Manual Curso Mantenimiento Ene 2013

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com
MANUAL DE MANTENIMIENTO
HIDRAULICO
AUTOR: CAMILO H. RUEDA SALCEDO R
1 Camilo H. Rueda
http://www.hidraulicapractica.com
Derechos reservados de autor 1999. Camilo Hernando Rueda Salcedo 99014475
La información contenida en este documento está sujeta a modificaciones sin previo aviso. A menos que se
indique lo contrario, las organizaciones, los nombres y datos utilizados en los ejemplos son ficticios. Ninguna
parte de este documento puede ser reproducida o transmitida de ninguna forma, ni por ningún medio, ya sea
electrónico o mecánico, con ningún propósito, sin la previa autorización por escrito de Camilo Hernando Rueda
Salcedo.
http://www.coha.com.co
e-mail c.rueda@coha.com.co
Agradecemos las siguientes colaboraciones:
Parker Hannifin Corp.

Vickers inc.
Denison Hydraulics
Mannesmann Rexroth
2 Camilo H. Rueda
TABLA DE CONTENIDO
1. INTRODUCCION AL MANTENIMIENTO HIDRAULICO 4
2. SIMBOLOGIA HIDRAULICA 10
3. EJERCICIOS 19
4. MANTENIMIENTO DE LAS UNIDADES DE POTENCIA 40
5. MANTENIMIENTO DE LAS BOMBAS 57
6. MANTENIMIENTO DE LAS VALVULAS CONTROLADORAS DE PRESION 70
7. MANTENIMIENTO DE LAS VALVULAS DIRECCIONALES 88
8. MANTENIMIENTO DE LOS CONTROLES DE FLUJO Y CHECKS 100
9. MANTENIMIENTO DE LOS CILINDROS, MOTORES, Y ACUMULADORES 107
10. ELIMINACION DE LAS FUGAS EN SISTEMAS HIDRAULICOS 130
11. MANTENIMIENTO DE LOS FLUIDOS Y FILTROS 135
12. MANTENIMIENTO PREVENTIVO 148

13. APENDICE 1 : FORMULAS 165
14. APENDICE 2: CONVERSION DE UNIDADES 167
3 Camilo H. Rueda
MANTENIMIENTO HIDRAULICO
Hay mucha gente que piensa que el mantenimiento hidráulico es mas un arte que una
progresión sistemática de chequeos y evaluaciones.
Hoy en día hay dos vías para acercarse al área de la resolución de problemas. El primero y
muchas veces mas usado es el de "acierto o error". Este método utiliza la vieja práctica de
cambiar partes o reajustar graduaciones de válvulas en el sistema hidráulico hasta que el
problema se resuelva. Esto no solamente consume una gran cantidad de tiempo sino que
resulta costoso por los repuestos y el tiempo en que la máquina está parada. Muchas veces
se soluciona un síntoma y no el origen del problema. En el mejor de los casos, se alcanza
una solución temporal.
El otro, el mas eficiente es empezar por usar el cerebro. Consiga toda la información sobre el
problema, examinela, saque conclusiones y por último, pruebe esas conclusiones hasta que
el problema sea resuelto. En otras palabras, analice la causa, examine los síntomas, formule
soluciones, implementelas y revise los resultados.
ESQUEMA DEL CIRCUITO HIDRAULICO

Todos los circuitos hidráulicos siguen una
secuencia de operaciones lógica determinada por
el tipo de componentes dentro del circuito y de
como están interconectadas.
Cuando un circuito no funciona apropiadamente,
hay una razón lógica para ése mal funcionamiento.
El diagnóstico paso a paso y la prueba del circuito
lo llevarán al problema en el tiempo mas corto.
PRINCIPIOS DEL DIAGNOSTICO Y PRUEBA

La mayoría de las fallas ocurren en situaciones de arrancada o de parada. Cada caso provee
su propio conjunto de pistas y requieren técnicas ligeramente diferentes de parte del
reparador.
Sin importar en cual situación se encuentre, algunos pasos hay que seguir:
1. No suponga nada. Debe quedar satisfecho hasta que una condición segura exista.
2. Mantenga sus manos en sus bolsillos, párese a pensar antes de actuar, tómese su
tiempo, hable con el operador de la máquina y consiga la mayor información posible.
3. Conozca el sistema, consiga el diagrama de control, el diagrama de potencia, el
4 Camilo H. Rueda
diagrama hidráulico, de operación , secuencia, etc.

4. Visualmente inspeccione la máquina.
5. Opere la máquina.
6. Chequee todas las entradas de la máquina, eléctrica, vapor, líneas de gas, o cualquier
otra fuente de potencia que usted no controle, por ejemplo acumuladores.
7. Aisle líneas del circuito. Evite las líneas abiertas.
8. Identifique problemas, tales como:
-Actuadores que no se mueven.
-Movimiento lento o errático en actuadores.
-Ruido y vibración.
-Calor.
9. Conecte el problema con la causa:
-Baja presión.
-Bajo flujo.
-Operación errática de componente.
10. Llegue a conclusiones.
11. Pruebe sus conclusiones.
12. Reporte sus logros.
13. Repare o reemplace los componentes que sean necesarios.
Miremos lo que cada paso significa.
NO SUPONGA NADA.
Quede satisfecho solo hasta que una condición de seguridad exista. No le haga caso a a
personas que estén observando un elemento crítico, tal como determinar si hay energía
eléctrica conectada. El puede no saber de que está hablando. Usted puede electrocutarse,
así que es mejor asegurarse.
MANTENGA SUS MANOS EN LOS BOLSILLOS
Resista la tentación de "meterse de cabeza". Resista todas las presiones, tales como "no se
quede parado sin hacer nada, haga algo" hasta que se tenga la certeza de que resultados se
van obtener con sus acciones.
Parese a pensar antes de actuar, éste es probablemente el paso principal y el mas
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descuidado. La forma mas fácil de diagnóstico es

parar por un momento y hablar con el operador de
la máquina, quien es la persona que mas
familiarizado está con ella.
Trate de averiguar si este problema ya había
ocurrido antes, si es así, cuando, quien lo arregló y
que hizo para arreglarlo. Muchos archivos de las
máquinas son una fuente valiosa de información de
diagnóstico.
CONOZCA EL SISTEMA
Cada máquina tiene o ha tenido el esquema
hidráulico y/o los manuales de- sistema, que explican la operación en ésta.
Al hacerle servicio a un sistema hidráulico, revise que no haya acumuladores cargados.
Asegurese que esté descargado antes de desconectar alguna línea o manguera hidráulica.
Se debe familiarizar con la máquina, por ejemplo, es el sistema de lazo cerrado o abierto?,
cual es la presión de trabajo, que tipo de bomba(s) tiene, válvula(s), acumulador(es),
actuador(s), hay que mirar cuales son sus salidas, cual es la secuencia de funcionamiento,
etc.
Muchos fabricantes de maquinaria publican boletines de servicio en forma periódica para
mantener a sus clientes al día. Ese problema que usted está tratando de resolver, puede
estar incluido en uno de esos boletines. Con
información, se pueden resolver los problemas.
VISUALMENTE INSPECCIONE LA MAQUINA

Visualmente inspeccione la máquina para
familiarizarse con su mecanismo y su composición.
Haga todas las preguntas pertinentes que sean
necesarias a la persona cercana a la máquina que
esté en posición de informar (operario o supervisor,
etc.)
OPERE LA MAQUINA
Después de discutir el problema con el operador,
opere la máquina usted mismo, para ver si el
problema ocurre cuando usted está presente o solo
6 Camilo H. Rueda
al operario.
Prenda la máquina hasta que llegue a su temperatura de
trabajo. Hay algunas cosas que deberá revisar:
- La presión de trabajo es la especificada por el manual de
la máquina?
- Trabajando con controles manuales, son ellos suaves o
duros?
- Se perciben olores inusuales?
• Ve usted fugas externas en las tapas del vástago del
cilindro, en los puertos de las válvulas, etc.?
CHEQUEE LAS ALIENACIONES DE LA MAQUINA
Antes de empezar a prestarle servicio a la máquina, después de que usted la operó, revise si
queda alguna parte de ella con energía eléctrica. Hay líneas de vapor, líneas de gas u otro
tipo sobre las cuales usted no tenga control?. Revise si hay acumuladores, y que estén
completamente descargados antes de desconectar alguna línea.
AISLE PARTES DEL CIRCUITO - EVITE LAS LINEAS O TUBERIAS ABIERTAS

Muchas veces un problema ocurre porque hay un malfuncionamiento en otra parte del
circuito. Esto puede ser difícil de encontrar si las diferentes partes del circuito no están
aisladas.
por ejemplo: "movimiento lento de un actuador". Este tipo de problema trae a la mente las
relaciones que existen entre la velocidad del actuador y el caudal . Por supuesto, busque el
flujo perdido. Una posible causa puede ser un flujo pobre de la bomba. El caudal de la bomba
debe ser revisado a la velocidad y presión rateadas.
NOTA: Como una medida de precaución, todas
las líneas que estén desconectadas se deberían
tapar para que no haya un desperdicio de aceite
adicional, lo mismo que para evitar el ingreso de
mugre.
Mientras que opera la máquina, no exceda los
valores de presión indicados en los manuales.
IDENTIFIQUE EL PROBLEMA
En su inspección de la máquina, seguramente el
7 Camilo H. Rueda
problema se verá muy fácilmente. De todas

maneras podría haber causas ocultas que deben
ser identificadas.
Por ejemplo: "No hay movimiento del actuador".
Puede ser causado por un malfuncionamiento de la
bomba, bajo nivel de aceite o que no hay aceite en
el tanque o un actuador trabado.
Haga una lista de todas las posibles causas.
Cuales fueron las cosas que usted encontró
cuando estaba operando la máquina? cual será la
causa mas probable del problema?. Una cosa hay
que tener en cuenta, que una falla puede ser el
resultado de otra en otra parte del sistema.
CONECTE EL PROBLEMA CON LA CAUSA

Los principios de como operan los componentes y el sistema hidráulico deben estar bien
claros para que el diagnóstico sea lo mas ajustado posible.
Cuando la habilidad para mover una carga por parte de un actuador se cuestiona, usted
debe entender que éste es un efecto de la presión actuando sobre un área que desarrolla
fuerza o torque. Y que la cantidad de flujo entrando en el actuador es el que determina la
velocidad del mismo.
Entendiendo éste y otros principios básicos se puede ahorrar tiempo en alcanzar una
conclusión acerca de cual es la causa del problema.
LLEGUE A CONCLUSIONES
Refierase a su lista de posibles causas del
problema y decida cuales son las mas
probables y cuales son las que se pueden
probar mas fácilmente.
PRUEBE SUS CONCLUSIONES

Probar sus conclusiones puede ser tan fácil
como chequear el nivel del aceite en el
tanque, pero debe analizar la información
que se ha recogido. Haciendo la prueba, en
8 Camilo H. Rueda
vez de reemplazar partes, usted comienza a

eliminar posibles causas hasta que la causa real
es encontrada.
Después de que la falla o el malfuncionamiento ha
sido determinada se debe hacer un reporte a la
persona que decidirá que acción se va a tomar.
REPORTE SUS LOGROS

Reportar sus logros no solamente es darle un
informe a la persona que tomará la decisión de
compra de un repuesto, por ejemplo, sino también
hacerle notas al diagrama como que elemento fue
removido o cambiado.
NOTA: Esta porción del trabajo implica un buen conocimiento de la simbología hidráulica.
Otra práctica muy conveniente es la de abrir un archivo para la máquina. En este sitio se
debe almacenar toda la información relativa a ella; también sirve como referencia futura.
REPARE O REEMPLACE COMPONENTES COMO SEA NECESARIO

La reparación o reemplazo de los componentes es el paso final en la progresión paso a paso
de diagnóstico y solución de problemas.
Una última consideración, la cual tiene
un impacto mayor sobre la reducción de
tiempo de parada es el mantenimiento
preventivo. Simplemente reparar o
reemplazar componentes es un solo
gran esfuerzo en un momento aislado de
lo cual no va a quedar ninguna
enseñanza si no se van a tomar
acciones para prevenir la recurrencia de
esa falla. Un buen programa de
mantenimiento preventivo es una parte
esencial de cualquier departamento de
servicio.
9 Camilo H. Rueda
SIMBOLOGIA HIDRAULICA
Uno de los primeros pasos en el diagnostico y prueba es obtener el diagrama del sistema hidráulico,
eléctrico y otros que sean necesarios para ser analizados. El esquema o diagrama es el "mapa de
carreteras" del sistema hidráulico. Que hacer si no hay esquema hidráulico?, lógicamente es hacer el
diagrama o tener alguien que lo realice. Si usted puede hacer el diagrama, esto lo hará comprender mejor
el sistema hidráulico y simplificará grandemente su trabajo de solución de problemas. Por supuesto que
un conocimiento de la simbología es necesario.
La ANSI (American National Standards Institute) y la ISO (International Organization for Standarization)
son dos instituciones reconocidas para sistemas hidráulicos y simbología gráfica.
Muchas empresas crean sus propios símbolos hidráulicos para sus componentes, pero esta práctica es
cada vez menos usada por la confusión que crea.
Los símbolos ISO se han vuelto los mas usados por la comunidad internacional, por consiguiente,
veremos estos símbolos en gran detalle. Hay seis grandes categorías que cubren todos los símbolos. En
esta sección intentaremos familiarizarlo con los símbolos y después a que pueda hacer sistemas simples
así como diagnosticar problemas usando algunos esquemas actuales.
SIMBOLOS GENERALES
Los símbolos usados en hidráulica son pictóricos, de
corte, y de simbología gráfica. No existe una escala
predeterminada para los símbolos.
Generalmente los símbolos se pintan en la posición de
descanso del elemento. Esto no impide que pueda ser
pintada en otra condición.
Los símbolos pictóricos son muy usados para mostrar la
interconexión entre componentes. No están
estandarizados porque generalmente dependen de la
forma física del elemento.
Los símbolos de corte enfatizan la construcción interna,
son muy buenos para entender como funcionan los
elementos. Son dibujos generalmente complejos y la
función no es tan explícita.
Los símbolos gráficos enfatiza la función y el método de VALVULA SIMPLIFICADA
operación del componente. Estos símbolos son simples
para dibujar; son capaces de pasar la barrera del lenguaje y promueven el universal entendimiento de los
sistemas hidráulicos.
Símbolos gráficos completos son aquellos que brindan representación simbólica del componente y todas
sus características pertinentes al diagrama hidráulico. Los símbolos gráficos simplificados son versiones
estilizadas de los símbolos completos. Los símbolos gráficos compuestos son un conjunto de símbolos
complejos o simplificados. Estos representan un componente complejo.
10 Camilo H. Rueda
CARACTERISTICAS GENERALES DE LOS SIMBOLOS

1. Los símbolos muestran conexiones, trayectorias de flujo, y funciones del elemento representado.
2. Ellos pueden indicar condiciones que ocurren durante transiciones de un arreglo de trayectoria de
flujo a otra.
3. Los símbolos no indican construcción, no indican valores, tales como presión, rata de flujo, u otro
ajuste de componente.
4. Los símbolos no indican la actual localización de los puertos de un componente, dirección de
movimiento de los carretes de válvulas, o el montaje de los actuadores en las máquinas.
5. Los símbolos pueden ser robados o revesados sin alterar su significado excepto en los casos de
líneas al tanque, manifolds venteados, y acumuladores.
6. El significado de la operación de un componente hidráulico es mostrado como parte del símbolo.
(donde sea aplicable)
7. Los símbolos que usan palabras o sus abreviaciones son evitados.
8. Los símbolos son mostrados para los mas usados componentes.
PRINCIPAL
LINEAS
PILOTO
DRENAJE
INTERCEPCION
NO INTERCEPCION
MECANICO
ENCERRAMIENTO
CIRCULOS, SEMICIRCULOS, CUADRADOS, RECTANGULOS Y DIAMANTES
11 Camilo H. Rueda
SIMBOLOS MISCELANEOS
AFECTADO POR LA NO AFECTADO POR LA ROTACION DIRECCION

