INTRODUCCIÓN A LOS PRINCIPIOS EXPLICATIVOS DEL

COMPORTAMIENTO DEL CONDUCTOR1

1. Introducción
Hemos reiterado a lo largo de las páginas precedentes que la conducción es una actividad
compleja que implica la intervención de diferentes elementos que componen el sistema de tráfico,
estos son: el conductor, el vehículo y la vía y su entorno.
En el sistema de tráfico, las fuentes de peligro y riesgo son numerosas y, en muchos casos
interactivas, actuando de forma conjunta y acumulativa, agravando la potencial severidad de sus
consecuencias.
Por ejemplo, a mayor densidad en el tráfico, mayores serán los datos que tiene que manejar el
conductor, y por tanto mayores las posibilidades de cometer un error, circunstancia que puede
verse agravada con unas condiciones climatológicas adversas. Igualmente a mayor densidad en
el tráfico, menor será la posibilidad de adoptar ciertas conductas de riesgo (como el exceso de
velocidad), y en consecuencia menor la probabilidad de tener un accidente como consecuencia
de este factor.
A efectos clarificadores, los diferentes componentes o elementos de los que venimos
hablando, conductor-vehículo-vía, se pueden reducir a dos perspectivas posibles y necesarias
sobre lo que la persona hace como conductor: una externa y otra interna.
• La perspectiva externa, o variables objetivas de la conducción incluye las condiciones de la
vía e infraestructuras y su entorno y el vehículo, lo que constituye lo que denominamos
«situación» en la que tiene lugar la conducción. Se trata de la influencia externa ambiental
que actúa como estímulo, jugando un papel importante y en ocasiones determinante en la
conducta del sujeto.
Estas variables objetivas hacen referencia, entre otros factores, a la seguridad de las
infraestructuras desde distintas perspectivas: su planteamiento, diseño, construcción,
explotación y rehabilitación; al diseño del entorno de la vía, desde su aspecto perceptivo y
el problema que plantea el diseño correcto de la señalización, tipos de letra, tamaños,
situación visibilidad e iluminación de las mismas; y, a los problemas que plantea el diseño
ergonómico de algunos de los principales componentes del vehículo, así como los sistemas
de seguridad, tanto activa como pasiva, etc.
• Por otra parte, la perspectiva interna o variables subjetivas, hace referencia a los aspectos
internos del conductor que le llevan a la acción: sus sensaciones, percepciones,
pensamientos, decisiones, emociones, sentimientos, motivaciones, actitudes, etc.
Es esta última perspectiva la que vamos a desarrollar, es decir la esfera individual del
conductor, las variables psicológicas que configuran su mundo interno, y en definitiva su

1 Extracto del Capítulo 3, titulado Introducción a los Principios Explicativos del Comportamiento del

Conductor, del Manual de Seguridad Vial: El Factor Humano; Luis Montoro; Francisco Alonso; Cristina
Esteban; Francisco Toledo; Editorial Ariel Intras; España, 2000.
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contribución al riesgo en la conducción y al accidente de tráfico. El interés por esta dimensión se

