UNIVERSIDAD NACIONAL PEDRO RUIZ GALLO

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL, DE SISTEMAS Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE ARQUITECTURA

TESIS:
Terminal Terrestre Intermodal para mejorar el transporte de
pasajeros y carga en la ciudad de Cutervo

Para optar el título profesional de:

Arquitecto

Autor:
Rojas Alejandría Anderson Michael
Asesora:
Arq. Carla Escalante Medina

LAMBAYEQUE - PERÚ
2022

UNIVERSIDAD NACIONAL PEDRO RUIZ GALLO

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL, DE SISTEMAS Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE ARQUITECTURA

Terminal Terrestre Intermodal para mejorar el transporte de

pasajeros y carga en la ciudad de Cutervo

Presentado por:

Rojas Alejandría Anderson Michael

Arq. Carla Escalante Medina

Asesora:

LAMBAYEQUE - PERÚ
2022
 AGRADECIMIENTO

Durante este proceso hemos recibido apoyo de la municipalidad provincial de Cutervo, agradecemos
principalmente al ingeniero Cesar Ruiz por facilitarnos la información en tan corto tiempo

Agradecemos a nuestra asesora de tesis, la Arq. Carla Escalante Medina, ya que esta información
fue moldeada gracias a los aportes conceptuales los cuales fueron muy importantes y certeros.
 DEDICATORIA

Dedico la presente investigación a mi padre y hermanas, quienes estuvieron en cada momento de

alegría y dificultad durante todo el proceso de mi formación académica, gracias a su incondicional
apoyo y consejos eh logrado ser la persona y profesional que hoy en día soy; y a toda mi familia por
estar presentes en cada meta lograda durante mi vida.
 RESUMEN

Si tomaos en cuenta la actual imagen urbana de la ciudad de Cutervo especialmente en el ámbito

del transporte, se observa una gran desorganización, se prioriza el flujo de grandes vehículos por
vías que n tienen la capacidad para este transporte.

En respuesta a estas deficiencias se plantea un equipamiento que sirva como un núcleo de entrada
y salida y permita la tan esperada organización de rutas y clasificación de vías, abarcando una gran
red vehicular.

Se plantea como proyecto principal la integración de un terminal terrestre el cual servirá como eje
urbano y mejorará el transporte y sus flujos.

Palabras clave: Eje urbano, regenerador urbano, vías, flujos.

 ABSTRACT
If we take into account the current urban image of the city of Cutervo, especially in the field of
transport, a great disorganization is observed, the flow of large vehicles is prioritized through roads
that do not have the capacity for this transport.
In response to these deficiencies, equipment is proposed that serves as an entry and exit nucleus
and allows the long-awaited organization of routes and classification of roads, covering a large
vehicular network.
The main project is the integration of a land terminal which will serve as an urban axis and will
improve transportation and its flows.
Keywords: Urban axis, urban regenerator, roads, flows.
 INTRODUCTION
La ciudad está en constante crecimiento con por lo que la poca planificación urbana afecta diversos
aspectos para la circulación y flujo tanto del peatón como vehicular esto y la suma de diversos
factores hacen que el sistema de transporte de la ciudad este en constante desorganización.

Ante esta problemática se propone un terminal terrestre que sirva como ese necesario eje urbano
que supervisa la entrada y salida de estos vehículos que habitualmente tiene una capacidad
bastante grande, una de las funciones principales de estos equipamientos es la disposición de rutas,
las cuales no deben afectar el flujo vehicular acostumbrado.

Por otro lado los desplazamientos urbanos ya sea por el crecimiento poblacional o la dinámica de
ocupación obligan a la población a trasladarse a las periferias, habitualmente con la necesidad de
tener un nuevo punto que centralice las actividades, acá entra a relucir el terminal terrestre que
funciona como un equipamiento que centralice actividades y no sirva únicamente para el transporte.

ÍNDICE
DEDICATORIA...................................................................................................................................I
AGRADECIMIENTO..........................................................................................................................II
RESUMEN .......................................................................................................................................III
ABSTRACT......................................................................................................................................IV
INTRODUCCIÓN..............................................................................................................................V
CAPITULO I: GENERALIDADES....................................................................................................15
1.1. Planteamiento de la Investigación...........................................................................................16
1.1.1. Descripción del problema................................................................................................17
1.1.2. Formulación del Problema...............................................................................................18
1.1.3. Justificación e importancia del estudio............................................................................18
1.1.4. Formulación de la Hipótesis.............................................................................................19
1.1.6. Objetivos..........................................................................................................................19
1.1.6.1. Objetivo General.....................................................................................................19
1.1.6.2. Objetivo Específicos...............................................................................................20
CAPITULO II: MARCO TEORICO..................................................................................................20
2.1. Antecedentes de la Investigación......................................................................................20
2.1.1. Estudio de Terminales terrestres internacionales......................................................20
2.1.2. Estudio de Terminales terrestres Nacionales.............................................................21
2.1.3. Estudio de Terminales terrestres locales...................................................................22
2.2. Bases teóricas.....................................................................................................................23
2.2.1. Transporte terrestre intermodal.................................................................................24
2.2.2. Esquema de Manheim...............................................................................................25
2.2.3. Impactos derivados de la gestión del transporte.......................................................26
2.2.4. Teoría del flujo vehicular............................................................................................27
2.2.5. Componentes y alternativas disponibles en el sistema de actividades....................28
2.3. Marco conceptual: Definición de términos.........................................................................29
2.4. Marco Referencial..............................................................................................................30
2.4.1. Tendencia Histórica....................................................................................................30
2.4.2. Modelos análogos.......................................................................................................30
 2.5. Marco normativo................................................................................................................30
2.5.1. Reglamento Nacional de Transporte.........................................................................30
2.5.2. Normativa A130.........................................................................................................30
2.5.3. NOMS Transporte de cargas y mercancías..............................................................30
CAPITULO III: DISEÑO METODOLÓGICO...................................................................................33
3.1. Tipo de investigación.........................................................................................................34
3.2. Operacionalización de variables....................................................................................35
3.3. Población y muestra...........................................................................................................37
3.3.1. Población..................................................................................................................37
3.3.2. Muestra poblacional...................................................................................................37
3.4. Técnica, instrumentos, equipo y materiales.......................................................................38
3.5. Procesamiento y análisis de datos.....................................................................................38

3.6. Actividades y recursos........................................................................................................39

