA de turno, a los
conductores y Administradores de Estaciones.
Al primer tren que sea encaminado en un tramo de línea
precedentemente interrumpido, deberán transmitírsele las
instrucciones necesarias sobre las modalidades para el
recorrido de reinicio del tramo restablecido.
Artículo 33. Circulación en Vía Única

Cuando se produce una interrupción en una sola vía, el
Operador de Turno del P.C.O. puede activar la circulación en
vía única, entre las estaciones extremas del tramo
interrumpido, encaminando los trenes en doble sentido, sobre
la única vía que permanece en operación. El sistema de
Control Centralizado de Trenes permite operar ambas vías en
ambos sentidos de marcha (vía banalizada) manteniendo la
funcionalidad del ATP.
El Operador de Turno del P.C.O. dará aviso al personal de las
estaciones para que procedan a dirigir a los pasajeros a los
andenes de llegada de los trenes de acuerdo a lo que
determine la circulación en vía única.
La instauración del servicio en vía única debe ser comunicada
por el Operador de Turno del P.C.O., de la manera prescrita,
a todas las estaciones habilitadas cuando se deba operar en
ésa modalidad y al Departamento Infraestructura .Los
Administradores de las estaciones deberán confirmar la
recepción del aviso de instauración de la circulación en vía
única de la manera prescrita.
Después de la instauración del servicio en vía única el
Operador de Turno del P.C.O. deberá disponer las
intervenciones correctivas de las modalidades de regulación
de la circulación.
La circulación en vía única debe ser regulada mediante la
funcionalidad del ATP.
En caso de no contar con la funcionalidad del ATP, se
regulara la circulación con el servicio de pilotaje según lo
previsto en el subsiguiente artículo 33 (―Servicio con pilotaje‖).
140 / 180
Si no se dieran las condiciones antes mencionadas, el
Operador de Turno del P.C.O. puede autorizar la continuación
de la circulación de trenes sólo en el sentido legal en la vía
que permanece en operación.
Después de la institución del servicio con piloto ningún tren
podrá recorrer el tramo en vía única si no está acompañado
por el agente designado para la función de piloto, salvo en los
casos excepcionales previstos.
Las señales de la línea no guardan significación para los
trenes que recorren la vía en sentido ilegal; pero los circuitos
de vía siguen comandando la operación y el panel de ATP en
cabina indicará en forma continua la velocidad permitida y la
distancia al objetivo tal como lo hace cuando el tren circula
por vía legal
A los trenes que recorren el tramo en vía única se les deberá
comunicar:
La interrupción de la vía y la instauración del servicio en vía
única.
La institución del servicio con piloto en el caso de no contar
con funcionalidad ATP.
Los trenes podrán mantener la velocidad permitida para la
línea
Los trenes encaminados sobre la vía ilegal deberán viajar con
marcha a la vista y velocidad no superior a 30 km/h en el caso
de no contar funcionalidad ATP (A.T.P. bypass)
También, podrán mantener la velocidad permitida para la
línea, con el régimen de bloqueo telefónico (marcha
interestacional), cuando el piloto aborde el último tren de una
columna de trenes que viajan con su autorización sin piloto a
bordo.
El reinicio de la circulación normal, después de una
interrupción total o de un periodo de circulación en vía única,
podrá efectuarse sólo cuando el personal de Infraestructura le
haya avisado al Supervisor o al Operador de Turno del P.C.O.
que el impedimento ha sido eliminado y que nada se opone a
la circulación normal de los trenes.
141 / 180
El Operador de Turno del P.C.O. debe informar de la manera
prescrita a los Operadores Locales, de las estaciones
eventualmente habilitadas, puestos de servicio y las otras
reparticiones involucradas, del inminente restablecimiento de
la circulación normal.
El primer tren que recorra la línea después de la reactivación
deberá circular sin superar la velocidad de 30 km/h en todo el
tramo que estuvo interrumpido como medida de precaución.
La Gerencia de Operaciones, en caso de necesidad, puede
disponer que la circulación en vía única pueda efectuarse con
el empleo de un solo tren en los dos sentidos de marcha
(sistema de circulación de ―lanzadera‖), indicando las
condiciones de seguridad necesarias, especialmente en lo
referente al control de los cambiavías y a la velocidad que se
deberá mantener en la vía ilegal.
Artículo 34. Relaciones con los Puestos de Línea (Áreas de

Trabajo)
Podrán constituirse áreas de trabajo en la línea para la
realización de trabajos que requieran una ocupación
prolongada de instalaciones y equipos.
La institución de áreas de trabajo en la línea será dispuesta
por la Jefatura del .Dpto. Infraestructura, la cual lo comunicará
a la Jefatura de Transportes mediante un programa o una
orden de servicio, con la debida anticipación.
Las áreas de trabajo están estarán enlazadas normalmente
con el Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O. mediante
radio teléfono TETRA. En algunos casos puede ser accesible
también la línea telefónica automática y la línea telefónica de
emergencia.
Las áreas de trabajo deben ser notificadas, bajo
responsabilidad del Supervisor o el Operador de Turno del
P.C.O., de las reducciones del servicio a la situación de vía
única y de la reactivación de la circulación en el tramo que
comprende al área de trabajo.
El Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O. debe
además avisar a las áreas de trabajo, de la manera prescrita,
de los siguientes eventos:
142 / 180
 Realización de trenes extraordinarios

 Supresión y fusión de trenes
 Eventuales modificaciones de horario
Toda vez que estos eventos puedan interferir con las
actividades desarrolladas en el área de trabajo o puedan
comprometer la seguridad del personal operante en dicha
área.
Al inicio de cada período de trabajo, el responsable del área
de trabajo debe comunicar al Operador de Turno del P.C.O.
de la manera prescrita, la presencia del personal en dicha
área. A continuación, el Supervisor o el Operador de Turno
del P.C.O. deberán comunicar al jefe del área de trabajo, de la
manera prescrita, los siguientes eventos:
 Realización de trenes extraordinarios
 Cancelaciones y fusiones de trenes
 Eventuales reducciones del servicio a vía única
 Eventuales modificaciones de horario que
conciernan a las áreas de trabajo, en base a los
criterios anteriormente mencionados.
Cuando el área de trabajo no esté equipada con la
comunicación radio telefónica, o el enlace existente esté
malogrado, o de alguna manera se presenten dificultades en
la recepción de llamadas, el intercambio de las
comunicaciones citadas deberá ser efectuado mediante
fonogramas escritos, que deberán enviarse con el medio más
eficaz.
En caso que no fuese posible avisar a un área de trabajo de la
circulación de un tren extraordinario, o de la reducción del
servicio a vía única, o del restablecimiento de la circulación, o
de las modificaciones de horario, a los trenes involucrados en
dichos eventos deberá prescribírseles marcha a vista en las
cercanías de dicha área de trabajo.
A todos los trenes que deban recorrer tramos de línea donde
hayan sido constituidas áreas de trabajo, deberá avisárseles
de la manera prescrita de la existencia de las mismas
precisando el lugar de su ubicación.
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Artículo 35. Desperfectos en el Bloqueo Automático
Si no funcionara el Sistema de control Centralizado de Tráfico
(que incluye al bloqueo automático), el Supervisor o el
Operador de Turno del P.C.O. verificarán el desperfecto en
relación a la frecuencia de los trenes, a la extensión del tramo
afectado y al tiempo necesario para su reparación, debiendo a
continuación aplicar las siguientes normas:
En caso que el desperfecto no conlleve una excesiva
perturbación de la circulación, Operador de Turno del P.C.O.
podrá mantener en servicio la señal o las señales dañadas.
En este caso deberán ser regularmente respetadas las
normas previstas en el Reglamento de Señales para la
superación de una señal puesta en posición de vía impedida
(en el caso de estar operando con señales encendidas)
Si el desperfecto origina una excesiva perturbación a la
normalidad de la circulación, el Supervisor o el Operador de
Turno del P.C.O. podrá poner fuera al sector de bloqueo
automático afectado e implantando un bloqueo por mensajes
(similar al telefónico pero basado en la Radio Tetra. Por
consiguiente, los trenes deberán ser distanciados ateniéndose
al procedimiento que se describe a continuación.
En caso de falla o falta de sistema de radio TETRA los
conductores de los trenes en circulación deberán:
a) Detenerse en la estación que precede al tramo cuyo

bloqueo automático está fuera de servicio.
b) Solicitar, una vez detenido en la estación que
precede al tramo cuyo bloqueo automático está
fuera de servicio, el permiso para proseguir viaje
utilizando el teléfono de emergencia amarillo del
andén.
c) Confirmar su llegada a la estación inmediatamente
sucesiva al tramo cuyo bloqueo automático está
malogrado utilizando el teléfono de emergencia
amarillo del andén.
El Operador de Turno del P.C.O. luego de haber recibido la
comunicación prevista en el precedente punto c), deberá
asegurarse de la existencia de una de las dos condiciones
siguientes:
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Que el tren haya partido hacia la estación siguiente al

