TEORIAS MOTIVACIONALES DEL RIESGO EN LA CONDUCCIÓN

YAIR ALEXANDER MARMOLEJO PÉREZ

DOCENTE
ALEXANDER RAMIREZ

FUNDETEC
MODULO DE PSICOLOGÍA Y SOCIOLOGÍA EN TRANSITO
15 DE OCTUBRE DE 2022
 TEORIAS MOTIVACIONALES DEL RIESGO EN LA CONDUCCIÓN

1. El Modelo De Riesgo Cero, De Näätänen Y Summala

Este modelo nació a mediados de los años 70 y parte de considerar al conductor como un
agente activo, con un propósito hacia el cual dirige sus intenciones y sus acciones. Los autores
de esta teoría consideran que es el usuario el que determina el nivel de exigencia en cada
momento de la conducción en función de dos determinantes motivacionales, que son
los determinantes excitatorios y los inhibitorios.

 Los determinantes excitatorios: son los que generalmente nos llevan a adoptar

comportamientos arriesgados y pueden estar determinados por:
 Los objetivos de desplazamiento o la situación (ejemplo: la prisa)
 Las emociones relacionadas con la actividad de conducir
 Los modelos de comportamiento
 El exhibicionismo y la autoafirmación
 Motivos hedonistas
 La búsqueda deliberada del riesgo
 Los determinantes inhibitorios, por el contrario, son aquellos que actúan como
mecanismos compensadores, de prevención o de control del riesgo. El principal agente
inhibitorio sería el Monitor de Riesgo Subjetivo, percibido por un conductor frente a una
situación o maniobra concreta. Cuando este se activa, genera diferentes grados de
riesgo subjetivo de temor dependiendo de la cantidad y naturaleza del riesgo
experimentado en el presente o en la situación de tráfico esperada.

Sin embargo, estos factores inhibitorios son a menudo ineficaces en una prevención
real de riesgos, debido a las siguientes procesos cognitivos y motivacionales de los
conductores:

 La impresión subjetiva de los conductores de circular a menor velocidad de la

velocidad real a la que conducen
 La sobreestimación de su habilidad como conductores
 La creencia subjetiva de tener control total del vehículo y de la situación como
conductores.

Un concepto clave en el modelo de Näätänen y Summala es el de margen de seguridad (“time

headway”), definido como la distancia espacial o temporal del agente respecto al
peligro (Summala, 1988). Según esta teoría y sin ningún tipo de presión motivacional, los
conductores solo aceptarán pautas de conducción que subjetivamente estén asociadas a un
nivel de riesgo cero. Así, pues, los accidentes ocurrirán cuando el nivel subjetivo de riesgo que
entraña una determinada acción o maniobra sea cero, pero objetivamente tenga un valor más
alto. Los factores que elevan el umbral del conductor para su experiencia de riesgo subjetivo
son: errores perceptivos y cognitivos, los motivos-extra (por ejemplo, una prisa extrema en un
contexto concreto) y la extinción de la experiencia de riesgo, producida por enfrentarnos
constantemente a situaciones de tráfico (cuanta más experiencia tenemos como conductores,
menos amenazante nos parece la conducción).  En función de este planteamiento, las medidas
para aumentar la seguridad vial y reducir los siniestros deberían estar orientadas a disminuir la
distancia entre el nivel subjetivo del riesgo y el nivel objetivo, a advertir a los conductores
cuando están alcanzando un elevado umbral de riesgo que posiblemente no perciban, o a
disminuir el nivel de riesgo objetivo en la conducción.

CRITICA: Mi critica va encaminada en la concepción que estos autores tienen del conductor
como reductor de peligro. Para mí, la aversión al riesgo no implica una evitación real. Un
conductor puede soportar el riesgo en algunas ocasiones por motivos relevantes. En ese
momento el riesgo percibido se relaciona con el riesgo voluntario. Toda vez que nadie espera
involucrarse en una labor que no prometa ninguna ganancia percibida y sólo implique pérdida
potencial, pero la gente sí lo hará en actividades subjetivamente riesgosas con tal que la
ganancia anticipada sea aún mayor.
 

2. Modelo De Amenaza-Evitación, De Fuller

Este modelo parte de considerar que la actividad de conducción implica el aprendizaje de

respuestas de evitación frente a estímulos amenazantes.  Para poder desarrollar estas
respuestas de evitación, el conductor necesita conocer la relación entre condiciones
antecedentes, las diversas opciones de respuesta y las consecuencias de aquellas opciones.
Desde esta perspectiva el término «amenaza» se refiere tanto a estímulos aversivos como a
estímulos potencialmente aversivos. Por lo tanto, se trata de analizar la forma en la que los
conductores actúan frente a los peligros reales y potenciales.

Cuando un conductor reacciona ante un peligro futuro lo puede hacer de dos modos:

 Anticipándose a un peligro potencial o remoto y tomando medidas para evitarlo

(respuesta anticipatoria).
 Adoptando exclusivamente medidas dirigidas a eludir un peligro concreto y a evitar un
accidente (respuesta retardada).

Obviamente, desde el punto de vista de la reducción de la siniestralidad vial las respuestas

anticipatorias son preferibles. Una conducción basada solo en respuestas retardadas es una
conducción imprudente y arriesgada. Sin embargo, a medida que los conductores van
acumulando experiencia, a menudo comprueban que, tras haber tomado una respuesta
anticipatoria, el riesgo hipotético no se ha presentado. En consecuencia, los conductores más
veteranos pueden acabar inclinándose por las respuestas de evitación retardada, utilizando
cada vez menos las respuestas anticipatorias. Por este motivo, Fuller acaba otorgando un
papel decisivo a la vigilancia y a la sanción de las conductas imprudentes y peligrosas, cree en
la utilización de recompensas y castigos tangibles que faciliten la anticipación de respuestas de
evitación. En la misma línea, facilitar el aprendizaje de anticipaciones correctas por parte de los
conductores y mejorar su capacidad de respuesta, así como también atenuar estímulos
potencialmente aversivos, puede contribuir a una reducción de los accidentes de tráfico.

