EUROTÚNEL

La unión de dos países Francia y Reino Unido

“AÑO DEL FORTALECIMIENTO DE LA SOBERANIA NACIONAL”

UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA

FACULTAD DE INGENIERÍA DE MINAS
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA DE MINAS

CURSO:
TOPOGRAFÍA MINERA
DOCENTE:
DR ING BALDEMAR TENE FARFAN

INTREGRANTES:
LÓPEZ AGURTO REYNALDO MIGUEL
AGUILERA SUQUILANDA ANIBAL.
PEÑA HERNANDEZ JEAN PIERRE.
ZAPATA OJEDA ERICKSON LEANDRO
CORTEZ CASTILLO JESUS ARNOLDO
NONAJULCA MONTALVAN MERCEDES
REY AGUILAR SEGUNDO FABIAN.

TEMA:
EUROTÚNEL (INGLATERRA Y FRANCIA).
 RESUMEN

El Eurotúnel o túnel del canal de la Mancha

(en francés: Tunnel sous la Manche; en
inglés: Channel Tunnel o Chunnel) es un túnel
ferroviario, abierto el 6 de mayo de 1994,
que cruza el canal de la Mancha, uniendo
Francia con el Reino Unido. Es una
importante obra de infraestructura del
transporte internacional. La travesía se
puede hacer en automóvil particular
(embarcando este en el tren lanzadera
"Shuttle"), o bien como pasajero en el tren
Eurostar, en un viaje que dura
aproximadamente 35 minutos entre Coquelles
(ciudad de Calais) en Francia y Folkestone en
Reino Unido.
 INTRODUCCION
El túnel de la Mancha, a menudo llamado Eurotúnel, es un túnel
ferroviario submarino que conecta la isla de Gran Bretaña con la
Francia metropolitana. Fue terminado en el año de 1994 y es
considerada una de las obras de ingeniería más impresionantes
del siglo XX, y el eurotúnel o túnel del Canal de la Mancha es
una de las grandes obras arquitectónicas de finales del Siglo XX
que sirvió para conectar Reino Unido y Francia mediante
transporte ferroviario o privado, y está formado por tres
galerías: Dos túneles de 7,6 m de diámetro reservados para el
transporte ferroviario, uno de ida y otro de vuelta, una galería
de servicios de 4,8 m, preparada para la circulación de
vehículos eléctricos y estas tres galerías están unidas cada 375
metros por otras galerías transversales de auxilio y
mantenimiento permitiendo que haya una corriente de aire para
disminuir la presión, evitando la propagación del humo en caso
de incendio, así como la resistencia aerodinámica al paso de los
trenes que circulan a 140 km/h. sumando así, un total de 153
km de túnel a 50 km por debajo del canal, lo que requirió 1
millón de toneladas de placas de concreto reforzado con
 UBICACION

Eurotunnel - túnel ferroviario bajo el Estrecho de Kaletan - la

parte más angosta del Canal de la Mancha. Largo unos 50 km.
Conecta Calais en Francia con Folkestone en el Reino Unido. Fue
construido y operado por el consorcio privado británico-francés
Eurotunnel plc. El costo de la construcción fue £ 4.65 mil millones.
Lanzado para su uso en 1994. Contrario a su nombre, hay tres
túneles: uno para cada dirección, y un túnel de servicio más
pequeño entre ellos, dedicado exclusivamente a los servicios de
emergencia y al personal de servicio. Está conectado con túneles
comerciales y no hay ninguna pista en él. Los módulos
controlados por computadora se mueven como si fueran de
ferrocarril.
ANTECEDENTES

• El presupuesto inicial del Eurotúnel era de 4.500 millones

de euros. La gran obra arquitectónica comenzó en
diciembre de 1987. 4.000 obreros del lado británico y
4.000 del francés trabajaron para terminar en la fecha
estipulada cada una de sus excavaciones, que se
encontrarían a mitad de camino, El proyecto para llevar a
cabo la construcción submarina más grande del mundo
constaba de dos túneles ferroviarios principales, un túnel
central más pequeño y 245 pasarelas de cruce. Todo esto
supuso excavar un total de 153 kilómetros, por lo que fue
necesario utilizar un millón de toneladas de hormigón
para reforzar la estructura.
Datos Cronológicos
Características Técnicas
1 Construido entre 1986-1994, con una longitud de 50.5 Km (3.2 Km en suelo, 38 Km debajo del mar y 9.3 Km en suelo británico).