justifica si atendemos a los datos de las causas de los accidentes de carretera, que nos permiten
constatar cómo, en la mayoría de los siniestros, la responsabilidad última recae sobre algunas de
las personas involucradas. Apunta Summala (1984), al respecto: «el conductor puede ser
concebido como un “mecanismo preventivo” contra los factores puramente casuales de
accidentes». Y esto se debe a que, como hemos comentado reiteradamente, en una buena parte de
los accidentes, hay una actuación humana errónea; y por ello, si se quiere entender, y así
optimizar, las dimensiones básicas de la seguridad vial, hay que centrar la óptica,
inevitablemente, en el comportamiento del conductor, un comportamiento para cuyo estudio y
explicación se han desarrollado diversos modelos (Toledo y Alonso, 1997).
Son numerosos los modelos explicativos del comportamiento del conductor que tratan un
amplio rango de variables respecto al fenómeno conductual. Bien conocidos son por ejemplo los
elaborados por Näätänen y Summala (1976), Van der Molen y Bötticher (1987) o Shinar (1978).
En general estos modelos enfatizan alguna/as variables psicológicas en sus explicaciones. Estos
modelos difieren y se clasifican en función del peso que otorgan a los factores personales y
subjetivos en la determinación de la conducta de conducción (Toledo y Alonso, 1997; Bañuls,
Alonso y Pastor, 1998). Pero en cualquier caso, se trata de modelos que dentro del sistema de
tráfico, tratan de analizar los factores de riesgo desde un nivel individual –desde el conductor-,
con el propósito de comprender y ser capaces de predecir el comportamiento del usuario de la
vía.
En las fases iniciales del desarrollo de los modelos del factor humano, los esfuerzos se
centraron en correlacionar el accidente con diversas variables individuales permanentes, como la
agudeza visual, tiempo de reacción, personalidad. Algunos de estos modelos fueron diseñados
para diferenciar entre buenos y malos conductores (propensión al accidente), conteniendo un
enorme número de variables. Sin embargo, tales modelos son casi imposible de interpretar
psicológicamente (OECD, 1997).
Los modelos orientados a la acción configuran un grupo principal de modelos conductuales
y están basados en el análisis de tareas del usuario de la vía, generalmente en una o más de las
siguientes variables:
• Disposición del usuario (idoneidad, cualificación, capacidad);
• Asimilación del usuario (actitudes, asimilación de la información, habilidades motoras);
• Situación del usuario (situaciones rutinarias, situaciones complejas)
Una estructura generalmente aceptada para los modelos de acción es la basada en el modelo
jerárquico de Rasmussen (1987) que diferencia entre conocimiento, norma y errores basados en
las habilidades y que muchos investigadores han desarrollado posteriormente (Reason, 1994;
Ranney, 1994; Hale, Stoop, y Hommels, 1990; Huguenin, 1988).
Otro tipo de modelos del factor humano son los que intentan encontrar relaciones entre la
implicación en el accidente y variables más dinámicas como las actitudes y diversas conductas.
Estos modelos conductuales pueden ser clasificados en (Michon, 1989):
• Modelos de acuerdo con el concepto input-output (acción),
• Modelos que utilizan taxonomías e inventarios basados en el análisis de tareas, sobre todo
de carácter perceptivo; los denominados «modelos de habilidades o exigencia de tareas»

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• Modelos funcionales o de control funcional, basados en mecanismos técnico-mecánicos,

adaptativos, motivacionales o cognitivos, fundamentalmente decisionales.
Los modelos conductuales orientados al riesgo, se centran en explicar como el riesgo
subjetivo es estimado y manejado por los usuarios de la vía y la conducta resultante. Estos
modelos estudian dónde está el problema del usuario:
– En la percepción del riesgo
– En la aceptación del riesgo
– En el control del riesgo
Por ejemplo, un modelo conductual de riesgo frecuentemente discutido en la investigación de
la seguridad vial es del modelo homeostático del riesgo de Wilde (1978, 1988, 1994), que
relaciona la percepción de riesgo con la aceptación del riesgo. También tratan este aspecto
conductual tan importante para la prevención del accidente, autores como Klebelberg (1982),
O’Neill (1977), Oppe (1988) y Van Der Molen y Bötticher (1988).
En cualquier caso, no se trata de tipologías de modelos contrapuestos o alternativos, sino
propuestas que enfatizan, aspectos diversos de un mismo continuo: el proceso de toma de
decisiones (Bañuls, Alonso y Pastor, 1998).
Nuestra perspectiva, considera como punto de partida dos niveles de integración de los
elementos psicológicos de los usuarios de la vía para explicar la conducta que observamos en
determinadas situaciones de tráfico, a saber:
a) La predisposición del conductor, a actuar de una determinada manera, donde juegan un
papel importante:
• Las facultades psicofisiológicas del conductor, sobre todo las relacionadas con la
percepción, la atención, el tiempo de reacción, etc. Estas aptitudes son necesarias para la
actividad de conducir, ya que ésta requiere que el conductor posea una correcta capacidad
perceptiva y atencional, que le permita captar lo que ocurre en su entorno y también
identificar y discriminar los estímulos relevantes que definen la situación o problema de
tráfico que debe resolver en el menor tiempo posible.
• Los aprendizajes motores (manejo y control del vehículo), cognoscitivos (concernientes al
sistema de la carretera, Código de Circulación, normas formales e informales, reglas
explícitas e implícitas, y también el conocimiento de los elementos de seguridad y de
riesgo) y actitudinales (respeto a las normas u otros aspectos de la conducción), que nos
ayudan a comprender cómo se adquieren, modifican o eliminan, muchas conductas
realizadas durante la conducción, y también cómo se perfeccionan y compensan las
facultades o aptitudes del conductor.
b) El proceso de asimilación-decisión-acción, donde juegan un papel vital:
• Los motivos y afectos (motivos extrínsecos e intrínsecos a la conducción, emociones,
actitudes, etc.),
• Las habilidades/capacidades cognitivas del procesamiento y asimilación de la información
que recibe del entorno y del vehículo, y,

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• Las habilidades sensomotríces del conductor.