3.6.1. Presupuesto...............................................................................................................40
3.3.2. Financiamiento............................................................................................................40
3.3.3. Cronograma................................................................................................................41
CAPITULO IV: UBICACIÓN Y CONTEXTO.......................................................................................
4.1. Contexto físico ambiental............................................................................................................
4.1.1. Ubicación y Localización.....................................................................................................
4.1.2. Limites.................................................................................................................................
4.1.3. Topografía...........................................................................................................................
4.1.4. Hidrografía...........................................................................................................................
4.1.5. Clima...................................................................................................................................
4.1.5.1. Temperatura................................................................................................................
4.1.5.2. Humedad......................................................................................................................
4.1.5.3. Vientos.........................................................................................................................
4.1.5.4. Precipitaciones.............................................................................................................
4.2. Contexto socio cultural................................................................................................................
 4.2.1. Análisis socio – económico y cultural.................................................................................
4.2.1.1. Población y PEA.........................................................................................................
4.2.1.2. Comercio y Servicios..................................................................................................
4.2.1.3. Turismo.......................................................................................................................
4.2.1.4. Red vial.......................................................................................................................
CAPITULO V: SISTEMA VIAL DE LA CIUDAD DE CUTERVO........................................................
5.1. Estructura vial...............................................................................................................................
5.1.1. Vías de circulación...............................................................................................................
5.1.1.1. Jerarquía vial..............................................................................................................
5.1.1.2. Flujos viales.................................................................................................................
5.1.1.3. Materialidad.................................................................................................................
5.1.1.4. Estado de conservación.............................................................................................
5.1.2. Espacios públicos...............................................................................................................
5.1.3. Intersecciones......................................................................................................................
5.2. Rutas viales..................................................................................................................................
5.2.1. Ruta distrital.........................................................................................................................
5.2.2. Ruta provincial......................................................................................................................
5.2.3. Ruta regional........................................................................................................................
5.3. Tipo de transporte.......................................................................................................................
5.2.1. Transporte por carretera.....................................................................................................
5.2.1.2. Medios de transporte...................................................................................................
5.2.1.3. Horarios de uso...........................................................................................................
5.2.1.4. Mayor circulación.........................................................................................................
CAPITULO VI: ANÁLISIS DEL SISTEMA DE ABASTECIMIENTO EN EL TRANSPORTE.............
6.1. Empresas de transporte...............................................................................................................
6.1.1. Empresas de transporte Interdistrital...................................................................................
6.1.1.1. Ubicación.....................................................................................................................
6.1.1.1.1. Aproximación al edificio......................................................................................
 6.1.1.2. Función.......................................................................................................................
6.1.1.2.1. Nivel administrativo..........................................................................................
6.1.1.2.2. Conexión urbana.............................................................................................
6.1.1.2.3. Servicios operativos.........................................................................................
6.1.1.2.2. Servicios complementarios.............................................................................
6.1.1.3. Forma...........................................................................................................................
6.1.1.3.1. Volumetría.........................................................................................................
6.1.13.2. Materialidad........................................................................................................
6.1.1.3.3. Sistema constructivo........................................................................................
6.1.1.3.4. Accesos.............................................................................................................
N° andén de abordaje...............................................................................................
N° andén de descenso.............................................................................................
N° andén de descarga de equipaje..........................................................................
N° andén de recepción de equipaje.........................................................................
Patio de maniobras...................................................................................................
6.1.1.2. Tipología vehicular.......................................................................................................
6.1.1.3. Rutas de circulación..................................................................................................
6.1.1.4. Licencia y reglamentación...........................................................................................
6.1.2. Empresas de transporte Interprovincial – Interregional.......................................................
6.1.2.1. Ubicación.....................................................................................................................
6.1.2.1.1. Aproximación al edificio......................................................................................
6.1.2.2. Función.......................................................................................................................
6.1.2.2.1. Nivel administrativo..........................................................................................
6.1.2.2.2. Conexión urbana.............................................................................................
6.1.2.2.3. Servicios operativos.........................................................................................
6.1.2.2.2. Servicios complementarios.............................................................................
6.1.2.3. Forma...........................................................................................................................
6.1.2.3.1. Volumetría.........................................................................................................
 6.1.2.3.2. Materialidad.......................................................................................................
6.1.2.3.3. Sistema constructivo........................................................................................
6.1.2.3.4. Accesos.............................................................................................................
N° andén de abordaje...............................................................................................
N° andén de descenso.............................................................................................
N° andén de descarga de equipaje..........................................................................
N° andén de recepción de equipaje.........................................................................
Patio de maniobras...................................................................................................
6.1.2.2. Tipología vehicular.......................................................................................................
6.1.2.3. Rutas de circulación..................................................................................................
6.1.2.4. Licencia y reglamentación...........................................................................................
6.2. Actividades económicas...............................................................................................................
6.2.1. Transporte de pasajeros......................................................................................................
6.2.2. Transporte de mercancía.....................................................................................................
6.2.2.1. Agricultura..................................................................................................................
6.2.2.2. Ganadería..................................................................................................................
6.2.3. Abastecimiento comercial...................................................................................................
6.2.4. Turismo................................................................................................................................
CAPITULO VII: EL USUARIO.............................................................................................................
7.1. Análisis del perfil del consumidor................................................................................................
7.1.1. Tipos de Usuario...................................................................................................................
7.2.1.1. Operación interna.......................................................................................................
7.2.1.1. Consumidores finales.................................................................................................
7.1.2. Investigación........................................................................................................................
7.3.2.1. Perfil demográfico de la población.............................................................................
7.3.2.2. Universo de estudio....................................................................................................
7.3.2.3. Síntesis de muestra....................................................................................................
7.3.2.4. Modelo de encuesta...................................................................................................
 7.3.2.5. Resultados de encuesta.............................................................................................
7.3.2.6. Modelo de entrevista..................................................................................................
7.3.2.7. Resultados de entrevista............................................................................................
7.3.2.8. Resultados ficha de observación...............................................................................
7.2. Síntesis de la oferta y demanda..................................................................................................
CAPITULO VIII: DIAGNOSTICO DEL TERRENO..............................................................................
8.1. Análisis del medio Físico Espacial del terreno propuesto...........................................................
8.2. Valoración del terreno propuesto.................................................................................................
8.2.1. Criterios de Valorización........................................................................................................
8.2.2. Valorización...........................................................................................................................
8.3. Terreno........................................................................................................................................
8.3.1. Ubicación y características....................................................................................................
8.3.2. Medidas y área......................................................................................................................
8.3.3. Uso de suelos........................................................................................................................
CAPITULO IX: PROGRAMA ARQUITECTÓNICO.............................................................................
9.1. Programa arquitectónico..............................................................................................................
9.1.1. Criterios de programación.....................................................................................................
9.1.1.2. Ambientes indispensables........................................................................................
9.1.2. Matrices arquitectónicas......................................................................................................
9.1.3. Cuadro de áreas..................................................................................................................
9.1.4. Organigrama Funcional........................................................................................................
9.1.5. Flujogramas..........................................................................................................................
CAPITULO X: PROPUESTA ARQUITECTÓNICA.............................................................................
10.1. Propuesta arquitectónica............................................................................................................
10.1.1. Sustento Teórico del Proyecto............................................................................................
10.1.1.1. Memoria descriptiva....................................................................................................
10.1.2. Estrategias Proyectuales.....................................................................................................
10.1.3. Empaquetamiento – Zonificación........................................................................................
 10.1.4. Sistema Constructivo...........................................................................................................
10.1.5. Análisis Bioclimático............................................................................................................
10.1.5.1. Análisis de la Trayectoria Solar...................................................................................
10.1.5.2. Análisis de la Dirección de los vientos........................................................................
10.1.5.3. Análisis del tratamiento de aguas...............................................................................
10.1.5.4. Análisis de Espacio Público........................................................................................
10.1.6. Seguridad y Evacuación......................................................................................................
10.1.7. Proyecto Arquitectónico – Índice de planos........................................................................
10.1.7.1. Ubicación – Localización.............................................................................................
10.1.7.2. Planos Generales – Escala 1/200...............................................................................
10.1.7.3. Planos desarrollo de sectores – Escala 1/75..............................................................
10.1.7.4. Planos Cortes Constructivos – Escala 1/25................................................................
10.1.7.5. Planos Desarrollo – Escala 1/100,1/25.......................................................................
10.1.7.6. Planos de Seguridad y evacuación.............................................................................
10.1.7.10. Vistas 3d del Proyecto...............................................................................................
CONCLUSIONES...............................................................................................................................
BIBLIOGRAFÍA...................................................................................................................................
ANEXOS.............................................................................................................................................
CAPITULO I: GENERALIDADES
1.1 Planeamiento de la investigación.
1.1.1. Síntesis de la situación problemática
La ciudad de Cutervo, capital de la provincia del mismo nombre representa uno de
los centros más importantes de la región Cajamarca siendo la cuarta ciudad
capital más poblada después de Cajamarca, Jaén y Chota. A diferencia de estas
ciudades Cutervo se encuentra un paso más atrás en su sistema de transporte
sobre todo porque no tiene un equipamiento de control del sistema de entrada y
salida para el transporte terrestre.

El medio de transporte más utilizado es el terrestre, tenemos por un lado el

traslado de pasajeros entre cuales predominan los buses o minivans, y por otro
está el gran flujo de transporte pesado como materias primas, reabastecimiento de
mercancía, una gran circulación de material de construcción, etc. Por lo que la
infraestructura de transporte un componente fundamental para configurar
espacialmente un territorio por lo que el desarrollo de una ciudad está ligado a la
articulación y conectividad de las redes de comunicación, todo esto enfocado a las
grandes zonas de crecimiento que tiene la ciudad en estos últimos años. Este
fortuito crecimiento genera la aparición de innovaciones que hacen necesario
nuevos sistemas de conexión. De esta forma se mantiene como requisito
necesario la para una futura reconexión territorial.