RESORTE DE FLUJO
VISCOSIDAD VISCOSIDAD
LIQUIDO GAS AJUSTABILIDAD
COMPONENTES QUE CONVIERTEN ENERGIA

Las bombas convierten energía mecánica en hidráulica, motores y cilindros convierten
energía hidráulica en mecánica.
BOMBAS
Bomba de capacidad fija
Con dos direcciones de flujo
bombas de caudal variable
con dos direcciones de flujo
bomba de caudal variable con compensador
MOTORES
Motor de capacidad fija
motor de capacidad variable
Motor occilante o actuador rotativo
UNIDADES BOMBA/MOTOR
Unidad de motor/bomba de capacidad fija

unidad de motor/bomba de capacidad variable
12 Camilo H. Rueda
CILINDROS
Cilindros de simple acción

DETALLADO SIMPLIFICADO
Cilindros de doble acción

DETALLADO SIMPLIFICADO
CILINDROS DIFERENCIALES CON AMORTIGUADORES
AMORTIGUADORES AMORTIGUADORES
FIJOS REGULABLES
50 Ton
CILINDROS TELESCOPICOS
INTENSIFICADORES
VALVULAS DE CONTROL
TRAYECTORIAS DE FLUJO (VIAS)
13 Camilo H. Rueda
VALVULAS DIRECCIONALES 2/2
LVULAS DIRECCIONALES 4/2
VALVULAS DIRECCIONALES 4/3
VALVULAS DIRECCIONALES 4/3 O 4/4 DE EQUIPO MOVIL
A B
14 Camilo H. Rueda
CONTROLES DIRECCIONALES DE CONTROL DE FLUJO
SERVO VALVULAS ELECTROHIDRAULICAS
VALVULAS ANTIRETORNO (CHECK)
VALVULA SELECTORA
VALVULAS DE CONTROL DE PRESION
VALVULAS DE ALIVIO
15 Camilo H. Rueda
VALVULA DE SECUENCIA
VALVULA REDUCTORA DE PRESION
VALVULA REGULADORA
VALVULAS CONTROLADORAS DE FLUJO
VALVULA DIVISORA DE FLUJO
VALVULA AISLADORA
16 Camilo H. Rueda
FUENTE DE PRESION
FUENTE DE POTENCIA PRIMARIA

M M
PRINCIPAL
LINEAS DE FLUJO
PILOTO
DRENAJE
INTERCEPCION
NO INTERCEPCION
MECANICO
ENCERRAMIENTO
ACOPLES RAPIDOS
TANQUES
ACUMULADORES
ACONDICIONADORES DE FLUJO, FILTROS E

INTERCAMBIADORES
17 Camilo H. Rueda
METODOS DE ACTUACION
CONTROLES MECANICOS
MANUAL PALANCA PEDAL BOTON
CONTROLES ELECTRICOS
SOLENOIDE MOTOR DE
TORQUE
CONTROLES DE PRESION
PRESION PRESION
HIDRAULICA NEUMATICA
CONTROLES COMBINADOS
EQUIPO MISCELANEO
MANOMETRO TERMOMETRO
FLUJOMETRO
PRESOSTATO
18 Camilo H. Rueda
3. EJERCICIOS
EJERCICIO - Simbología gráfica hidráulica
1. Desarrolle un circuito para un cilindro que sale y entra usando un cilindro de doble
efecto. El circuito de control es eléctrico. El cilindro es capaz de parar en cualquier parte
del recorrido y sostener la carga así los controles estén descansando.
a. En la figura 1 el tamaño del cilindro es 5" de diametro, el eje es de 2" y 30" de

recorrido. La velocidad del cilindro es de 20 pies/minuto y la máxima carga para ser
movida es de 32,000 libras. Indique las diferentes líneas del circuito y coloque una X en
los puertos que no use.
b. Cuantos galones por minuto se requieren para mantener la velocidad del vástago?
_____________________________________________________________________
c. Cual es la presión requerida por el sistema?
_____________________________________________________________________
d. Complete la figura 1A dibujando el diagrama hidráulico con los simbolos que lo

representan.
19 Camilo H. Rueda
FIGURA 1
20 Camilo H. Rueda
FIGURA 1A
21 Camilo H. Rueda
2. Si la velocidad del actuador debe ser precisa a lo largo del día, válvulas de control de
flujo deben ser usadas. En algunos casos, la carga sube y baja haciendo que el actuador
baje y suba su velocidad. Para ayudar al control:
a. Indique las líneas de conexión en el circuito y coloque una X en los puertos que no
se usan en la figura 2.
b. Cual es el nombre común para este tipo de circuito?
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
c. Complete la figura 2A dibujando los símbolos que representan éste circuito.
d. Con la válvula de alivio ajustada a 2000 psi, el caudal de la bomba es de 15 GPM,

el cilindro tiene pistón de 7", el vástago es de 3" y la válvula de control de caudal está
ajustada en 6 GPM. Que tanto calor se está generando y como se puede eliminar ese
problema?
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
22 Camilo H. Rueda
FIGURA 2
23 Camilo H. Rueda
FIGURA 2A
24 Camilo H. Rueda
3. Otro tipo de circuito de control de flujo puede ser usado para controlar la velocidad de
un cilindro. Generando menos calor que el circuito previo, puede ser mas económico que el
circuito de control a la entrada y a la salida.
a. El nombre común de este circuito es ?
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
b. indique las diferentes líneas de conexión en el circuito y coloque una X en los

puertos que no use en la figura 3.
c. Dé la completa nomenclatura de la válvula de control direccional.

_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
d. Complete la figura 3A dibujando los símbolos gráficos que representan el circuito.
25 Camilo H. Rueda
FIGURA 3
26 Camilo H. Rueda
FIGURA 3A
27 Camilo H. Rueda
4. Cuando un circuito tiene un periodo largo de descanso, es deseable descargar la

bomba automáticamente.
a. Dibuje las líneas para conectar los puertos de tal forma que cuando el cilindro es
en la posición completamente retraído, la bomba automáticamente se descargue. Coloque X
en los puertos que no use en la figura 4.
b. Complete la figura 4A dibujando los símbolos gráficos que representan éste

circuito.
28 Camilo H. Rueda
FIGURA 4
29 Camilo H. Rueda
FIGURA 4A
30 Camilo H. Rueda
5. En el circuito de la figura 5. el cilindro A debe trabajar a una presión de 2500 psi

máximo. El cilindro B no debe exceder de 1500 psi. Cuando la máquina está en
posición de reposo o sea sin hacer trabajo, la bomba debe ser descargada. Los
cilindros A y B deben trabajar independientemente el uno del otro.
a. Conecte los componentes en la figura 5 de tal forma que se cumplan las

condiciones descritas. Coloque X en los puertos que no use.
b. Describa en detalle que tipo de válvula de alivio es la usada en el circuito.
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_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
c. Cual es la mejor forma de ajustar la presión de una válvula de alivio?
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
d. Complete la figura 5A dibujando los símbolos gráficos que representan el

circuito.
31 Camilo H. Rueda
FIGURA 5
32 Camilo H. Rueda
FIGURA 5A
33 Camilo H. Rueda
6. El circuito Regenerativo ilustrado consiste de una bomba, válvula de alivio, válvula

direccional y un cilindro de doble efecto con relación de áreas de 2:1.
a. Dibuje las líneas de interconexión del circuito y coloque una X en los puertos que
no use en la figura 6.
b. Cuando el circuito esté en en el modo Regenerativo, que se sacrifica ?
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
c. Describa en detalle, el tipo de válvula de control direccional usada y que significa
un cilindro con "2:1" .
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d. Que le sucede al circuito si uno de los cilindro empieza a tener paso interno?
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e. Como se verifica si hay paso interno en las cámaras de uno o de los dos
cilindros?
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f. Complete la figura 6A dibujando los símbolos gráficos del circuito.
34 Camilo H. Rueda
FIGURA 6
35 Camilo H. Rueda
FIGURA 6A
36 Camilo H. Rueda
7. En éste circuito, se necesita una gran velocidad de acercamiento de 300 mm/min. en el

cilindro hasta que se alcanza la posición de trabajo de mecanizado. Entonces, se
requiere una velocidad de trabajo de 100 mm/min. . Al final del trabajo de mecanizado,
se requiere una alta velocidad de retroceso de 500 mm/min. hasta alcanzar la posición
de arranque para el siguiente ciclo.
a. Conecte los componentes en la figura 7 de tal forma que se cumplan las

condiciones arriba mencionadas.
b. El diámetro del cilindro es de 4" y el vástago tiene 2". Cual es el caudal requerido?
c. Complete la figura 7A dibujando los símbolos gráficos que representan el circuito.
37 Camilo H. Rueda
FIGURA 7
38 Camilo H. Rueda
FIGURA 7A
39 Camilo H. Rueda
4. MANTENIMIENTO DE LA UNIDAD DE POTENCIA

Este es un sistema de energía bastante
complejo que consiste de un tanque,
motor eléctrico, acople, filtro de succión,
tapa-filtro de llenado, válvula de alivio,
manómetro(s), válvula(s) Direccionales,
CONVENCIONAL
manifold(s), bafle, racores, mangueras,

tuberías, etc.
TANQUE SUPERIOR
TANQUE DE ACEITE
Los tanques de equipos hidráulicos
MONTAJE L
industriales vienen en varios estilos: El

estándar, el que tiene forma de L, el
vertical, y el tipo superior.
Es importante en cuanto a su VERTICAL
construcción se refiere, que la lámina de

la cual está hecho el tanque tenga un
espesor adecuado para evitar el pandeo
por el peso del aceite. Debe tener pintura
anticorrosiva en el interior y el exterior con compatibilidad con el aceite hidráulico.
Generalmente el conjunto de motobomba tiene una placa-base soldada a la tapa superior en
el primer tipo de unidad, o soldada a la base en el tipo L y en el tipo superior, o con una
campana en el tipo vertical, la cual va acoplada con tornillos a la tapa superior del tanque.
INTERIOR DEL TANQUE
El interior del tanque debe tener una lámina que lo divida en dos llamada bafle que
básicamente se usa para separar la succión de la bomba del retorno principal, para ayudar a
que el aceite recién llegado al tanque se demore en llegar nuevamente a la bomba para que
se mezcle y separe las burbujas de aire.
ACOPLE MOTOR-BOMBA
La combinación de motor eléctrico con bomba hidráulica desarrolla la potencia hidráulica,
para lograr esto sus ejes deben estar acoplados entre sí.
La forma mas simple pero menos popular es la de usar un acople rígido que consiste de una
pieza cilíndrica con tornillos para sujetar los ejes. La principal desventaja es la de que se
necesita que los dos ejes estén perfectamente alineados, no se permite absolutamente nada
de desalineación puesto que si existe, los rodamientos de la bomba y/o del motor eléctrico
serán severamente dañados, o inclusive los ejes se pueden romper. Adicionalmente, si existe
una gran diferencia de temperatura durante el trabajo se pueden generar expansiones
térmicas que pueden generar cargas adicionales que pueden desembocar en los problemas
40 Camilo H. Rueda
motor eléctrico se unen con acoples flexibles. VALVULA DE ALIVIO

MOTOR ELECTRICO FILTRO DE
Permiten que los ejes estén ligeramente fuera SUCCION
de alineación mientras que transmiten

potencia. Absorben la expansión térmica
VALVULA
Si la alineación entre los ejes no es mantenida TAPA
FILTRO
dentro de los rangos mínimos recomendados,
se crean cargas radiales y axiales sobre los VISOR DE
NIVEL
ejes que pueden causar que los rodamientos y BAFLE
retenedores de la bomba fallen

PLANO INCLINADO
prematuramente. LINEAS DE
RETORNO
Para asegurar que la vida de los rodamientos, DRENAJE EXTERNO TAPA DE
MANTENIMIEN
retenedores y ejes sea prolongada, con bajo TANQUE
DRENAJA DEL
TANQUE
ruido, es conveniente tener los ejes alineados SUBPLACA DE
entre 0.003". Los mecánicos expertos tienen

sus propios métodos para alinear, pero como
regla general, se debe, en el caso de montaje
con pedestal empezar con galgas de medida y
láminas delgadas de suplemento y para
terminar se usa el comparador de carátula. Al
rotar manualmente los ejes la medida leída en
el comparador la medida no debe exceder de
0.003" y la mitad de ese valor es el espesor de
la lámina que hay que colocar para hacer que
los dos ejes queden centrados.
La distancia entre las puntas de los ejes es
importante también porque si hay grandes

diferencias de temperatura antes del trabajo y
durante el trabajo, los ejes se alargan y si
están muy cerca se pueden generar cargas
axiales muy perjudiciales. Es conveniente que
esta distancia esté entre 1/8" y 1/4".
CUANDO SE DEBE REVISAR LA
ALINEACION
Siempre que la máquina sea movida o que se
haya hecho arreglo en las tuberías, se debe
verificar la alineación porque la rigidez de la
41 Camilo H. Rueda
tubería hace que se altere la