 CRITICA: Desde mi punto de vista no es suficiente con la respuesta anticipatoria y la

respuesta anticipada, sino también saber en que momento saber utilizar cada una en vista de
que en la conducción de un vehículo influyen varios factores pasivos y activos que no
dependen de la conducción de todos y cada uno de los actores viales.

3. Teoría Homeostática O De Compensación De Riesgo, De Wilde

La teoría homeostática o de compensación de riesgo, elaborada por Wilde (1988), sitúa en el

centro la variable “estimación del riesgo de sufrir un accidente” que el usuario está dispuesto a
asumir. Ha sido desde su formulación uno de los estudios más importantes para explicar el
comportamiento de los conductores y las causas de los siniestros viales. Básicamente nos dice
que las personas que conducen, cuando se ponen al volante, asumen un determinado nivel de
riesgo (riesgo subjetivo) en base al cual ajustan su comportamiento, para que el riesgo
percibido en cada momento coincida con el riesgo que están dispuestos a aceptar (riesgo
tolerado).

El nivel de riesgo subjetivo que el conductor estima como óptimo se construye restando a los
beneficios que espera obtener los costes anticipados respecto a su forma de movilidad. Así, los
cuatro factores motivacionales que influyen en el nivel de riesgo subjetivo del accidente de
tráfico son:

ventajas de las alternativas de la conducta peligrosa

costes esperados de ésta

beneficios esperados de las alternativas de las conductas prudentes

costes esperados de estas alternativas

Wilde dice que los costos y beneficios esperados por conductores y peatones dependen
fundamentalmente de variables económicas, sociales, culturales, políticas, educativas y
personales, que son diferentes en cada persona y regulan el nivel de riesgo y seguridad que se
está dispuesto a asumir. Después de comparar entre riesgo percibido y riesgo deseado, entre
las diversas opciones disponibles, el conductor selecciona la alternativa que estima producirá la
mayor utilidad neta. Los conductores son maximizadores de la utilidad, y, por tanto,
optimizadores -no minimizadores- del riesgo de accidente o de seguridad.

Dentro de esta homeostasis (autorregulación de las conductas para mantener constante el nivel

de riesgo tolerado), una mejora del entorno físico del conductor no comportará necesariamente
una reducción de los accidentes de tráfico si se mantiene invariable el nivel de riesgo elegido
por la población. Así, cuanto más seguro sea el contexto de conducción sin una modificación
del nivel de riesgo tolerado por los conductores, menos prudente será la conducción, a fin de
compensar la situación para que el nivel de riesgo percibido y el tolerado coincidan. Por lo
tanto, las medidas que se adopten para mejorar la seguridad vial deben ir enfocadas a
modificar y disminuir el nivel de riesgo tolerado elegido por la población.

CRITICA: Mi critica se basa en que es difícil ver cómo pueden operar los mecanismos
homeostáticos propuestos, toda vez que la gente una representación inestable de la posible
implicación de un accidente, por otro lado, pienso que no hay una seguridad total de que sea
suficiente el concepto de nivel elegido de riesgo para explicar el comportamiento del conductor.
Puede haber evidencias de que es tan importante el concepto de riesgo como el de placer
experimentado en la conducción.

4. Modelo jerárquico, de Bötticher y Van der Molen

Se trata de un modelo más reciente, todavía sometido a revisión, que pretende superar las tres
teorías anteriores y las contradicciones que pueden mantener entre ellas. Este modelo se
estructura en tres niveles jerárquicos:

 El estratégico (nivel en el que se planifica el desplazamiento)

 El táctico (nivel que aplica a la situación presente de desplazamiento las estrategias
elaboradas previamente)
 El operativo (se ejecutan los planes de maniobras concretas y se aplican reacciones de
emergencia para evitar amenazas presentadas de improviso)

En estos tres niveles jerárquicos encontramos tres dimensiones que les son comunes:

 El entorno físico
 La representación interna que el conductor tiene de situaciones similares y de sus
consecuencias
 La percepción del conductor

Partiendo de estas tres dimensiones, el conductor se basará en sus motivaciones (determinan

el significado subjetivo que el conductor otorga a cada una de las alternativas de conducción
posibles), sus expectativas (divididas en expectativas de sufrir un accidente y otras
expectativas) y su percepción, para elegir siempre aquella alternativa con mayor utilidad
subjetivamente esperada. Integrar motivaciones y expectativas permitirá al conductor emitir
juicios de riesgo y otros juicios, que le llevarán a tomar una decisión que se materializará en
una conducta de conducción concreta. Según este modelo, las medidas orientadas a reducir
los accidentes de tráfico deben de ser medidas motivacionales, que modifiquen las utilidades
subjetivas esperadas de las acciones, para minimizar las ventajas de las acciones más
arriesgadas y maximizar los beneficios derivados de las acciones prudentes.
 CRITICA: Es el modelo más acertado de las teorías, toda vez que, incluye el antes y el
durante, en este orden de ideas miramos que el antes se basa en la planificación del
desplazamiento que va a realizar enfocándose en los factores activos y pasivos y el durante se
centra en todas las maniobras empleadas en la conducción para llevar a cabo lo planificado, la
desventaja que se nota tanto en este como en los otros modelos es que ninguno trata ni habla
de la revisión preoperacional de todo vehículo, lo cual es de suma importancia, ya que, esto
puede llegar un causal de accidentalidad o riesgo inminente.