Profundidad máxima de 75 m y media de 40 m, con respecto al mar. Con un desnivel de +1.1% por cada 16 Km del lado de Reino
Unido.

Consta de 2 variantes: Eurostar (pasajeros) y Shuttle (motos, camiones y automóviles).

Una galería de servicio de 4.8 m de diámetro. Sirve para ventilación, circulación y mantenimiento de vehículos eléctricos.

Dos túneles de 7.6 m, con carril de 3.5 m, para el transporte ferroviario, uno de vuelta y otro de ida. Separados 22 m.

Las 3 galerías se unen cada 375 m por galerías transversales de auxilio y mantenimiento. Permite disminuir la presión mediante
2 corriente de aire y resistencia aerodinámica de trenes a mas de 140 Km/h. Incluye 36000 sensores de alta tecnología.

Contiene dos sistemas de ventilación: Sistema de Ventilación Normal (SVN) que suministra 70-90 m³/s; y el Sistema de Ventilación
Suplementaria (SVS), que suministra 260-300 m³/s, con ventiladores de 4.8 de diámetro.
 1 Eurotúnel
9.3 Km 37 Km 3.2 Km

40 m
2
Perfil Transversal
 Tiene 2 subestaciones principales conectadas a las redes francesa y británica para suministrar 25 KV para tracción
y 21 KV trifásicos para otros equipos. 175 subestaciones secundarias (alimentación de alta, media y baja tensión),
350 Km de apoyos y más de 1300 Km de cables en el Túnel; y más de 20 000 luminarias.

Tiene 57 Locomotoras (El 75% potencia de 7 MW y 25% potencia 5.6 MW) con una configuración tipo Bo-Bo-
3 Bo, y capacidad de carga de 2500 TM . Cada lanzadera Eurotúnel en funcionamiento está compuesta por dos
locomotoras, una en cada extremo de la lanzadera, con una longitud aproximada de 800 m.

Las 9 lanzaderas de Pasajeros compuesto por 2 trenes resistentes a altas temperaturas y con detectores
4 de calor, humo y fuego; y 17 lanzaderas para camiones compuesta por dos locomotoras, 3 vagones de
carga y descarga y 32 vagones de transporte.

Gestión global del sistema de transporte desde un centro de control ferroviario (RCC). Los Centros de
5 Control de Tráfico Vial (TCC) se hacen cargo del control desde peajes hasta el embarque en las lanzaderas

Los precios de pasajes en Eurostar promedia € 130. En los Shuttles, varía según el periodo de días (2 días € 31, 5
6 días € 75 o cualquier duración € 94-249).
 6 Locomotoras Brush/Bombardier
3 Locomotoras Brush/Bombardier

4 Lanzadoras para autocares, caravanas, minibuses y vehiculos

5 Lanzadoras para camiones

Función de Eurotúnel
 Reducir tiempos de
transporte de
productos
elaborados y de
primera necesidad
(35 min.).
Incrementar el
comercio entre las
Unir Francia con ciudades de Calais
Reino Unido. (Francia) y
Folkestone (Reino
Unido).

Dinamizar
la economía
Tráfico Eurotúnel 2009-2018
Topografía del Eurotúnel

En el acto de unión de ambos túneles, los topógrafos encargados de guiar las

excavaciones completaron una tarea memorable en su campo pues en el
encuentro el error fue menor de 36 centímetros, lo cual fue muy bueno, la
desviación fue mínima Utilizaron sistemas laser que guiaban de espaldas a
las excavadoras, hacían el trabajo topográfico de espaldas, emitiendo rayos
laser que les permitían medir el movimiento y corregir los errores que se
presentaban a lo largo de los 38km.
 BATIMETRÍA:

