Modelos de percepción del riesgo. Modelo de riesgo cero.

Modelo de amenaza-
evitación

Los modelos de percepción del riesgo, explicativos del comportamiento humano en la conducción –especialmente de las conductas arriesgadas al
volante–, se enmarcan dentro del enfoque cognitivo-motivacional que ha impregnado el trabajo teórico.

Introducción

Concepto de percepción de riesgo versus percepción de peligro

Modelo de percepción del riesgo al conducir

Modelo de riesgo cero de Näätänen y Summala

Modelo de amenaza-evitación

Teoría homeostática del riesgo

Referencias
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Introducción

Hace algún tiempo se realizó en Múnich un importante estudio de tres años de duración sobre el desempeño de un grupo de conductores de automóviles
equipados con seguridad activa de última tecnología, con todos aquellos elementos que contribuyen a proporcionar una mayor eficacia y estabilidad al
vehículo en marcha (frenos ABS [sistema antibloqueo de ruedas], sistema de iluminación moderna, sistemas de control de estabilidad, etcétera),
comparándolo con otro grupo similar provisto de sistemas de seguridad convencionales y de menor eficiencia y estabilidad.

El resultado fue asombroso por lo decepcionante: los que disponían del mejor recurso tecnológico habían empeorado considerablemente su
desempeño en la conducción: giros más cerrados en las curvas, menor precisión en la disciplina de carril, reducción peligrosa de las
distancias longitudinales, maniobras de ajuste más pobres, más conflictos con terceros usuarios y, sobre todo, velocidades más altas
(Tabasso, 2000, pp. 1).

Contra todo lo que se esperaba, en lugar de aumentar, fue notorio que el uso de la seguridad activa de última tecnología había provocado el descenso del
nivel de seguridad. A partir de esto, expertos en la temática expresaron: “las adaptaciones conductuales de los usuarios carreteros después de la introducción
de medidas de seguridad pueden disminuir los beneficios esperados de seguridad” (Organización de Cooperación y Desarrollo Económico de Europa, como se
cita en Tabasso, 2000, pp. 1).

¿Cómo se explicarían estos resultados? ¿Cómo se explicaría que los dispositivos de seguridad, los cursos de perfeccionamiento, las leyes más duras, los
avances tecnológicos, la mejoras de las infraestructuras, las campañas publicitarias, entre otros, en lugar de generar seguridad, salud o más tiempo de vida,
terminen aumentando los siniestros y las muertes?
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Concepto de percepción de riesgo versus percepción de peligro

Antes de entrar en la descripción de los diversos modelos de percepción de riesgo, vamos a definir algunos conceptos centrales que van a permitir un mayor
entendimiento de ellos.

Percepción de riesgo: riesgo objetivo y subjetivo

Si bien en la literatura sobre el tema no hay un concepto unánime sobre la definición de riesgo, al mismo lo podemos entender desde dos planos diferentes:
el real y el subjetivo,. De la misma forma, también podemos valorarlo desde una vertiente individual o colectiva.

Figura 1: Configuración de la percepción de riesgo

Fuente: García del Castillo, 2012, p. 138.

El riesgo objetivo o real es el riesgo, peligro e inseguridad basados en indicadores objetivos, en experiencias reales que se van acumulando, ya sean
grupales o individuales. En el caso del tráfico, es el riesgo que realmente existe en una determinada situación de tráfico, el cual es generalmente desconocido
por los conductores.
 El concepto de riesgo subjetivo, también llamado percepción de riesgo, está basado, en cambio, en la valoración de riesgo que haga un grupo (riesgo
subjetivo colectivo) o un individuo (riesgo subjetivo individual), el cual está sustentado en sus creencias o percepciones, por lo que tiene una gran variabilidad.
Es la experiencia subjetiva del riesgo, lo que “percibe” el conductor en ese momento concreto. Este no tiene un nivel constante a lo largo de la vida, sino que
puede variar con el paso del tiempo en función de la experiencia al volante, la historia personal del individuo y las emociones que experimenta.

Según Pastor (2000) se trata de un proceso cognitivo que descansa en la información que cada persona tiene sobre diferentes
situaciones, ya sea sobre contextos, personas y/o objetos, y que procesa de forma inmediata organizándose un juicio o valor.
Podríamos añadir que ese juicio o valor condicionará su comportamiento [adoptando mayores o menores riesgos, adopción de
riesgo] (García del Castillo, 2012, p. 138).