Para Esteban (2003) la vialidad en las ciudades es la estructura vertebral de estas,

y la configuran, siendo sistemas estructurales considerados medios de
comunicación indispensables para el desarrollo urbano; de la misma forma Gómez
(2007) explica la importancia de la relación entre canales interiores y exteriores
mediante el sistema complejo de redes estructurales, estos puntos considerados
muestran de manera explícita la solución a los diversos problemas presentados en
la ciudad.

Por otro lado, Bielza (2008) describe a la ciudad como un sistema organizador de
la red urbana permitiendo así esquematizar geométricamente el territorio en líneas
o ejes que son las redes de transporte y comunicación por los que circulan los
flujos.

Las vías de comunicación tienen una importancia fundamental en las ciudades

para su desarrollo porque parte de la evolución de una ciudad se plasma en los
factores que la rodean por lo que no podemos tener una ciudad con un
crecimiento positivo, pero con un pésimo sistema vial.

Las ciudades vecinas nos muestran nos muestran soluciones tales como los
terminales terrestres intermodales representan una solución bastante acertada a
los problemas. En la forma más simple una infraestructura de tránsito es una
herramienta utilizada para el traslado de personas. Por lo tanto, los objetivos del
diseño de una estación intermodal apuntan a integrar múltiples modos de
transporte, siendo el pasajero prioridad, ante todo.

Castillo (2012) menciona como condición para un terminal terrestre ser conector
en la urbe controlando los sistemas de salida y llegada además de ser un núcleo
de control en la trama vehicular, también manifiesta que origina desorden al tener
muchas empresas de transporte en diferentes puntos de la ciudad.

En la ciudad no existe un establecimiento que cumpla con estas condiciones, la

ciudad cuenta con múltiples empresas de transporte dispersos, algunos informales
o mal ubicados y la mayoría sin la infraestructura necesaria. Estos se organizan
entorno a una vía principal la cual es la avenida Salomón Vílchez Murga que se
encuentra en la zona norte de la ciudad. Las empresas que no cuentan con la
infraestructura ni la capacidad necesaria invaden esta vía con sus unidades
generando disconformidad en la población. Ciertas empresas de transporte, que
pertenecen a asociaciones de mayor renombre, tienen una buena infraestructura,
pero el problema es, que al haber varios y estar dispersos en la ciudad, empeoran
la congestión vehicular además de generar múltiples problemas adicionales. La
mayoría cuenta con un flujo constante de buses y se ubican en una zona bastante
concurrida por lo que, al ubicarse cerca de muchos equipamientos importantes
como la comisaria o la beneficencia pública, entre otros como a la vez estar
conectado a un eje comercial bastante importante de la ciudad con todos estos
factores la congestión generada tiene un impacto negativo.

Idealmente se debería trabajar con un terminal que se encuentre en la capacidad

de atender todas las rutas de Cutervo bajo un solo techo, además de tener un
sistema intermodal que lo conecte con el resto de la ciudad. Actualmente la
municipalidad de Cutervo cuenta con un terreno destinado para este fin, se
encuentra en la salida hacia la ciudad de Chiclayo, está ubicado de manera
ventajosa pues se encuentra directamente conectado a la vía principal que
conecta directamente con la avenida Salomón Vílchez Murga, por donde se
realizan la mayoría de los viajes interprovinciales he interdistritales de pasajeros y
carga. Predominan los viajes hacia la ciudad de Chiclayo – región Lambayeque,
pero no se limitan a esto, ya que también está conectado de manera secundaria a
las regiones de Piura y Trujillo, a su vez la ciudad sirve como escala de sus
diferentes distritos para llegar a estas regiones.

El terminal tiene que aprovechar el área a su disposición sin congestionar

innecesariamente la carretera hacia Chiclayo y demás vías que lo rodean. Por lo
que con una buena intervención en su infraestructura, flujos, capacidad y diseño,
se podrá aprovechar su ubicación estratégica para implementar un único terminal
en la zona. Actualmente el área va incrementando su flojo vehicular tanto por su
ubicación como también por el constante crecimiento de la ciudad por lo que hace
que se trate de un área fuertemente fragmentada y altamente congestionada con
el proyecto ya terminado ya que no se encuentra integrada a ningún sistema de
transporte público haciendo que predomine el flujo de pasajeros mediante
transporte informal y transporte privado.

La ausencia de espacio público para recrear, infraestructura para peatones y la

abundancia de calles con poca actividad son características que contribuyen al
deterioro de la zona, al igual que la contaminación ambiental, auditiva y visual
generada por la mala gestión vehicular. Como consecuencia, la zona carece de un
entorno urbano adecuado que afecta la calidad de vida de sus vecinos y genera
un gran sentimiento de inseguridad ciudadana.
Todos los argumentos previamente expuestos justifican la implementación de un
nuevo terminal terrestre para Cutervo que permita recuperar la zona, buscando
mejorar el servicio de transporte terrestre interdistrital e interprovincial y la calidad
de vida de los Cutervinos. Por estos motivos, será necesario implantar la
infraestructura del terminal para poder organizar los flujos de buses, atender la
demanda de pasajeros y, finalmente, generar un punto intermodal que no solo
atienda al nuevo terminal, sino también la zona intervenida. Logarndo aportar un
servicio de calidad a los viajeros, reducir la congestión vial generada por este
medio de transporte en diversas zonas de la ciudad y organizar el transporte
público y privado en el área. Finalmente, será necesario mitigar el impacto
negativo que trae consigo un terminal terrestre de esta envergadura, a través de
un diseño enfocado hacia el peatón, que aporte espacio público y permita
solucionar los problemas del entorno urbano, reduciendo el sentimiento de
inseguridad ciudadana y revalorizando la zona.

1.1.2. Formulación del problema de investigación

¿De qué manera el TERMINAL TERRESTRE INTERMODAL contribuye en la

mejora del transporte de pasajeros y carga en la ciudad de Cutervo?
1.1.3 Objetivos
1.1.3.1. Objetivo general.
Diseñar un terminal terrestre intermodal para mejorar el transporte de
pasajeros y carga en la ciudad de Cutervo.

1.1.3.2. Objetivo específico.

 Explicar la dimensión físico urbano de la ciudad de Cutervo para que

recopilar información mediante la zonificación, ubicación y tipos de vías.
 Determinar el sistema vial mediante el análisis de las vías de transporte,
flujos viales y el tipo de transporte y sus características que frecuentan en la
ciudad de Cutervo.
 Identificar y contabilizar las empresas de transporte formales e informales
en la ciudad. Y las principales actividades económicas que realizan.
 Analizar la infraestructura actual de las empresas de transporte mediante su
función y forma.
 Caracterizar al usuario para diferenciar las actividades que realizan tanto
los de operación interna como los consumidores finales.
 Determinar los criterios de diseño acorde a la zona de estudio realizado en
la ciudad de Cutervo.
 Formular un programa arquitectónico que sirva como respuesta a la
irregularidad en el sistema de transporte de la ciudad de Cutervo
CAPITULO II: MARCO TEÓRICO
2.2. Antecedentes de investigación.

2.2.1. Antecedentes Internacionales.

La informalidad en el transporte de la ciudad es uno de los principales

problemas, afectando tanto al cliente como al empleado, pero sobretodo afecta al
flujo vial y en el peor de los casos a su infraestructura, gran parte de esta
informalidad, se debe a la falta de supervisión por parte de las autoridades y al
acaparamiento de las entidades privadas del transporte donde tenemos un 85%
de empresas privadas, 8% en manejo municipal y un 7% de transporte externo.

López (2018) nos describe la situación en la ciudad de Villahermosa

Tabasco en donde las empresas de transporte se establecen de manera
clandestina ya que no cuentan con un lugar determinado para brindar el
servicio con el confort adecuado para los usuarios. Con el incremento en
la población estos terminales han quedado estancados en el centro de la
ciudad generando congestión vehicular en vías importantes y pérdida de
tiempo de traslado tanto de entrada como de salida.