alineación, por la presión
interior o la expansión
térmica. Además si se cambia
la bomba o el motor eléctrico.
También si se detecta cambio
en el nivel de ruido. Cuando
el fabricante de la máquina
hidráulica la despacha, la
alineación se puede alterar
durante el transporte, mas
aún si es desde otro país.
Durante el montaje de la
bomba lo que se busca es
mantener la alineación, esto
se cumple en forma diferente
dependiendo del tipo de
montaje de la bomba, si es de
montaje frontal con campana
o si es de pedestal; la campana hace que el montaje tenga una alineación forzada, lo cual
permite que la alineación sea perfecta y que no se altere, este sistema de montaje, debe ser
bien rígido porque esto evita que
la tubería incida en la alineación.
En el montaje con pedestal la
motobomba está equipada con
una placa de acero que le sirve de
base, la cual esta soldada a la
tapa superior del tanque. Esta
placa debe ser lo suficientemente
gruesa para que no se deforme
cuando las fuerzas externas
actúen.. Como los ejes de la
bomba y del motor no tienen la
misma altura, se debe
suplementar en dicha medida
seguramente la bomba porque
generalmente ésta es mas
pequeña.
42 Camilo H. Rueda
PROCEDIMIENTO DE ARRANQUE
Asumiendo que la unidad de potencia ha sido correctamente ensamblada con los
componentes rígidos adecuados, que ha sido verificada la alineación, todos las conexiones
eléctricas están correctas, el sistema está listo para arrancar.
El primer paso es verificar el fluido. Hay poco, mucho o no hay aceite en el tanque? Es el
aceite del tipo correcto y sobre todo está limpio? (refierase a la sección de mantenimiento
preventivo). Cuando se instala una unidad nueva el tanque se debe llenar hasta la marca de
"lleno" en el visor de nivel.
Paso 2. Hacer que cargue la bomba. La bomba debe estar llena de aceite del mismo tipo del
que está en el tanque, para llenarla se debe hacer por la conexión de drenaje de la bomba o
por la succión, según sea el caso.
Paso 3. Si es necesario, se debe colocar en la línea de succión un vacuometro para medir el
vacío y verificar que no se exceda de las especificaciones del fabricante de la bomba.
Como regla de mano derecha, la lectura en el vacuometro no debe exceder de 10"HG para
bombas de piñones, 5"HG para bombas de paletas y 3"HG para bombas de pistones.
Paso 4. Se requiere que la válvula de alivio o válvula de venteo estén con las regulaciones
totalmente al mínimo para que la bomba cuando arranque, no tenga que hacerlo a alta
presión, sino que además, para que expulse el aire contenido en la tubería y el que está en la
carcaza de la bomba.
Paso 5. Arranque la bomba y dejela rodar por algunos minutos en ésta condición de no
carga. Mientras que la bomba está bombeando, verifique que no haya fugas externas, y que
no haya ruidos raros.
Paso 6. Despues de varios minutos de estar trabajando sin carga, la presión puede ser
incrementada poco a poco hasta llegar a la presión rateada. Por ejemplo, ajuste la presión a
un cuarto del máximo y dejela trabajar durante 5 a 10 minutos. Otra ves chequee las fugas y
ruidos poco usuales. Ajuste la presión a la mitad del máximo y déjela trabajar por 5 a 10
minutos chequeando fugas y ruidos. Continúe con éste proceso hasta alcanzar el valor
máximo de presión. Tenga en cuenta que si esto lo está haciendo con una bomba de caudal
variable compensada, éste proceso solo lo podrá realizar hasta que el ajuste máximo del
compensador sea alcanzado. Despues de ésto, la válvula de alivio es la que toma el control.
Se sobreentiende que una válvula de alivio en un sistema con bomba de caudal variable con
compensador trabaja como válvula de seguridad máxima o como válvula corta picos. Su
regulación debe estar de 200 a 300 psi por encima de la regulación del compensador para
evitar vibraciones u oscilaciones de la presión.
PRECAUCION: Durante éste paso, siempre verifique la temperatura del aceite. Nunca
exceda la temperatura de trabajo del aceite recomendada por el fabricante.
43 Camilo H. Rueda
Paso 7. Si no hay fugas ni ruidos extraños, verifique el nivel del aceite, si se ha bajado,
rellenelo hasta la marca de full mientras el sistema está funcionando.
NOTA: Si durante algún momento de todo este trabajo, hay fugas o ruidos extraños, apague
el motor eléctrico y no lo vuelva a prender hasta que haya solucionado el problema.
RUIDO
El ruido es definido en el diccionario Webster como una disturbancia que está interfiriendo
con la operación de un aparato mecánico o sistema. Para los oídos de los humanos, el ruido
es un sonido indeseable y molesto.
El ruido en una unidad de potencia hidráulica es visto como un problema ecológico y de
rendimiento. El problema ecológico tiene que ver con el límite de decibeles que un trabajador
puede soportar durante 8 horas de trabajo. Como un problema de rendimiento, el ruido puede
ser un signo de falla de algún componente o una instalación inapropiada.
COMO SE PUEDE OIR EL RUIDO INTERNO DE UN SISTEMA HIDRÁULICO.
Auncuando el aceite está contenido en los tubos, válvulas, bombas etc, se puede escuchar el
ruido que produce el fluir del aceite internamente. Este ruido es en forma de ondas de sonido
que son transmitidad a traves de las carcazas metálicas, hacia el aire y hacia nuestros
oídos. Tambien se pueden oir ondas de sonido producidas por partes mecánicas, tales como,
las paletas de una bomba deslizandose, etc.
Algunos páneles internos en el tanque que son grandes y delgados, amplifican el sonido
producido por disturbancias internas, de tal manera que se oyen con mas volumen.
Tambien los acoples flexibles usados en los ejes de bombas y motores eléctricos,
ventiladores deben considerarse como generadores internos del sistema.
RUIDO EN LA BOMBA HIDRAULICA
La mayoría del ruido producido por una bomba es creado por fluido que cambia rapidamente
su nivel de presión. Mientras mas grande y rápido sea su cambio de presión, así como el
volumen de aceite envuelto, mayor será el ruido
que hará.
En todas las bombas, hay un incremento de la
presión en la cavidad conocida como la zona de
compresión, que mueve aceite de la succión a la
descarga. En esta zona, si la bomba no tiene un
diseño muy bueno, el aceite subirá de presión muy
rápido haciendo mas ruido. Idealmente, el aumento
de presión debe ser a lo largo de toda la zona para
lograr un aumento gradual y así lograr que la
44 Camilo H. Rueda
Zona de compresión
bomba haga poco ruido. (de 0 al máximo)
Ruidos y
En la mayoría de las bombas de vibraciones
procedentes de
desplazamiento positivo, (paletas, fluidos a
piñones y pistones) el ruido es

producido por la combinación de
SALIDA
fluidos en el puerto de descarga. El ENTRADA
Alta presión
ruido es mayor cuando la presión del Succión
fluido en la cámara de compresión no

es del mismo valor como en la línea
de presión cuando ellos se Zona de
encuentran. Ese rápido cambio de descompresión (alta
presión a 0)
CAMBIOS DE
CAMBIOS
PRESIONDE
presión (causante de ruido) produce PRESION
un rápido cambio del volumen del aceite que se está combinando produciendo mucho ruido.
Si la cámara de compresión tiene un tamaño menor que la boca de descarga, se produce lo
anterior, pero si la cámara es mas grande que la boca de salida, la bomba también será
ruidosa. En éste caso se crea una rápida caída de presión que produce ruido en la descarga
cuando la cámara de compresión se abre hacia la descarga.
Otra área donde se produce ruido es en la cámara de descompresión. Flujo atrapado debe
reducir a cero su presión mientras
que las paletas, los pistones o los
piñones retornan a la succión o lado
de entrada de la bomba. Esta
transición debe ser gradual o la
bomba se vuelve ruidosa. Cambios ENTRADA
SALIDA
en la compresión o descompresión Succión Alta presión
del fluido en la descarga de la

bomba se llaman picos de presión Ruidos y vibración producidos
por los picos de presión
(ripple).
COMO LOS PICOS DE PRESION PICOS DE PRESION
GENERAN RUIDO
Cuando los picos de presión ocurren,
ellos por si solos no producen una
gran cantidad de ruido. Sin embargo,
la vibración que es un resultado de ENTRADA SALIDA
los picos de presión, puede afectar el Succión Alta presión
sistema hidráulico en general. Una

onda de choque menor es sentida a
medida que pasa cada volumen de
EXPANSION Y CONTRACCION
DE LA BOMBA
45 Camilo H. Rueda
fluido hacia la salida. Esto es seguido por una caída de la presión; entonces un ciclo
repetitivo de ondas de presión se establece. Cuando la frecuencia de ésas ondas se parece
a la frecuencia natural de la máquina, el ruido resultante se puede amplificar.
OTROS RUIDOS PRODUCIDOS POR LA BOMBA
Otros ruidos de especial importancia generados por la bomba provienen de ruidos mecánicos
y vibración.
La rápida compresión y violenta descompresión causan muchas reacciones simultáneas. La
carcaza se expande y retorna a su estado natural. Este fenómeno también causa ruido,
creando una onda de sonido hacia el aire y después a nuestros oídos.
También está el efecto de la desalineación de los acoples de los ejes, los cuales crean
vibración en el sistema hidráulico. También está el efecto de picos y caídas de presión que
producen aceleramiento y desaceleramiento del eje de la bomba causando vibración, y a su
vez ésta vibración es transmitida al sistema en general. Si alguno de los componentes está a
la frecuencia natural del sistema una resonancia se establecerá haciendo que el sistema
vibre mas de lo normal.
CAMBIOS VIOLENTOS EN LA VELOCIDAD DEL FLUIDO CAUSAN RUIDO
Para poder entender como los cambios violentos en la velocidad del fluido producen ruido
tenemos que examinar dos tipos de flujo. Turbulencia suave
cerca a las paredes del
Flujo laminar. A través de un conducto se muestra el

movimiento de las partículas que se desplazan suavemente
sobre trayectorias paralelas con fricción solamente con las Flujo laminar,
relativamente de bajo
paredes del conducto.

Flujo turbulento. A través del conducto se muestra un
marcado incremento en el movimiento aleatorio de las
partículas a lo largo de las paredes y en el interior del tubo.
Este aumento de la interacción de las moléculas causa
sonidos que se transmiten por las paredes hacia el aire.
Mientras mas grande sea la velocidad del fluido, mayor será Curvas muy cerradas causan
la interacción molecular y mayor el ruido. Flujos turbulentos turbulencia que produce
extremos se encuentran cuando hay una restricción al flujo,

esto incrementa la velocidad del flujo. Las restricciones están
en general en forma de válvulas, adaptadores de tubería, y cualquier cambio de dirección en
el fluido. Los cambios súbitos de la dirección del fluido causan un fenómeno llamado
cavitación el cual produce ruido en las válvulas y en las tuberías. Los sistemas hidráulicos
industriales se consideran muy turbulentos por la gran cantidad de cambios de dirección en
bombas, válvulas, etc., y flujos de alta velocidad.
46 Camilo H. Rueda
Turbulencia puede ocurrir también en la succión y en la descarga de la bomba. Los drásticos

cambios en el diámetro y en la trayectoria del flujo son factores contribuyentes, pero la
violenta compresión y descompresión causa las mayores ondas de sonido. Estas son
transmitidas a través de las piezas metálicas y después al aire hacia nuestros oídos. Válvulas
internas en las bombas también producen turbulencia. Algunos diseños producen cambios
bruscos en la velocidad y por consiguiente,
ruido.
LA AIREACION Y LA CAVITACION
PRODUCEN RUIDO
Dentro de la bomba pueden ocurrir dos
fenómenos independientemente o
simultáneamente. Los dos producen ruido, Las burbujas de la cavitación se Las burbujas de aire explotan en
la zona de compresión
calor, fluctuaciones de presión, vibración y colapsan en el punto donde
comienza la compresión causando ruido
daño en la bomba. generando ruido
La aireación es causada por el aire que se introduce en la tubería de la succión de la bomba.

Cuando las burbujas de aire entran en la zona de compresión de la bomba, están sujetas a
un incremento de la presión, causando que la burbuja se colapse, generando gran ruido y
vibración.
Otro efecto que va en detrimento de la bomba es el calor generado por la compresión de las
burbujas de aire, produciendo daños en el metal de la bomba y desprendimiento de material
del mismo.
El otro fenómeno es la cavitación, la cual ocurre debido a una restricción severa en la
succión de la bomba.
Las burbujas de cavitación son burbujas de vapor del fluido causadas por una pérdida de la
presión absoluta dentro de la superficie del fluido en los conductos de la succión de la
bomba. Cuando éstas burbujas entran en la zona de
compresión de la bomba, ellas están sujetas a un incremento Al sistema
de presión. a la entrada, estas burbujas 'implotan' generando

un ruido continuo con características propias y sobretodo
muy intenso y que puede opacar otros ruidos en la planta.
Debido a que éstas implosiones son tremendamente rápidas
y desarrollan tremendas fuerzas, las paredes de la bomba y
cualquier otro elemento que esté expuesto, mostrarán
severos signos de erosión y ralladuras debidas a la pérdida
de lubricación.
En otros elementos también se pueden encontrar los
fenómenos de aireación y cavitación.
47 Camilo H. Rueda
RUIDO EN LAS VALVULAS DE

CONTROL DE PRESION
Las válvulas de control de presión
pueden generar ruido del tipo hidráulico
y mecánico. Sonidos de tipo hidráulico
son el resultado de la turbulencia
generada por las altas velocidades del
fluido, por los cambios bruscos de
dirección y por los cambios en
diametro de los conductos internos.
Golpeteo metálico puede ocurrir cuando
dos válvulas de control de presión o
una válvula y un compensador de una bomba tiene las regulaciones muy cercanas. Por
ejemplo, 100 psi. Para evitar éste problema se debe dejar una diferencia de por lo menos 250
psi.
OTROS RUIDOS ASOCIADOS A LA UNIDAD DE POTENCIA
Los ruidos son producidos básicamente en la bomba y en las válvulas, pero el tanque no
solamente puede ser un transmisor de ruido por vibración sino que también puede producirlo
porque a él también llegan tuberías. El tanque por su configuración puede ser un amplificador
de los ruidos producidos por el resto del sistema.
FUENTES DE GENERACION DE RUIDO
Como se muestra en el diagrama, el área de
mayor generación de ruido está en los elementos
rotantes del sistema, y por otro lado el de mayor
transmisión de ruido es el tanque. En la medida
que el número sea menor, mayor será la
generación o transmisión de ruido.
EL MOTOR ELECTRICO COMO GENERADOR
DE RUIDO
Vibración mecánica y ruido son generados por las
fuerzas torcionales magnetomotivas entre las
barras del rotor y las ranuras del estator y por el
desalineamiento entre las tapas y la armadura.
Esto, mas las holguras de los rodamientos y al
desbalanceo dinámico deja resonancias
estructurales que se transmiten por todo el
sistema hidráulico. Un motor con 4 polos (1800
48 Camilo H. Rueda
RPM) esta mas sujeto a vibraciones y ruido que uno de 6 pares (1200 RPM). También se
sabe que un motor con las ranuras del estator rellenas de plástico inerte tiene menor nivel de
ruido.
Los ventiladores de los motores eléctricos son los elementos que mas contribuyen a generar
ruido. Especialmente los que usan aspas metálicas, las cuales son muy delgadas y generan
vibración con mucha facilidad.
ALGUNAS FORMAS SIMPLES DE ELIMINAR EL RUIDO EN OPERACION

Ahora que sabemos los comos y los porqués de los ruidos en las unidades de potencia
hidráulica, examinemos algo que es fácil, remedios que se pueden tomar para disminuir el
nivel de ruido.
Como lo que se discute son los diferentes remedios, no hay que olvidar que la mejor forma
de bajar el nivel de ruido es diseñar el sistema hidráulico pensando en bajar el ruido, pero
muchas unidades ya están trabajando, ya fueron diseñadas y solo podemos tratar de bajar el
ruido después.
Una de las técnicas mas usadas en el control del ruido, es la de escuchar la unidad de
potencia. Un incremento del nivel de ruido significa dos tipos de problemas existentes. El
primero es, daño que hay en el sistema o en el motor eléctrico. El segundo, un problema
potencial con OSHA (Occupational Safety and Health Administration), si las máquinas de la
empresa están emitiendo mas del nivel permitido de ruido para 8 horas de trabajo por día.
49 Camilo H. Rueda
PROBLEMA CAUSA PROBABLE REMEDIO

Incremento notable en a. Aireación 1. Encuentre y repare la el nivel de
ruido en acoples, entrada de aire en la válvulas, y
bomba-motor, succión de la bomba.
(usualmente acompañado de
movimiento esponjoso de b. Cavitación 1. Encuentre la obstrucclos
actuadores) ción en la succión de la bomba.
2. Líneas colapsadas
c. Aceite con espuma 1. Verifique la velocidad del aceite

en el tanque. en las líneas de retorno
2. Analice que el aceite tenga el

aditivo antiespumante.
3. Corrija el nivel de aceite.
4. Verifique si hay líneas de retorno
por encima del nivel en el tanque.
Bomba-motor o válvulas que a. Aceite frío, 1. Caliente el aceite con

hacen campaneo intermitente muy viscoso. un precalentador.
bajo carga desde la primera 2. Funcione el sistema
arrancada, pero el ruido des- sin carga hasta que se
aparece al poco rato. caliente el aceite.
Bomba-motor o válvulas que a. Cavitación 1. Encuentre la obstruc-

campanean sin motivo apa- ción en la línea y corrija.
rente (Acompañado de mo- 2. Limpie el filtro de suc-
vimiento errático de los ac- ción.
tuadores). b. Aireación 1. Encuentre y repare
las fugas en la tubería
de succión.
2.Verifique el nivel del aceite.
50 Camilo H. Rueda
Un campanazo aislado que a. Aireación 1. Rellene el tanque si le

se repite a intervalo regular hace falta.
en bomba o motor hidráuli- 2. Reapriete la tubería.
co.
Ruido incrementado de la a. Piezas dañadas 1. Reemplace y repare

bomba o motor hidráulico las piezas defectuosas.
(acompañado de movimien- 2. Haga limpieza de la
to lento) tubería y el sistema pa-
ra remover todas las
ticulas de mugre.
b. Aceite muy delgado. 1. Verifique la tempera-
tura del aceite. Posible
colocación de enfriador.
2. Verifique viscosidad
del aceite. Si es inco-
rrecta, vacíe y rellene
con el correcto aceite.
Ruido incrementado en a. Spool u orificios defec- 1. Reemplace el spool o

las válvulas usualmente tuosos. la válvula completa.
campaneo, a veces fun- 2. Haga limpieza gene-
cionamiento errático. ral para remover partí-
culas contaminantes u otras.
b. Cavitación electrohidráu- 1. Verifique si hay seña-
lica en la válvula. les electrónicas errá-
ticas.
2. Reemplace partes da-
ñadas o la válvula completa.
51 Camilo H. Rueda
REDUCIENDO EL NIVEL DE DECIBELES EN LA UNIDAD DE POTENCIA.
Escuchar la unidad de potencia lo ayudará a

localizar el problema o causa del incremento
del nivel de ruido. Pero la meta debe ser
reducir el nivel y prevenir que el problema
recurra.
Hay tres maneras de reducir el nivel de ruido
en una unidad de potencia, ellas son:
Baja generación
Aislamiento
Amortiguación
BAJANDO LA GENERACION DE RUIDO DESDE EL FABRICANTE