Para aproximarnos a una concepción más realista y operativa de la percepción de riesgo, tendríamos que conjugar los elementos de ambos conceptos: riesgo
y percepción, integrando todos aquellos elementos que intervienen en su configuración final. Tendríamos que incluir todas las características intervinientes.

Es un proceso cognitivo individual.

Se desarrolla en el plano subjetivo.

En su configuración intervienen otros procesos básicos: creencias, actitudes, motivación, etc.

Una vez procesado, se convierte en una evidencia para el sujeto (García del Castillo, 2012, p. 139).

Desde el comienzo del proceso de elaboración que hace el sujeto para llegar a una toma de decisiones final, se mueve entre argumentos subjetivos y factores
que pueden estar distorsionando la realidad de su posición ante el problema. De hecho la información recogida acerca de cualquier acontecimiento puede venir
de distintas fuentes entre las que pueden estar las fidedignas y contrastadas o bien aquellas de poca o baja credibilidad, pero todas ellas junto a su
experiencia personal conformarán las creencias y las actitudes fundamentalmente, así como los motores motivacionales que le pueden llevar a una acción
determinada (García del Castillo, 2012, p. 140).

La adopción de riesgos es la conducta final, que dependerá tanto del umbral de riesgo subjetivo (un umbral más
alto significaría que no se toman acciones para reducir el riesgo de las situaciones en las que se involucra el
conductor hasta que dicho riesgo es muy elevado) como de la habilidad efectiva de conducción (habilidades de
manejo del vehículo y de toma de decisiones en situaciones dinámicas).

Percepción de peligro

Por otro lado, se encuentra el término percepción de peligro el cual suele confundirse con el de percepción de
riesgo. La percepción de peligro depende de las habilidades del conductor y se relaciona con la capacidad para
identificar y actuar eficazmente frente a los peligros potenciales que aparecen en el tránsito. Es un constructo que
 trata de la detección de peligros potenciales del tráfico, es decir, de los procesos de identificación de los objetos y
eventos peligrosos (en el tráfico) y la cuantificación de su potencial de peligro. La percepción de peligro y la del
riesgo se relacionan, ya que ambos procesos son parte del comportamiento en conducción como respuestas a
peligros potenciales.

Te invito a resolver la siguiente actividad:

El concepto percepción de peligro está basado en la valoración de riesgo que haga un grupo o un individuo sustentándose en sus

creencias, percepciones o experiencias previas.

VERDADERO. Está basado en la valoración de riesgo de un grupo o un individuo sustentándose en sus creencias.

FALSO. Depende de las habilidades del conductor y se relaciona con la capacidad para identificar y actuar eficazmente frente a los peligros potenciales.

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Modelo de percepción del riesgo al conducir

En este campo, a partir de mediados de los años 70 y los años 80, los “modelos de habilidades” de la actividad de conducción dominaban todavía el
horizonte investigador en el campo de la seguridad vial.

Puesto que la conducción no era otra cosa que el desempeño de una tarea para cuya ejecución los seres humanos poseían aptitudes
susceptibles de entrenamiento, lo que había que conseguir para incrementar los niveles de seguridad, era facilitar la tarea al máximo, y ello a
través de introducir mejoras en las vías, en los vehículos y en las habilidades de los conductores. Estos aspectos fueron pronto
cuestionados (Montoro, s. f., http://bit.ly/2LRTgDN).

En estos modelos de percepción del riesgo, a diferencia de los modelos de habilidades, deja de ponerse el énfasis en las variables de ejecución o desempeño
para pasar a centrar su interés en aquellos factores de naturaleza tanto cognitiva como motivacional que influyen en la actividad de conducción y, de forma
más específica, en los motivos y expectativas que influyen en la percepción subjetiva del riesgo y en la toma de decisiones subsiguiente. Qué lleva a los
sujetos a asumir riesgos al conducir (Egea Caparrós, s. f.).