tramo cuyo bloqueo automático está malogrado.
Que el tren esté protegido por una o más señales
operativas,
A continuación el Operador De Turno del P.C.O. podrá
transmitir al tren siguiente el permiso para proseguir hacia el
tramo cuyo bloqueo automático está malogrado.
Las comunicaciones entre el conductor y el Operador de
Turno del P.C.O. se rigen y registran mediante el intercambio
de comunicaciones vía radio TETRA conectada a la grabación
automática permanente y si no estuviera operativa, se regirán
por fonogramas siguiendo las fórmulas preestablecidas.
Todos los fonogramas deben ser transmitidos usando el radio
TETRA o la línea telefónica de emergencia, conforme a las
normas contenidas en el ítem 17.6 del Artículo 17, del
presente Reglamento.
Si no fuera posible adoptar los procedimientos que se
especifican en los párrafos precedentes, deberá adoptarse el
distanciamiento de trenes con regulación local de tráfico,
habilitando dos o más estaciones y con el apoyo de los
Administradores de Estación.
El Operador Local de una estación habilitada que preceda al
tramo cuyo bloqueo automático esté malogrado deberá
prescribir la partida de cada tren con una orden específica,
asegurándose previamente que el tren precedente haya
llegado completo a la estación siguiente.
El Operador Local de una estación habilitada cuyo bloqueo
automático esté malogrado debe asegurarse de la llegada de
cada uno de los trenes a su estación y comunicarla al P.C.O.
(o, si es el caso al Operador Local de la estación precedente),
después de haber verificado la posibilidad operativa de recibir
el siguiente tren.
Cuando sea puesto fuera de servicio el bloqueo automático, el
Operador de Turno del P.C.O. deberá informar de la manera
prescrita a los conductores y a los Operadores Locales de las
estaciones eventualmente habilitadas.
Los trenes que recorran el tramo de línea cuyo bloqueo
automático esté fuera de servicio (circuitos de vía dan
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velocidad objetivo cero) deberán cambiar el A.T.P. a modo
bypass, previa autorización del Supervisor u Operador en
turno del PCO, indicando en el mismo el tramo a recorrer en
esa condicion, respetando tanto la velocidad indicada en los
cartelones como las prescripciones recibidas por el Supervisor
o el Operador de Turno del P.C.O. respecto a la velocidad que
no deben superar (si están circulando con ATP deshabilitado),
como las precauciones establecidas en las instrucciones de
conducción del material rodante y en las órdenes de servicio
de la Jefatura de Transporte.
Si la vía tiene código, el tren con ATP habilitado sólo podrá
circular a un máximo de 25 km/h (M+25) y con velocidad
supervisada por el Sistema de Control Centralizado de
Tráfico.
El Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O., al enterarse
que el desperfecto ha sido reparado, deberá informar del
restablecimiento del bloqueo automático a los trenes en
circulación, a los Operadores Locales de las estaciones que
eventualmente estuviesen habilitados
El primer tren que recorra el tramo afectado después del
restablecimiento del bloqueo automático, deberá ser
distanciado con las normas previstas en el punto 2 del
presente artículo.
Para el caso de operación en modo del bloqueo telefónico
(con radio TETRA) también podrán ser utilizados otros
agentes operativos parcialmente habilitados para el Área de
Transportes, según específicas disposiciones de la Gerencia
de Operaciones.
Artículo 36. Desperfectos en el Sistema del ATP

Una falla detectada por el A.T.P. en el circuito de vía (por
ejemplo: falta de código o falsa ocupación) deberá ser
comunicada inmediatamente al Operador de Turno del
P.C.O., indicando la progresiva correspondiente, a fin de
proceder a la reparación de la misma, por parte del área de
mantenimiento correspondiente.
Si el sistema lo permite y sólo con autorización del Supervisor
o el Operador de Turno de P.C.O. el conductor podrá
proseguir la marcha cambiando al modo M+25 (25 km/h
146 / 180
máxima supervisada) o, según el caso (si el sistema no
permite el cambio de modo), con autorización del P.C.O:
deshabilitar el ATP y proceder respetando el procedimiento
para casos de exclusión del A.T.P.
Después de haber deshabilitado el sistema A.T.P., el
conductor podrá proseguir con autorización dada por el
Operador de Turno del P.C.O. hasta el próximo punto que
cuente con funcionalidad ATP normal, circulando a una
velocidad máxima de 40 km/h. Sin embargo, en caso el
conductor fuese asistido por un segundo agente que pudiera
intervenir en el frenado de emergencia, la velocidad del tren
podrá ser la usualmente permitida en ése sector o tramo de la
Línea.
Con el A.T.P. en el modo bypass, antes de partir de cada
estación el conductor del tren afectado deberá solicitar el
permiso del Operador de Turno del P.C.O. quien deberá
definirle las normas de la marcha interestacional.
El servicio de pasajeros en esta condición degradada podrá
continuar, mientras el conductor esté asistido por el segundo
conductor o Piloto, de acuerdo a la necesidad del servicio,
hasta la estación terminal o hasta el final del servicio.
Circulando en esta condición, se recuerda a los conductores
la atención que pondrán antes de abrir las puertas en los
andenes de estaciones y paraderos.
El Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O. que haya
sido informado de la presencia de un desperfecto en el
sistema A.T.P., que ponga en riesgo la seguridad de la
circulación y de los pasajeros, y cuando resulte necesario
retirar al tren de la línea o auxiliarlo con algún agente
operativo adicional (Piloto), deberá comunicarle al conductor
lo siguiente.
Lugar donde retirar de la línea el tren averiado
Las precauciones especiales que se deberán adoptar para
alcanzar el puesto de retiro de la línea
La estación donde abordará el eventual segundo agente.
El tren continuará su marcha procurando mantener las
condiciones para la marcha interestacional. Por lo tanto se
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evitará realizar maniobras con otros trenes en la estación
terminal cuando sea inminente su llegada
Cuando se opere con el sistema de Despachador Central
Coordinativo de tráfico, el Supervisor o el Operador de Turno
del P.C.O. deberá informar a los Operadores Locales. de las
estaciones habilitadas la presencia de un tren que circula con
el A.T.P. excluido, y activar condiciones de seguridad
análogas a aquellas descritas para las intervenciones del
Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O. en el caso de
operar en modo mando centralizado.
Artículo 37. Desperfectos de las Telecomunicaciones

Todo desperfecto de las telecomunicaciones debe ser
inmediatamente avisado al personal técnico encargado de su
mantenimiento.
El Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O. y el personal
operativo y de mantenimiento que esté prestando servicios en
cualquier punto de la línea, en presencia de desperfectos en
las instalaciones de telecomunicación, deberán ceñirse a lo
previsto en las ―Instrucciones para el uso de los medios de
telecomunicaciones‖.
En caso que en un tramo interestacional, por desperfecto en
del sistema de Radio TETRA se cortasen las comunicaciones
con el P.C.O., el conductor podrá continuar la marcha
manteniendo los criterios de regulación y seguridad a cuyo
cumplimiento están destinados el sistema de señalización y el
A.T.P. respectivamente.
Si, además del desperfecto en la instalación de radio TETRA,
el tren estuviera parado por falta de libertad de la vía, el
conductor no podrá reanudar la marcha sin previo
consentimiento del Supervisor o el Operador de Turno del
P.C.O. Transcurrido 1 minuto, el conductor deberá bajar del
tren, después de haber ejecutado las actividades previstas en
las instrucciones de conducción, y dirigirse al teléfono de
emergencia (colocado en el extremo del andén de cada
estación ) a fin de ponerse en comunicación con el Supervisor
o el Operador de Turno del P.C.O. para recibir instrucciones.
Ante desperfectos en la instalación de radio TETRA, cuando
el Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O. necesite
148 / 180
comunicarse con el conductor, podrá hacerlo poniendo en
posición de vía impedida la primera señal delante del tren,
obligando así al conductor a detenerse y seguir el
procedimiento establecido en el punto 3.
El envío de ―Prescripciones de Movimiento‖ fonogramas (que
en casos normales se transmiten mediante la instalación de
telefonía automática o la instalación de radio TETRA) deberá
limitarse a los casos de extrema necesidad, cuando la
respectiva instalación presente un desperfecto tal que inhiba
las comunicaciones.
Avería total y simultánea de todas las telecomunicaciones.
Aunque la ocurrencia de este hecho resulte prácticamente
imposible el Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O.
caso de desperfecto total de todas las telecomunicaciones,
deberá informarlo inmediatamente a la Jefatura de
Transportes. La circulación de los trenes podrá proseguir
normalmente en tanto el B.A., los Mandos Locales y el mando
a distancia funcionen regularmente.
Artículo 38. Desperfecto Simultáneo de dos Instalaciones

En caso de desperfectos contemporáneos en dos
instalaciones, se procederá de acuerdo a las normas
referentes a cada instalación por separado.
En caso de desperfectos contemporáneos en dos o más
instalaciones, el Operador de Turno del P.C.O. asumirá las
providencias necesarias, informando posteriormente a la
Jefatura de Transportes.
Si el Operador de Turno del P.C.O. estuviera en condiciones
de hacer llegar Prescripciones de Movimiento o despachos
(telefónicos o escritos) a los conductores, valiéndose del
personal que se encuentre en las estaciones y en los trenes
(Agentes), podrá hacer avanzar los trenes con marcha a vista
hasta la estación o paradero más próximo, para hacer bajar a
los pasajeros.
Artículo 39. Servicio con Pilotaje