En el canal de la Mancha, el fondo marino se sumerge con bastante pendiente

cerca de las costas,pero generalmente es llano y notablemente poco profundo
(especialmente en relación con las elevaciones terrestres cercanas). Su mayor
profundidad, de 180m, se sitúa en la fosa de los “Casquets”, que forma parte de
un grupo de canales profundos y cerrados en el lecho del canal occidental. El
canal ha sido moldeado por los efectos:
- de desgaste y de erosión, en la era durante la cual una gran parte del área era
tierra seca
- de los cambios de nivel del mar a lo largo de la Historia
- de erosión y de deposición por las corrientes marinas durante la época
geológica actual
En la Figura 12, se puede observar un mapa batimétrico de todo el canal de la
Mancha
Levantamiento Batimétrico

• Una batimetría es el levantamiento del relieve de superficiales subacuático,

pudiendo ser esta el fondo del mar, de los lagos o de un embalse. Para
complementar esta definición podríamos decir que es la cartografía de los
fondos cubiertos de agua, tal y como si se tratara de una superficie o terreno
seco.
• Una vez determinadas las bases desde la costa, se hallará el levantamiento
batimétrico en dos fases:
• – Determinación de la posición de la embarcación.
• – Determinar la cota submarina o Sondar.
• Estos datos, se representarán gráficamente sobre un plano, formando el plano
submarino referido a la costa.
 Mapa batimétrico

Puede decirse que la batimetría se encarga de trazar mapas (los mapas

batimétricos) para presentar información sobre el fondo oceánico o lacustre,
midiendo las profundidades. En sus orígenes, se hacía descender un cable con
un gran peso desde una embarcación: cuando llegaba al fondo, se realizaba la
medición. Este método solo permitía medir la profundidad en un único punto y
sus resultados estaban sujetos a las corrientes, las mareas y otras variables.

En la actualidad la batimetría apela a un sonar que se instala en un barco y que

emite ondas sonoras hacia el fondo del océano. La medición de la profundidad
se realiza a través del tiempo que demora el sonido en descender hasta el fondo,
rebotar y regresar al dispositivo. Junto al sonar es habitual que se empleen
sistemas GPS que informan acerca de la ubicación exacta de la embarcación en
cuestión.
ESTUDIO GEOLÓGICO
El canal de la Mancha
contemporáneo es el
resultado de un complejo La retracción del agua por
descenso estructural que la formación de los
data de hace unos 40 glaciares de la época del
millones de años, aunque Pleistoceno tardío, hace
haya indicios de una unos 25 000 años, produjo
tendencia a la baja desde un nivel del mar por lo
hace ya 270 millones de menos 90m más bajo que
años. el actual.

Más tarde, hace unos 8

000 años, el derretimiento
del hielo elevó el nivel del
mar a su nivel actual,
sumergiendo el puente
terrestre de importancia
ecológica que existía sobre
el estrecho de Dover
 Esta diferencia se puede
observar en las secciones
En el perfil geológico, se pueden
transversales de la Figura 15.
observar dos zonas con
Después, en su estructura
características diferentes: la
misma, el lecho marino del canal
parte francesa y la parte inglesa.
de la Mancha está constituido
por 4 capas geológicas mayores

Estas calizas se organizan en 4

Esta capa de roca es
unidades distintas con los
relativamente fina como la de
espesores siguientes: de 1 a 2m,
calizas blancas y grises. Es
de 10 a 15m, de 15 a 18m y de
resistente pero no demasiado
6 a 8m. Esto da un espesor
dura así que permite la
mínimo de 32m y un espesor
perforación del túnel.
máximo de 43m.

Las arcillas del Gault son arcillas

Por último, vienen las areniscas
negras y además peligrosas para
verdes que son arenas arcillosas
una infraestructura porque son
glauconíticas con
arcillas hinchables, es decir que
estratificaciones entrelazadas,
pueden tener grandes cambios
15m de espesor en el lado
de volumen en función de su
francés, 25m en el lado inglés.
grado de saturación.
ESTUDIO GEOMECÁNICO
Sismicidad:

La zona del canal de la Mancha no tiene

un riesgo sísmico muy alto. En efecto,
como se puede observar en el nuevo
mapa de la zonificación sísmica de Francia
elaborado el 1 de mayo de 2011

Desde el punto de vista histórico, se puede

constatar que ocurren entre 2 y 4
terremotos al año en el canal de la Mancha.
Son terremotos de pequeña amplitud con
una magnitud media de 2,5 en la escala de
Richter, así que no se notan por la mayoría
de la población.
Datos de tiempo:

El clima de esta región es un clima oceánico, lo que

significa que se caracteriza por inviernos cálidos y
húmedos y veranos frescos. Además, el tiempo es muy
variable.
En el estrecho de Dover llueve en media entre 700 y
1000mm/año y casi la mitad durante los 4 meses de
invierno.
El viento, es bastante lógico que sea más fuerte sobre el
mar que dentro de las tierras, ya que es casi llano y no
tiene obstáculos.
 En esta figura, se pueden observar las
direcciones y las frecuencias de los vientos
fuertes en función de la estación. Los
vientos fuertes corresponden a vientos con
una fuerza superior a 7B, lo que
corresponde a una velocidad mayor que
28kts = 52km/h.

El mapa muestra este valor para Francia en

función de las regiones. Se ve que para
nuestra región de estudio (señalada por un
círculo rojo), el valor de base de la velocidad
de referencia del viento es 𝑣𝑏,0 = 26𝑚/𝑠.
ESTUDIO HIDROLÓGICO

El túnel del canal seria dos veces más

largo que cualquier otro túnel
subacuático, la labor que afrontaban
los equipos era ciclópea.
Debían excavar de túneles ferroviarios
principales más un túnel central de
servicios con la anchura de una
autopista de cuatro carriles, asimismo
245 pasarelas que serían las salidas de
emergencia en caso de sufrir un
incendio o un accidente en el túnel
 A lo largo de su trayecto subterráneo el túnel pasaría a través de
distintos estratos de tierra y roca con consistencias muy diferentes,
los geólogos necesitaban encontrar un mismo estrato que atravesará
el canal un estrato adecuado proporcionaría un rastro que ayudaría
a los tuneladoras a mantener el curso pero debía ser el tipo de roca

adecuado para ser perforado.

ESTUDIO TOPOGRÁFICO

Longitud: 50,5 km de los cuales 39 km

son submarinos (túnel submarino más
largo del mundo) mostrando las
características más relevantes para
que podáis haceros una idea de la
magnitud del mismo:
– Profundidad máxima sobre el mar: 75
m
– Cuenta con tres túneles: 2 para
transporte (ida y vuelta) y 1 de servicio
y mantenimiento.
– Los tres túneles están unidos cada
375 m por pasarelas transversales.
Meta
Unir Francia y Gran Bretaña, actualmente separado por el Canal de La Mancha con 34km de
anchura, mediante un túnel submarino que pueda ser transitado por trenes de alta
velocidad y vehículos propios.
 
PLANIFICACIÓN
El proyecto Eurotunel consta de 3 fases principales: estudio previo topográfico y geológico,
perforación del túnel y construcción de red de transporte internacional para dar servicio.
Presupuesto
Presupuesto

Presupuesto inicial de 4.500 millones de euros a través de empresas privadas a

34
cambio de la concesión de su explotación hasta 2052.

El costo diario de excavación ascendía a 1.500 euros al día y cada hora trabajada
fuera del plazo establecido suponía un incremento de 60.000 euros

En marzo de 1988 hubo un retraso, apareció agua en el lado británico; a pesar

de los estudios geológicos previos, las capas que se situaban bajo el lecho
marino tenían poros por los que se filtraba el agua marina. En algunos sitios del
túnel las fugas expulsaban hasta 300 litros por minuto

Debido a los retrasos en las fases de perforación y construcción de la red, el

costo total se elevó hasta 15.000 millones de euros
Análisis Costo-Beneficio 35

El proyecto de construcción del Eurotúnel (Canal de la

Mancha) concluyó con más de un año de retraso, y con un
costo final de $14,9 millardos que triplica al presupuesto de
coste original, fue un proyecto con errores en la gestión, en el
plazo y también en costos.
Pero aún teniendo costos elevados no se comparan con los
beneficios que ha traído este proyecto, beneficios económicos
y sociales; el Eurotunel ha tenido un gran impacto en diversas
áreas de Europa, sobre todo en Francia y el Reino Unido, y
más particularmente en Kent y Nord-Pas de Calais,
promoviendo el desarrollo y el crecimiento de ambas regiones.
El impacto en el turismo también ha sido positivo ya que el
túnel facilita el cruce del canal de la Mancha por ferrocarril y
ha permitido aumentar las conexiones de Londres con París y
Bruselas, produciendo un incremento de visitantes.
Sociedad concesionaria 36

La construcción del túnel fue financiada por sociedades privadas, sin

intervención estatal, a cambio de la concesión de su explotación hasta 2052.