La ausencia de espacio público para recrear, infraestructura para peatones y la

abundancia de calles con poca actividad son características que contribuyen al
deterioro de la zona, al igual que la contaminación ambiental, auditiva y visual
generada por la mala gestión vehicular. Como consecuencia, la zona carece de un
entorno urbano adecuado que afecta la calidad de vida de sus vecinos y genera
un gran sentimiento de inseguridad ciudadana.

Todos los argumentos previamente expuestos justifican la implementación de un

nuevo terminal terrestre para Cutervo que permita recuperar la zona, buscando
mejorar el servicio de transporte terrestre interdistrital he interprovincial y la calidad
de vida de los Cutervinos. Por estos motivos, será necesario implantar la
infraestructura del terminal para poder organizar los flujos de buses, atender la
demanda de pasajeros y, finalmente, generar un punto intermodal que no solo
atienda al terminal mismo, sino también la zona intervenida. Así se lograría aportar
un servicio de calidad a los viajeros, se reduciría la congestión vial generada por
este medio de transporte en diversas zonas de la ciudad y se organizaría el
transporte público y privado en el área. Finalmente, será necesario mitigar el
impacto negativo que trae consigo un terminal terrestre de esta envergadura, a
través de un diseño enfocado hacia el peatón, que aporte espacio público y
permita solucionar los problemas del entorno urbano, reduciendo el sentimiento de
inseguridad ciudadana y revalorizando la zona.

2.2.2. Antecedentes Nacionales.

Dentro del ámbito del transporte las zonas de intercambio intermodal están
conformadas por diversas redes viales que la conforman tramos lineales del
servicio de transporte en las diversas formas de su uso. Esta actividad se dota de
logística de transbordo y/o el grupaje de cargas, estas logísticas tienden a variar
según la región en la que se encuentren o el nivel de infraestructura de la zona,
acá podemos sacar a relucir las cadenas de transporte de puerta a puerta donde
se da el manejo de mercancías desde un remitente hasta un ponto de recepción
final.

Entre los medios de transporte terrestre más comunes para el intercambio

intermodal de carga completa son las buses y combis, en Lima estos
medios representan el 63% de los viajes que se realizan diariamente es
por esto que es el segundo más importante en el momento de la
planificación nodos de flujo que conecten a un terminal terrestre. Existen
dos zonas para embarque y desembarque de pasajeros, la estadía de
corta duración en la cual diferenciamos el transporte público del privado y
la de larga duración, la relación de estas zonas implica un contacto
directo, las zonas con mayor tiempo de espera o que necesitan un trámite
más complejo (terminal terrestre) tiene que tener como máximo a 200
 metros un transporte público, como también espacio suficiente en el
ingreso para que cuatro vehículos puedan estacionar simultáneamente sin
obstruir la vía. (Kleffmann, 2018, p.129)

El transporte terrestre representa parte de la economía del país y gran porcentaje

del desarrollo depende de esto por lo que su crecimiento ha sido notorio en los
últimos años, invirtiéndose mucho más en la infraestructura vial.

“La inversión en la red vial en los últimos 5 años ha sido de gran magnitud
ya que en el 2006 fue de S/. 655 millones de soles y para el 2011
ascendió a S/. 3650 millones soles según el Ministerio de Transporte y
Comunicaciones siendo el año 2008 el punto donde se mejora el
presupuesto para ejecución de vías mostrando un notorio crecimiento de
68.5 % al 97% en el año 2011”. (Valdez et ál, 2019, p.16)

Como respuesta a las deficiencias en el sector urbano, Chicoma nos plantea

como solución proyectos puntuales definiendo las necesidades de cada área de
estudio utilizando un pilar fundamental como punto fuerte y de mayor concurrencia
que logre consolidarse como un espacio público que promueva una interacción
social mucho más activa y directa. “Para lo cual describe la influencia del
crecimiento poblacional como punto clave para el funcionamiento de
equipamientos a gran escala tal como muestra en la ciudad de Olmos –
Lambayeque donde nos muestra un promedio de crecimiento del 27% en los
últimos 77 años, resaltando estos resultados como un lineamiento para medir la
magnitud para su propuesta y el alcance de la misma según el entorno. A partir de
este análisis podemos ver por ejemplo el factor de la oferta y la demanda o los
usuarios principales” (2019, p.107)

2.2.3. Antecedentes locales.

La ciudad de Cutervo, capital de la provincia del mismo nombre representa

uno de los centros más importantes de la región Cajamarca siendo la cuarta
ciudad capital más poblada después de Cajamarca, Jaén y Chota. A diferencia de
estas ciudades Cutervo se encuentra un paso más atrás en su sistema de
transporte sobre todo porque no tiene un equipamiento de control del sistema de
entrada y salida para el transporte terrestre.

La ciudad está en constante avance, lo que implica un gran crecimiento

poblacional. Las carencias urbanas empiezan a evidenciarse lo que nos lleva a
plantearnos nuevos equipamientos para cubrir el déficit en diferentes aspectos
sociales. Dentro de los más significativos encontramos la falta de un terminal
terrestre. Las características arquitectónicas para un terminal terrestre van de la
mano con ciertas características dentro las cuales se consideran: el diagnóstico
del estado actual del transporte en la ciudad, analizar el estado de las redes de
conexión tanto interprovincial como provincial, investigar la evolución de los
terminales terrestres y ver referentes para estimar lineamientos y estrategias que
vayan acorde a una futura propuesta.

“Una gran complicación para el diseño arquitectónico es la incorporación

del concepto “intermodal” lo cual nos permite separar viajes provinciales
de los interprovinciales, para lo se adaptó el programa para separar
ambientes y que cada modalidad tenga su respectivo espacio”. (Silva,
2020, p.45)

2.3. Bases teóricas.

La ciudad de Cutervo tiene un flujo comercial que se expande atreves de sus

distritos ya que funciona como un punto de conexión tanto provincial como
regional, gracias a esto se tiene la llegada diaria de personas externas a la ciudad,
esto implica el incremento de circulaciones vehiculares el cual no tiene el debido
control por parte de las autoridades, por lo que dispongo la implantación de un
equipamiento completamente adecuado para el control vehicular y que sirva como
amortiguador para la gran demanda que aumenta anualmente. Este diseño se
basa en las diferentes características del lugar ya que es una zona a gran altura y
requiere espacios adecuados para el confort del usuario.

Las nuevas tecnologías y los nuevos usuarios como tal son teorías que se toma
en cuenta ya que nos tenemos que adaptar a lo nuevo, estas exigencias y
necesidades son muy diferentes cada año y son necesarias para un buen diseño.
Esto va de la mano del estudio del flujo vial, el crecimiento poblacional, las nuevas
normas de transporte, los nuevos tramos vehiculares, etc, en conjunto traer todas
estas nuevas adaptaciones se reflejan en el diseño y proponer un terminal
terrestre adecuado a las necesidades de la ciudad y que pueda competir con la
calidad de muchos terminales que están en funcionamiento en la actualidad.

Un terminal terrestre funciona como un complemento para el servicio de transporte

terrestre que está adaptado para fusionar como punto de llegada y salida tanto de
pasajeros como de carga y se adecua a las funciones o características de lo que
transporta. Cada uno de estos establecimientos tiene que contar con un
Certificado de Habilitación Técnica de Terminales Terrestres el cual es emitido por
el gobierno mediante la MTC (Ministerio de Transportes y Comunicaciones) el cual
tiene que acreditar el cumplimento de requisitos y condiciones que se establecen
en el RNE. Encontramos varios tipos los cuales están divididos por su margen de
alcance, interurbanos, interdistritales, interprovinciales, interregionales e
internacionales. Las características para estos equipamientos se adaptan para
para todos sus usuarios, tanto los de operación interna y los consumidores finales
sin dejar de lado todas las empresas del transporte comercial.

También se tiene en cuenta el sistema establecido por el Plan Urbano del lugar, el
cual tiene un estudio destinado para el transporte terrestre y permite mejorar todas
las condiciones de tránsito vehicular en la ciudad y adecuarlas a los puntos de
embarque y desembarque que adecua un equipamiento como este, siempre y
cuando preserve y mantenga la infraestructura vial y garantice la seguridad e
higiene de las empresas de transporte y viajantes.