A continuación, nos detendremos en tres de estos modelos:

1 La teoría homeostática del riesgo de Wilde (Wilde 1982a, 1982b, 1984, 1985, 1986, 1988).

2 El modelo de riesgo cero de Näätänen y Summala (1976).

3 El modelo de amenaza-evitación (Fuller, 1988).

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Modelo de riesgo cero de Näätänen y Summala

Näätänen y Summala (1976), conceptualizaron la actividad de conducción como una tarea de pasos auto-impuestos, en la que las
exigencias sobre las habilidades del conductor están determinadas fundamentalmente por sus propias decisiones. En particular, estos
investigadores plantean que los motivos y las emociones del conductor son al menos tan importantes en la conducción, como las
limitaciones en sus habilidades, o las deficiencias en las vías y los vehículos.

Este modelo establece como puntos nucleares de la teoría:

a. las bases motivacionales de la actividad de conducción y

b. la adaptación sensorial a los riesgos percibidos en las vías (Summala, 1988)” (Montoro, s. f., http://bit.ly/2LRTgDN).

Según esta teoría, el nivel de riesgo que el conductor está dispuesto a asumir está determinado por dos grupos contrapuestos de motivos o determinantes
motivacionales de la conducción: unos excitatorios, que impulsan al conductor a tomar decisiones más arriesgadas, esto es, incrementando el nivel de
riesgo admitido, y otros inhibitorios, que actúan como mecanismos preventivos o de control, reduciendo el nivel de riesgo admitido, y llevan al conductor a
tomar decisiones más prudentes. “El equilibrio entre ambos tipos de motivos es lo que da lugar a una conducción segura, su desequilibrio provoca, por el
contrario, un estilo de conducción más insegura y de alto riesgo” (Montoro, s. f., p. 3).

Se considera que el motivo básico del conductor es “alcanzar su destino u objetivo en forma segura” (Montoro, s. f., p. 3) y lo más rápidamente posible. Dicha
motivación se halla frecuentemente influenciada por otros motivos adicionales, que pueden llevarlo hacia una conducción más insegura. Se trata de los
motivos excitatorios, los cuales, según señalan los autores, pueden ser de diverso tipo (Näätänen y Summala, 1976, como se mencionan en Montoro, s. f.).
Entre ellos, tenemos:

Los “objetivos relativos al viaje” (Montoro, s. f., p. 3), que pueden ser a largo plazo (por ejemplo, “emplear el menor tiempo posible en el desplazamiento”
[Montoro, s. f., p. 3]) o a corto plazo, determinados por la propia situación del tráfico (por ejemplo, “adelantar en caravana” [Montoro, s. f., pp. 3]).

Las emociones “despertadas en la propia situación de tráfico… o bien, las derivadas de situaciones ajenas al tráfico” (Montoro, s. f., pp. 3).

El “efecto de los modelos de comportamiento y del aprendizaje observacional” (Montoro, s. f., p. 3). Por ejemplo, “la actividad del conductor, especialmente en
el caso de los más jóvenes, se ve a menudo influida por las normas prevalentes entre los miembros de su grupo social, las cuales le son transmitidas a
través de la publicidad, las películas, etcétera, que modelan su idea de lo que debe ser la conducción” (Montoro, s. f., pp. 3).

El “exhibicionismo y la autoafirmación” (Montoro, s. f., pp. 3). Por ejemplo, “hay conductores que experimentan la necesidad de lucirse y de probar su pericia y
habilidad, especialmente en ciertas ocasiones” (Montoro, s. f., pp. 3).

Los “motivos puramente hedónicos” (Montoro, s. f., p. 4); por ejemplo, “el placer sensual que deriva de la actividad de conducir, puede convertirse en un
objetivo principal para el conductor” (Montoro, s. f., pp. 4).

"La deliberada búsqueda y aceptación de riesgos y emociones intensas” (Montoro, s. f., p. 4); por ejemplo, “la monotonía, el aburrimiento, la imposibilidad de
alcanzar las metas propuestas en una sociedad tremendamente competitiva y frustrante, etcétera” (Montoro, s. f., pp. 4).
 “Junto a estos motivos excitatorios, existen también motivos inhibitorios que actúan como mecanismos preventivos o de control. Entre ellos,
destaca el nivel de riesgo subjetivo percibido por un conductor frente a una situación de tráfico o asociado con el tipo de maniobra sugerido
por el motivo excitatorio. Estas experiencias actuarían como reforzadores negativos para elicitar conductas de evitación de riesgos”
(Montoro, s. f., pp. 3).