Como se menciona anteriormente, la mejor forma de reducir el nivel de ruido es haciendo un
buen diseño. Para lograr esto, el fabricante debe:
1. Seleccionar componentes silenciosos. En otras palabras, seleccionar componentes que
estén diseñados para tener una baja salida de decibeles.
2. Usar motores eléctricos abiertos cuando sea posible para eliminar el ruido del
ventilador. Los fabricantes algo han mejorado en esto, usando ventiladores de plástico,
etc.
3. Seleccionar 1200 RPM como velocidad de trabajo en lugar de 1800 RPM.
4. Seleccionar las tuberías o conductos de tal manera que la velocidad del aceite dentro
esté en menos de 15 pies/segundo, para líneas de presión, 4 pies/seg. en succión, y 8
pies/seg. en líneas de retorno.
5. Seleccione apropiadamente los componentes para evitar la generación de calor y ruido.
(si se requieren 5 GPM, no use una bomba de 8 GPM para desperdiciar 3 GPM a alta
presión hacia el tanque).
6. Use válvulas de control estables para eliminar las vibraciones y el campaneo.
7. Especifique un aceite de buena calidad con aditivo antiespumante para evitar la
formación de aire en el sistema.
8. Evite el uso de controles de flujo mientras sea posible para reducir la generación de
calor y ruido en el sistema.
52 Camilo H. Rueda
9. Diseñe apropiadamente el tamaño del tanque para permitir que el aire atrapado en el
aceite se pueda escapar. Separe lo mas que pueda las líneas de succión de las de re-
torno con bafles deflectores.
10. Colóquele sobrecarga a la bomba cuando sea posible, y si es el caso no sobrepase el
valor de vacío máximo en la succión, el cual lo especifica el fabricante.
AREA DE RUIDO COMO CURAR O REVISAR REDUCCION

POTENCIAL
Acople bomba-motor Coloque espaciadores, verifique alineación 1-2 dbA

hasta .003" T.I.R o menos.
Ruido del acople Cambie por uno de elemento de caucho. 1-2dbA
Vibración motor eléctrico Verifique desbalanceo dinámico. 1-2 dbA
Ruido en motor eléctrico Rellene las ranuras dl rotor con epóxico inerte. 1-2 dbA
O reemplace el motor por otro que ya lo tenga.
Motor eléctrico(campaneo) Lubrique o reemplace los rodamientos. 1-3 dbA
ventilador(ruido de viento) Reemplace ventilador metálico por otro de plástico 1-2 dbA
ventilador(ruido sirena) Agregue espaciadores para mayor distancia entre 1-2 dbA
las aspas y el motor o la cubierta.
ventilador TEFC Apriete los tornillos flojos. 1-3 dbA
Tubería y racores Cambie por tubería flexible o por manguera. selec- 3-12dbA
(ruido y vibración) cione la presión adecuada.
Tubería y racores Estabilice con soportes a las distancias adecuadas. 1-3 dbA
(Golpeteo)
Base de bomba-motor Instale una base de por lo menos 1" de grueso, 2-4 dbA
(Vibración) Agregue aislantes de caucho.
Tanque de aceite Agregue aislantes de caucho a la base del motor. 2-3 dbA
(zumbido)
53 Camilo H. Rueda
AISLANDO EL RUIDO
Una vez que la unidad de potencia ha sido fabricada correctamente para reducir el ruido a un
nivel mínimo, eliminación adicional se podría necesitar. Esto debe ser acompañado de
aislamiento.
AMORTIGUANDO EL RUIDO
El uso de manguera en vez de tubería
en la descarga de la bomba ayuda a
bajar el golpe y el ruido. Además, hay
que 'amarrar' o sujetar las tuberías al piso o a las paredes para que no vibren y produzcan
ruido, en lo posible que tengan aislamiento de caucho.
Si con todo los procedimientos que se han explicado anteriormente no es suficiente la
reducción del ruido, se debe aislar la unidad. De ésta forma se puede reducir el ruido hasta
en 35 dbA. Como último recurso, se puede usar pero
tiene un gran inconveniente, su alto costo. Se usan 4
formas diferentes dependiendo de la necesidad y del
presupuesto. Desde una simple pared hasta una casa
de cemento y elementos aislante.
Otra forma usada es la de fabricar un cuarto aislado
para la unidad de potencia ruidosa.
54 Camilo H. Rueda
TECNICA DESCRIPCION REDUCCION
Colocar la unidad Bomba, motor, y tanque localizados en un cuarto 70-100 dbA

remota aislado. Acumuladores y controles localizados
en las máquinas.
Cambios o adicio- Válvulas,cilindros y motores hidráulicos que se han 1-10 dbA

nes. mantenido ruidosos, se cambian por componentes
mas modernos, menos ruidosos.
Incrementar distan- Mueva las máquinas ruidosas a sitios apartados en 3 dbA cada
cia. L a planta para bajar el ruido a los operadores. vez que se
dobla la dis-
tancia.
Aislar al operador Coloque barreras entre los operarios y las máquinas 5-25 dbA
ruidosas instalando cuarto de 3 paredes.
Tratamiento de Se aplican materiales absorsores de ruido suspen- 15-25 dbA

techo y piso didos del techo y colocar base con aislamiento de
caucho a las máquinas.
tratamiento de Materiales aislantes aplicados en las paredes o ba- 4-10 dbA

pared fles.
Equipo personal Tapa-oidos y otros implementos.
55 Camilo H. Rueda
56 Camilo H. Rueda
5. MANTENIMIENTO DE LAS BOMBAS

La función de la bomba en un sistema hidráulico es
convertir la potencia mecánica en potencia
hidráulica. Por la forma en que rota y se mueve una
bomba, ella crea un vacío parcial en la succión y en
M
la tubería de entrada a ella. Este vacío parcial hace
que la presión atmosférica empuje el aceite hacia
la entrada de la bomba de donde es transportada a
la descarga y después al sistema.
EL ACEITE ES
FORZADO HACIA
BOMBAS DE PIÑONES LA PRESION DE SALIDA FUERA POR EL
LA SALIDA
ORIFICIO DE
Las bombas de piñones generan la GENERA UNA
CARGA RADIAL
PRESION
CONFORME LOS
acción de bombeo separando y SOBRE LOS
DIENTES SE VAN
EJES COMO LO
uniendo los dientes de los piñones INDICAN LAS
engranados. El conjunto de EL ACEITE ES
piñones puede ser de engranajes TRANSPORTAD

O EN ESTAS
externos, internos o del tipo de CAVIDADES UN VACIO SE VA
GENERANDO EN
DESDE LA
tornillo. ENTRADA LA MEDIDA QUE
ENTRADA LOS DIENTES SE
ALEJAN EN LA
ENTRADA
BOMBAS DE PIÑONES EXTERNOS

Una bomba de piñones externos tiene sus dientes en la circunferencia exterior de la base.
Hay tres tipos de piñones usados; rectos, helicoidales y herringbone. Los engranajes rectos
son los mas populares y fáciles de fabricar. Sin embargo, es el tipo que mas ruido produce.
Puede trabajar a gran presión (3.000 a 5.000 psi).
La bomba de engranajes helicoidales ha
sido diseñada principalmente para
disminuir el nivel de ruido pero tiene un
inconveniente muy grande, genera una
carga axial que hace que se requieran
rodamientos robustos, y por esta razón
estas bombas solo pueden subir hasta
2.000 psi.
La bomba de engranajes tipo
herringbone es muy silenciosa, no tiene
carga axial pero solo puede trabajar
hasta 750 psi.
57 Camilo H. Rueda
Otro tipo de bomba es la de piñón interior o tipo gerotor. Consiste de un engranaje externo
que engrana con otro interno. El externo tiene un diente mas que el interno y el espacio que
genera ese diente extra determina el desplazamiento de la bomba.
BOMBAS DE PALETAS
Esta es una de las bombas mas usadas en la industria. La bomba puede ser de dos tipos, la
primera es de desplazamiento positivo y la segunda es la de desplazamiento variable con
compensador de presión.
El mecanismo de bombeo de ésta bomba consiste de un rotor con ranuras dentro de las
cuales van las paletas, un anillo exterior, y todo este conjunto va con dos tapas laterales
como formando un sándwich. Los platos de una bomba de paletas balanceadas tienen dos
entradas y dos salidas.
Una ventaja del sistema rotativo con
forma de cartucho, es la gran
facilidad para hacerle mantenimiento,
de tal manera que cuando las piezas
que lo conforman ya están gastadas,
el conjunto puede ser removido muy
fácilmente y la parada de la máquina
será de unos minutos.
Cuando el rotor, el cual está acoplado
al eje de la bomba, empieza a girar
las paletas son enviadas hacia el
exterior del rotor hasta que se pegan
al anillo formando un sello positivo en
ese punto. El rotor está posicionado
en el centro del anillo pero la forma
del anillo es ovalada. Por ésta última razón, las paletas forman un volumen creciente y
decreciente. Los puertos de entrada están puestos en los platos laterales exactamente en
donde se forman los volúmenes crecientes. Los puertos de descarga están puestos en donde
se forman los volúmenes decrecientes.
La bomba de paletas de caudal variable con compensador de presión consiste de un rotor
con paletas, anillo exterior, tornillo de ajuste de caudal, buje de soporte y resorte de
compensación. El anillo no es ovalado sino circular. Como el anillo tiene un movimiento de
lado a lado, éste sistema no se puede encasillar en un cartucho o conjunto compacto.
Caudal variable significa que la salida de flujo de la bomba puede ser ajustado manualmente
o automáticamente según el deseo del usuario y con bastante precisión. Cuando el tornillo de
58 Camilo H. Rueda
regulación de caudal está completamente afuera, el resorte del compensador mantiene el

anillo completamente corrido hacia el lado, esto crea un descentramiento entre el rotor y el
anillo. Cuando hay movimiento del rotor se crea un área de incremento y de decremento de
volumen. Bombeo del máximo caudal es lo que
ocurre.
Cuando el tornillo de ajuste de caudal se empieza a
girar hacia adentro, el anillo se mueve hacia el centro
del rotor haciendo que el descentramiento se vuelva
cada vez mas pequeño y de esa forma el caudal
también. Eso es causado porque el recorrido de las
paletas es menor. Si el anillo se corre hasta el centro
del rotor, la bomba gira pero no hay bombeo de
caudal. De todas maneras haya o no haya flujo debe
haber un pequeño flujo para crear lubricación. Este
flujo debe canalizarse hacia el tanque por una
conexión independiente.
Compensación de presión significa que la bomba es
capaz de mantener una presión máxima que es ajustada manual o automáticamente. Un
resorte ajustable es usado para mantener el anillo en un extremo, el que corresponde al
máximo desplazamiento. Cuando la presión de la parte de volumen decreciente conectada al
pistón del compensador es suficiente para comprimir el resorte, el anillo se centra y a
excepción del
flujo de
lubricación, el
caudal de salida
se vuelve cero.
La presión del
sistema, es por
supuesto,
limitada al valor
ajustado en el
resorte de
compensación.
Cuando se requiere una mayor velocidad de respuesta del compensador o una regulación de
presión mas exacta, se usa un compensador de spool. Una bomba con compensador de
spool consiste de un pistón servo y un pistón bias usados para controlar el anillo. La válvula
del compensador consiste del spool (carrete), un resorte y una perilla de ajuste.
59 Camilo H. Rueda
BOMBAS DE PISTONES
Las bombas de pistones generan la acción de bombeo haciendo que los pistones tengan
movimiento reciprocante entre las camisas que los contienen.
Existen básicamente tres tipos de bombas de pistones, dos son
axiales y la tercera es radial. Las dos primeras se diferencian en
que una tiene los pistones paralelos al eje de la bomba y la otra
los tiene inclinados.
Las bombas de pistones pueden ser de caudal fijo o variable y
con una gran variedad de controles como por ejemplo
compensación de presión, sensor de carga, control de torque, o
combinaciones de los anteriores.
La bomba de pistones axial consta de un bloque donde entran
los pistones, pistones con cabeza de rozamiento, plato de
soporte de las cabezas de los pistones, plato de apoyo de las
cabezas de los pistones, resorte para devolver los pistones.
En el ejemplo ilustrado, un pistón está acoplado al bloque de
cilindros. El plato soporte de las cabezas de los pistones tiene un
ángulo de inclinación. Cuando el bloque gira al rededor del eje de
la bomba, el pistón se desliza sobre la superficie del bloque,
generandose el movimiento reciprocante del pistón con respecto
al bloque ya que el plato soporte de las cabezas solo gira
manteniendo el ángulo de inclinación original. Durante media
revolución del bloque, el pistón sale de
él creando vacío en esa cavidad, por y
durante la otra mitad entra empujando
hacia adentro el aceite contenido en la
cavidad.
Como se puede ver en la figura, la
bomba de desplazamiento variable
tiene control variable del
desplazamiento, el cual permite poder
variar el ángulo de inclinación del
plato, y por consiguiente, el caudal de
salida de la bomba. Este control consiste de un tornillo el cual empuja el plato por el lado
opuesto al resorte que lo mantiene dando el ángulo máximo. Si el tornillo está completamente
afuera, el ángulo del plato será máximo. En la medida que el tornillo se mete, el ángulo
disminuye hasta 0. En esta última posición, los pistones no hacen movimiento reciprocante y
60 Camilo H. Rueda
por lo tanto no bombean.

Otro tipo de control que es usual en éstas
bombas es el que se conoce como
compensador de presión. Consiste de un
pistón de control, carrete del compensador,
válvula piloto de alivio y un resorte.
mientras que la bomba esté rotando, la
presión actúa en las partes finales de de
ellas bombeando. Con la línea central del
bloque de pistones mas arriba que el centro
del pivote del plato, la presión hace que los
pistones empujen el plato tratando de
hacerlo girar para que quede vertical. Al
mismo tiempo por un agujero, la presión llena la cavidad del pistón del compensador
ejerciendo una fuerza sobre el plato en sentido opuesto a la producida por los pistones.
Cuando la presión en el pistón del compensador lo mismo que en la cavidad del resorte, es
capaz de vencer el resorte de la válvula piloto, el aceite se va al tanque y la presión empuja el
carrete del compensador hacia la izquierda conectando el pistón del compensador con el
tanque. De ésa forma el pistón del compensador deja de hacer fuerza contra el plato y la
fuerza de los pistones hace que el plato se incline hasta la posición vertical, la cual
corresponde a 0 flujo. Cuando la presión del sistema baja a un valor inferior al de taraje del
compensador, la válvula piloto se cierra acumulando presión en el carrete corriendolo hacia la
derecha y permitiendo que la presión se comunique con el pistón del compensador y hace
que el plato reciba nuevamente la fuerza producida por el último y lo hace girar hasta el
ángulo máximo.
CAPACIDADES DE LA BOMBA
Todos los fabricantes de bombas tienen en gráficas todas las capacidades de ellas.
En éstas gráficas podemos
ver la eficiencia y demás
datos a velocidad de 1800
RPM, usando aceite con 100
sus (22 centistokes) de
viscosidad. Es muy
importante comparar las
gráficas de rendimiento con
la bomba real y verificar las
desviaciones. Otra práctica
importante es verificar si
61 Camilo H. Rueda
existe un aumento del ruido generado.