Es resumen, una vez percibida la situación, en la que el sujeto pone en juego sus
predisposiciones innatas y aprendidas, el conductor debe hacer una correcta interpretación y
evaluación de la misma, es decir debe asimilar y procesar la información. Después, el conductor
debe tomar una decisión acerca de la acción o maniobra más adecuada a realizar de entre todas
las posibles para la situación o problema específico al que se enfrenta, y ejecutarla en el menor
tiempo posible.
En definitiva, en la tarea de conducción incorporamos no sólo nuestras destrezas
psicomotoras, sino también nuestras expectativas, actitudes, experiencias, motivos y emociones.
Por lo tanto, el elemento subjetivo se convierte dentro de la tarea de conducción en la variable
clave que explica el complejo proceso de toma de decisión previo a la elección de cualquier
maniobra. Es decir, hay que tener en cuenta todos los procesos y variables mediacionales
(personalidad, inteligencia, estilos cognitivos, motivación, aprendizajes, experiencia, memoria,
etc.), que modulan el funcionamiento de los procesos psicológicos implicados en la conducción
(Tortosa, Esteban, Tejero y Molero, 1995).

2. Factores predisposicionales y capacidad de conducción

Los factores predisposicionales dotarían al conductor de la capacidad para conducir, y
constarían, como hemos comentado, fundamentalmente de dos elementos:
• Predisposición o aptitudes físicas y psicológicas, del sujeto para conducir un automóvil, lo
que se traduce en la idoneidad para la conducción.
• Capacidades físicas y psicológicas y conocimientos adquiridos o aprendidos por el sujeto
para conducir y controlar el vehículo de forma segura en el contexto regulado del tráfico, lo
que se traduce en la cualificación para la conducción.

2.1. La idoneidad para la conducción

Lo que hemos denominado idoneidad para la conducción guarda íntima relación con las
teorías de la propensión al accidente. Estas teorías se basan en la constatación de que algunas
personas tienen muchos más accidentes que otras y, asumen que éstas poseen ciertas
características estables y probablemente de carácter innato que pueden ser identificadas y
medidas. De esta forma, las personas peor dotadas para la conducción, y por tanto más propensas
a los accidentes, son precisamente las que tienen deficiencias en las destrezas requeridas para
ejecutar correctamente esa tarea.
Estas teorías se encuadran en los denominados modelos de exigencia de tareas, causales,
mecanicistas o de habilidades. Un ejemplo de las diversas versiones teóricas de estos modelos
sería la desarrollada por Rockwell (1981).
La conducta de conducción bajo esta concepción es considerada como mero desempeño de
una habilidad perfeccionable, y centra la atención de forma casi exclusiva en las aptitudes de los
conductores a la hora de explicar el comportamiento.
En este ámbito las diferencias individuales en las aptitudes, destrezas o habilidades
perceptivomotrices juegan un papel crucial. Las aptitudes requeridas serían todas aquellas

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relacionadas con la habilidad del conductor para adaptarse a las exigencias que impone una
situación de conducción: habilidades sensoperceptivas, sobre todo de percepción visual,
atencionales, de coordinación motriz y psicoreactivas. Esta «idoneidad para la conducción» se
traduce en la exigencia de unos niveles mínimos de habilidad psicofísica en el sistema actual de
selección de conductores (Tortosa, Esteban, Tejero y Molero, 1995).