2.3.1. Transporte terrestre intermodal

Esta es una modalidad de transporte a gran escala ya que cubre grandes

extensiones por la versatilidad de sus funciones y la variedad en el
transporte. (Según la definición de transporte intermodal de la Comisión
Europea 2012) afirman que la intermodalidad es una característica del
sistema de transporte que permite el uso de más de una forma que esté
integrada a la cadena de transporte lo que se le conoce como el “puerta a
puerta”

Este sistema nace con la intención in integrar diferentes tipos de

transporte, pero con el tiempo se adaptó al transporte terrestre incluyendo
en sus teorías los puntos de control en salida, llegada y paso de los
diferentes usuarios y se le denomina intermodal por el transporte
interdistrital, interprovincial o regional. Estos cambios se realizan a fin de
dinamizar todos los sectores de una ciudad y pueblos cercanos y buscar
un desarrollo en conjunto lo que se conoce como descentralización y así
se logren intercambiar as diferentes cargas, tengan una mejor llegada
turística, intercambiar necesidades, etc.

Habitualmente la metodología para este tipo de equipamientos se basa en

el análisis al usuario para determinar estadísticamente el uso del
transporte y la frecuencia de los flujos de esta manera se planifican los
espacios, sus dimensiones y función mediante claro de una zonificación
todo bajo el control que nos brindan los recursos del RNE. Otro ítem
importante es el estudio metodológico que nos indica una adecuada
ubicación, los accesos que tengan mejor llegada del público y sobre todo
la debida integración con el área urbana involucrando siempre el margen
de crecimiento territorial de la ciudad.

2.3.2. Esquema de Manheim

(Para Marvin L. Manheim cofundador de Black ForestGroup; en su libro

fundamentos de los sistemas de transporte) los parámetros de orden
público y privado y su influencia con respecto al transporte tiene ese
vínculo fundamental para el desarrollo vial por lo que crea un esquema
para llegar a comprender esta relación buscando el equilibrio. Aquí define
tres variables: T, el sistema de transporte; A, el sistema de actividad, y F,
el patrón de los flujos en el sistema de transporte, con esta estructura
definida se enfrentó a un gran reto que consistía en adecuar su sistema a
la vertiginosa estructura de la sociedad para que funcione con eficiencia.
Con esto se analiza a la sociedad y su entorno para definir que los
cambios se muestran de manera acelerada y son muy importantes porque
se compenetran con el sistema de transporte ya que conocemos la fuerte
relación de este con la sociedad y su avance.

Manheim considera ciertos parámetros: Como la tecnología y sus

aplicaciones que precisa un avance que determina las características de
los prototipos nuevos, por ejemplo, un claro ejemplo es la inserción de la
sostenibilidad y accesibilidad en los diseños.

La demanda del transporte, El cual representa el principal factor que

contribuye a los parámetros del transporte cambios según el incremento
de la población, lo que generan y la zonificación urbana predeterminada.

Los valores públicos y privados. (Según Fernández; en su libro Gestión

de transito urbano, 2001) con esto queda claro que no solo basta el diseño
de un sistema de transporte sino más bien se debe identificar como
beneficia a los diferentes sectores sociales este tipo de instalaciones o
sistemas y que sectores no se ven beneficiados y centrarse en los
sectores más vulnerables que a menudo son un mayor porcentaje y no
disponen de vehículos propios.

El autor establece dos premisas importantes con su análisis: Se trabaja

con un sistema único y total que maneja una variedad de modos y la otra
premisa es el aspecto social como la economía, política los cuales no se
deben alejar del transporte.

Los problemas en el sistema de transporte: Para esto se debe tomar

encuentra todo el sistema de transporte de la zona y los elementos que lo
rodean como el total de los viajes, el punto de origen o el destino final, los
flujos específicos, las personas, sus vehículos o que trasportan, etc. Con
todo esto el sistema de transporte va a estar siempre relacionado con el
ámbito social, económico o político de la zona

Con lo antes expuesto uno debe saber actuar ante el sistema de

transporte y no alterar su orden para lograr el equilibrio entre ambos, con
esto se desarrolló el esquema para representar a la zona de estudio la que
se define con tres variables.

2.3.3. Componentes y alternativas disponibles en el sistema de

actividades:

(Para Marvin L. Manheim cofundador de Black ForestGroup; en su libro

fundamentos de los sistemas de transporte) En cuanto al Sistema de
Actividades acciones que afectan a la zona de estudio tanto en corto como
a largo plazo. Para la opción de largo plazo encontramos los viajes que
afectan a los usuarios y por supuesto a los que brindan el servicio creando
una serie de dudas que impiden que la trayectoria, esto se soluciona con
las políticas de planificación en los territorios que por consiguiente
generara cambios en las actividades económicas y en la distribución
espacial de la población lo que afectaría de manera directa a la demanda
de transporte para la zona.

(No obstante Marvin L. Manheim nos dice también en su libro esquema de

Marvin L. Manheim, 1995) resalta que muchas de las opciones del sistema
de actividades se deben analizar como factor exógeno ya que se
transforman en un agente incontrolable. Otra de las opciones que se
podrían volver incontrolables podría ser el control de uso de suelos lo cual
se logra a través de la zonificación del área urbana.

2.3.4. Impactos derivados de la gestión del transporte:

(Para Comisión De Transportes Colegio De Ingenieros De Caminos en su

libro “Libro Verde de los Sistemas Inteligentes de Transporte Terrestre”,
2006) se den considerar el impacto provocado al escoger entre la
modificación del Sistema de Transporte o la modificación del sistema de
actividades ya que puede afectar según la opción que se a elegido.

Impacto al usuario: El impacto es directo hacia los transportistas y

viajantes entre estas variantes están las distancias, el uso o no de
vehículo privado, los tiempos de ruta entre otras variantes.
Impacto al operador: Toda instalación de transporte cuenta con
operadores los cuales brindan información específica sobre rutas y el tipo
de transporte requerido.

Impacto Físico: Estos son causados por la instalación de algún servicio

de transporte y esto no solo afectaría al aspecto físico ya que también se
ven vulneradas los grupos que no están netamente son beneficiarios del
servicio o por lo menos no de manera directa. Por lo general estos
impactos ambientales como ruido, polución, intrusión social entre otros

Impacto d Carácter social: Estos llegan a modificar el sistema de

actividades de manera directa, entre estas afecciones encontramos el
aumento constante del valor de la tierra y la masificación de su venta
como a la vez encontramos el valor del uso de suelos y el desorden en
que actúa entre otros.

Impacto de carácter administrativo: Estos se manifiestan principalmente

en los entes que ejercen el control y rectoría para la zona.

2.3.5. Teoría del flujo vehicular:

Para comprender el compartimento del tránsito se requiere un análisis del

flujo vehicular ya que esto es un afluente básico para planear, y proyectar
la operación de carreteras y calles con todos sus influyentes externos para
el sistema de transporte.

(Para Reyes Espíndola en su libro Ingeniería de Transito, Fundamentos y

aplicaciones, 2007) la aplicación de las leyes de la física y las
matemáticas en el análisis de flujos vehiculares logra describir la forma de
circulación de los vehículos en cualquier vía lo cual nos permite tener una
estadística del nivel de eficiencia de la operación. Dentro de la
investigación que realizo Reyes Espíndola uno de los aspectos que mejor
se aplican es el desarrollo de los modelos macroscópico y microscópico
que se van a relacionar todas sus variables con el volumen, la velocidad,
la densidad, el intervalo y el espaciamiento. Con esta iniciativa se busca
dar a conocer las metodologías de investigación y sus aplicaciones más
en el tema relevantes, no olvidemos que esta es una intervención
probabilística que nos brida estadísticas que se emplean en proyectos y
control de tránsito.

Velocidad promedio de viaje: Mediante la longitud de la cerreta se

promedia un tiempo estimado. Esta velocidad promedio se calcula
dividiendo el largo de la carretera, sección o segmento bajo consideración

entre el tiempo promedio de viaje de los vehículos que pasan por dicho
segmento.