Si hay un incremento del ruido, esto indica que puede haber un incremento en el desgaste y
una falla potencial de la bomba.
CAVITACION
La causa de ruido y bajo rendimiento de una bomba puede ser asociada a un problema que
se conoce como cavitación. La cavitación es la formación y colapso de burbujas de vapor en
el liquido a la entra de de las bombas de piñones y paletas, porque en las de pistones el
colapso ocurre en la descarga. La cavitación ocurre cuando existe un valor muy alto de vacío
permitiendo que la presión de entrada se sitúe por debajo de la presión de vapor del liquido.
Estas burbujas que se forman en la succión," implotan" cuando se encuentran en la zona de
incremento de presión, generalmente en el primer tercio del área de la entrada. Además del
ruido, las burbujas producen daños también y acortan la vida de dos formas:
1. Ella interfiere con la lubricación interna.
2. Ellas destruyen las superficies metálicas en el área donde se colapsan.
62 Camilo H. Rueda
COMO SE NOTA LA CAVITACION

La forma mas explícita es el ruido. La
rápida formación y colapso de las
burbujas produce una gran vibración.
Otra indicación es el rápido descenso del
caudal. Esto es debido a que las
cámaras herméticas de la bomba no
quedan completamente llenas de fluido
por las burbujas.
Una forma de verificar si hay cavitación
es colocar un vacuómetro en la succión
de la bomba. Si el valor leído es mayor
que el que permite el fabricante, hay que
buscar restricciones en la succión.
ENTRADA DE AIRE EN LA SUCCION

Otro generador de ruido en una bomba
es la entrada de aire en la succión. Esto
sucede cuando hay un agujero en la
succión o un daño en el retenedor del eje
de la bomba. Cuando las burbujas de aire
entran en la bomba producen un efecto
dañino del mismo modo que la
cavitación. Como se produce una baja en
la lubricación, también se produce
erosión pero ésta sucede en la succión y
en la descarga.
COMO SE NOTA LA ENTRADA DE

AIRE
Como primera medida, el ruido. El ruido
es errático. También debe haber un descenso de la presión mostrada en el manómetro
principal. Se debe notar movimiento esponjoso de los actuadores.
El uso de vacuómetro debe indicar entrada de aire porque la lectura es de poco vacío o nada.
Cero vacío indica que está entrando aire en el tubo de la succión.
63 Camilo H. Rueda
SOLUCION DE PROBLEMAS EN LAS BOMBAS
A lo largo del curso hemos visto varios tipos de bombas y su forma de funcionamiento.
Hemos visto que la eficiencia es vital para el rendimiento general del sistema y que éstas
características se ven aceptadas por la cavitación y la entrada de aire.
Otro factor que influye negativamente en el rendimiento de la bomba es el factor humano. La
persona que es responsable de darle servicio a la bomba es con frecuencia el causante de la
primera falla de la bomba y las posteriores.
El factor humano incluye: Procedimientos pobres de mantenimiento, instalación inapropiada,
aceite no indicado, falta de conocimiento sobre el mantenimiento preventivo.
En un esfuerzo para disminuir el problema del factor humano, usted se debe familiarizar con
cada sistema hidráulico del cual usted es responsable.
Es buena idea anotar datos como presiones, caudales, tiempos, etc. cuando la máquina es
nueva o acaba de ser remanufacturada. Las siguientes secciones mostrarán las fallas mas
comunes con las bombas, las cuales ayudarán a detectar problemas y soluciones.
FLUIDO HIDRAULICO
La selección del fluido adecuado es esencial para el buen rendimiento de la bomba. Las
siguientes consideraciones son importantes:
1. Viscosidad. - Es la medida de la facilidad con que fluye un líquido bajo ciertas
condiciones.
2. Aditivos. - Consisten de inhibidores de óxido, de extrema presión o antifricción y
desaireadores.
3. Acondicionamiento químico. - Con base de petróleo, aceites solubles, agua con glicol, y
sintéticos. La selección errada influye negativamente en el rendimiento de la bomba.
DESGASTE DE LA BOMBA DEBIDO A FLUIDO CONTAMINADO

La esperanza de vida de la bomba es severamente afectada por contaminantes como,
mugre, agua, componentes abrasivos y otros materiales insolubles. Estos materiales actúan
como componentes desgastadores o reducen la calidad de la lubricación causando desgaste
excesivo. Esto incrementa las fugas las cuales pueden producir una reducción apreciable de
la eficiencia además de la generación de calor.
64 Camilo H. Rueda
DESGASTE ABRASIVO
Un plato oscilante de una bomba de pistones que ha fallado debido a contaminantes en el
fluido mostrará en la superficie que hace contacto con los pistones perdida de material y
rayones profundos. Donde no haya desgaste se verá brillante. Las cabezas de los pistones
se verán con escoriaciones y ralladuras.
EFECTO DEL LODO

El rendimiento de la bomba se puede ver afectado cuando en el aceite se forma lodo, el cual
es generado por reacción química entre el fluido, el aire, el agua, y las temperaturas
superiores a 80 grados centígrados. Produce taponamiento de los pasajes pequeños y
deteriora la lubricación, produciendo desgaste.
EFECTO DEL FLUIDO NO APROPIADO

Hay aplicaciones, en las cuales un sistema hidráulico se encuentra con temperaturas
extremas, en invierno puede haber -15 grados C y en verano, 43 grados C. Estas variaciones
causan que el aceite se vuelva muy viscoso y se produzca cavitación y por el contrario,
cuando la temperatura es alta, la viscosidad se baja tanto, que la eficiencia se baja y por
consiguiente el rendimiento. Si se trabaja en forma continua con este esquema, se puede
producir desgaste.
SOBREPASANDO LOS LIMITES DE DISEÑO DE LA BOMBA

En nuestro medio, es de relativa ocurrencia. Pero algunas fallas de bombas se pueden atribuir a ésta razón.
Los ejes entorchados, o partidos con torcedura son producidos por presión demasiado alta. Las velocidades
excesivas son otro problema que puede degenerar en cavitación. Esencialmente, el rango de velocidades
en equipo industrial es de 900 a 1800 RPM, en cambio en equipo móvil es de 500 a 4000 RPM.
RESOLUCION DE PROBLEMAS
MANTENIMIENTO DE LAS VALVULAS CONTROLADORAS DE PRESION
En los sistemas hidráulicos, las válvulas de control de presión son usadas en muchas partes por diferentes
razones. Normalmente, las válvulas son de dos tipos, normalmente abiertas y normalmente cerradas; y en dos
categorías, de acción directa o pilotadas.
65 Camilo H. Rueda
PROBLEMA CAUSA PROBABLE REMEDIO POSIBLE
La bomba hace demasiado ruido. A. El aire se entra en la tubería de 1. Instale un vacuometro en la

succión. succión de la bomba, si indica cero
vacío, hay entrada de aire.
2. Reemplace el retenedor del eje
de la bomba.
3. Verifique el nivel del aceite en el
tanque.
4. Verifique la carcaza de la
bomba, por si hay rajaduras.
5. Verifique el torque de apriete de
los tornillos de la carcaza.
B. Aireación del fluido en el tanque.

1. Las lineas de retorno llegan por
encima del nivel.
2. Verifique el nivel de aceite en el
tanque. Si está bajo, causa alta
temperatura y aireación.
3. Tome muestra para verificar si
hay aire en el aceite.
C. Filtro de succión o tubería 1. Verifique si el tamaño de la

obstruidos. succión es la adecuada en tamaño.
2. Verifique el tamaño del filtro de
succión.
3. Remueva, limpie o reemplace el
filtro de succión.
D. Filtro-respiradero obstruido.
1. Remueva, limpie o reemplace.
E. Viscocidad muy alta.

1. Drene el sistema y reemplace el
aceite con el recomendado por el
fabricante.
F. Partes de bomba dañadas o 1. Verifique la existencia de

rotas contaminantes sólidos. Remueva y
cambie las partes afectadas. Si hay
contaminación, limpie el tanque, las
66 Camilo H. Rueda
tuberías y rellene con aceite limpio

o filtre el aceite.
2. Los tornillos de la carcaza
pueden estar sueltos, verifique y
retorquee.
G. Instalación inapropiada. 1. Verifique la alineación con el

mecanismo apropiado.
2. Verifique que el conjunto rotativo
de paletas no tenga una volteada.
3. Verifique el sentido de rotación.
4. Verifique la velocidad de giro
(RPM).
5. Verifique el taraje de la válvula
de alivio o de descarga.
La bomba no bombea. A. Bajo nivel de aceite en el 1. Verifique el nivel de aceite,

tanque. rellene si es necesario.
B. Succión de la bomba obstruida,o 1. Verifique el tamaño de la línea

tapada. de succión.
2. Verifique que el tamaño del filtro
de succión sea el adecuado.
3. Remueva, limpie o reemplace el
filtro de succión.
C. Entrada de aire en la succión. 1. Repare la tubería de la succión.

2. Verifique que el drenaje de la
bomba tenga la posición correcta
para que no quede aire atrapado
en la carcaza.
3. Purgue o rellene la línea de la
succión.
D. El eje de la bomba se mueve 1. Verifique las revoluciones del

muy despacio. motor eléctrico.
2. Si tiene correas, verifique que
tengan la tensión apropiada.
67 Camilo H. Rueda
E. Viscocidad del aceite muy alta o 1. Drene, limpie el sistema o filtre y

muy baja. rellene el aceite.
F. Eje de la bomba roto o dañado. 1. Remueva y reemplace las partes

dañadas.
1. Desensamble y limpie la bomba.

G. Mugre o lodo en la bomba.
2. Limpie completamente el
sistema y rellene con aceite
filtrado.
H. Mecanismo de variación de 1. Verifique y calibre

caudal mal calibrado. apropiadamente.
I. Compensador mal calibrado. 1. Verifique el ajuste de presión y

recalibre.
J. Rotación incorrecta. 1. Verifique el sentido de rotación,

lo mismo que el motor eléctrico.
Fuga de aceite en la bomba.

A. Retenedor de la bomba dañado.
1. Remueva y reemplace.
2. Verifique el eje por si tiene
ralladuras o escamas. Reemplace
si es necesario.
B. Tuberías de succión o descarga 1. Apriete o reemplace.

flojas o rotas.
C. Tornillos de la carcaza mal 1. Desensamble e inspeccione los

apretados o flojos. sellos de la carcaza por si están
dañados.
2. Retorquee al valor especificado.
Siga el procedimiento de torqueo
del fabricante.
68 Camilo H. Rueda
1. Verifique que los adaptadores y

la tubería sean las adecuadas.
D. Drenaje muy pequeño u
obstruido (fuga por el retenedor del 2. Elimine las curvas sobrantes.
eje).
3. Verifique que la presión en la
carcaza sea menor a la
especificada.
1. Verifique el ajuste de la válvula

de alivio.
E. Carcaza rota por sobrepresión.
2. Reemplace la bomba.
3. Siga las instrucciones de
arranque del fabricante de las
bombas.
La bomba no levanta presión. 1. Mire la tabla correspondiente a

A. La bomba no envía aceite.
la bomba no bombea.
B. Paleta(s) trabada(s) o pistón(es)

trabado(s) en la bomba. 1. Desensamble la bomba y mire si
tiene mugre. Repare o reemplace
si es necesario.
2. Limpie el sistema y rellene con
aceite limpio.
C. Mal funcionamiento de la válvula 1. Verifique si está rota o gastada o

de alivio del sistema o el trabada alguna parte. Si está
compensador de la bomba. trabada por mugre, limpie y rellene
con aceite filtrado.
Presión baja o errática.
A. Fluido frío.
1. Opere la máquina hasta que
llegue a su temperatura de trabajo.
Verifique nuevamente la presión.
B. Viscosidad equivocada del 1. Retire el aceite viejo y rellene

fluido. con el recomendado y además,
filtrado.
1. Mire la sección de verificación de

C. Aireación y cavitación.
problemas - ruido en bombas.
69 Camilo H. Rueda
D. Excesivo desgaste en la bomba. 1. Mire la sección correspondiente.
E. Partes de la bomba trabadas. 1. Desensamble y repare si es

necesario.
2. Verifique si hay mugre.
3. Limpie las partes, lave y filtre
todo el sistema.
F. Velocidad de giro de la bomba

1. Verifique las RPM y ajuste la
muy baja.
velocidad, pero no se exceda de
las especificaciones de la bomba.
A. Mugre abrasivo en el fluido 1. Drene el fluido, limpie y

Excesivo desgaste en la bomba.
hidráulico. reemplace con fluido filtrado,
2. Reemplace los elementos
filtrantes.
B. Incompatibilidad con el fluido de 1. Verifique las recomendaciones

alto contenido de agua. del fabricante acerca del uso de
fluidos con base en agua.
1. Verifique si hay
C. La presión del sistema excede malfuncionamiento de la válvula de
la recomendada para la bomba. alivio.
2. Verifique si hay otras válvulas
que puedan fallar.
D. Viscocidad del fluido muy alta o 1. Drene, limpie y rellene con

muy baja. aceite de la adecuada viscosidad.
E. Desalineamiento del eje o 1. Verifique la alineación de los

correa de transmisión muy ejes de la bomba y del motor
templada. eléctrico y ajustela si es necesario.
2. Verifique la tensión de las
correas.
3. Verifique si hay cargas laterales
excesivas.
70 Camilo H. Rueda
6. MANTENIMIENTO DE LAS VALVULAS CONTROLADORAS DE PRESION