Eurotunnel (rebautizado como Getlink), es la empresa concesionaria de

estos 50 kilómetros de túnel ferroviario entre la terminal francesa de
Coquelles y la inglesa de Folkestone.

Getlink es la compañía que comprende:

Eurotunnel, líder mundial de autopistas rodantes y concesionaria

del túnel de la Mancha hasta 2086, opera a través del Canal del
enlace fijo.

Europorte, el principal operador de transporte ferroviario de

mercancías privada en Francia.

ElecLink, la nueva interconexión eléctrica de 1 GW entre el Reino Unido y

Francia, actualmente en construcción.
 EQUIPOS

La perforadora empleada en el Eurotúnel tenía

8,78 m de diámetro y 200 m de longitud, con
un peso total de 1100 toneladas. Es capaz de
penetrar en muchos tipos de terrenos, desde
los blandos a los rocosos, avanzando 20 km
sin interrupción.
TECNOLOGIA UTILIZADA

11 de estas tremendas
maquinas se utilizaron para
cavar y alinear tres túneles
interconectadas con cilindros
de concreto reforzado. Los
servicios de rieles, ahora se
realizan por dos de ellos y el
tercero se utiliza como túnel
de servicio.
La construcción se enfrentó a tareas muy difíciles, como la excavación de hasta 153
kilómetros, en la que se utilizaron 12 tuneladoras y fue necesario un millón de toneladas de
hormigón, aproximadamente.
CONSTRUCCION Y EJECUCION

La construcción del Eurotúnel, que comenzó en el año

1986 y terminó en el 1994, tenía un presupuesto de
hasta 4.500 millones de euros, aunque finalmente
superó los 13.000 millones.

Dentro de la infraestructura también existen cruces

donde los trenes pueden cambiar de un túnel a otro,
permitiendo así la realización de las operaciones de
mantenimiento.
La capa de creta azul, se trata de un material
relativamente fácil de perforar, que requiere un
mínimo sostenimiento, y con un contenido de arcilla
del 30-40 % que le proporciona impermeabilidad al
agua subterránea.
 OBSTÁCULOS RESUELTOS DURANTE LA
EJECUCIÓN
• Topografía y trazado del túnel
• Filtraciones e inundaciones en marzo de 1988
• Falta de espacio para almacenaje de concreto prefabricado en
gran bretaña.
• Retiro de las máquinas tuneladoras
• Mal proceso de gestión y planificación de obra
 Análisis de eurotúnel mediante :
Ventajas
•Actualmente es uno de los medios de
transporte más usados entre los dos países,
tiene una capacidad de transportar 600 trenes
diarios en ambos sentidos.
•Los automovilistas entran en los trenes de
transbordo y pueden permanecer en sus
vehículos o pasear mientras el tren cruza el
túnel. Los camioneros meten el camión en los
vagones, y un minibús les traslada al vagón
club, donde tienen asientos y un servicio de
comida
Desventajas
• . El principal de ellos ha sido la forma de
combatir los incendios cuando se producen
en el interior del túnel, incluidas las
cuestiones de evacuación
• En segundo lugar, han surgido problemas en
cuanto a la inmigración ilegal, ya que los
inmigrantes ilegales utilizan el túnel para
viajar de Francia a Inglaterra y además
hacen protestas en las que cierran el paso
de los vehículos hacia el Eurotúnel.
 DURABILIDAD Y SOSTENIBILIDAD

• El revestimiento del túnel fue realizado con concreto prefabricado y la

resistencia fue proyectada para que tenga una duración de 120 años sin
reparaciones mayores, lo cual asegurará su funcionamiento por un largo periodo
1.Reducción de la huella de carbono y las emisiones de gas de efecto invernadero:
Los objetivos fueron:
• Mejorar continuamente la eficacia energética de un sistema de transporte de masas,
impulsado por la electricidad