Aunque el nivel de riesgo admitido está determinado por la relación entre motivos excitatorios e inhibitorios, los mecanismos inhibitorios tienen escaso
control sobre el nivel de riesgo admitido y se considera, sin embargo, bastante ineficaz, debido a algunas propiedades de los procesos cognitivos y
motivacionales del conductor.

Entre las razones que se han aducido para explicar esta elevación de la tolerancia al riesgo se encuentran la subestimación de la velocidad,
la minimización de las consecuencias de los siniestros viales, la escasa supervisión del tráfico y algunos efectos del aprendizaje y la
experiencia al volante (González González, 2013, http://bit.ly/30vEvLa).

Adaptación sensorial a la velocidad

–
Existe una cierta tendencia a subestimar la velocidad de un vehículo, especialmente cuando se trata de velocidades muy altas. Se ha comprobado que, tras un período
prolongado de conducción, la velocidad nos parece menor de lo que realmente es. Este fenómeno se conoce como la adaptación a la velocidad y se basa en el hecho de que
la exposición a una estimulación continua hace que se reduzca la capacidad de respuesta de los mecanismos nerviosos sensibles a la proyección del flujo óptico en la retina
(los detectores de movimiento retiniano), lo que provoca una adaptación de nuestros sentidos y una consiguiente desaceleración subjetiva, lo que a su vez genera la
impresión de circular a menor velocidad que aquella que realmente se lleva (Barjonet, 1990).

Sobreestimación de la propia habilidad como conductor

–
Esta sería la “característica de aquellas personas que perciben que sus posibilidades de tener un accidente o de recibir una sanción son significativamente menores que las
de sus semejantes” (Montoro, s. f., p. 4). Esto disminuye, por ende, “la probabilidad de que realicen acciones conductuales de tipo preventivo” (Montoro, s. f., p. 4).

Minimización de las consecuencias de un accidente

–
“En íntima correspondencia [con el punto anterior] se encuentra… la minimización de las consecuencias de un accidente, que tienden [sic] a reafirmar la autoimagen del
conductor como capaz y seguro, incrementando la confianza en su propia habilidad para resolver adecuadamente las situaciones más comprometidas, y que puede llevarle a
ignorar señales de peligro” (Montoro, s. f., pp. 4).

Efectos del aprendizaje y experiencia

–
También la práctica y la experiencia pueden contribuir mucho, a disminuir el umbral subjetivo de riesgo percibido del conductor. Este proceso se apoya en el hecho de que los
accidentes ocurren raramente, si se compara su frecuencia con el tiempo que pasamos en la carretera. En este mismo sentido se incluiría el hecho de que la mayor parte de
los conductores evalúa la conducción como una tarea sencilla y fácil, que se llega a dominar con gran perfección y casi a automatizar. A esta idea subjetiva de facilidad se
une el convencimiento del conductor de que controla totalmente su propio vehículo (Montoro, s. f., pp. 4-5).

Escaso efecto disuasorio que tiene la vigilancia policial

–
El riesgo percibido de sanción por infracciones es muy bajo y la posibilidad de impunidad es muy alta.
 La Teoría de Riesgo-Cero considera que los motivos excitatorios (como por ejemplo la pérdida de tiempo reciente) actúan sobre el riesgo
subjetivo (percepción del riesgo): de alguna manera la modificación se produce sobre las percepciones del sujeto y no sobre la preferencia
por el riesgo, aunque el resultado final es igualmente un aumento del riesgo asumido (Gras Pérez, 1994, p. 126).

Desde esta perspectiva, el riesgo o probabilidad de un siniestro vial surgiría cuando los umbrales de riesgo subjetivo que manejan los conductores son
demasiado altos y no reflejan de forma apropiada el verdadero (y objetivo) riesgo. Es decir, cuando el sujeto percibe –subjetivamente– que no hay riesgo (por
eso se llama riesgo cero), aunque objetivamente sí lo hay.