En los sistemas hidráulicos, las válvulas de control de presión son usadas en muchas partes
por diferentes razones. Normalmente, las válvulas son de dos tipos, normalmente abiertas y
normalmente cerradas; y en dos categorías, de acción directa o pilotadas.
Actualmente, las normalmente cerradas son de, alivio, secuencia, descarga, contrabalance, y
RESORTE PARA frenado. El tamaño de las válvulas va de acuerdo
GRADUACION al caudal que deben manejar para conservar el
taraje de presión bajo cualquier circunstancia.
DRENAJE
Cuando operan, permiten una condición de
apertura media o máxima.
ENTRADA O SALIDA O
PRIMARIO SECUNDARIO Las válvulas normalmente abiertas, son
básicamente reductoras de presión. Ella restringe y
eventualmente bloquea el flujo de un circuito
PRESION secundario.
Cuando se dice que una válvula es de acción
directa, se dice que el carrete, inserto o bola se mantiene presionada directamente por un
resorte con un tornillo de ajuste, por un lado para mantener la presión del otro.
Una válvula reguladora de presión pilotada tiene su miembro móvil forzado no solamente por
un resorte como en la de acción directa, sino también por la presión. Esta combinación
elimina completamente la alta variación de la regulación debida al flujo, encontrada en las
válvulas de acción directa.
VALVULA DE ALIVIO
La presión máxima de un sistema
hidráulico debe ser limitada con el
uso de la válvula de alivio. La
válvula debe ser colocada lo mas
cerca posible de la bomba por seguridad, y no debe haber ninguna otra válvula entre la
bomba y ella.
En una válvula de alivio de acción directa, el puerto primario se
conecta al sistema y el secundario al tanque. El tornillo de ajuste
determina la presión a la cual se abrirá para limitar la presión,
moviendo el carrete para conectar el puerto primario con el secundario
y permitir que el fluido pase al tanque.
Para entender la operación de una válvula de alivio pilotada, debemos
presentar su funcionamiento en dos fases. La sección de la válvula
71 Camilo H. Rueda
principal es la primera fase de operación y la válvula piloto es la segunda. La válvula principal

tiene un resorte bastante suave (20 psi). La parte inferior del carrete cierra el paso hacia el
tanque. La presión actúa sobre el carrete por la parte inferior, y un flujo pequeño pasa por un
orificio hacia la válvula piloto.
La parte móvil de la válvula piloto es generalmente en forma de dardo. El área expuesta del
dardo a la presión es pequeña. El resorte que forza el dardo es relativamente fuerte. Por la
combinación de área pequeña y resorte duro, se consigue una regulación de presión alta.
La válvula piloto es una válvula de acción directa que maneja un caudal pequeño y altas
presiones. El ajuste del resorte determina la presión a la cual va a manejar la apertura del
carrete principal en combinación con el resorte suave. Una vez esta combinación de
presiones es excedida por la presión del sistema, el carrete de la válvula principal es
empujado fuera de su asiento, permitiendole al fluido desviarse hacia el tanque.
PRECISION DE LA REGULACION EN LAS VALVULAS DE ALIVIO

Las dos gráficas que se muestran contienen la información que nos permiten mostrar las
diferencias de regulación de las válvulas de acción directa y las pilotadas. La presión a la
cual la válvula empieza a abrirse dando paso al aceite al tanque, se llama presión de
apertura. Con la válvula de acción directa, nótese que la presión de apertura es
significativamente baja, lo cual permite que una parte del flujo se desvíe al tanque bajando la
eficiencia del sistema hidráulico. En la válvula
pilotada ese fenómeno solo ocurre
aproximadamente al 90% de la presión rateada.
Esto mejora la eficiencia general del sistema.
En los dos tipos de válvula, un incremento de
presión ocurre en relación al incremento de flujo
hasta que el rateo de la válvula es alcanzado.
Pero si por alguna razón, el flujo del sistema es
incrementado por encima del flujo rateado, un
aumento muy fuerte en la presión ocurre en la
válvula de acción directa porque el carrete se
debe correr mas contra el resorte para darle paso
al flujo adicional. En la válvula de alivio pilotada
éste aumento es mínimo por la gran compresión
del resorte del pistón principal.
Aunque la velocidad de respuesta de la válvula
pilotada es ligeramente mas lenta que la de acción
directa, sí tiene dos ventajas:
72 Camilo H. Rueda
1. La presión del sistema es mantenida a un nivel mas

constante.
2. Hay menos fluctuación debido a variaciones de presión.
VALVULA DE DESCARGA
Una válvula de descarga es una válvula tipo normalmente
cerrado con operación remota, la cual dirige el caudal al
tanque cuando la presión en otra parte del circuito

alcanza el taraje de ésta. Como se ilustra en el
esquema, una válvula de descarga con piloto
externo desde antes del check, permitirá al flujo irse
al tanque a mínima presión cuando el acumulador
se carga a la presión de ajuste de la válvula.
73 Camilo H. Rueda
VALVULA DE SECUENCIA
M
Una válvula de secuencia hace que una operación ocurra antes que otra empiece. Para
lograr ésto, el carrete principal de la válvula debe ser normalmente cerrado con un resorte
que lo mantiene en esa posición. El ajuste del resorte de la válvula piloto determina a que
M
presión el carrete principal se abre para dejar pasar el flujo del puerto primario al secundario.
Una vez que el fluido está pasando a traves de la válvula, la presión en el puerto primario
será al menos la del ajuste de la válvula.
74 Camilo H. Rueda
VALVULA DE CONTRABALANCE
Las válvulas de contrabalance son usadas para contrarestar una carga que se mueve
verticalmente, como por ejemplo la mesa móvil de una prensa. También puede ser usada
con motores hidraulico para controlar la parada cuando la carga tiende a irse. Una válvula de
contrabalance pilotada puede controlarse interna o
externamente. Siendo una válvula normalmente
cerrada el spool en la válvula no dejará pasar el
aceite del puerto primario al secundario a menos
que la presión alcance el valor ajustado en la
válvula piloto sensada en la parte inferior del spool
y que ésta sea mayor que la presión ejercida por la
carga que se desea controlar.
El uso de la válvula de contrabalance en un motor
hidráulico y puesta a la salida, retardará las RPM.
Causando una contrapresión para ser mantenida, y
lograr que siga dando paso al flujo del primario al
secundario, la inercia de la carga pesada es
absorbida por el diferencial de presión en la
válvula, reduciendo el efecto de la inercia cuando
la carga tiende a irse.
VALVULA DE FRENADO
La válvula de frenado es normalmente cerrada y puede tener piloto interno y externo
conectados simultaneamente para su
operación. Esta válvula es usada
frecuentemente para reemplazar la válvula
de contrabalance en un motor hidráulico.
La válvula consiste de un cuerpo que
contiene los puertos, primario y secundario,
puerto de presión piloto interno y externo,
spool, pistón, resorte y tornillo de
regulación. El pistón sobre el cual la
presión piloto interna actúa tiene un área
transversal mucho menor que el spool.
Frecuentemente 8 veces menos.
Asumamos que la válvula de frenado está
a la salida del motor y ajustada a 800 psi
75 Camilo H. Rueda
de presión interna. Porque la relación de área entre el pistón y el spool es de 8:1 , la presión
piloto remota, conectada a la entrada del motor debe ser solamente de 100 psi para mover el
spool, permitiendo que el flujo pase del primario al secundario. Si la carga acoplada al eje del
motor tendiera a irse, la presión a la entrada se baja a cero, la válvula de frenado se cierra y
no se vueve a abrir hasta que haya una contrapresión de 800 psi generada para frenar la
carga.
VALVULA REDUCTORA DE PRESION

Una válvula reductora de presión es
una válvula normalmente abierta que
opera sensando la presión despues de
que ha pasado a travez de la válvula.
En la medida que la presión del circuito
despues de la válvula iguale el taraje,
el spool se cierra parcialmente
produciendo un flujo restrigido. Esta
restricción produce un desperdicio de
potencia el cual se convierte en calor.
Si la presión despues de la válvula
baja, el spool se abre dejando
nuevamente el paso libre.
76 Camilo H. Rueda
VALVULAS REGULADORAS DE PRESION ACCIONADAS POR SOLENOIDE
No. 1 No. 3
No. 1 No. 2
No. 2
En adición a las válvulas de alivio pilotadas existen válvulas de alivio pilotadas controladas
por solenoide que vienen equipadas con ajuste de una presión, dos presiones y tres
presiones.
Estas válvulas de control operadas por solenoide se montan el la parte superior de la sección
piloto tienen como función mantener el ajuste de presión de la válvula principal, ventear la
válvula principal, o dirigir la presión piloto a un sistema remoto.
La válvula operada por solenoide que tiene un solo ajuste de presión puede tener la válvula
solenoide de una sola bobina o de dos bobinas. El puerto P de la válvula se conecta a la
presión del sistema, el puerto T al tanque, el puerto A a un sistema remoto, el puerto B a otro
sistema remoto, y en otro caso el puerto B se tapona.
La operación de la válvula de alivio con válvula direccional de un solo solenoide es como
sigue: Cuando la solenoide está desenergizada el carrete de la válvula principal está
venteado al tanque. Cuando se energiza, la linea piloto queda conectada al sistema remoto
por el puerto A.
La operación de la válvula de alivio con válvula direccional de doble solenoide es controlada
por la válvula piloto si el puerto V está taponado y las solenoides están desenergizadas.
Cuando alguna de las solenoides es energizadas el flujo piloto es dirigido a los puertos A o B.
Cuando en la parte superior de la válvula de alivio se encuentra el paquete de control de 2 o
3 presiones, los podemos diferenciar porque tienen válvula solenoide de una o dos solenoide
respectivamente.
En el caso de la de dos presiones, si el solenoide está desenergizado el control de presión lo
tiene la válvula piloto #2, cuando se energiza la bobina, el control lo toma la válvula #1.
77 Camilo H. Rueda
En la de tres presiones, sin estar energizadas las bobinas, el control de presión lo tiene la
válvula #2. Si se energiza el solenoide A el control de presión lo tendrá la válvula #3 y
energizando el solenoide B el control lo toma la válvula #1.
Cuando se usan válvulas de alivio remotas para controlar válvulas de alivio pilotadas, se debe
ajustar la válvula piloto de la principal aproximadamente 150 psi por encima de la remota para
evitar vibraciones de la presión por interacción entre los dos pilotos.
Adicionalmente podemos agregar algunas anotaciones acerca de las válvulas reguladoras de presión:
1. Las válvulas de control de presión, cuyos puertos secundarios están presurizados, tienen
las cavidades de los resortes conectadas al tanque independientemente y reciben el nombre
de drenaje externo. ( Secuencia y reductoras).
2. Las válvulas de control de presión, cuyos puertos secundarios están conectados al

tanque, tienen drenaje interno (alivio, descarga, contrabalance y frenado).
3. Para permitir el flujo de reversa, es decir del puerto secundario al primario, se coloca
internamente una válvula check.
VALVULAS PROPORCIONALES DE PRESION
Las válvulas proporcionales de presión
son válvulas que regulan la presión del
sistema en forma proporcional al voltaje
de entrada. Ellas tienen un amplificador
con el cual son manejadas.
El amplificador recibe señales de 0 a 10
voltios DC y dependiendo del rango de
presión la válvula entrega presión de 100
psi hasta 3.000 o 5.000 psi en forma
proporcional.
Generalmente éstas válvulas por su tamaño son solo para
pilotar otras más grandes o bombas compensadas que
tengan control remoto de presión. Con ellas se pueden
programar diferentes presiones en un ciclo de un sistema
78 Camilo H. Rueda
y se pueden tener infinitos

valores de presión con una sola
válvula.proportional valves
PROBLEMAS EN LAS
VALVULAS DE CONTROL DE
PRESION
Las válvula de control de presión
son válvulas de altas tolerancias
de fabricación. Generalmente,
tienen larga vida si se les tiene el
fluido adecuado y con buén mantenimiento.
La contaminación del fluido es generalmente la mas común de las causas de falla en ellas.
Arena, polvo y otros contaminantes sólidos
son algunos de los causantes de que las
piezas internas se traben o atasquen y
creen desgaste abrasivo entre las partes
móviles. Estos problemas generan
operaciones ineficientes o fallas completas
en las máquinas.
La curva de presión contra señal de control
se ve en la parte inferior de la página, al
subir o bajar la señal desde 0 hasta 10
voltios DC la presión sigue la curva de tal
manera que si ajustamos 5 VDC tendremos 1.000 psi de presión.
Como estas son válvulas que se
componen de la válvula de presión
y del amplificador, existen los dos
tipos de problemas, los inherentes
a la válvula que son básicamente
los mismos de las valvulas de alivio
y los inherentes al amplificador.
Cuando un amplificador no realiza
su trabajo bién, hay que cambiarlo,
porque no es facil que un ingeniero
electrónico lo pueda arreglar (en
muchos casos si se puede
arreglar).
79 Camilo H. Rueda
Válvula de alivio: A. Ajuste incorrecto. 1. Verifique la presión con un

manómetro y reajuste.
Baja presión o ausencia de élla.
1. Desensamble la válvula e
B. Contaminantes que mantienen
inspeccione si hay mugre u otros
la válvula parcialmente abierta.
contaminantes.
2. Limpie el asiento y el carrete de la
válvula para remover contaminantes.
3. Drene y limpie el sistema. Rellene
con aceite recomendado y filtrado.
C. Asiento picado o dañado. 1. Reemplace las piezas dañadas.
D. Orificio taponado. 1. Desensamble y limpie.
E. Resorte roto. 1. Reemplace el resorte si es

necesario.
F. Spool de válvula escoriado.

G. Solenoide que no trabaja.

1. Verifique la alimentación de voltaje.
2. Verifique si hay una conección mala
o un cable roto.
3. Verifique la continuidad de la
bobina.
A. Fuga en el asiento del spool. 1. Remueva e inspeccione por si hay

Sistema que se recalienta.
mugre.
2. Remueva, repare o cambie el
asiento de la válvula.
3. Drene y limpie la contaminación del
sistema. Rellene con aceite filtrado.
4. Verifique la alineación del carrete
dentro de la válvula.
80 Camilo H. Rueda
B. Viscocidad del fluido muy alta o 1. Drene, limpie y rellene con el aceite
muy baja. adecuado y que esté filtrado.
C. La presión de trabajo está muy 1. Reajuste la válvula por lo menos

cerca de la presión de la válvula de 150 psi por encima de la presión de
alivio. trabajo.
2. Si la presión de trabajo y la presión
de la válvula no se pueden separar a
150 psi, considere el uso de enfriador.
Ruido excesivo o vibración. A. El ajuste de presión principal

1. Reajuste las válvulas hasta que
muy cerca del de la presión
haya un diferencial de 150 psi entre
remota.
ellas.
B. Viscocidad del fluido muy baja.

1. Drene, limpie y rellene con el fluido
recomendado y filtrado.
C. Asiento, spool o carrete 1. Remueva y reemplace.

dañados.
D. Resorte inadecuado.
1. Seleccione la válvula adecuada con
el rango de ajuste adecuado.
E. Fluctuación de presión en el 1. Verifique otros retornos por si hay

retorno. fluctuaciones.
2. Desensamble la linea de retorno y
mire si hay restricciones.
A. Rango de ajuste inapropiado. 1. Reemplace la válvula por una

No se pueden lograr ajustes bajos
correcta.
en la presión.
1. Remueva la válvula y limpiela.

B. Linea de drenaje de la cavidad
del resorte o agujero taponado. 2. Remueva, repare y/o reemplace las
lineas externas de drenaje.
3. Verifique si la linea de retorno tiene
restricciones.
81 Camilo H. Rueda
Valvula de descarga: A. Baja presión piloto. 1. Verifique si hay fugas en la linea

piloto o en el circuito del acumulador.
La bomba no se descarga
completamente. 2. Verifique si hay mangueras
colapsadas o restringidas en la linea
piloto.
B. Ajuste de presión muy alto. 1. Reajuste la presión.
C. La bomba no sube la presión 1. Verifique la salida de la bomba.

hasta el ajuste de la válvula. Repare o reemplace la bomba.
2. Verifique el ajuste del compensador
de la bomba si tiene. Repare,
reemplace o reajuste.
1. Revise el diseño del circuito para

D. Bomba diseñada para tener una esa aplicación.
presión mínima.
E. Spool trabado.
1. Remueva y limpie o reemplace la
válvula.
A. Linea de drenaje taponada. 1. Verifique si hay una linea

Valvula de secuencia:
colapsada.
Circuito secundario no se mueve o
se mueve muy lento. 2. Remueva y reemplace la linea.
B. Ajuste de la válvula de alivio 1. Verifique la presión del sistema.

muy cerca del de la de secuencia. 2. Ajuste la presión del sistema 150
psi por encima del ajuste de la válvula
de secuencia.
1. Verifique y reajuste la presión.