2.2. La cualificación para la conducción

Los factores predisposicionales que van a capacitar al sujeto para la conducción, no pueden
basarse únicamente en las facultades o aptitudes que de forma «innata y perfeccionable» tiene el
sujeto.
Es necesario en este sentido adquirir, aprender toda una serie de capacidades psicológicas, así
como un conjunto de conocimientos relacionados con la normativa, regulaciones, señalización,
etc., que han de regir el tráfico y la seguridad vial.
Podríamos hablar al respecto de los aprendizajes formales previos, centrados concretamente
en la adquisición de destrezas y habilidades psicomotoras necesarias para el manejo y control del
vehículo, y, desde otra perspectiva más cognoscitiva de la adquisición de conocimientos
relacionados con las normativas, regulaciones y principios de la seguridad vial. Nos referimos a
la formación que recibe el aspirante el permiso de conducción.
Sin embargo, el individuo a lo largo de su vida entra en contacto con la circulación a una edad
muy temprana, y por ello cuando va a manejar un vehículo cuenta ya con un gran número de
experiencias derivadas de la observación del comportamiento de los demás. No obstante, la
mayor parte de sus patrones de comportamiento los adquiere el conductor mediante la
experiencia real con el tráfico (Nunes, 1984).
En este punto, también van a ser de suma importancia los aprendizajes adquiridos de
manera informal, así como las actitudes respecto a esos conocimientos, respecto a la norma, y a
la conducción y la seguridad vial en general.
Sería válido en este punto parafrasear a Pinillos (1984) cuando apunta que «la conducción
hunde sus raíces en estratos muy hondos de la motivación humana, biológicos, biográficos y
socioculturales, a cuyo servicio quedan por decirlo así, las aptitudes y habilidades perceptivas y
motoras. Es una cuestión de aptitud y de actitud. Una actitud de prudencia evita, en igualdad de
circunstancias y aptitud, lo que la temeridad provoca».
Un ejemplo de ello, es el concepto de «compensación del riesgo». Los estudios llevados a
cabo con conductores de edad avanzada ilustran este concepto. Los efectos de la edad merman las
facultades idóneas para la conducción, sin embargo en el conductor más adulto se da una
compensación del riesgo, por ejemplo, al reducir este su exposición al riesgo, evitando la
conducción nocturna o moderando la velocidad.
De lo dicho, se desprende que el concepto de cualificación del conductor va más allá del
aprendizaje de habilidades de conducción necesarias para el control del vehículo y del
conocimiento de «las reglas del juego» bajo la forma de Código de la Circulación, por parte del
conductor novel. Surge aquí la influencia e importancia de la experiencia, que lleva al conductor
a realizar una verdadera adaptación a las condiciones de circulación complejas después de varios
miles de kilómetros recorridos. Por ejemplo a través de la experiencia se incluyen la adquisición

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de percepción discriminativa, asimilación de experiencias, la anticipación, el papel de la

memoria, etc.
La predisposición idónea del sujeto en cuanto a aptitud y habilidad, su cualificación y su
experiencia, le capacitan en todo caso para la conducción; sin embargo, podríamos hablar de otro
conjunto de factores que de forma más o menos temporal, momentánea o circunstancial van a
mermar su capacidad para la conducción, es decir van a reducir su idoneidad y cualificación (por
ejemplo sus habilidades y cogniciones). Este deterioro en la capacidad hace referencia a los
factores de riesgo (alcohol, fármacos, drogas, etc.), que serán tratados en la tercera parte de este
libro. Señalar también que estos «perturbadores más o menos momentáneos», no sólo han de
incidir en el uso óptimo de los factores predisposicionales del sujeto conductor, sino que
intervienen en cualquier punto del proceso de asimilación y decisión, y en definitiva en la
ejecución del conductor, que tratamos en el próximo apartado.

3. El proceso de asimilación-decisión-acción
Lo que hemos denominado proceso de asimilación–decisión-acción, o de forma tradicional
percepción-decisión-ejecución, parte de la consideración de la conducción de un automóvil como
una tarea compleja de control de un mecanismo móvil en un entorno sometido a perpetuo cambio
en el cual el ajuste de la trayectoria del vehículo al entorno se realiza de un modo continuo (Soler
y Tortosa, 1985).
El conductor para realizar este ajuste debe asimilar e interpretar el conjunto de las
informaciones que le circundan en cada momento, con el fin de prevenir cómo evolucionará la
situación sin su intervención, o como cambiará en función de la decisión que tome, estimando las
posibles consecuencias de estas distintas posibilidades de acción.
La acción o comportamiento que lleva a cabo el conductor de un vehículo, como toda
conducta humana, puede ser dividida en tres grandes componentes o dominios que han de actuar
simultáneamente en el proceso de asimilación-decisión-acción: el dominio afectivo-motivacional,
el dominio cognitivo y el domino sensomotor, que van a mediatizar todo el proceso, y en
particular el proceso cognitivo de la toma de decisiones.

3.1. El dominio afectivo-motivacional

El dominio afectivo incluye los afectos, emociones, sentimientos, y necesidades, así como las
actitudes del conductor. Se trata en definitiva de las fuerzas que activan el comportamiento y lo
dirigen a una meta.
El que maneja un vehículo puede iniciar su tarea bajo el motivo básico de conducir de forma
correcta y segura, y señalizar su maniobra adecuadamente al cambiar de carril; sin embargo, otros
motivos (la prisa, verse inmerso en sus pensamientos preocupantes, o el demostrar a su
acompañante que es un sujeto hábil conduciendo, etc.) le hacen conducir a gran velocidad y
olvidarse de señalizar sus intenciones a los demás usuarios, olvidando poner el intermitente. En
este caso, el sentimiento de querer ser prudente y atenerse a la norma está debilitado por sentirse
impulsado por la prisa y no llegar demasiado tarde, por sus preocupaciones o su necesidad de
asumir un rol.