Aunque esta teoría ha resultado ser muy valiosa a la hora de explicar por qué los conductores deciden comportarse de forma arriesgada, ha
sido objeto de algunas críticas. Una de ellas tiene que ver con el excesivo énfasis que hace sobre el papel de la velocidad. De hecho, los
autores limitan el nivel de riesgo casi exclusivamente a la elección de la velocidad de conducción (función utilitaria de la velocidad). Además,
se ha señalado el escaso poder predictivo de la teoría y su incapacidad para explicar quién, cuándo y por qué razones precisas alguien
decide conducir de forma arriesgada (Hole, 2007) (González González, 2013, http://bit.ly/30vEvLa).
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Modelo de amenaza-evitación

El modelo de amenaza-evitación (Fuller, 1984) se apoya, esencialmente, sobre la consideración de que la actividad
de conducción implica el aprendizaje de respuestas de evitación frente a estímulos amenazantes. Esto es, asociar
los peligros con estímulos discriminativos de los mismos (por ejemplo, señales de tráfico, curvas, mal estado de la
vía, entre otros) que permitan al conductor anticipar y percibir un mayor o menor nivel de riesgo, y aplicar a la
situación de conducción principios de conducta bien aprendidos y consolidados, que le llevarán a evitar el peligro
(Montoro, s. f., pp. 8).

El término ‘amenaza’ hace referencia a que la mayor parte del tiempo que un conductor emplea en conducir, se está enfrentando con estímulos
potencialmente aversivos o amenazas; asimismo, se subraya el término ‘evitación’ porque prácticamente todo el tiempo que pasa un conductor a los mandos
de su vehículo está, o bien evitando estímulos aversivos (evitar una obstrucción), o bien evitando la propia posibilidad de que esos estímulos surjan (reducir
la velocidad)… Se trata de una teoría sobre la forma en que los conductores actúan frente a los peligros reales y potenciales con que se enfrentan a lo largo
de la actividad de conducción, construida dentro de un marco conductual, o funcional (Montoro, s. f., pp. 8).

El paradigma de evitación describe que cuando se presenta un estímulo que señala algún futuro evento aversivo, el organismo, para evitar dicho evento, debe
realizar algún tipo de respuesta durante el periodo previo a la acción del estímulo aversivo. Puede hablarse de Condicionamiento de Evitación, cuando una
persona con su comportamiento evita la aparición de un estímulo aversivo; es decir, la persona responde de tal manera que el estímulo aversivo no se
presenta (Montoro, s. f., pp. 8).

La mayor parte de los peligros de las vías públicas están asociados con ciertas señales" o "estímulos discriminativos" (por ejemplo señales de tráfico,
distancia de seguridad en terreno deslizante, velocidad de aproximación a curvas sin visibilidad, cruces, pasos a nivel, etcetera), un significado que el
conductor debe haber aprendido (Montoro, s. f., pp. 9).

No obstante, el estímulo discriminativo de peligro no implica necesariamente que éste vaya a surgir poco después, sino tan sólo que existe una cierta
probabilidad de que así ocurra; por ello puede suceder que se dé la señal de peligro (por ejemplo aproximarse a una curva sin visibilidad a elevada velocidad),
pero que tras ella el conductor se encuentre con una situación neutral (carretera totalmente despejada), o bien con el posible peligro (un vehículo de grandes
dimensiones detenido). Asimismo, frente a una señal concreta de peligro, el conductor puede dar o no la respuesta de evitación (Montoro, s. f., pp. 9).

Si la respuesta de evitación (por ejemplo reducir velocidad, y elevar la vigilancia) se ejecuta frente al estímulo discriminativo (por ejemplo aproximarse a una
curva sin visibilidad a elevada velocidad), antes de comprobar si el estímulo potencialmente aversivo (por ejemplo un vehículo de grandes dimensiones
detenido) le sigue, el autor habla de respuestas anticipatorias de evitación, puesto que anularían el peligro potencial del estímulo aversivo caso de
presentarse. Por el contrario, si la respuesta de evitación ocurre una vez que comienza a actuar el estímulo aversivo (por ejemplo frente al vehículo) la
denomina respuesta retardada de evitación. En este segundo caso, el riesgo de accidente es mayor, que si el conductor hubiese realizado una respuesta
anticipatoria (Fuller, 1988) (Montoro, s. f., pp. 9).