C. Ajuste de la válvula muy alto.
1. Remueva y limpie.
D. Spool de válvula que se traba.
2. Verifique si hay mugre.
3. Drene, limpie y rellene con el aceite
recomendado y filtrado.
82 Camilo H. Rueda
E. Fuga en la tapa de la válvula. 1. Remueva, verifique y reemplace si

el empaque está en mal estado.
2. Chequee y reapriete los tornillos de
la tapa.
F. Resorte(s) roto(s).
A. Presión impropia.
1. Verifique la presión y reajuste hacia
arriba.
La operación secundaria ocurre B. Excesiva carga en el circuito 1. Verifique la presión en el circuito

muy pronto. primario. primario.
2. Reajuste el taraje de la válvula de
secuencia.
3. Reduzca la carga.
C. Cuerpo o spool o asiento 1.Remueva y reemplace el asiento o

dañados o gastados. la válvula.
2. Reemplace la válvula de secuencia.
D. Contaminación en el asiento o 1. Desensamble y limpie.

en los orificios.
E. Orificios demasiado grandes. 1. Refierase al manual de

mantenimiento o contacte al fabricante
para seleccionar el tamaño adecuado.
2. Remueva y reemplace el spool de
la válvula.
3. Remueva y reemplace la válvula de
secuencia.
Valvula reductora de presión:

A. Fluido contaminado. 1. Drene, limpie y rellene con aceite
La presión es errática. filtrado.
1. Inspeccione la tensión del resorte

B. Resorte roto o fatigado.
con un tester.
83 Camilo H. Rueda
2. Remueva y reemplace el resorte.
C. Linea de drenaje taponada u 1. Verifique si hay una linea de

obstruída. drenaje colapsada.
2. Limpie la linea.
3. Remueva y reemplace la linea de
drenaje.
1. Si se puede, compare el resorte

D. Resorte inapropiado.
con otro en buén estado.
2. Reemplace el resorte con uno
nuevo.
3. Reemplace la válvula reductora.
E. Orificio restringido. 1. Remueva y limpie.

2. Drene, limpie y rellene el sistema
con el aceite adecuado, filtrado.
F. Spool que se traba. 1. Remueva y limpie.

con el fluido adecuado y filtrado.
3. Limpie y desatasque el spool.
1. Verifique y reajuste la presión.

G. Mal ajustada.
1. Remueva el spool y reemplace.

H. Spool, asiento o agujero
gastados. 2. Remueva el asiento y reemplace.
3. Remueva y reeplace la válvula.
Valvula de frenado: 1. Desensamble y limpie.

A. Spool o pistón atascado.
El motor continúa girando. 2. Drene, limpie y rellene el sistema
con el fluido adecuado y filtrado.
84 Camilo H. Rueda
B. Mugre en el pistón o en el 1. Desensamble y remueva

carrete. incrustaciones.
2. Inspeccione el agujero por si tiene
mugre. Reemplace la válvula si es
necesario.
C. Válvula inapropiadamente
1. Chequee el ajuste de presión y
ajustada.
reajuste si es necesario.
D. Agujero gastado.
1. Remueva y reemplace la válvula.
E. Carga con mucha inercia.
1. Verifique si la instalación es la
F. Válvula check de by-pass apropiada.
atascada abierta.
85 2. Desensamble y verifique si hay
mugre.
El motor no gira o gira lentamente. A. Linea de presión piloto remota 1. Inspeccione la linea buscando
obstruída o tapada. zonas suaves.
2. Remueva y limpie la tubería.
B. Ajuste de presión errado. 1. Chequee el ajuste de presión y

reajuste.
C. Spool o pistón atascado. 1. Desensamble la válvula,

inspeccione si hay mugre, limpie la
válvula.
con aceite filtrado.
D. Baja presión piloto remota. 1. Verifique si hay fugas y repare si

hay.
2. Verifique la presión del sistema y
ajuste.
85 Camilo H. Rueda
E. Carga extremadamente alta. 1. Incremente la presión del sistema.

(no exceda la presión del motor).
2. Achique la carga.
1. Remueva e inspeccione por si hay

F. Check de by-pass atascada
mugre.
cerrada.
3. Verifique que la instalación sea
apropiada.
4. Drene, limpie y rellene con aceite
apropiado y filtrado.
1. Desensamble y reemplace el
G. Resorte de ajuste roto. resorte.
86
A. Spool atascado. 1. Desensamble, limpie y reinstale.

Válvula proporcional de presión.
No sube la presión.
B. Desgaste excesivo del spool. 1. Reemplace la válvula completa y
verifique la limpieza del aceite.
1. Desensamble y verifique los

C. Fuga en el conducto de la empaques y cambie los que estén en
presión piloto. mal estado.
1. Verifique si hay un cable del

D. No le llega voltaje a la bobina. amplificador a la bobina suelto o roto
y arregle.
2. Verifique si el voltaje de la fuente
de alimentación de voltaje está dando
el voltaje adecuado. Arregle o
reemplace la fuente.
1. Reemplace la bobina.
1. Suba la graduación de la ganancia.
86 Camilo H. Rueda
E. Bobina quemada. 1. Reemplace el amplificador.
F. Amplificador desgraduado 1. Desensamble, limpie y reinstale.

(ganancia muy baja)
1. Revise todo el cableado y repare.

G. Amplificador dañado.
A. Spool se atasca.
Regulación errática de presión. 1. Repare o reemplace.
B. Cable flojo o haciendo mal

1. Reemplace.
contacto.
1. Reemplace.
C. Fuente de voltaje defectuosa.
1. Reemplace.
D. Amplificador en mal estado.
87
87 Camilo H. Rueda
7. MANTENIMIENTO DE VALVULAS DIRECCIONALES

Las válvulas direccionales del tipo de spool (carrete) son quizas las mas usadas en el
mercado industrial de la hidráulica. Ellas generalmente constan de un cuerpo con pasajes
internos que son conectados o desconectados por la parte móvil. Diferentes configuraciones
se consiguen para las diferentes aplicaciones como, on-off, reciprocantes, y proporcionales.

Las diferentes configuraciones se refieren al número de pasajes de flujo dentro de la válvula
que reciben el nombre de vías y el número de posiciones, generalmente 2 , 3 o 4 entre las
cuales cambia la válvula.
Una válvula direccional de 2 vías, 2 posiciones tiene dos pasajes que son conectadas y
desconectadas por el movimiento del spool entre las dos posiciones. En una posición, el flujo
pasa a traves de la válvula. En la otra posición, el flujo es bloqueado entre los puertos.
DOS VIAS - DOS POSICIONES TRES VIAS - DOS POSICIONES CUATRO VIAS - DOS POSICIONES
Una válvula direccional de 3 vías y 2 posiciones tiene tres pasajes: El de la bomba, el del
tanque y el del actuador. Con el spool en una posición, el flujo de la bomba va al actuador y
el paso al tanque está bloqueado. En la otra posición, el flujo del actuador va al tanque, y el
pasaje de la bomba está bloqueado.
Una válvula de 4 vías y 2 posiciones tiene 4 pasajes: El pasaje de la bomba, el del tanque, y
dos para el actuador. La función de ésta válvula es permitir que un actuador tenga dos
direcciones de movimiento. En una posición el flujo va de la bomba a la primera salida del
actuador y de la segunda va al tanque. En la segunda posición, el flujo de la bomba va a la
segunda salida del actuador y de la primera va al tanque.
CUATRO VIAS - CUATRO POSICIONES

88 Camilo H. Rueda
CONDICION CENTRAL EN TRES POSICIONES

Frecuentemente, una válvula direccional viene con una posición intermedia o central
convirtiendo la válvula en una de 3 posiciones. La posición central de la válvula está
diseñada para satisfacer las necesidades o condiciones del sistema hidráulico como por
ejemplo descargar la bomba a tanque durante los periodos de no movimiento. Existen
muchas combinaciones para estas válvulas. Algunas de las mas populares son: Centro
cerrado, centro abierto, centro tandem etc.
En centro abierto, los puertos P,T,A y B estan interconectados.
En centro cerrado, los puertos P, T, A y B están todos cerrados.
En centro tandem, los puertos P, T, están conectados, y los puertos A y B están cerrados.
SIN CORRIENTE
CIRCULANDO
ACTUADORES EN LAS VALVULAS DIRECCIONALES

Los spools(carretes) de las válvulas direccionales pueden
ser posicionados en 2 o mas posiciones por actuación
manual, mecánica, eléctrica, presión de aire, o presión ESPACIO
GRANDE
ARMADURA
PARCIALMENTE
hidráulica.
FUERA DE LA BOBINA
CORRIENTE
Una válvula direccional de 2 posiciones usa un actuador,

CIRCULANDO
mientras que una de 3 usa 2. En el primer caso, el

actuador cambia la posición y la devuelve un resorte, en la
segunda, la posición normal es la central y cada actuador ARMADURA
DENTRO DE LA
BOBINA
89 Camilo H. Rueda
cambia a su posición, cuando el actuador descansa, un resorte lo devuelve a la posición

central, lo cual quiere decir que ésta válvula tiene dos resortes.
ACTUADORES ELECTRICOS
Mas conocidos como solenoides, tienen
dos tipos diferentes, los de armadura de
aire o secos y los de armadura húmeda. En
la actualidad, son mas populares las de
armadura húmeda.
Un solenoide es un aparato
electromecánico que convierte la energía
eléctrica en mecánica lineal y movimiento.
Su contraparte hidráulica es el cilindro
hidráulico.
ARMADURA DE AIRE
Uno de los dos tipos mas populares, son
de diseño viejo. Basicamente son un
electromagneto hecho de una parte móvil
en forma de T , una bobina y una
armadura en forma de C.
ARMADURA HUMEDA
La aceptación de este tipo de
solenoide va en aumento porque
es confiable y por la eliminación
de los empaques que debe llevar
el push pin del diseño anterior,
que tendía desgastarse y a fugar.
Consiste de una bobina, carcaza
rectangular, pin de empuje,
armadura y tubo. La bobina es
rodeada por la carcaza rectangular y los dos están fundidos en plástico. En la unidad
encapsulada en plástico, hay un hueco a lo largo de la bobina, el tubo ajusta en ese hueco y
es atornillado al cuerpo de la válvula. Dentro del tubo está la armadura o pieza movil del
solenoide el cual va sumergido en el aceite del propio sistema. Por ésto se llama de
90 Camilo H. Rueda
armadura húmeda.
Cuando la bobina es conectada a la corriente eléctrica, se crea un campo magnético el cual
es amplificado por la carcaza rectangular y por la armadura, de tal forma que la armadura es
empujada hacia la izquierda (en la figura), la armadura se correrá hasta que se cierra el paso
(large gap).
Como la corriente que se usa generalmente es alterna, esto produciría lo que se llama en
ingles HUM o vibración por el cambio de polaridad a 60 HZ. Para contrarestar esto, se usan
las bobinas de sombra que son unas bobinas de alambre que se colocan en la armadura. El
campo magnético de la bobina principal genera una corriente en la de sombra que se opone
a la corriente de la principal haciendo que la armadura se quede en la posición cerrando el
campo (large gap).
Otro fenómeno importante para notar, es que cuando se energiza una bobina la corriente que
consume la bobina es mas alta que cuando la armadura llega a su posición actuada. Esto se
debe a que cuando se conecta la bobina con el voltaje, la armadura está separada de la
carcaza y el campo magnético no tiene mucha fuerza, en la medida que la armadura se va
moviendo, se va cerrando el GAP y la corriente va disminuyendo hasta que alcanza el
mínimo cuando se cierra en la posición extrema.
Esta es la condición que deteriora una bobina cuando el carrete está trabado, que la bobina
trabaja con una corriente demasiado
alta que la puede quemar.
En laa punta opuesta del solenoide se
coloca un pin de accionamiento
manual, para poder actuar la válvula
sin energía.
BLOQUEO DE UN SOLENOIDE
Un spool de una válvula que se traba bloqueará la armadura de un solenoide evitando que
se pueda cerrar, como resultado tendremos un solenoide que recibe una alta corriente de
arranque continuamente. Como el solenoide es incapaz de disipar el calor generado bajo
estas condiciones, la bobina se quemará irremediablemente.
Aunque mucho flujo pasando a traves de la válvula puede trabar el spool, la causa mas
frecuente de esta falla es la interferencia mecánica. Los spools se pueden trabar por
partículas metálicas, mugre, pedazos de cinta de teflón, la oxidación. Por otro lado, un
carrete se puede trabar por que en el montaje de la válvula los tornillos quedaron mal
apretados (disparejos), lo mismo que si la superficie de montaje no es completamente plana.
En válvulas direccionales de tres posiciones los dos solenoides pueden energizarse
91 Camilo H. Rueda
simultaneamente, lo cual implica que uno de ellos se asentará completamente y el otro no y

por lotanto el último se quemará. Generalmente, esto sucede porque el circuito eléctrico que
maneja la máquina falla.
BAJO VOLTAJE
Cuando la linea de alimentación de voltaje se cae a valores menores a 103 VAC para una
bobina de 120 VAC, el solenoide hace menos fuerza y depronto no es suficiente para mover
la armadura del solenoide dentro del tiempo de diseño original. La corriente de arranque es
mantenida durante tiempos mayores de lo normal y como la capacidad de enfriamiento es la
misma, la bobina se quemará.
Si alguien oye la bobina haciendo ruido o sunbando y apaga la máquina, se salvará la
bobina.
Para efectos prácticos es mejor medir el voltaje directamente en la bobina, porque si se mide
lejos es posible que el valor sea bueno pero puede haber caidas de voltaje en el camino a la
bobina. El problema de bajo voltaje puede ser que suceda a determinadas horas del día
cuando la demanda de energía es máxima, si el tiempo qque dura el bajo voltaje es larga, es
mejor usar reguladores de voltaje para proteger las bobinas de la máquina.
Cuando un solenoide del tipo intermitente es ciclado muy rápido, no hay suficiente tiempo
para disipar el calor generado por el alto consumo de corriente y se puede producir la falla
del solenoide.
Si los contactos del enchufe en la bobina están malos y no conducen bién la corriente
pueden generarse bajas de voltaje en la bobina, los cuales la quemarán. Otra causa de falla
es la de chispas que saltan entre los contactos y tierra cuando le caen sustancias
semiconductoras o liquidos raros por cualquier motivo. Algunos fluidos como los esteres de
fosfato pueden producir chispazos en las bobinas, si no hay compatibilidad entre la bobina y
el material de la bobina.
CONSEJOS GENERALES
Cuando se reemplaza un solenoide, esté seguro de que el reemplazo sea del valor correcto
de voltaje y frecuencia y que es para la válvula adecuada. Los fabricantes de válvulas usan
diferentes longitudes de pines de empuje. Uno corto puede evitar que el carrete llegue a su
posición y uno largo puede bloquear la armadura en una posición semi cerrada lo cual hará
que la bobina se queme.
Cuando vaya a quitar un carrete trabado, no lo golpee, se puede doblar y empeora el
problema, es mejor usar solventes hasta que afloje. Untele aceite nuevo al carrete cuando
reensamble para que entre suave y asegurese que coloca la punta adecuada primero (en
92 Camilo H. Rueda
carretes no simétricos).
Las válvulas direccionales actuadas por solenoide tienen sus limitaciones, cuando son
usadas en ambientes húmedos o a prueba de explosión, los solenoides comunes no
funcionan bién. Las agencias OSHA, U/L, FM etc, certifican cuando un solenoide puede ser
usado en esos ambientes.
Por su baja capacidad de fuerza los solenoides solo se pueden usar directamente sobre el
carrete en los tamaños mas pequeños de montaje, 1/4" (3-10 GPM) y 3/8" (10-20 GPM). En
los tamaños de 1/2" (40 GPM), 3/4" (80 GPM) y 1 1/4" (160 GPM) son actuados por presión
piloto.
VALVULAS DIRECCIONALES HIDRAULICAS PROPORCIONALES
Con el correr de los años, una cada vez mayor necesidad de