Densidad: La densidad es el número de vehículos que ocupa cierta

longitud dada de una carretera o carril y generalmente se expresa como
vehículos por kilómetro (veh/km).

Hora pico: Es la relación entre el volumen horario de máxima demanda

(VHMD) y el flujo máximo (qmáx), que se presenta en un periodo dado
dentro de dicha hora como se aprecia en la Ecuación. El factor de la hora
de pico es un indicador de las características del flujo de tránsito en
periodos
máximos. Si este valor es igual a 1 significa uniformidad, en cambio
valores muy pequeños indicarán concentraciones.

Relación entre el flujo, la velocidad, la densidad, el intervalo y el

espaciamiento considerando un grupo vehicular que se mueve a velocidad
 ( ̅Ve) aproximadamente constante, su intervalo promedio ( ̅) y
espaciamiento promedio ( ̅) se pueden relacionar así en la Ecuación

2.4. Definición de términos.

Sistema de transporte: Es el que permite eficiencia en un movimiento

constante mostrando todas sus materias de esta manera se genera una
confianza a la labor humana que permite masificar las redes viales.

Transporte terrestre: Con es el más común en nuestro país, también es

responsable de mover el mayor porcentaje de comercio ya que muestra su
eficiencia en la entrega de mercancías.

Sistema intermodal: Principalmente están como espacios para facilitar el

transporte de mercancías este sistema se basa en la iteración de tipos de
transporte y su rango de llegada.

Ssistemas de transporte permiten el movimiento automatizado y

eficiente de materias y productos, que de otra forma habría que confiar a
la labor humana, o a elementos de manutención que requieren igualmente
a un humano para su funcionamiento (ej. carretillas).

Vehículos: Son lo primero a considerar contabilizando la cantidad de

unidades y sus principales características ya que para este sistema se
consideran vehículos terrestres en su mayoría.

Red viaria: Estos son las carreteras, vías urbanas, enlaces, como estas
se caracteriza he interrelacionan en cuanto a su configuración, su forma y
sus nudos lo cual nos sirve que tipo de red es.
Tecnología: Se basa en la aplicación de innovaciones que por supuesto
se relación con el transporte en esto podemos destacar el sistema de
propulsión u opción de medios que se tienen en cuenta.

Sistema de políticas de operación: Mediante estas políticas, logramos

definir diversos planes que se manifiestan en lo social, político y
económico, por supuesto todo depende de la ubicación de la zona donde
se va a desarrollar.

CAPITULO III: DISEÑO METODOLOGICO

3.1. Tipo de investigación

El tipo de investigación basándonos en el objetivo es descriptiva ya que nos

plasma la problemática del sistema vial en la ciudad de Cutervo a causa de
un deficiente sistema de transporte, según su finalidad es aplicada por que
se reflejara en el diseño de un terminal terrestre.

La investigación tiene un equilibrio entre lo cualitativo y cuantitativo, por un

lado, la comprensión de las opiniones y motivaciones utilizando grupos
focales y preguntas abiertas para recopilar datos y por el otro la obtención
de evidencias medibles sobre los múltiples aspectos viales y de transporte
de la provincia. Esta información se obtendrá mediante dos vías, la de
investigación in situ mediante el trabajo de campo y la documental con los
documentos que se tengan al alcance.

3.2. Operacionalización de variables

 Definición conceptual Definición operacional Dimension Indicadores Escala
Zonificación
Físico urbano Ubicación Ordinal

El transporte de carga es el Tipo de vias

El transporte consiste en
tipo de transporte encargado Vias de transporte
el desplazamiento de
de movilizar bienes y
personas o bienes en el Sistema vial Flujos viales Ordinal
mercaderías de un lugar de
espacio físico, facilita la
origen a otro de destino, de Transporte
movilidad, dota de
manera tal que estos
accesibilidad a los Formal
alcancen su destino en buen
territorios y tiene una Sistema de
estado y dentro de un lapso Informal Nominal
importancia significativa abastecimiento
de tiempo concreto Actividades economicas
en el desarrollo
prestablecido. En ello se
económico y social del Función
distingue del transporte de
país. Infrraestructura Ordinal
pasajeros. Forma
Operación interna
Usuarios Ordinal
Consumidores finales
3.2.1. Variable independiente: Regularizar el transporte de pasajeros y carga
 3.2.2. Variable dependiente: Terminal terrestre intermodal

Definicion conceptual Definicion operacional Dimension Indicadores Escala

Ubicación
Vialidad
Zonificación
La función principal de Relaciones espaciales
Criterios de diseño Ordinal
Un Terminal Terrestre es una Terminal Interior de Circulaciones y accesos
una edificación Carga (TIC) reside en Forma
complementaria del servir como punto de Sostenibilidad
servicio de transporte transferencia para el Seguridad
terrestre, que cuenta con transporte de carga de Ubicación
instalaciones y un transportador a otro Accesibilidad
equipamiento para el del mismo modo de Área y perimetro
embarque y desembarque transporte (esto es, en Cuadro de necesidades
de pasajeros y/o carga, de realidad, trasbordo) o a Proyecto Proyecciones
Ordinal
acuerdo a sus funciones. un transportador de otro arquitectónico Índices
modo. Áreas
Organigrama funcional
Diagrama de circulación
Diagrama de flujos
Fuente: Elaboración propia
3.4. Población y muestra

3.4.1. Población: Se emplearán dos componentes poblacionales dentro de

la investigación.

Componente 1: Se refiere a la población del distrito de Cutervo que según

censo poblacional de INEI en 2017 son de 51 272

Componente 2: Se refiere a la población proveniente de distintos lugares,

según datos municipales se estiman 15230 foráneos semanales y se
focalizan en los terminales informales que existen actualmente.

3.4.2. Muestra poblacional: Se emplearán dos componentes poblacionales

dentro de la investigación.

Componente poblacional 1: 51 272 son los habitantes del núcleo

poblacional según el censo del 2017 y se obtiene un tamaño de muestra de
381 personas.

Población 51 272
Unidad de Habitantes de
Aplicación formula Muestra
análisis distrito de Cutervo

Tamaño de la n = 381
muestra

Componente poblacional 2: 15 230 son los foráneos que llegan al distrito

semanalmente según información municipal y se obtiene un tamaño de
muestra de 381 personas.

Población 15 230
Unidad de Habitantes de
Aplicación formula Muestra
análisis distrito de Cutervo

Tamaño de la
muestra n = 374
 Para definir el segundo componente se consideran criterios de inclusión:

1. Emplazados en terminales informales o empresas de transporte

durante horas estratégicas.
2. Ubicados en vías principales y de gran influencia vehicular.
3. Cercanos a paraderos y zonas de carga y descarga.

3.5. Técnica, instrumentos, equipo y materiales

Mediante diversas técnicas e instrumentos de investigación nos vamos a acercar a

la realidad de nuestra área de estudio acercándonos a espacios que marcan su
relación con la vialidad y trasporte, para establecer una relación en estas zonas
utilizaremos la técnica de la encuesta con una serie de preguntas que revelaran
las inquietudes del usuario y añadirá valor a los aspectos particulares de lo que se
está estudiando. Utilizaremos la guía de encuesta.

Para información a profundidad utilizaremos la técnica de la entrevista con las

cuales se implementarán una serie de preguntas dirigidas a individuaos
específicos, de esto dependerá las variantes en cada interrogante. Me voy a
centrar en los usuarios administrativos y los consumidores finales. Utilizaremos la
guía de entrevistas.