Podría decirse, siguiendo este modelo, que un estilo de conducción arriesgado, es aquel en el que el conductor tiende a realizar conductas retardadas de
evitación, mientras que una técnica de conducción segura será la que anima al conductor a realizar respuestas anticipatorias de evitación, es decir a realizar
una conducción ‘defensiva’ (Montoro, s. f., pp. 9).

Desde el punto de vista de la seguridad vial y de la prevención de accidentes, las respuestas anticipatorias son preferibles, pues las respuestas demoradas
entrañan mayor peligro y sólo son efectivas si el conductor dispone del tiempo y la habilidad suficientes para evitar el accidente. Sin embargo, la práctica del
tráfico demuestra que la opción por las respuestas anticipatorias es poco habitual o, al menos, mucho menos frecuente de lo que sería deseable; con lo que
inmediatamente surge la pregunta sobre el porqué de este fenómeno (Bonilla Dillon, 2011, pp. 1-2).

Según Fuller, esta general tendencia a las respuestas retardadas de evitación se explica porque el conductor, a la hora de decidir si adopta o no respuestas de
evitación anticipada, realiza una doble estimación: por un lado, valora el grado de peligro existente y, por otro, las recompensas y castigos asociados a las
posibles maniobras a realizar. En esta segunda parte de la ponderación pesa mucho el deseo de alcanzar cuanto antes el punto de destino –que constituye,
junto al deseo de seguridad, una de las motivaciones básicas del conductor- toda vez que las respuestas anticipatorias implican a menudo un mayor sacrificio
de tiempo (Bonilla Dillon, 2011, pp. 2).

“Ahora bien, este juicio ponderativo no permanece estático a lo largo del tiempo, sino que se va modificando con los años, a medida que el conductor va
acumulando experiencia al volante” (Bonilla Dillon, 2011, pp. 2).

En efecto, el conductor, a medida que acumula experiencia, va comprobando una y otra vez que, a menudo, tras adoptar una medida de cautela anticipada, el
riesgo hipotético por él anticipado en realidad no se presenta (y así, por ejemplo, en la curva sin visibilidad, tras reducir precautivamente la velocidad antes de
entrar en la curva, lo más frecuente es que no aparezca ningún otro coche) (Bonilla Dillon, 2011, pp. 2).

De este modo, el conductor, a medida que va comprobando que muchos de los riesgos hipotéticos asociados a determinadas situaciones del tráfico
finalmente no se presentan, y que, a menudo, la amenaza anticipada no llega a confirmarse, con lo que la respuesta anticipatoria se revela innecesaria tiende
a considerar razonable prescindir de determinadas respuestas anticipatorias (Bonilla Dillon, 2011, pp. 2-3).

Y así, la propia experiencia al volante va modificando la actitud del conductor ante los riesgos del tráfico, y va inclinándolo progresivamente a abandonar las
respuestas anticipatorias y a preferir las respuestas de evitación retardada. Esto explica que, en muchos casos, el hábito de adoptar respuestas anticipatorias
no sólo no se consolida con el paso del tiempo, sino que incluso entra en un proceso de declive y progresiva extinción (Bonilla Dillon, 2011, p. 3).

Dentro de las limitaciones de este modelo, si bien podemos asumir que existe una motivación básica y general –es decir, en todos los conductores– a evitar
el peligro, no ayuda a explicar por qué las personas –especialmente, los jóvenes–, a pesar de considerar que ciertos comportamientos son arriesgados
(amenazantes), los realizan con frecuencia (no evitación).
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Teoría homeostática del riesgo

La teoría homeostática del riesgo (THR), o teoría de compensación del riesgo, fue creada por el psicólogo canadiense Gerarld Wilde y dada a conocer en su
libro Target Risk (Riesgo Deseado), publicado por primera vez en 1988. Según esta teoría, los conductores adaptan su comportamiento a los cambios del
nivel de riesgo que perciben con el fin de mantener un nivel de riesgo constante. Si detecta un riesgo creciente, actuará de forma más cautelosa; si, por el
contrario, detecta un riesgo decreciente, se comportará de un modo más despreocupado. Así, “compensa” los cambios del nivel de riesgo y vuelve a situarse
en el nivel de riesgo que considera aceptable, que normalmente es variable para cada persona.