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3.2. El dominio cognitivo: asimilación de la información y toma de decisiones

El dominio cognitivo, incluye las cogniciones, pensamientos, juicios, razonamiento, y todo
ello incumbe a aspectos analíticos de la situación y a la toma de decisiones en el tráfico. Se
produce en este dominio la asimilación de la información, un proceso cognitivo en el que objetos
y situaciones son observados y juzgados.
Por ejemplo, señalizar antes de cambiar de carril no sólo está inmerso en un contexto afectivo
(motivacional), también lo está en un contexto cognitivo: el conductor procesa la información
por la lógica del sentido común.
Aprender a realizar juicios correctos en los incidentes rutinarios del tráfico, es una importante
habilidad cognitiva para la conducción. Frecuentemente los errores cognitivos en la conducción
tienen lugar cuando una secuencia ilógica de interpretación lleva a una decisión incorrecta. «Se
que no tengo a nadie detrás de mi, por tanto no quiero molestarme en señalizar en este
momento». Esta decisión errónea omite o ignora varias razones que deberían tenerse en cuenta,
tales como: puede haber alguien en mi punto ciego, o puede haber alguien delante que puede
cambiar de dirección, o puede haber un policía observando.
Así, en cada situación de circulación, el conductor debe informarse, interpretar, decidir y
actuar, y todo ello en interacción con las acciones de los demás usuarios de la vía, es decir en
interacción con lo que esperamos de los demás. Haremos referencia al respecto a los procesos
atribucionales en la conducción (ver capítulo 7), procesos que inciden de manera importante en la
evaluación que el conductor hace la situación, y en consecuencia en su toma de decisiones y
consiguientes acciones.

3.3. El dominio sensomotriz: la acción

La conducta sensomotriz o psicomotora, son las acciones manifiestas de un sujeto, e incluye
toda la experiencia que está mediando entre los canales senso-perceptivos y motores. En esta
esfera son las habilidades sensoperceptivo-motoras, los aspectos atencionales y los aprendizajes
previos los que juegan un papel dominante en detrimento de otros factores. Podríamos decir que
si el proceso de la conducción supone una activación de estos procesos, han de culminar y
retomarse en la ejecución de la acción.
Se trata de las habilidades que conducen a la realización de una acción en una determinada
situación. Una vez elegida la maniobra más adecuada, el que maneja un vehículo debe ejecutarla
con la mayor rapidez y precisión posible, lo que se denomina capacidad de respuesta del
conductor y hace referencia al conjunto de actividades sensomotrices y psicomotoras que se
ponen en marcha para mantener el control sobre el vehículo y sobre su trayectoria.
Por ejemplo, señalizar antes de cambiar de carril es una compleja acción psicomotora que
implica la coordinación viso-manual, disponibilidad de reacción motora para accionar el freno si
es necesario, torcer el cuello para mirar, cambios en el patrón de respiración, y de forma menos
visible cambios fisiológicos endocrinos y neurológicos.
En definitiva la acción que lleva a cabo el conductor, debe considerarse en función de estos
tres niveles o dominios simultáneos, modulados por las predisposiciones previas y la situación en
que se desarrolla la ejecución.

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4. La situación de la conducción
Las situaciones en que se ve implicado un conductor pueden ser de dos tipos (Huguenin,
1988):
• Situaciones rutinarias: serían aquellas situaciones que, dadas la predisposición y los
determinantes de la acción, pueden ser tratadas utilizando patrones de conducta habituales,
es decir sin implicar en ellas procesos de elección y decisión; estas acciones tienen lugar de
formas casi automática
• Situaciones complejas: situaciones que incluyen la elección entre respuestas alternativas, en
el curso de las cuales la acción precedente es interrumpida, debido a que una decisión
implica acciones alternativas que deben realizarse. Las situaciones complejas suponen un
conflicto: por ejemplo cuando una situación inesperada tiene lugar de forma repentina.
Las características permanentes o transitorias del vehículo, la infraestructura del tráfico y la
vía pueden ser considerados factores situacionales que afectan a la actividad de conducción y al
riesgo de accidente.

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