Si el sistema ATP se encuentra operativo es factible circular
en vía única sin necesidad de Pilotaje. Los circuitos de la vía
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ilegal continuarán monitoreando y controlando la marcha de
los trenes a pesar de no contar con señalización luminosa
(señal fija) en las estaciones, en ese sentido de marcha.
Procedimiento para efectuar el ―Servicio con Pilotaje‖:
Cuando se instaure la circulación en vía única, y además haya
ausencia de funcionalidad ATP, el Supervisor o el Operador
de Turno del P.C.O. deberá, ahora sí, instituir el servicio con
pilotaje.
En estos casos El Supervisor o el Operador de Turno del
P.C.O. está obligado a dar aviso de la instauración temporal
del servicio con Pilotaje a todas las estaciones del tramo
interrumpido.
El servicio con pilotaje consiste en el acompañamiento de los
trenes en cada uno de los tramos de línea reducidos a la
situación de vía única, por un agente que asume la
denominación de ―piloto‖.
El piloto debe ubicarse en la cabina de conducción del
conductor.
El piloto debe ser uno solo en cada uno de los tramos de línea
reducidos a la situación de vía única y que no cuenten con
funcionalidad ATP.
En caso de falta de funcionalidad ATP, todos los trenes que
recorran el tramo de línea en vía única deberán ser avisados
de la instauración del servicio con pilotaje, a través de una
prescripción específica.
El piloto será designado por el Supervisor o el Operador de
Turno del P.C.O., quien deberá proporcionar a los Operadores
Locales que actúen en las estaciones o enclavamientos
habilitados al que pertenece la zona, el grado de calificación
del agente enviado a actuar de piloto.
Para iniciar su servicio, el piloto deberá ser enviado a aquella
estación extrema del tramo interrumpido, que encamine los
trenes en la vía legal. Las excepciones a la presente
disposición deberán ser autorizadas explícitamente por el
Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O. vía radio
TETRA o en su defecto con un fonograma específico.
150 / 180
El Operador Local de una la estación donde se inicie el
servicio con pilotaje deberá proveer al piloto de una
―credencial‖ y/o distintivo específico (Brazalete, chaleco, etc.).
Una vez establecido el servicio en vía única con pilotaje,
ningún tren puede recorrer el tramo en vía única si no está
acompañado por el agente designado para actuar de piloto.
Cuando sea conveniente para los fines de la circulación, está
permitido enviar dos o más trenes seguidos en el mismo
sentido manteniendo la marcha interestacional. En tal caso, el
piloto deberá acompañar el último de éstos y entregar a los
conductores de los trenes precedentes la autorización escrita
para viajar sin su presencia en la cabina.
Los trenes que viajen en sentido legal seguirán las
indicaciones dadas por las señales de vía.
Los trenes encaminados en la vía ilegal deberán circular
respetando lo dispuesto en el artículo 27 del presente
Reglamento.
Antes de dar inicio al servicio en vía única con pilotaje, el
Operador Local que opere los mandos locales de la estación
donde ingresan los trenes en vía ilegal deberá asegurarse que
haya llegado el último tren que marcha en sentido legal desde
la otra estación que delimita el tramo interrumpido, y
eventualmente el piloto que les hubiera sido enviado desde
dicha estación.
Por norma, está prohibida la ejecución de maniobras en las
estaciones comprendidas en el tramo reducido a la situación
de vía única. Por absoluta necesidad, ellas podrán ser
ejecutadas adoptando las condiciones de seguridad más
idóneas; las maniobras para este caso, para la circulación de
los trenes en la vía que permanece en operación y para la
eventual circulación de medios encaminados en la vía
interrumpida, deberán estar autorizadas por el Supervisor o el
Operador de Turno del P.C.O.
El servicio normal por ambas vías sólo podrá reanudarse
previa orden del Supervisor o del Operador de Turno del
P.C.O., quien deberá impartir de la manera prescrita la
novedad a todas las estaciones habilitadas y reparticiones
involucradas.
151 / 180
Cada vez que deban ser restablecidas total o parcialmente las
condiciones normales de circulación, el Supervisor o el
Operador de Turno del P.C.O., antes de emitir las
disposiciones al personal interesado, deberá obtener la
comunicación sustentatoria del encargado del Dpto.
Infraestructura, en forma escrita o mediante fonograma.
El Operador Local que opere los mandos locales de la
estación a la que estuviera ingresando trenes en sentido ilegal
en el tramo en que se desarrollaba el servicio en vía única,
luego de recibir el anuncio de la reactivación, deberá
suspender el ingreso de trenes a dicho tramo y reiniciar la
normal circulación sobre ambas vías, respetando los
procedimientos establecidos
El Operador Local que opere la estación extrema que
encaminaba los trenes en sentido legal en el tramo en que se
desarrollaba el servicio en vía única, luego de recibir el
anuncio de la reactivación, y antes de ingresar el primer tren a
dicho tramo, deberá esperar la llegada del piloto, al cual le
deberá retener la credencial de reconocimiento. También
podrá hacer ingresar trenes si el Operador de Turno de
P.C.O. lo autoriza mediante fonograma.
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Artículo 40. Servicio en Condiciones Ambientales Críticas.

En presencia de condiciones meteorológicas críticas
(tormentas, sismos, inundaciones, etc.) que pudieran
comprometer el desarrollo regular de la circulación, la
iniciativa de las intervenciones, a lo largo de la línea y en los
puestos de servicio es de exclusiva competencia del personal
del Departamento Infraestructura que realizará las
coordinaciones con la Jefatura de Transportes.
Los conductores que encuentren a lo largo de la línea una
situación ambiental considerada crítica para la circulación
deberán informarlo al Operador de Turno vía radio TETRA o
teléfono de emergencia. También deberán avisarle al
Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O. mediante el
mismo medio del cese de la condición de riesgo.
Al Supervisor de Turno del P.C.O. le corresponde agrupar las
noticias recibidas desde la línea y comunicarlas de inmediato
a la Jefatura de Transportes, y al Departamento
Infraestructura.
El responsable del Dpto. Infraestructura debe decidir qué
providencias adoptar para hacer frente a la situación.
Cuando el responsable del Dpto. Infraestructura juzgue
necesaria la intervención en Línea de algunos medios
(Locomotora, Vagoneta, etc.) en particular, deberá
comunicárselo al Supervisor o el Operador de Turno del
P.C.O.
A pedido del encargado del Dpto. Infraestructura, y previo
acuerdo con el Jefe de Patio Taller, el Operador de turno del
P.C.O. procederá a poner en circulación el medio de
intervención (locomotora, vagonetas, etc.), en modalidad de
tren extraordinario o efectuando una interrupción de la
circulación.
El medio de intervención de Infraestructura deberá ser
acompañado por un agente del Dpto. Infraestructura.
Cuando el agente del Dpto. Infraestructura lo requiera, la
circulación del medio de intervención (Vagoneta u otro medio)
deberá ser regulada de manera que dicho medio no se
153 / 180
encuentre en la línea con otros trenes que viajen sobre la vía
adyacente.
Cuando el personal del Dpto. Infraestructura compruebe que,
a consecuencia del trabajo desarrollado, haya sido obstruida
una vía precedentemente libre, de manera que se impida la
circulación en ella, deberá avisar de la anormalidad al
Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O. y exponer de
inmediato una señal de detención manual a los trenes que
circulen en la vía obstruida.
En particulares condiciones ambientales críticas (p.e.: neblina)
la distancia de visibilidad de las señales y cartelones puede
resultar reducida, en tales circunstancias, la Jefatura de
Tráfico podrá optar por continuar la circulación con señales
encendidas, o pasar a circular con señales apagadas, o bien
emitir oportunas Órdenes de Servicio y/o Prescripciones de
Movimiento como complemento de los reglamentos de
operación a fin de normar cada caso específico para tal
situación.
El sistema ATP no requiere de visualización del señalamiento
(señales) en tierra para respetar los límites de velocidad del
tramo. Sin embargo, en caso de pérdida de la funcionalidad
ATP, la velocidad del tren deberá ser reducida en función de
los límites de visibilidad presentes a fin de garantizar la
seguridad de la operación y respetando los cartelones que
estén dispuestos a lo largo de la línea. A falta de éstos circular
a precaución de 30 km/h y en permanente atención a las
órdenes que transmita el operador de Turno de P.C.O.
154 / 180
Artículo 41. Retrasos y Anormalidades en la Carrera de los