También según esta teoría, “toda persona enfrentada a un riesgo cualquiera, sea vial [o de otro tipo], determinaría su conducta ante el mismo como
consecuencia de un proceso subjetivo previo desenvuelto en dos fases. En la primera, percibe los factores que constituyen el peligro, los analiza, hace una
evaluación y se forma un juicio al cual se denomina riesgo percibido (coincidente o no con el riesgo objetivo, por lo que este eventualmente puede ser
subestimado o sobreestimado por el sujeto). A continuación, en la segunda fase, el individuo considera las ventajas y desventajas que implicaría asumirlo y,
como consecuencia, establece el grado que tomará, es decir, cuánto riesgo afrontará efectivamente, a lo que se llama riesgo aceptado o deseado”
(Tabasso, 2000, p. 3).

Las propias palabras de Wilde ilustran claramente cuál es la relación dinámica entre la entidad del riesgo que se percibe y la cantidad que se acepta:

En cualquier actividad en curso, las personas monitorean continuamente la magnitud del riesgo al que sienten que están expuestas.
Luego la comparan con la magnitud del riesgo que están dispuestos a aceptar y tratan de reducir la diferencia entre ambas
magnitudes a cero. De esta manera, si el nivel de riesgo subjetivamente experimentado es menor que el aceptable, la gente tiende a
embarcarse en acciones que incrementan su exposición al riesgo. Sin embargo, si el nivel de riesgo subjetivamente experimentado es
mayor que el aceptable, la gente trata de aplicar una mayor precaución. Consecuentemente, las personas elegirán su siguiente acción
de tal manera que la magnitud del riesgo subjetivamente esperado sea igual al nivel de riesgo aceptado. En el transcurso de esta
siguiente acción, el riesgo percibido y aceptado son nuevamente comparados y la siguiente acción de ajuste es elegida con la idea de
minimizar la diferencia entre éstos y así sucesivamente. Cada acción de ajuste en particular implica una probabilidad objetiva de riesgo
de accidentes. (Tabasso, 2000, pp. 4-5).

En el tránsito, el nivel del riesgo aceptado depende de un balance que el individuo hace entre:

1 Las ventajas esperadas de alternativas de conducta riesgosa: por ejemplo, ganar tiempo, impresionar a los demás, probarse la propia habilidad.

2 Los costos esperados de alternativas de conducta riesgosa: por ejemplo gastos de reparación del auto, recargos en el seguro por ser culpable de un
accidente, multas por infracción.

3 Los beneficios esperados de alternativas de conducta segura: por ejemplo, descuento en la prima del seguro por ser un conductor libre de accidentes, dar el
ejemplo a los demás, sentirse buen ciudadano, no padecer stress.

4 Los costos esperados de alternativas de conducta segura: por ejemplo, sentirse incómodo con el cinturón de seguridad, ser llamado cobarde por los amigos,
llegar tarde a una cita.

Cuanto más altos son los valores en las categorías 1 y 4, más alto es el nivel de riesgo deseado y, al elevarse los valores de las categorías 2 y 3, más bajo
(Tabasso, 2000, pp. 5).
Debe observarse que “riesgo cero” no es una meta lógica, pues significaría renunciar a transitar o a actuar si se tratara de otra actividad. Por ello, el nivel
escogido, aún por la persona más prudente, siempre estará necesariamente por encima del valor cero (Tabasso, 2000, p. 5). Por esta razón es mejor, para
esta teoría, hablar de compensación en lugar de riesgo cero.

Por causa del desarrollo esporádico o permanente de la actividad riesgosa, acumulación de experiencias propias, imitación de conductas
ajenas y presiones sociales provenientes del entorno, con el pasar del tiempo el individuo adquiere un patrón estable de aceptación, un
estándar personal de riesgo deseado, y es aquí donde se inserta el concepto fundamental de homeostasis (Tabasso, 2000, pp. 5-6).

"Se denomina homeostático a todo sistema –orgánico o mecánico– que cumple un proceso autorregulado mediante un mecanismo de control activado
por retroalimentación que genera un ciclo cerrado de funcionamiento" (Tabasso, 2000, pp. 6). Un ejemplo de esto lo ofrecen algunos equipos como la
calefacción: cuando la temperatura del ambiente desciende por debajo del límite fijado en el termostato (el mecanismo de control), este activa la caldera para
generar calor, y, cuando este se eleva por encima del tope establecido, la apaga. El ciclo se repite indefinidamente en forma automática y por esto es cerrado
(circular). La única forma de variar la temperatura promedio es ajustar en otro límite el control termostático, dando así lugar a un ciclo distinto, pero también
cerrado porque continuará alimentándose a sí mismo (retroalimentación) (Tabasso, 2000, p. 6).