Mediante la observación y recojo de información en el área de estudio se

identificará una serie de características en el sistema de transporte, sistema vial y
el comportamiento del peatón, echaremos un vistazo a las infraestructuras
existentes dedicadas al transporte de carga y pasajeros y como operan dentro de
la ciudad. Una herramienta indispensable es el mapeo ya que mediante esta
vamos a poder identificar todas las rutas y recorridos de buses y camiones para
tener una idea más global del problema, mediante líneas y trazos se va a analizar
las secuencias de movimiento y la elección de movimiento, adicional a esto se
aplicarán las fichas técnicas como instrumento de monitoreo sobretodo en calles
principales, áreas centrales y lugares públicos con la finalidad de recabar la mayor
información posible.
El porcentaje mayor en la obtención de información es el realizado mediante
documentos, gracias a estos logramos identificar mapas, artículos, boletines,
libros, etc. Una gran ventaja en la actualidad es la implantación de la tecnología en
nuestro sistema ya que mediante esta encontramos mucha más información
documentaria, en menos tiempo y con una vasta variedad archivos.

3.6. Procesamiento y análisis de datos

Toda la recopilación de información es posible gracias al levantamiento y

observación de campo realizados en puntos estratégicos del sistema vial, el
método de procesamiento es realizado mediante un archivo de exel como software
principal, adicional a este encontramos el AutoCAD, el adobe Photoshop, etc.

3.6.1. Actividades y recursos

3.6.2 Presupuesto

2.3. Bienes y servicios

2.3.1. Compra de bienes
Cantidad Unidad Denominación Precio unitario Precio total
01 Unidad Cámara fotográfica 750 750
01 Unidad Trípode 120 120
Subtotal 870

2.3.1.5. Materiales y útiles

2.3.1.5.1. Oficina
2.3.1.5.1.1. Papelería y material general
Cantidad Unidad Denominación Precio unitario Precio total
03 Millar Papel bond 80g 28 84
01 Caja Lapiceros 20 20
02 Unidad USB 65 130
02 Caja Lápices 12 24
03 Caja grapas 08 24
02 Unidad Engrapador 29 58
01 Caja Borrador 05 05
04 Caja Cartucho de impresora 45 180
Subtotal 525
2.3.2. Compra de servicios
2.3.27. Servicios profesionales y técnicos
2.3.27.4. Servicio de procesamiento de datos e informática
Denominación Precio total
Procesamiento de datos HDM-4 350
Procesamiento de datos ISO 39001 550
Subtotal 900

2.3.27.14. Servicios técnicos y profesionales

2.3.27.11.6. Servicio técnico y profesional
Cantidad Unidad Denominación Precio unitario Precio total
250 Hojas Impresiones 0.6 150
720 Hojas Copias 0.4 288
03 Global Empastado 25 75
Subtotal 513

2.3.27.14. Servicios técnicos y profesionales

2.3.27.11.6. Servicio técnico y profesional desarrollado por gente neutral
Cantidad Unidad Denominación Precio unitario Precio total
01 Global Levantamiento fotográfico 1200 1200
01 Global Mediciones físico urbanas 1000 1000
01 Global Levantamiento topográfico 2500 2500
Nivel de frio aire y
01 Global 3500
temperatura
Subtotal 8200

5.2. Financiamiento

Los gastos de la investigación serán cubiertos con recursos propios.

 3.6.3. Cronograma

Meses Ene-04 Feb-05 Mar-06 Abr-07 May-08 Jun-09 Jul-10 Ago-11 Sept-12 Oct-13 Nov-14
ACTIVIDADES
Semanas 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Elaborar instrumentos de investigacion
Recojo de información (encuestas)
Recojo de información (Entrevistas)
Recojo de información (Observacion de campo)
Aplicación de software
Análisis e interpretcion de resultados
Discusión del resultado
Estrategias de intervencion
Aplicación de estartegias urbanas
evaluacion de los resultados
Elaboracion del informe
Presentación de tesis
Sustentacion
CAPITULO IV: SISTEMA VIAL DE LA CIUDAD
DE CUTERVO
CAPITULO II: EL SISTEMA VIAL

2.1. Estructura vial

Empezaremos por mencionar la realidad que se vive en la ciudad de Cutervo en cuanto a las
empresas de transporte, nos encontramos con un conflicto constante del uso del espacio público que
se da en la Avenida Salomón Vílchez Murga utilizada como espacio de embarque y desembarque,
este problema puede conllevar a la apropiación inadecuada por parte de las diversas empresas de
transporte.

2.1.1. Vías de circulación

Avenida Salomón Vílchez Murga: Constituye la vialidad más importante de la ciudad ya que la
atraviesa longitudinalmente. Esta avenida tiene doble sentido. Conecta al departamento del
Lambayeque con Cajamarca directamente.

2.1.1.1. Jerarquía de vías

Carretera longitudinal de la Sierra: Constituye la red nacional de transporte del Perú. La cual
conecta desde el departamento de Piura hasta el departamento de Puno. Esta carretera tiene
doble sentido.

Vías Locales: La ciudad de Cuervo cuenta con 54 vías locales de las cuales no todas están en
buen estado de conservación o bien pavimentadas. En su mayoría podremos encontrar
vialidades con doble sentido.

2.1.1.2. Flujos viales

El flujo vehicular en la zona de estudio es pesado y variado. Gran parte del flujo vehicular es
definido por el tipo de transporte presenciado y en este caso se trata de una variedad de
vehículos muy amplia. Al ser la carretera central una vía interprovincial, que además está
rodeada por un alto porcentaje de barriadas e informalidad, se presentan muchos moto-taxis
que agudizan la congestión vial y aumentan las probabilidades de accidentes de tránsito. La
competencia entre las múltiples empresas de transporte genera una congestión vial muy alta
con contaminación auditiva y visual, degradando la calidad de vida en la zona.

El sector tiene un alto flujo comercial por lo cual existe una gran presencia de transporte de
carga. Es además uno de los principales factores que ralentizan el flujo vehicular. También
 circulan camiones remolque que transportan todo tipo de mercancías de las que sobresalen los
productos agrícolas y ganaderos, además de camiones de carga interprovincial.
Adicionalmente, debido a la cantidad de comercio barrial de la zona, se movilizan muchos
camiones de carga chica, al igual que la versión informal: la carretilla. Claramente esto aumenta
el riesgo para aquellos que transitan, pues no cumplen con las medidas de seguridad
requeridas. Es importante resaltar que, a pesar de la gran presencia de vehículos pesados y
transporte público desorganizado, la mayor cantidad de vehículos son los privados.

Fuente: Elaboración propia

Las empresas de transporte provinciales generan un flujo vehicular regulado, esto sucede en l
avenida Salomón Vílchez Murga ya que en esta avenida se encuentran concentradas la gran
mayoría de empresas de este tipo y en las inmediaciones del mercado Nuevo Oriente. Cabe
mencionar que el tipo de vehículo utilizado por las empresas de índole provincial, según el MTC, son
microbús y la microvan.
Las empresas de transporte interprovinciales generan el mayor flujo vehicular, esto sucede sobre
todo en la avenida Salomón Vílchez Murga ya que en esta avenida se encuentran concentradas la
gran mayoría de empresas de este tipo y en la entrada a la ciudad de Cutervo. Cabe mencionar que
el tipo de vehículo utilizado por las empresas de índole provincial, según el MTC, son el ómnibus y
microbús.

CAMIONETAS FUSOS MOTOTAXI MOTO LINEAL

A 112 79 900 116
B 92 74 420 282
C 50 27 583 228
D 134 83 292 65
TABLA 1: Conteo de vehículos en puntos con mayor flujo – diario

2.1.1.3. Materialidad

La constitución de las vías de la ciudad está en proceso de asfaltado, anualmente se asfalta

15% de vías sin contar las nuevas
Fuente: expansiones
Elaboración urbanas
propia adaptada de que
PDU cresen
Cutervo aceleradamente. En cuanto

a la materialidad en sí, sobresalen el asfalto y la trocha de las cuales tenemos 61% de vías
asfaltadas, el 35% de trocha y un 4 % con otras materialidades.

2.1.1.4. Estado de conservación

En cuanto al estado de conservación se diferencia únicamente por la materialidad de la vía,

donde se tiene con estado bueno a las vías asfaltadas y con estado medio y malo a las vías sin
asfaltar.

2.1.2. Espacio público

Un espacio público es aquel lugar en el que convergen distintos factores culturales, intercambios
sociales y económicos, de información y al que como su nombre lo indica pueden acceder cualquier
persona, sin importar su edad, sexo, preferencia sexual, condición física o nivel socioeconómico.