Trenes
41.1 Intervenciones de Recuperación de la Regularidad

Cuando un tren viaja con retraso es posible intentar recuperar
dicho retraso acelerando el viaje (menos tiempo de Coasting)
o evitando inútiles pérdidas de tiempo (como demoras
innecesarias de espera en los andenes de los puestos de
servicio).
En caso de retraso, la velocidad de viaje puede ser
aumentada (aplicando más tiempo de tracción que Coasting)
pero sin superar la velocidad máxima permitida en forma
continua por la funcionalidad ATP en las distintas secciones
de la línea e indicada en el panel de cabina del conductor.
A fin de permitir la normalización del Servicio, en caso de
fuertes retrasos o perturbaciones de la circulación, el
Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O. podrá disponer
la supresión o la limitación de la carrera de algunos trenes
disponiendo un destino diferente al previsto en el horario. En
todo caso, el Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O.
deberá operar de modo adecuado para que la circulación se
desenvuelva de la manera más regular posible.
La limitación de la carrera será factible solamente cuando
existan y estén operativas estaciones intermedias. En este
caso, los conductores deberán exponer en el panel (frontal
(indicador de recorrido), si es posible, el letrero que indique la
nueva estación terminal (destino del tren).
El Operador de Turno del P.C.O. deberá comunicar la
limitación de la carrera de los trenes a todos los Operadores
Locales (en caso de estar operando con Mando Coordinativo
Centralizado de Tráfico) y a los Administradores de Estación
presentes en las estaciones y paraderos.
El Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O. debe adoptar
las providencias para que la limitación de la carrera de los
trenes sea comunicada al público con los medios
considerados más idóneos.
155 / 180
41.2 Retroceso de los Trenes
Un tren no puede retroceder NUNCA sin contar con
autorización expresa del Operador de Turno del P.C.O.
Cuando los conductores, por circunstancias excepcionales
que se hayan presentado en la línea (o en el ámbito de un
puesto de servicio no presenciado) consideren indispensable
tener que retroceder, deberán dirigirse al Supervisor o el
Operador de Turno del P.C.O. para explicarle las razones y
obtener su autorización y las instrucciones del caso.
En caso de retroceso en el ámbito de una estación
presenciada (Mando Centralizado Coordinativo, el permiso
para el retroceso deberá ser transmitido por el Supervisor o el
Operador de Turno del P.C.O. al Operador Local mediante
una prescripción vía radio TETRA o fonograma específico.
El Operador Local que eventualmente opere en el sector
deberá verificar que no subsistan, localmente, situaciones
capaces de comprometer la seguridad, y concederá entonces
al conductor el permiso para el retroceso, de la manera
prevista en las instrucciones y disposiciones de servicio.
El Operador de Turno del P.C.O. concederá el permiso para
un retroceso por haber superado totalmente el tren la posición
de la señal de partida de la estación, únicamente después de
haber detenido, en una de las estaciones precedentes, al tren
que le sigue inmediatamente al que realizo la solicitud de
retroceso. La detención del tren subsiguiente deberá ser
realizada poniendo en posición de vía impedida la señal de
partida y enviando una Prescripción de Movimiento vía R.T.T.
(TETRA), la que estará conectada a la Grabación Automática
Permanente (G.A.P.) o en su defecto prescribir el fonograma
específico al conductor.
Al ejecutar el procedimiento precedente el Supervisor o el
Operador de Turno del P.C.O. deberá evitar, en lo posible,
provocar que un tren con pasajeros quede detenido entre dos
estaciones.
41.3 Señalización de una Anormalidad en la Línea

Cuando un conductor encuentre una anormalidad en el tren o
a lo largo de la línea (por ejemplo un obstáculo en la vía), que
156 / 180
impida la marcha o que ponga en peligro la seguridad de los
Pasajeros, deberá:
Detener inmediatamente el tren;
Informar oportunamente al Supervisor o al Operador de Turno
del P.C.O., quien deberá impartir las disposiciones y adoptar
las providencias que el caso requiera;
Remover (retirar), si es posible, el obstáculo o eliminar el
peligro;
Solicitar la desalimentación de la línea de contacto, si se juzga
oportuno, para la seguridad de la operación.
Cuando la anormalidad involucre la vía adyacente, el
conductor que la perciba debe:
Comunicarlo inmediatamente al Supervisor o el Operador de
Turno del P.C.O.;
Exponer, si es posible, una señal de detención manual a por
lo menos 200 metros del punto en que ha sido encontrada la
anormalidad.;
Proseguir, en todo caso, el viaje a velocidad no superior a 15
km/h, emitiendo repetidamente pitazos breves;
Exponer, desde la cabina delantera, una señal de detención al
tren que viaja en sentido contrario.
El conductor que ha encontrado la anormalidad puede
reiniciar el viaje normal después de haber detenido al tren que
viaja en sentido inverso (por la vía adyacente) y haber
señalado al conductor del mismo la anormalidad notada, o
después de haber recibido. instrucciones del Supervisor o el
El Operador de Turno del P.C.O. comunicará de la manera
prescrita sobre la anormalidad a los trenes que estén viajando
por la vía obstaculizada, así como también ordenará al
conductor que encontró la anormalidad, para que lo
comunique a los otros trenes.
41.4 Señalización de Contaminación del Aire

Cuando los conductores o el personal de servicio en las
estaciones o paraderos constaten malas condiciones de
157 / 180
respetabilidad deberán informar de inmediato al Operador de
Turno de P.C.O.
El Operador de Turno del P.C.O. deberá:
Comunicar al Jefe de Transportes y la Gerencia de
Operaciones, el reporte recibido.
Avisar al Dpto. Infraestructura y a las otras reparticiones
previamente establecidas en el Plan de Contingencias.
Detener la circulación de los trenes antes de los tramos
afectados, si en base a las informaciones recibidas,
considerase peligrosa la situación para la integridad del
personal y de los pasajeros.
En tal caso la circulación de los trenes solamente podrá
reanudarse después de haber recibido el consentimiento
(certificación de cese o de ausencia de peligro) del sector de
mantenimiento que haya intervenido.
41.5 Detención Prolongada en la Línea

Cuando un tren se detenga en la línea, por avería u otro
motivo de fuerza mayor, y el conductor luego de haber
realizado las intervenciones correspondientes y considere
que la detención podría prolongarse, el mismo Conductor
deberá:
Accionar los frenos de estacionamiento a fin de asegurar la
inmovilidad del tren, y solicitar el tren de socorro o atenerse a
las prescripciones previstas para efectuar la evacuación los
pasajeros en línea o en un puesto de servicio;
Informar periódicamente a los pasajeros, con la finalidad de
tranquilizarlos;
Pedir periódicamente instrucciones al Supervisor o al
Pedir, estando en servicio nocturno, y cuando se considere
necesario, autorización al Operador de Turno del P.C.O. para
evacuar el tren, dentro del tiempo previsto de duración de las
baterías de iluminación interna de los coches, que es
normalmente de 20 minutos, o antes de este tiempo si no
hubiese suficiente visibilidad externa.
158 / 180
La evacuación de un tren detenido en Línea debe ser siempre
autorizada por el Operador de Turno del P.C.O. (o por los
Operadores Locales en las Estaciones habilitadas), salvo
caso de inminente peligro en el que tal decisión recaerá en el
propio conductor.
En caso de evacuación de un tren el conductor deberá
siempre solicitar al Operador de Turno del P.C.O., la
confirmación de la supresión de la circulación en la vía de
sentido contrario por todo el lapso de tiempo que dure el
proceso de evacuación.
En caso de evacuación de un tren, el conductor deberá
anunciarlo previamente a los pasajeros a través de la
instalación de difusión sonora de a bordo.
Los pasajeros deben ser invitados a proceder con calma,
debiendo el conductor hacer descender a los pasajeros del
tren directamente a la entrevía abriendo manualmente las
puertas una por coche, o a través de las puertas internas que
comuniquen a los coches entre sí, colocando las escaleras de
emergencia según las instrucciones del Plan de Contingencia,
debiendo el conductor dirigir a los pasajeros hacia la estación
o paradero más cercano o accesible y siendo asistido en esta
instancia por el personal operativo movilizado desde
estaciones vecinas.
En caso que se hubiera producido una interrupción por caída
de la línea de contacto, la evacuación de un tren sólo podrá
ser efectuada previa desalimentación de la línea de contacto
de dicho tramo.
Se prohíbe absolutamente a todo el personal obstruir,
obstaculizar o interrumpir la continuidad lineal de la entrevía y
la de los andenes de Servicio.
Se prohíbe a todo el personal colocar o hacer colocar objetos
sobresalientes hasta la altura de una persona, en la entrevía y
en las paredes o cercos (parapetos) contiguos a los andenes
de Servicio.
Cuando, por motivo de trabajos, fuese de impostergable
necesidad emplear la entrevía el Encargado actuante del
Dpto. Infraestructura deberá avisarlo previamente al
Supervisor o al Operador de Turno del P.C.O. y proceder a
iluminar el punto de obstrucción.
159 / 180
El Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O., deberá tener
en cuenta esta situación para dar las disposiciones en caso
de evacuación y deberá comunicarlo al conductor y de ser
necesario también podrá disponerse la utilización de los
andenes de servicio para la evacuación del tren.
Antes de reactivar la circulación normal en un tramo de línea
donde se hubiera producido la evacuación de un tren, el
Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O. deberá recibir
informaciones de las estaciones adyacentes sobre la llegada
de los pasajeros evacuados.
El Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O., podrá
disponer la reanudación de la circulación en el sector,
solamente una vez recibida la confirmación de parte del
conductor del tren evacuado, así como la de las estaciones
limítrofes de la no existencia de pasajeros en el tramo de línea
donde se realizó la evacuación de pasajeros;
Al reiniciarse la circulación en el tramo de línea donde se
hubiera realizado la evacuación de pasajeros de un tren, el
primer tren en recorrer dicho tramo en cada sentido de
marcha, deberán viajar en modalidad ―con marcha a vista‖ sin
superar los 30 km/h.
En caso de detención en línea en horas de escasa visibilidad
de un tren sin iluminación a bordo, el conductor deberá
inmediatamente informar al Supervisor o al Operador de
Turno del P.C.O. (o al Operador Local de la Estación
habilitada) sin abrir por norma las puertas de acceso a los
coches.
El conductor, además, deberá adoptar todas las providencias
pertinentes para tranquilizar a los pasajeros informándoles
sobre la situación y las medidas de contingencia dispuestas a
través del sistema de intercomunicación de a bordo (Altavoz,
megafonía, etc.).
41.6 Activación de la Señal de Alarma por los Pasajeros