De acuerdo con la THR, en términos análogos, “el nivel de riesgo aceptado sería el termostato regulador de la seguridad [vial, en este caso]. Cuanto
más abajo esté ajustado el límite, más segura será la actividad, y, cuanto más arriba, más riesgo habrá y más incidentes e infortunios ocurrirán (Tabasso,
2000, p. 6).

Las medidas de prevención se agruparían, según este modelo, entorno a dos tácticas complementarias:

1 Las que tienden a incrementar los beneficios que se espera obtener con conductas prudentes (por ejemplo, mejorar los beneficios percibidos de comportarse
con prudencia e incrementar los costos delas conductas arriesgadas); y,

2 Las que tienden a incrementar los costos de las conductas arriesgadas (por ejemplo, disminuir los beneficios que se perciben como consecuencia de las
conductas arriesgadas, y disminuir los costos de las conductas prudentes).

En síntesis, se trata de incrementar la utilidad diferencial percibida entre una forma de conducción sin accidentes y otra con ellos. Con este objetivo, se
propone un sistema de incentivos apoyado en recompensas y castigos tangibles, fundamentalmente de tipo económico, que han mostrado un alto nivel de
eficacia en estudios realizados en ambientes industriales, pese a las insuficiencias metodológicas de muchos de esos trabajos (Wilde, 1986) (Montoro, s. f.,
http://bit.ly/2LRTgDN).

El modelo homeostático y los modelos cognitivos en general parten de un sujeto racional que toma decisiones basándose en un análisis racional de los
costos y beneficios esperados en relación con distintos comportamientos, en una situación dada. Estos modelos conservan vigencia, pero tienen una serie de
limitaciones:

1 Existen procesos automáticos e implícitos que guían muchas decisiones que tomamos en la conducción. Es decir, hay comportamientos –sobre todo en
situaciones que demandan respuestas rápidas y urgentes– que no surgen de un proceso de decisión racional y deliberado, sino de procesos más automáticos
que se basan en experiencias de aprendizaje previas.

2 Estos modelos se refieren a un “conductor general” y no tienen en cuenta las diferencias que existen entre diferentes
grupos de conductores. De hecho, existen diferentes motivaciones que subyacen a un mismo comportamiento, las cuales
dependen del subgrupo de conductores que se esté considerando (por ejemplo, joven o adulto).

3 No tienen en cuenta (o de manera muy tangencial) el papel de las emociones y de otros factores (por ejemplo, actitudes o rasgos de personalidad) en la
conducción.
¿Cuál de los siguientes enunciados corresponde a la teoría de riesgo cero?

El riesgo o probabilidad de un siniestro vial surgiría cuando los umbrales de riesgo subjetivo que manejan los conductores son demasiado altos y no
reflejan de forma apropiada el verdadero (y objetivo) riesgo.

Los conductores adaptan su comportamiento a los cambios del nivel de riesgo que perciben con el fin de mantener un nivel de riesgo constante. Si
detecta un riesgo creciente, actuará de forma más cautelosa; si, por el contrario, detecta un riesgo decreciente, se comportará de un modo más
despreocupado.

Este modelo se apoya en la consideración de que la actividad de conducción implica el aprendizaje de respuestas de evitación frente a estímulos
amenazantes.

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Referencias

Bonilla Dillon, J. P. (2011). Teoría Modelo de Amenaza-Evitación Fuller. Recuperado de https://es.slideshare.net/johnpbonilla/teora-modelo-de-amenza

Egea Caparrós, A. (s. f.). El comportamiento humano en conducción: factores perceptivos, cognitivos y de respuesta. Recuperado de
https://www.um.es/docencia/agustinr/pca/textos/cogniconduc.pdf

García del Castillo, J. A. (2012). Concepto de percepción de riesgo y su repercusión en las adicciones. Salud y drogas, 12(2), 133-151. Recuperado de
http://www.redalyc.org/pdf/839/83924965001.pdf

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