2. Eurotúnel promueve los Eco- pastos en su terminal de Francia.

Los objetivos fueron:
• Conservación de la biodiversidad
• Reducción de los impactos medioambientales
• Mantenimiento de una zona de difícil acceso
Diseño de reparación

El tablero se ejecutará mediante el método de

voladizos sucesivos con dovelas prefabricadas.
En efecto, usar elementos prefabricados
permitirá construir el tablero más rápido y con
menos actividad en el mar. Se transportarán
hasta el lanzavigas por camiones mediante el
puente que se va construyendo. Entonces, para
el tablero todo se ejecutará por arriba, sin
perjudicar al medioambiente marino ni al
tráfico marítimo
Diseño de ventilación

El sistema permite la evacuación de los gases

de escape producidos por el tráfico y garantiza
la renovación del aire para re oxigenar la
atmosfera del túnel. Además, deberá tener
capacidad suficiente para evacuar los humos en
caso de accidente o de incendio.
Factores de seguridad

Accesos para equipos

de emergencia

Factores de seguridad
Trafico de trenes
Refugio para viajeros

Conducto exclusivo
Ventilación
Potentes
ventiladores

Fuego 3 tipos de sensores

POTENCIAL DE SEGURIDAD
Y RIESGO
A pesar de los problemas de seguridad que supone
construir y mantener una estructura
De tres túneles bajo el canal de la Mancha, en
Eurotunnel tienen previstos todos los riesgos:
Desde los temblores de tierra hasta la contaminación por
gases tóxicos o los incendios.
EL FUEGO, PRINCIPAL ENEMIGO

La inversión realizada en sistemas de detección y

extinción: todos los trenes disponen de
equipamiento automatizados, al tiempo que cada
túnel ferroviario cuenta con 33 estaciones de
detección que, a su vez, están compuestas por tres
tipos de sensores.
Unos detectan las llamas mediante ondas
ultravioletas e infrarrojas, otros se basan en
sistemas ópticos e iónicos para localizar el
humo y, finalmente, un sistema de
aspiradores y dispositivos se encarga de
controlar y analizarlos niveles de monóxido
de carbono (CO2).
CONSTRUCCIÓN A PRUEBA DE SUSTOS

Se compone de tres conductos, dos de ellos destinados al

tráfico y el tercer conducto constituye la pieza central del
sistema de ventilación de la obra: el aire se renueva
constantemente y la presión se mantiene ligeramente por
encima de la de los túneles ferroviarios de manera que, en
caso de incendio o vertido de sustancias peligrosas, la
atmósfera del túnel de servicio se mantendría a salvo del
humo y los gases tóxicos.
PLANOS DEL TÚNEL
El Eurotúnel está compuesto por tres galerías, dos
que están destinadas para el transito ferroviario,
una para cada sentido, y un túnel más pequeño de
servicio. Las tres galerías están conectadas cada
375 m. por unas galerías transversales que tendrán
que ser utilizadas en caso de emergencia.
Finalmente existe un conducto de ventilación cuya
función es aliviar la presión producida por el paso
de los trenes en el conducto
Dos túneles de 7,6 m de
diámetro reservados para el
transporte ferroviario, uno de
ida y otro de vuelta (A).Una
galería de servicios de 4,8 m,
preparada para la circulación
de vehículos eléctricos (B).
 Conclusiones 60

• El Eurotúnel se presenta como el precedente más importante del modelo de realización de obras de
infraestructura mediante financiación privada que ha experimentado un desarrollo notable en las legislaciones
recientes.

• El estudio del diseño y pre-diseño es para tener una primera idea de las dimensiones del proyecto y ver la
factibilidad de este proyecto, de modo que sea sostenible para la población además que resulta ser necesario
para las personas por motivos personales o profesionales.

• El Eurotúnel es una infraestructura de suma importancia para la economía de Francia y Reino Unido, las que
les permite importar bienes y productos básicos en el menos tiempo posible. Además, por sus altos estándares
de tecnología hace de esta una infraestructura rentable, pese al contexto del covid-19.

• Las medidas adoptadas tras el incendio de 1996 le han garantizado diez años sin accidentes al Eurotúnel para
que blinde su seguridad.