En el interior de los coches existe un dispositivo al alcance de
los pasajeros, para ser accionado en caso de peligro
inminente, denominado ―señal de alarma‖.
160 / 180
El accionamiento de dicho dispositivo por un pasajero,
provoca la activación de una señal acústica y visual en la
cabina de conducción, pero no ocasiona el frenado del tren.
Si el tren se encontrase en plena vía principal al momento de
la activación de la señal de alarma, el conductor deberá
proseguir la marcha hasta la más cercana estación. No se
debe, en lo posible, detener el tren salvo que se viera
obligado por inminente peligro o por otros impedimentos, visto
que en todo caso una operación de socorro a los pasajeros
resulta más fácilmente realizable en un puesto de servicio.
Una vez detenido el tren en el andén de una estación el
Conductor debe apersonarse al coche afectado y averiguar el
motivo de la activación de la alarma y efectuar la reposición
del mismo. Comunicando el hecho al Operador de Turno de
P.C.O.
Si la señal de alarma fuese accionada en la fase de arranque
de un tren en partida de una estación, el conductor deberá
frenar el tren rápidamente, evitando, si es posible, alejarse del
andén de pasajeros. Después de haber detenido el tren, el
conductor deberá averiguar las causas de la activación de la
alarma, sin abrir las puertas si éstas no están todas sobre los
andenes. A continuación, después de haber transmitido al
Supervisor o al Operador de Turno de P.C.O. (o al Operador
Local si se trata de una acción en una la estación que
estuviera habilitada) las informaciones correspondientes,
deberá actuar según las siguientes causas genéricas:
Si las causas que han producido la alarma son eliminadas, el
tren puede reiniciar la marcha.
El conductor podrá proseguir el viaje de común acuerdo con el
Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O., o por propia
iniciativa en caso de dificultad para comunicarse.
Si las causas que han producido la alarma hacen obligatoria
la evacuación del tren.
Si una puerta del primer coche estuviera esta frente al andén,
el conductor deberá solicitar la autorización al Operador de
Turno del P.C.O. para efectuar el retroceso siguiendo las
pautas indicadas en el Procedimiento para Retroceso, para
poder evacuar los pasajeros en el andén; luego, abrir las
161 / 180
puertas del tren ordenándoles a los pasajeros que utilicen
solamente la puerta que hubiera quedado frente al andén.
Si ninguna de las puertas del primer coche estuviera frente al
andén, el conductor deberá solicitar al Supervisor o al
Operador de Turno del P.C.O. la autorización para efectuar el
retroceso, siguiendo las pautas indicadas en el Procedimiento
para Retroceso, y evacuar los pasajeros en el andén. Efectuar
un retroceso antes de abrir las puertas para la evacuación del
tren previa autorización del Operador de Turno del P.C.O.
Si ninguna de las puertas del primer coche estuviera frente al
andén y el conductor estuviera imposibilitado de comunicarse
con el P.C.O. o no recibe la autorización para retroceder, el
tren deberá ser evacuado según las normas indicadas
anteriormente.
En cada oportunidad que sea accionada la señal de alarma el
conductor deberá comportarse como se ha indicado
anteriormente, sin que deba suponer que la alarma haya sido
accionada en forma indebida.
41.7 Incendio a Bordo

El Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O., el conductor
y el personal de la línea, en caso de un incendio a bordo de
un tren, deberán ceñirse a los procedimientos operativos
establecidos en el ―Plan de Contingencias‖.
El conductor en caso de un incendio a bordo, deberá actuar
de acuerdo a las prescripciones siguientes:
Si la situación permite continuar la marcha del tren sin
comprometer la seguridad de los pasajeros, entonces deberá
llevar el tren a la estación o paradero siguiente y al mismo
tiempo (tener en cuenta que el tiempo de viaje entre
estaciones es del orden de 2 minutos como máximo y
cualquier otra medida como evacuar el tren demandaría un
tiempo mayor):
Informar inmediatamente de lo sucedido al Supervisor o al
Operador del Turno del P.C.O.(o al Operador Local en caso
de una Estación habilitada)
Una vez alcanzado el andén, abrir normalmente las puertas
para la evacuación de los pasajeros;
162 / 180
Intervenir, si fuese posible, con los extintores de que está
dotado su tren y con los del puesto de servicio alcanzado.
En caso en que no fuese posible alcanzar la estación o
paradero siguiente garantizando la seguridad de los
Pasajeros, el conductor deberá:
Intervenir, si fuese posible, con los extinguidores de que está
dotado su tren;
Informar inmediatamente de lo acontecido al Supervisor o al
Operador de Turno del P.C.O. para que suspenda interrumpa
totalmente la circulación por la vía adyacente ferroviaria y
haga desenergizar la línea de contacto del sector
comprometido (por intermedio del Supervisor del SCADA de
turno)
Proceder a la deshabilitación del tren Bajar los pantógrafos
del tren y, si lo requiere la naturaleza de la intervención, pedir
la confirmación de la desalimentación de la línea de contacto
al Supervisor o al Operador de Turno del P.C.O. (o los
Operadores Locales en caso de operar con Estaciones
habilitadas).
Proceder a la inmediata evacuación de los pasajeros,
comenzando por el coche afectado por el incendio y de la
manera prescrita precedentemente.
El Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O. (o el
Operador Local de las Estaciones habilitadas) debe ser
siempre informado de todas las operaciones realizadas, y
dará todas las disposiciones de su competencia que el caso
requiera.
41.8 Tren Dividido

Si, por la rotura de los dispositivos de enganche, un tren
sufriera la separación fortuita de los coches en la línea (―tren
dividido‖), el conductor deberá ponerse inmediatamente en
contacto con el Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O.
EL Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O. deberá
adoptar las providencias necesarias para asegurar un retorno
rápido a las condiciones normales de circulación de trenes.
El Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O. podrá, en
todo caso, hacer proseguir o remover la primera parte del tren
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dividido, solamente después de haber procedido a hacer
presenciar por otro agente enviado al lugar donde queda la
parte del material rodante que permanece en la línea.
El Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O. deberá
solicitar, cuando fuera necesario, la intervención de los
encargados del servicio de mantenimiento.
Artículo 42. Rotura o Marcado Descenso del Hilo de la Línea

Aérea de Contacto
La rotura o el descenso del hilo de la línea aérea de contacto,
pueden presentar aspectos diferentes uno del otro.
El motivo de la anormalidad, producto de la avería de la
instalación aérea o la del pantógrafo del tren se efectuará
mediante la verificación técnica, la que a su vez permitirá
mejorar el nivel de mantenimiento (de los mismos) evitando el
rompimiento o un pronunciado descenso del hilo de la línea
de contacto.
En presencia de una posible anormalidad en la línea aérea de
contacto, el Supervisor de SCADA valiéndose de los datos
que continuamente llegan por el sistema SCADA debe estar
en condiciones de establecer, en base al plano de
seccionamiento de la misma, qué tramo debe considerarse
interrumpido (incluidos los tramos de seguridad) y
consiguientemente, qué tramo debe, en cambio, ser
considerado operativo, para que el Operador de Turno del
P.C.O. pueda adoptar las medidas que son de su
competencia.
Pueden presentarse los siguientes casos posibles de la
interrupción de la línea de contacto:
 Interrupción que afecta una parte del Patio;
 Interrupción que afecta la conexión Patio-línea;
 Interrupción en las colas de maniobra de las
terminales;
 Interrupción en las vías de estacionamiento de las
terminales;
 Interrupción en línea de vía principal.
164 / 180
42.1 Interrupción que afecta una parte del patio taller
Sucede comúnmente en los patios de trenes, que, al
momento de habilitar los trenes se produzca la rotura del hilo
de contacto ubicado sobre la vía de estacionamiento,
generalmente la causa es la formación de un arco entre el hilo
y el pantógrafo. No siempre la fusión del hilo es inmediata,
porque constituye una primera falla, si después de la cual, se
produce la caída del hilo. La causa de la anormalidad debe
buscarse en:
Incorrecta habilitación de los trenes, porque no se están
respetando las normas previstas para el levantamiento de los
pantógrafos.
Procedimientos para los siguientes casos de:
Anomalía del pantógrafo; (no tener la suficiente presión para
un buen contacto con la línea o por corto en su sistema)
Anomalías en la línea aérea; (defectos o anomalías en la línea
o por caída de la tensión).
En tal situación, el conductor debe avisar al jefe de patio, si no
logra comunicarse con el P.C.O., o bien directamente avisará
al Supervisor o al Operador de Turno del P.C.O., quien a su
vez hecha la evaluación lo comunicará al Supervisor de
SCADA de turno, para el envío de los encargados del
mantenimiento de la línea de contacto o del material rodante.
Ante la posibilidad de que los trenes queden bloqueados por
falta de tensión, se deberá disponer siempre de un conductor
de maniobras y una locomotora diésel para poder moverlos.
42.2 Interrupción que afecta la conexión Patio-Línea Principal