Espacio público es aquel sitio o lugar que pertenece a todo el pueblo. En la zona de Cutervo este y
las nuevas expansiones urbanas es evidente la falta de espacios públicos mostrando la
insatisfacción de los ciudadanos. Estos nos revelan la falta de interés con respecto al espacio
público o la ignorancia hacia los beneficios que este puede aportar a la calidad de vida. Por otro
lado, se analiza la opinión del ciudadano mediante una encuesta rápida realizada por el INEI (INEI,
2016) con respecto a la privatización del espacio en la ciudad, mediante rejas o tranqueras. El 12.3%
considera que tienen derecho a poner rejas si los vecinos se ponen de acuerdo. Sin embargo, un
87.7% considera que no deberían existir este tipo de restricciones. Este último pensamiento
predomina en gran parte de la ciudad por el sentimiento de seguridad en los ciudadanos, a pesar de
este sentimiento hay un porcentaje que optaría por la privatización de espacios públicos lo que se
refleja en la delincuencia que con el pasar del tiempo va incrementando. En general, al no
comprender la importancia del espacio público, al ciudadano ya no le importa privatizar la calle.

De las muchas variables que contribuyen a mejorar la zona, el número de áreas verdes con las que
cuenta el distrito contribuye notablemente en la seguridad de los ciudadanos, resulta interesante ver
que a mayor porcentaje de área verde sufren relativamente menos delitos que el resto. Claro está
que este no es el único factor que contribuye a tener un distrito más seguro, pero sin duda es un
factor clave. Cuando hablamos de delitos también es necesario considerar los servicios que brinda la
municipalidad para reducir la criminalidad. Según la población de Cutervo el 72% asegura que existe
vigilancia en su barrio. Estos datos resultan ciertos cuando los comparamos con la cantidad de
habitantes por cada serenazgo presente en el distrito (1 cada 550 habitantes - MPC). El área verde
en la ciudad corresponde a la sumatoria de las áreas de plazas, parques, bermas, alamedas,
jardines y óvalos.

2.1.3. Intersecciones viales

Cuando se habla de intersecciones viales a nivel, es frecuente referirse con el término de acceso a
la sección vial que ingresa a la zona de conflicto. La zona de conflicto es la suma de las áreas donde
se interceptan las trayectorias de los diferentes posibles movimientos. Movimientos se refieren a los
posibles destinos que puede elegir un vehículo entrando a la intersección. En general hay cuatro
tipos de movimientos: giro a la derecha, movimiento directo, giro a la izquierda y movimiento en “U”.
Muy frecuentemente las intersecciones a nivel tienen carriles exclusivos de giro a la derecha o a la
izquierda, con el fin de aumentar la capacidad de la intersección y para evitar el bloqueo de otros
vehículos por aquellos que están en espera.

Dentro de las intersecciones están las controladas mediante señalización vial, las rotondas y las
intersecciones sin control. Como primer punto encontramos la señalización en las vías, de las cuales
únicamente el sector centro de la ciudad esta abastecida, un ejemplo de ello es la proporción de los
semáforos, contando con 12 únicamente en el centro de la ciudad y únicamente 5 distribuidos en sus
alrededores. Como segundo punto están las rotondas, de estas encontramos 6 de las cuales 4 están
directamente relacionadas con la vía principal y por último se tienen las intersecciones sin control
para estas existen algunas reglas como dar la prioridad al primer vehículo que llega, al vehículo que
llegue por la derecha o al vehículo que transite en una vía pavimentada (cuando se transite por una
sin pavimento), estas reglas pueden cambiar de acuerdo a la región. Estas intersecciones se
encuentran exclusivamente a zonas rurales o zonas residenciales de muy bajo tráfico.

2.2. Rutas viales

El Clasificador de Rutas es el documento oficial del Sistema Nacional de Carreteras (SINAC),

clasificadas en Red Vial Nacional, Red Vial Departamental o Regional y Red Vial Vecinal o Rural.
Incluye el Código de Ruta y su definición según puntos o lugares principales que conecta. La
Dirección General de Caminos y Ferrocarriles (DGCF) – MTC, es el responsable de elaborar la
actualización del Clasificador de Rutas, modificaciones, y reclasificaciones definitivas y temporales.

Ancho max. Ancho min. Cantidad Intersecciones

Ruta distrital 8.00 m 6.00m 8 4 Intersecciones

Ruta provincial 24.00m 6.00m 1 3 Intersecciones

Ruta regional 24.00m 18.00m 1 3 Intersecciones

TABLA 2: Rutas viales

 FIGURA 2: Plano de rutas viales

Fuente: Elaboración propia adaptada de PDU Cutervo

Fuente: Elaboración propia

2.3. Tipo de transporte

2.3.1. Transporte por carretera

Para la ciudad de Cutervo el transporte terrestre ha tenido que superar una serie de barreras físicas
desde sus inicios. La geografía tan diversa hace dificultoso el viaje en cualquiera de las direcciones,
una cordillera de montañas hostiles y condiciones climáticas difíciles limitan drásticamente las
posibilidades de atravesar estas vías. Sin embargo, estas condiciones fueron limitaciones para
conectar la ciudad con diferentes regiones.

3:00 - 5:00 am 8:00 - 10:00 am 1:00 - 3:00 pm 8:00 – 10:00pm

FUSO x

CANTER x

OMNIVUS
MINIVAN TABLA 3 : Flujo de circulación

ALTO FLUJO

FLUJO MEDIO

Fuente: Elaboración propia adaptada de PDU Cutervo

Referencias bibliográficas

Ingeniería de Tránsito, Fundamentos y aplicaciones (Reyes Espíndola, y otros, 2007).

https://www.icontainers.com/es/ayuda/transporte-intermodal-multimodal/

Fernández, R. (1994) Gestión de tránsito urbano. Publicación ST-EXT/01/94 de la Sección Ingeniería de

Transporte, Universidad de Chile.

https://www.congreso.gob.pe/Docs/comisiones2018/Transportes/files/24sesionordinaria/
informeterminales.pdf

Terminal terrestre interprovincial de pasajeros lima - norte

https://alicia.concytec.gob.pe/vufind/Record/UCSM_ec77e43a2d3ab63c80bd37a2cd82fea4

Transporte intermodal y multimodal

https://www.icontainers.com/es/ayuda/transporte-intermodal-multimodal/

Comisión de transportes y comunicaciones

https://www.congreso.gob.pe/Docs/comisiones2018/Transportes/files/24sesionordinaria/
informeterminales.pdf

Antecedentes internacionales.
El crecimiento poblacional no planificado es uno de los principales problemas que
afecta al crecimiento urbano, debido a que los habitantes viven en una forma
desordenada, sin criterio alguno de ordenamiento, en cobijos tal que no es digna de
una vivienda, concibiendo vivienda como el uso que se le brinda a una edificación.
 Moreno (et al., 2005) afirma que la casa es “(...) parte de la vivienda, de uso
privado, que garantiza a quien la habita protección, abrigo y descanso (...)”.
Dándonos a entender que la casa es no mas que una edificación, un objeto bruto
que se caracteriza por materiales empleados, sistemas constructivos, tipo de
cubierta y distribución interior, pero que no asegura que sea una vivienda.
La vivienda por otro lado se concibe cuando una casa permite vivir el espacio,
habitarlo, convivir en él y a su vez brindar protección.
Por otra parte, la realidad de la vivienda en el AH. Polvorines es tal cual como la
descrita anteriormente, simplemente cuentan con una casa con materiales débiles,
cubiertas ligeras que no brindan ni la más mínima protección.
Si hablamos de lo mínimo que necesita una casa para ser concebida como
vivienda, debe contener los servicios básicos, siendo este otro problema que
genera el crecimiento poblacional no planificado.
“El crecimiento urbano extensivo y no planificado, trae como consecuencia
problemas de dotación de servicios básicos y el incremento de los niveles de
riesgo en zonas de elevada vulnerabilidad física”. Atlas de Amenazas
Naturales (2015).
Este documento nos reafirma las consecuencias mencionadas anteriormente.