El conductor u operador que advierta de la avería en acto
deberá comunicar al Jefe de Patio, al Supervisor o al
Operador de Turno del P.C.O. y, éste al Supervisor de
SCADA de turno para que tomen las medidas necesarias a fin
de no afectar la circulación de trenes.
42.3 Interrupción en las colas de maniobra de las terminales

La rotura del hilo de contacto en las colas de maniobra de las
estaciones terminales puede suceder, aunque con menos
165 / 180
frecuencia, por los mismos motivos ya indicados para las vías
de estacionamiento del patio.
En este caso, el personal procederá de la siguiente manera:
El conductor avisa al Supervisor o al Operador de Turno del
P.C.O.
El Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O. procede al
distanciamiento de los trenes (frecuencia), teniendo en
consideración que le falta un tren y avisa al Supervisor de
SCADA de turno del P.C.O. (si es que éste no ha sido ya
alertado por los datos que llegan en el sistema SCADA.);
El Supervisor SCADA de turno envía la cuadrilla de línea de
contacto para la reparación.
La reparación puede hacerse, si las instalaciones lo permiten,
seccionando eléctricamente la cola de maniobra afectada de
manera que la cuadrilla pueda operar, mientras sigue el
servicio eventualmente recurriendo al recibimiento en
desviada.
Si la presencia del tren obstaculiza los trabajos de reparación,
se podrá proceder al retiro del material rodante afectado
haciendo intervenir una locomotora diésel desde el patio, u
otro lugar disponible para facilitar los trabajos.
También pueden ser empleados otros medios, como por
ejemplo, la utilización de uno de los trenes de horario, que se
acople al material rodante que se desea mover.
42.4 Interrupción en las Vías de Estacionamiento de las

Terminales
En este caso, en base al seccionamiento eléctrico y al
esquema de vías de la estación, debe ser examinada la
posibilidad de continuar o no la circulación de los trenes
desde y hacia la estación afectada.
Ante la imposibilidad de utilizar la llegada o partida en
desviada, no queda otra cosa que efectuar el servicio en vía
única o del tipo "doble lanzadera" entre la terminal operativa y
un puesto de servicio anterior a la terminal interrumpida.
(Sistema de lanzadera).
166 / 180
Hemos citado la "doble lanzadera", que, aunque no esté
prevista explícitamente en las normas de explotación, podría
ser realizada si el tráfico lo requiere, en lugar de la vía única,
bloqueando los cambiavías para constituir así dos itinerarios
(uno en la vía par y otro en la vía impar) independientes entre
sí.
42.5 Interrupción en la Línea Principal

En caso de avería de la línea de contacto en línea de vía
principal, se deberá comprobar si la circulación de los Trenes
puede proseguir por lo menos en vía única.
El Supervisor o el Operador de turno del P.C.O., en base a las
informaciones, evaluará la situación y decidirá si paraliza o
continúa la operación, aunque sea en condiciones
degradadas.
Las decisiones serán adoptadas en base a las condiciones de
operatividad que comuniquen las cuadrillas que hayan
intervenido y teniendo en cuenta los cambiavías operativos.
También en este caso, el Supervisor o el Operador de Turno
del P.C.O. deberán evaluar si conviene continuar el servicio
efectuando la circulación en vía única para ello puede
―banalizar‖ la vía que queda operativa para el reconocimiento
de los trenes en los dos sentidos de marcha (por los equipos
de vía), o de no ser posible (banalizar la vía) activará los
procedimientos para la circulación en vía única y servicio con
Pilotaje.
Artículo 43. Socorro a los Trenes

La conformación de los trenes estará indicada en el horario de
servicio, pero podrá ser modificada por disposición de la
Gerencia de Operaciones o, en caso de necesidad imprevista,
por iniciativa del Supervisor o el Operador de Turno del
P.C.O.
disponer la superación de la formación máxima cuando, a
consecuencia de graves anormalidades, lo considere
necesario para la operación.
167 / 180
Cuando un tren se detenga en la línea a causa de un
desperfecto grave, de magnitud tal que le impidiese proseguir
la marcha, el Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O.
podrá disponer que el tren siguiente avance hasta acoplarse
con éste, a fin de continuar el viaje hasta la estación
designada para su retiro de la línea.
Para la operación de acoplamiento de los trenes los
conductores se regirán por los Procedimientos indicados en el
Artículo 22 del presente Reglamento Operativo Interno.
El acoplamiento deberá ser efectuado respetando las
precauciones establecidas en el presente Reglamento
Operativo Interno, por el Reglamento de Señales y por las
Instrucciones para el personal de conducción (Procedimientos
para Acoplamiento de trenes).
La orden para que el tren avance deberá ser impartida por el
Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O. de la manera
prescrita, comunicándola previamente al conductor del tren
detenido.
El conductor de un tren detenido por avería que considere
necesario acoplar su tren con el siguiente, deberá solicitar
autorización al Supervisor o al Operador de Turno del P.C.O.
de la manera prescrita.
Cuando el conductor considerase, exclusivamente por la
naturaleza del desperfecto, que el socorro no pueda realizarse
mediante el acoplamiento por la parte posterior de su tren,
deberá comunicarlo al Supervisor o el Operador de Turno del
P.C.O.
El Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O. tiene la
facultad de disponer el acoplamiento frontal del tren averiado
detenido, a solicitud específica del conductor o por exigencias
de la circulación. En este caso el Supervisor o el Operador de
Turno del P.C.O. deberá enviar la autorización regular de
socorro y deberá asegurarse que no hayan trenes entre la
estación de partida del tren que va en socorro y el tren
averiado detenido (tren a socorrer).
Cuando el conductor de alguno de los trenes considerase,
exclusivamente por la naturaleza del desperfecto, que el
socorro no pueda realizarse mediante acoplamiento frontal
168 / 180
deberá comunicarlo al Supervisor o al Operador de Turno del
P.C.O.
Después de que el conductor haya hecho pedido de socorro,
el tren averiado, y los sucesivos que estuvieran a la cola,
deberán quedar inmovilizados hasta que se reciba la
autorización explícita de movimiento por parte del Supervisor
o el Operador de turno del P.C.O.
disponer la evacuación de los pasajeros del tren que se
enviará en socorro del tren averiado.
Durante la fase de acercamiento al tren averiado detenido, el
tren de socorro no debe superar la velocidad de 15 km/h, que
se reducirá adecuadamente según las instrucciones de
conducción de trenes en el momento del acoplamiento.
Luego, cuando los trenes se hayan acoplado, deberán
proseguir viaje a velocidad no superior a 15 km/h, hasta el
puesto de retiro de la línea definido por el Supervisor o el
El acoplamiento de dos trenes conlleva la suspensión del
servicio de pasajeros en ambos. Los pasajeros presentes
deberán bajar en la estación en que se efectúa el
acoplamiento, o, si el mismo se efectúa en la línea, en la
primera estación que se alcance con los trenes fusionados.
prohibir la ejecución de maniobras en las estaciones por las
que transitan trenes fusionados y deberá disponer además el
distanciamiento reglamentario entre los trenes unificados
(fusionados) y el que le preceda, comunicándose para ello
con los conductores.
Eventuales intervenciones de socorro distintas al
acoplamiento entre trenes, se regularán por las normas
precedentes aplicables a cada caso específico; disposiciones
referidas en particular a la emergencia deberán ser impartidas
por el Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O.
Los conductores deben atenerse a las instrucciones técnicas
referentes al enganche de trenes, y respetar las normas de
seguridad que regulan las operaciones del personal en vías
ferroviarias equipadas con línea de contacto.
169 / 180
En caso de desperfectos en el radio TETRA el conductor
deberá atenerse a las normas respectivas del artículo 31 del
presente reglamento.
Ante un eventual malestar del conductor de un tren, el
Operador de Turno del P.C.O. deberá disponer su inmediato
relevo con otro conductor. Si esto no fuese posible,
considerará averiado a dicho tren disponiendo el
acoplamiento del tren con el que lo sigue. En tal caso, el
conductor del tren de socorro deberá ejecutar el acoplamiento
después de haber comprobado la operatividad de las
unidades motrices y de los respectivos frenos. A continuación
deberá habilitar la cabina frontal del tren fusionado y sólo
entonces podrá reiniciar la marcha hasta la estación o
paradero siguiente (Se adoptarán los procedimientos para
casos de remolque de trenes considerados en el Manual de
Fallas del Material Rodante).
Artículo 44. Deshabilitación de Estaciones – Suspensión del

Servicio
44.1 Delimitación del horario de servicio

La hora de inicio y final del servicio está indicada en el
programa de operación emitido por la Gerencia de
Operaciones.
Antes del inicio del servicio el Operador de Turno del P.C.O.
deberá comprobar que las operaciones de mantenimiento
hayan terminado y que el personal haya liberado la línea.
El Operador de Turno del P.C.O. deberá, además, hará
verificar el funcionamiento de las instalaciones y la
alimentación de la línea de contacto.
Si la entrega de la instalación para el servicio por parte del
Dpto. Infraestructura se realiza según la Hora señalada en el
programa, el Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O.
procederá a ejecutar el procedimiento normal de puesta en
marcha del sistema, adoptando el programa de operación
previsto.
Si la entrega de la instalación por el por parte del Dpto.
Infraestructura se realizara con retraso, el Supervisor o el
operador de Turno del P.C.O., deberá ejecutar un
170 / 180
procedimiento acorde al atraso de puesta en marcha del
sistema, adoptando las medidas adecuadas (cancelación y/o
reprogramación de trenes) a fin que la circulación se ajuste al
programa de operación previsto lo más pronto posible y con
las menores repercusiones sobre el tráfico.
Si al recibir la instalación el Supervisor o el Operador de
Turno del P.C.O. comprobase que subsisten condiciones de
anormalidad en las instalaciones fijas o condiciones de
inoperatividad parcial de la línea o de los medios de
transporte (trenes), deberá adoptar un programa de operación
adecuado, según las disposiciones emitidas al respecto por la
Jefatura de Transporte.
En tal situación el Supervisor o el Operador de Turno Del
P.C.O. deberán aplicar los procedimientos de puesta en
marcha del sistema, adoptando las medidas necesarias para
prevenir que ocurran situaciones críticas.
disponer el presenciamiento de las estaciones en caso que
ello estuviera previsto en el programa de operación o cuando
la situación lo considere necesario.
El Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O. sólo después
de haber verificado la posibilidad de desarrollar el programa
de operación adoptado, podrá disponer la apertura de las
estaciones y paraderos de la línea al público.
En particular deberá disponer que se proporcione al público
las informaciones correspondientes a las eventuales
modificaciones del programa de operación previsto.
Antes de ordenar la conclusión del servicio, el Supervisor o el
Operador de Turno del P.C.O. deberá asegurarse que todos
los trenes en circulación hayan sido retirados de la línea.
Si algún tren hubiera sido retirado de la línea en un lugar
diferente del previsto en el programa de operación, el
Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O. deberán
comunicarlo al responsable del Dpto. Material Rodante y al
Supervisor de SCADA. de Turno.
disponer el cierre al público de las estaciones en forma
171 / 180
paulatina después que el último tren haya pasado por dicho
puesto de servicio.
Luego de concluido el servicio, el Supervisor o el Operador de
Turno del P.C.O. deberá asegurarse del normal
funcionamiento de las instalaciones y notificar las eventuales
anomalías al personal que lo releve.
Al concluir el servicio el Supervisor o el Operador de Turno del
P.C.O. deberá gestionar las ocupaciones de vía que emanen
del programa diario de mantenimiento de Infraestructura
anticipadamente entregado al Área de Transporte.
Ante fuerza mayor en caso de serias anormalidades que
impidan la circulación de los trenes o que no permitieran
garantizar las condiciones de seguridad requeridas, el
Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O. podrá ordenar
la conclusión del servicio antes de la hora prevista.
En caso que el servicio concluyera anticipadamente por causa
de condiciones anormales, el Supervisor o el Operador de
Turno del P.C.O. deberá:
Proporcionar a los pasajeros directamente por el Sistema de
Audio y/o a través de los Administradores de Estación, las
informaciones y disposiciones oportunas a fin de limitar las
molestias en la fase de interrupción del servicio;
Disponer el cierre de los puestos de servicio de la línea al
público;
Disponer el retiro de la línea de los trenes en circulación;
Disponer el retiro de los trenes eventualmente bloqueados en
la línea, salvo los casos en que se requiera la intervención del
área de Material Rodante;
Anotar las posiciones de los trenes estacionados;
Hacer efectuar la deshabilitación prevista de las instalaciones,
de conformidad con las instrucciones de Circulación;
Adoptar las medidas necesarias para salvaguardar la
seguridad del personal;
Transferir a su relevo el detalle de la situación aportándole
todas las informaciones útiles para la ejecución de las
172 / 180
intervenciones de mantenimiento a fin de restablecer la
operatividad de las instalaciones.
44.2 Consentimiento de Habilitación y Deshabilitación de las

Estaciones
Como regla general, ninguna de las estaciones de la línea es
presenciada. Por lo tanto toda la operación de trenes es
gestionada y maniobrada desde el Puesto Central Operativo
(P.O.C.) mediante telemando; en esas condiciones se las
denomina ―estaciones deshabilitadas‖.
El Reglamento hace referencia por estación deshabilitada
cuando la terminal para los Mandos Locales (regulación del
tráfico y tránsito de los trenes en dicha localidad), están
comandados desde el Mando Centralizado del P.C.O.
Cuando, por alguna exigencia del servicio o por norma del
presente reglamento, el Supervisor o el Operador de Turno o
la Jefatura de Transporte considerase conveniente habilitar
una estación, deberá proceder a autorizar la habilitación del
Mando Local y su presenciamiento por un Operador Local.
Éste, al llegar a su estación, deberá solicitar al Supervisor o al
Operador de Turno del P.C.O. la autorización para la
habilitación local del puesto mediante un fonograma
específico utilizando la red telefónica digital interna o bien el
radio TETRA. Se puede obviar el fonograma cuando la
comunicación está conectada a la Grabación Automática
Permanente (GAP).
Cuando lo considere oportuno y solamente luego de haberse
asegurado que se dan todas las condiciones previstas en las
instrucciones para que sea establecido el sistema de Mando
Central Operativo, el Supervisor o el Operador de Turno del
P.C.O. autorizará la habilitación de una estación con el
fonograma correspondiente o la Grabación Automática
Permanente. En el caso de habilitación de una estación
terminal, el fonograma deberá indicar además el último tren
que ha partido y el último que ha llegado a la estación.
La recepción del mencionado fonograma autorizará al
Operador Local a iniciar las operaciones previstas para la
tomar localmente el control.
173 / 180
El Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O. deberá,
además, transmitirle en seguida al Operador Local todos los
fonogramas o Prescripciones de Movimiento que conciernan a
la estación habilitada.
Cuando cesen las causas que han motivado la habilitación de
una estación el Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O.,
previo acuerdo con el Operador Local de la estación
habilitada, dispondrá su deshabilitación con un fonograma o
medio específico, para retomar el mando total del sistema.
El Operador Local deberá comprobar que se hayan satisfecho
las condiciones para la deshabilitación de la estación, tales
como:
 Que nada se oponga al libre paso de los trenes en
las vías principales;
 Que los cambiavías comprendidos en las vías
principales estén en posición para el libre tránsito;
 Que no haya quedado colocada en posición de vía
impedida ninguna de las señales operadas
localmente.
Sólo entonces podrá iniciar las operaciones previstas para la
deshabilitación de la estación.
El Operador local comunicará al Supervisor o al Operador de
Turno del P.C.O. la conclusión de las operaciones mediante
un fonograma o medio específico.
44.3 Intervalo de suspensión del servicio

En el horario de servicio está previsto un intervalo durante el
cual se suspende la normal circulación de los trenes en toda
la línea.
Las horas de inicio y final del intervalo de suspensión del
servicio están fijadas en el horario de servicio, pudiendo ser
variadas por el Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O.
en caso de imperiosas necesidades operativas.
Por norma, durante el intervalo de suspensión del servicio, las
estaciones están deshabilitadas y la línea de contacto
alimentada (salvo orden contraria de la Gerencia de
Operaciones) y las instalaciones continúan gestionadas por el
Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O.
174 / 180
El Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O. y los
Operadores Locales de las estaciones que eventualmente
estén habilitadas, antes del inicio del intervalo de suspensión
del servicio, y por lo tanto antes de dejar su servicio, deberán
comprobar la operatividad de las instalaciones, de
conformidad a lo previsto en el presente reglamento.
Salvo disposición en contrario de la Gerencia de Operaciones,
las vías principales deberán ser dejadas libres de todo
obstáculo u obstrucción para facilitar los operativos de
mantenimiento de infraestructura.
El Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O., habiéndose
asegurado que el último tren ordinario o extraordinario del día
haya llegado a destino y haya sido retirado de la línea, deberá
confirmar el cierre del servicio para permitir el inicio de las
tareas de mantenimiento.
Durante el intervalo sin servicio al público y dentro de los
límites acordados horas antes con el Área de Transporte, el
Dpto. de Infraestructura procederá a realizar las operaciones
de mantenimiento y revisión de la línea que sean necesarias,
utilizando las vagonetas requeridas para la ejecución de los
trabajos, teniendo en cuenta las correspondientes
instrucciones y reglamentos para la circulación de vagonetas
y para la coordinación del intervalo de suspensión del servicio.
Si, durante el intervalo, debieran ser ingresados en la línea
vagonetas o trenes de trabajo, el Dpto. de Infraestructura
deberá acordarlo previamente con el Jefe de Circulación y el
Supervisor de SCADA de turno para la salida y retiro de la
línea de dichos medios.
Las distintas áreas del Dpto. Infraestructura para poder utilizar
el intervalo según lo previsto en el programa de trabajo,
deberán solicitarlo con anterioridad al Área de Transporte en
la forma y plazos previstos en las respectivas instrucciones.
El Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O., gestionará
los trenes de trabajo y las actividades de las cuadrillas de
mantenimiento de infraestructura valiéndose de fonogramas.
La repartición que tuviera que ejecutar trabajos con la línea
aérea desalimentada deberá solicitar vía fonograma dicha
intervención al Operador de Turno del P.C.O. para que el
Supervisor de SCADA de turno proceda al corte.
175 / 180
El Supervisor de SCADA de turno deberá confirmar la efectiva
desalimentación parcial o total de la línea mediante un
fonograma específico.
Luego de recibir este último fonograma, la repartición
solicitante podrá ocupar la línea e iniciar los trabajos para los
cuales había solicitado utilizarla.
Toda persona que realice intervenciones en la línea deberá
considerarse como operante en un ―ÁREA DE OBRA‖.
El responsable de trabajos ejecutados durante el intervalo,
que determinen la obstrucción o la interrupción de un tramo
de vía o de línea aérea, deberá proteger el tramo afectado de
la manera prescrita en el reglamento de señales.
En caso que la ejecución de cualquier trabajo que determine
la interrupción o la obstrucción de la línea debiese
prolongarse más allá del límite fijado para el cese del
intervalo, el agente encargado de la coordinación de dichos
trabajos deberá informar sobre esta situación al Supervisor o
el Operador de Turno del P.C.O.
El responsable de los trabajos que provocan la permanencia
de la obstrucción o de la interrupción de alguna vía deberá,
además, adoptar las providencias necesarias para que se
mantengan expuestas las señales de protección del tramo
obstruido o interrumpido.
Quien, para la ejecución de trabajos, utilizase o maniobrase
dispositivos de las estaciones o de la línea, está obligado a
retornar todo a la condición original, apenas hayan cesado las
causas que hicieron necesaria la utilización o manipulación de
los mismos.
Al final del intervalo, a la hora establecida por el Supervisor o
el Operador de Turno del P.C.O. en la confirmación de los
límites fijados en el programa de mantenimiento, el sector de
Infraestructura. que haya solicitado y utilizado el intervalo,
luego de haber efectuado las correspondientes verificaciones
en relación a los trabajos desarrollados y al retiro de la línea
de los medios puestos en circulación, deberá comunicar al
Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O. mediante un
fonograma específico, que la línea está despejada y
operativa.
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El Supervisor o el Operador de Turno del P.C.O., después de
comprobar que están en su poder todos los fonogramas de
conformidad para el reinicio del Servicio asumirá que la línea
está despejada y operativa y que se puede reiniciar el servicio
normal.
Cuando, excepcionalmente, se presentasen las condiciones
de no liberación total de la línea para iniciar el servicio normal
el Supervisor o el Operador del Turno del P.C.O. informará al
resto de los puestos de servicio los tramos en los que se
puede reiniciar la circulación normal y aquellos donde persiste
la intransitabilidad.
Durante el intervalo podrán realizarse trenes de trabajo con
las modalidades establecidas en el artículo 25.
Artículo 45. Marcha Preferencial - Regímenes Especiales de

Seguridad
En caso de realizar algún servicio de trenes por sucesos
excepcionales (p.e.: visita de dignatarios) la Gerencia de
Operaciones podrá disponer que dicho tren circule con uno de
los siguientes regímenes particulares:
 Marcha Preferencial, con un programa capaz de
asegurar la marcha puntual del tren ―preferencial‖, o
que, en todo caso, reduzca sus retrasos al mínimo.
 Régimen Especial, con un programa que asegura la
absoluta preferencia del tren referido sobre los
demás, excepto el eventual tren de protección.
Régimen de tren con ―protección‖, con un programa que
prevea la verificación del recorrido, incluso mediante un tren
de protección en precedencia del tren de régimen especial.
Las disposiciones para estos casos excepcionales serán
dadas a través del Operador de Turno del P.C.O.
Artículo 46. Disposiciones Particulares
46.1 Prescripciones Particulares para el Uso de Anteojos por

los Conductores
Los conductores no podrán hacer uso de anteojos de sol.
177 / 180
Los conductores que debiesen hacer uso de anteojos de tipo
correctivo deberán poseer un segundo par de anteojos de
repuesto.
Los anteojos de repuesto deberán ser portados por el propio
conductor durante el servicio.
No se permitirán lentes de color o de tipo fotocromático.
46.2 Procedimientos de Inversión de Marcha de los Trenes en

Terminales de Línea
Los conductores recibirán instrucciones precisas de la
Jefatura de Transporte respecto a los procedimientos de
inversión de marcha de los trenes, en las estaciones
terminales.
La maniobra de inversión deberá ser ejecutada cuando el tren
no lleve pasajeros a bordo.
178 / 180
REGISTRO DE ACTUALIZACIONES
Artículos
Circular N° Fecha Notas
Actualizados
179 / 180
Fecha_________________
El suscrito:
_________________________________________________
Declara haber recibido una copia del REGLAMENTO
OPERATIVO INTERNO (R.O.I.) - Edición del 2.013.
Recibí conforme,
______________________________
(Firma)
180 / 180

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REGLAMENTO OPERATIVO

© Editado por la Gerencia de Operaciones, del Concesionario

Patio Taller-Villa Salvador- Lima-Perú

REGLAMENTO OPERATIVO INTERNO

Las reglas que contiene este Reglamento, servirán para el gobierno

Dpto. de Seguridad Operativa

Figura N° 1 Cambiavía automático (izq.) y manual (der.) ............... 12

OPERADOR DE TURNO DEL P.C.O.

DISTANCIAMIENTO POR ESPACIO

DISTANCIAMIENTO POR TIEMPO

PIQUETE LÍMITE DE ESTACIONAMIENTO

FRANCO MÍNIMO FERROVIARIO

PUESTO CENTRAL OPERATIVO (P.C.O.)

TREN DE TRABAJO (T.T.)

ZONA DEL FERROCARRIL

TÍTULO II - DISPOSICIONES GENERALES

Artículo 4. Turnos y horario de servicio

TÍTULO III - REGLAMENTO DE SEÑALES

5.2 Señales principales

El color verde indica ―vía libre‖ autorizando al conductor del

5.3 Señales subsidiarias

5.5 Encendido de faroles (luces de señalización y de

Artículo 6. Señales principales de instalación fija

6.1 Señales principales situadas en las estaciones

6.2 Características físicas de las señales fijas

6.3 Significado de las señales

La luz verde de las señales de partida permite al tren

En el modo de operación ―con señales encendidas‖ cualquiera

6.5 Maniobra de las señales fijas

6.6 Aparatos de control de las señales fijas

6.7 Visibilidad de las señales

6.8 Respeto a las señales fijas en casos de falta, incorrecta

6.9 Procedimientos a seguir en caso de avería o de falta de

6.10 Significado de las señales para los trenes que transitan la

Entiéndase por ―Avería del Bloqueo Automático‖ cuando la

7.1 Descripción de la funcionalidad de la protección

Artículo 8. Señales manuales

8.1 Señal de detención no notificada

 La ―señal de detención no notificada‖ debe ser visible a

8.2 Modalidades a seguir para ordenar una disminución de

8.3 Señales manuales presentadas por el personal del tren

8.4 Paletas fijas

Superficie roja Luz roja

Figura 9. Paleta Fija

9.1 Señal de aviso de disminución de velocidad y de

La señal de aviso de disminución de velocidad debe ser

9.2 Señalización de detención notificada

9.3 Señales de disminución de velocidad

b) Señal de final de disminución de velocidad

9.4 Señalización de disminución

CIRCULACION disminución disminución

Señal de final de Señal de inicio de

Final del tramo de disminución

9.5 Falta o incorrecta señalización de disminución de

9.6 Cartelones de áreas de obra y cuadrillas de trabajo

Cuando el área de obra está compuesta por un único grupo

En horas de la noche o cuando las condiciones atmosféricas y

9.7 Protección de los trenes detenidos en la línea

Artículo 10. Señales puestas en los trenes

10.1 Identificación de la cabeza y cola de los trenes

10.2 Imperfección o falta de las señales puestas en los trenes

11.1 Señales indicadoras de vía

11.2 Cartelones indicadores de velocidad

El conductor, en presencia de un cartelón de aviso de