alta velocidad de respuesta, tiempos de reacción mas cortos,
y mejores caracteristicas de flujo, han llegado. El uso de
válvulas direccionales con flujo variable han sido la respuesta
a estos interrogantes. LLámense válvulas proporcionales o
servos. Cual usar ? pues, depende de lo sofisticado del
diseño.
Son varias las diferencias entre las válvulas proporcionales y
las servo. La velocidad de respuesta de la válvula, la
condición de la posición central, la histéresis, repetibilidad, y
threshold de la válvula y los requerimientos de filtración de la
válvula.
La respuesta es designada para válvulas proporcionales como
el tiempo que se tarda la válvula en alcanzar el máximo flujo
para una señal de entrada electrica instantánea. Cuando se discute la respuesta de la servo
válvula se refiere a la respuesta frecuencial. La frecuencia de la señal de entrada a la cual la
salida de caudal se baja a 70.7% de su flujo a muy baja frecuencia ( en el orden de 0.1 Hz)
con una señal senoidal de amplitud constante de entrada.
La respuesta de una válvula proporcional vs válvula servo es 2-10 Hz vs 10-300 Hz
respectivamente. Hoy en día ya existen válvulas proporcionales inclusive mas rápidas.
La condición central del spool principal en las proporcionales compardas con las servos es
notable.
Las válvulas servo son criticamente mecanizadas, el ancho y la posición de los bordes del
93 Camilo H. Rueda
spool y los puertos del cuerpo. En otras

palabras, el spool y el cuerpo de la
válvula están igualadas para producir un
contacto linea a linea a menudo hecho a
mano, lo cual aumenta su costo en gran
proporción.
Las válvulas proporcionales son
diseñadas de tal manera que el spool y
los cuerpos son intercambiables. Como
resultado se tiene un overlap de 10-30%
del recorrido total. Este overlap crea lo
que se conoce como zona muerta.
94 Camilo H. Rueda
En cuanto a los requerimientos de filtración, de los dos tipos de válvula podemos decir lo
siguiente:
La contaminación es el enemigo número
uno de todos los sistemas hidráulicos,
especialmente de las servos. Por sus
bajas tolerancias, normalmente se
requieren 3 micrones. Las proporcionales
son menos exigentes pero requieren 10
micrones. Algunas muy especiales
requieren una filtración mejor.
Una válvula proporcional operada por
piloto típica consiste de una válvula
piloto, bloque adaptador, malla filtrante,
regulador de presión interior, cuerpo principal y
spool y un sensor de posición llamado LVDT
(linear variable differential transformer). Otro
estilo de válvula usa solenoides proporcionales
para operar el carrete principal directamente con
un LVDT acoplado a él para proveer una señal
de retroalimentación.
Una válvula servo consiste básicamente de
conjunto magnético, conjunto de armadura,
bobina, barilla de retroalimentación, y spool principal. La válvula se divide en dos etapas, la
primera y la
segunda.
Hay tres tipos de
valvula de primera
etapa (piloto)
Flapper-nozzel, jet
pipe y jet diverter.
El orificio mínimo
para la del primer
tipo es de 0.0015".
La segunda tiene
0.008" y la última
de 0.020".
95 Camilo H. Rueda
La condición de centro de la segunda etapa varía dependiendo de los requerimientos del

sistema y del fabricante. La mejor condición es la de linea-linea.
La condición linea-linea es la condición ideal de ganancia de flujo, cuando la salida de flujo al
cilindro es 0 para el spool en el centro y se incrementa inmediatamente con el movimiento del
spool.
La válvula servo en su 1a sección crea un diferencial de presión que es aplicada en los
extremos del spool principal en la 2a sección que crea un movimiento en él. En orden de
localizar el spool en una posición que es proporcional a la señal eléctrica de comando, una
barra-resorte conecta la armadura de la 1a etapa con el spool de la 2a.
SOLUCIÓN DE PROBLEMAS DE LAS VALVULAS DIRECCIONALES

Basicamente, todas las válvulas direccionales actúan de similar manera. Esto es , son
operadas por solenoide, manuales, pilotadas o conbinación de esas. Por tal razón, los
problemas son similares.
96 Camilo H. Rueda
El carrete de la válvula no retorna A. Drenaje de la válvula taponado. 1. Verifique las conecciones de

al centro. dreno interno y externo.
2. Chequee la linea de drenaje por
si hay alguna obstrucción o
taponamiento.
B. Válvula piloto trabada en una 1. Verifique si el solenoide está

posición. quemado.
2. Remueva y limpie el carrete de
la válvula piloto.
3. Verifique la tensión de los
resortes de la válvula piloto.
C. Resortes débiles o rotos.
D. Barilla de retroalimentación rota
(servo válvula).
E. Contaminación en el spool. 1. Remueva, desensamble, y limpie

la válvula.
2. Remueva las incrustaciones de
contaminantes.
3. Reemplace el cuerpo de la
válvula o la válvula entera.
4. Limpie el sistema.
A. Falla del solenoide. 1. vea la sección de solenoide.

El carrete no acciona.
B. Baja o ausencia de presión 1. Verifique la fuente de presión

piloto. piloto.
2. Chequee y limpie los orificios
pilotos.
3. Verifique si la linea piloto externa
está colapsada o rota.
C. Carrete de válvula piloto que se

1. Remueva y limpie el carrete de
97 Camilo H. Rueda
traba. la válvula piloto.

2. Verifique si el torque de los
tornillos es el adecuado.
3. Chequee y remueva el barro.
1. Verifique el voltaje.
D. Falla en el motor de torque
(servo válvula). 2. Falla eléctronica. Reemplace el
amplificador.
1. Afloje y retorquee los tornillos de

E. Distorción del cuerpo de la
montaje.
válvula.
2. Afloje la tubería rígida y remueva
esfuerzos.
F. Carrete principal que se traba.

1. Remueva y limpie.
2. Remueva el barro en el spool y
en el cuerpo.
3. Limpie el sistema.
G. Contaminación 1. Limpie el sistema

completamente.
Carrete principal se acciona 1. Cambie el aceite por el de

A. Viscocidad muy alta.
lentamente. viscocidad apropiada.
2. Use calentador eléctrico en el
tanque.
3. Caliente el aceite del tanque
haciendo recircular el aceite por
una válvula de alivio.
B. Drenaje piloto restringido.

1. Chequee el drenaje interno para
ver si hay restricciones y limpie.
2. Chequee el drenaje externo por
si hay lineas colapsadas.
3. Verifique si hay contrapresión en
el retorno.
98 Camilo H. Rueda
C. Presión piloto muy baja. 1. Chequee la fuente de presión

piloto.
2. Cambie de presión piloto interna
a externa.
D. Carrte de la válvula piloto no se

1. Chequee el voltaje de la(s)
acciona completamente.
bobina(s).
2. Chequee los solenoides de
acuerdo a la tabla de solenoides.
3. Remueva y limpie el carrete.
E. Falla en el motor de torque. 1. Verifique la señal de voltaje.

2. Falla electrónica, cambie el
amplificador.
F. Cuerpo de la válvula 1. Afloje los tornillos de montaje y

distorcionado. torquee.
2. Suelte y apriete la tubería
nuevamente para quitar esfuerzos.
G. Contaminación.
1. Limpie el sistema
completamente.
Respuesta incorrecta del actuador

A. Conecciones eléctricas mal 1. Verifique la interconección
cuando la válvula se acciona.
hechas. eléctrica y recablee.
B. Tubería o mangueras mal 1. Verifique el diagrama de tubería

colocadas. y reinstale.
C. Válvula mal ensamblada. 1. Verifique el procedimiento de

ensamble y vuelvalo a hacer.
D. Carrete colocado al reves. 1. Remueva el carrete y coloquelo

al reves.
99 Camilo H. Rueda
8. MANTENIMIENTO DE LAS VALVULAS DE CONTROL DE FLUJO Y CHECKS
La función de una válvula de control de flujo es controlar la rata de

flujo en una rama de un circuito. El hace su función restringiendo el
paso. Esta restricción es una relativamente pequeña conocida
como orificio. La forma mas simple de este orificio es el tapón de
tubería con un orificio colocada en un adaptador de tubería. Estos
elementos pueden funcionar muy bien dentro de sus límites. Como
el puede restringir en los dos sentidos, es importante colocarlo en
sitios específicos y que queden identificados en el circuito o en el
tubo que los contiene.
CONTROL DE FLUJO TIPO RESTRICTOR
Muchas veces es preferible usar un orificio variable que uno fijo. El tamaño
de la apertura es cambiado por el cono en relación a su asiento. Como el
Control de flujo sencillo flujo pasa a traves de la válvula, es forzado a hacer una curva de 90 grados
Control de flujo simple con
check dentro. Esta condición produce una perdida de presión por turbulencia que
genera calor. La posición del cono con respecto al asiento es el determina
la cantidad de flujo que pasa a traves de la válvula. Aunque ese flujo puede
verse afectado por los cambios en el diferencil de presión a traves de la
válvula y/o la temperatura del fluido.
Control de flujo compensado Control de flujo compensado

por presión y temperatura por presión
PRESION DIFERENCIAL
La presión en un sistema hidráulico es energía potencial, la presión es alta a la entrada y baja a la salida del
control si se aumenta este diferencial se aumenta el flujo, si se baja, el flujo también.
CONTROLES DE FLUJO CON PRESION COMPENSADA

Algún cambio en la presión antes o despues del orificio
afecta el flujo atraves del orificio y por consiguiente, la
velocidad del actuador. Este cambio en la presión debe ser
compensado para mantener el flujo estable.
Un control de flujo compensado por presión tiene una caída
de presión determinada a traves del orificio.
La válvula de control de flujo consiste de un cuerpo, un
restrictor, un carrete compensador y un resorte.
Con el agujero ajustado para algo menos que el caudal de

la bomba, la presión en la entrada del restrictor debe subir
al valor ajustado en la válvula de alivio. Cuando la presión
100 Camilo H. Rueda

intenta subir arriba del valor del resorte del carrete compensador, el carrete se corre y restringe el flujo que le
llega al restrictor.
En la medida que el flujo pasa por la restricción toda la presión en exceso del valor del resorte del
compensador es convertida en calor.
En adición al control de la presión antes del orificio, cualquier fluctuación de la presión despues del orificio
debe ser compensada. En otras palabras, la caida de presión a traves del orificio debe ser mantenida. Para
lograr ésto, un pasaje debe conectar la salida del control y el carrete compensador. De esta forma dos
presiones están sensandose en el carrete compensador.
FLUJO DE REVERSA EN LOS CONTROLES DE FLUJO

Flujo entrando y saliendo de un actuador es usualmente controlado en
una sola dirección. Para hacerle by-pass a un control de flujo se debe
usar un check.
101 Camilo H. Rueda

VALVULAS CHECK
Una válvula check es actualmente clasificada como una válvula direccional. El permite
flujo en una sola dirección y bloquea el flujo en el otro. Hay dos tipos de válvulas
check, los simples y los pilotados.
Los simples consisten de un cuerpo con entrada y salida, un miembro móvil que
puede ser una esfera o un carrete y un resorte.
Cuando la presión en el lado de la entrada es suficiente para abrir el carrete moviendo
el resorte, el flujo pasa, cuando el flujo trata de pasar por el lado de la salida, el
carrete es empujado hacia su asiento cerrando el paso. El flujo es bloqueado.
Válvula check sencilla

VALVULA CHECK PILOTADA
Una válvula de retención pilotada es usada muy frecuentemente en aplicaciones donde la carga se debe
mantener por un periodo de tiempo largo sin escurrirse.
Consiste de un cuerpo, con puertos de entrada y salida, un carrete con un resorte y un pistón actuador. Este
check funciona de la manera usual con flujo libre de la entrada a la salida, la diferencia está cuando se quiere
entrar flujo por la entrada. Cuando esto sucede, una presión piloto se debe aplicar al pistón actuador el cual
empuja el carrete y abre el paso de la salida a la entrada.
Válvula check pilotada
102 Camilo H. Rueda


Variaciones en el flujo. A. Carrete compensador errático. 1. Desensamble y limpie.
2. Verifique si hay mugre en el
carrete o en el cuerpo.
1. Incremente la presión del

B. Insuficiente presión diferencial a
sistema.
traves del orificio.
2. Baje la carga del sistema.
1. Caliente el aceite a la
C. Viscosidad del fluido muy alta o
temperatura normal de trabajo.
muy baja.(controles de flujo)
2. Cambie el fluido por uno que
tenga la viscosidad adecuada.
3. Cambie la válvula por una de
temperatura compensada.
D. Fuga en el actuador 1. Repare las fugas del actuador.
E. Presión piloto errática. 1. Verifique la causa de las caidas

de presión.
Rata de flujo impropia. 1. Reajuste la válvula de control de

A. Incorrecto ajuste de la válvula
de control de flujo. flujo.
B. Restricción adicional en la 1. Verifique si hay lineas

tubería. colapsadas.
2. Verifique si las lineas tienen los
racores adecuados y el tamaño
adecuado.
C. Restricciones en los pasajes de 1. Desensamble y limpie.

la válvula o en orificios.
2. Lave el sistema completamente.
D. Carrete de compensador que se

traba. 1. Desensamble y limpie.
carrete y en el cuerpo.
103 Camilo H. Rueda


3. Verifique si el resorte está roto.
Reemplace.
4. Lave el sistema completamente.
E. Fluido muy caliente.

1. Reduzca el caudal que maneja
la válvula de alivio.
2. Cambie la forma en que funciona
el control. Use control de flujo en
sangría.
3. Verifique la viscosidad del fluido.
4. Cambie el control por uno mayor
en tamaño.
F. Presión piloto muy baja.

1. Incremente la presión piloto.
2. Verifique si hay una linea piloto
colapsada o taponada o rota.
El fluido se recalienta. A. Excesivo flujo sobre la válvula 1. Ajuste el caudal en la bomba

de alivio. ( caudal variable).
2. Reduzca las RPM
3. Cambie la bomba por una mas
pequeña.
B. Presión del sistema muy alta. 1. Baje la presión del sistema.
C. Contaminación. 1. Drene, limpie y coloque fluido

filtrado.
1. Verifique si la válvula tiene la

D. Tamaño de la válvula
capacida.
inadecuado.
2. Remueva y reemplace la válvula
por una mas grande.
E. El fluido es forzado a pasar de

1. Adicione un check al sistema.
ida y venida por el control.
2. Verifique si el check de by-pass
104 Camilo H. Rueda


está trabado.
F. Control de flujo instalado al 1. Cambie de posición el control.

reves.
No hay flujo a traves de la válvula

check. A. Resorte roto.
1. Desensamble y reemplace el
resorte o la válvula.
B. Válvula instalada al revez. 1. Invierta las conecciones.

2. Chequee si el indicador de
dirección está correcto.
1. Vea la sección de problemas en

C. La bomba no bombea.
bombas.
El actuador se escurre.
1. Reemplace y suavise el asiento.
A. Asiento o carrete dañado.
2. Reemplace el carrte.
3. Verifique si hay excesivo golpe
de ariete.
B. Erosión en el área del asiento. 1. Drene, limpie y rellene con

aceite limpio y filtrado.
2. Rellene el tanque con aceite
filtrado.
1. Verifique si hay fuga en el

C. Excesiva fuga. cilindro o en el motor hidráulico.
2. Vea la sección de problemas en
cilindros.
No hay flujo de reversa en la A. No hay o es muy baja la presión 1. Verifique la presión del sistema y
válvula check pilotada. piloto. reajuste si es necesario.
2. Verifique si la linea piloto está
colapsada u obstruída.
105 Camilo H. Rueda


B. Fuga en el sello del pistón 1. Desensamble, y repare o
actuador. reemplace.
C. Pistón actuador trabado. 1. Desensamble y limpie la válvula.

pistón o en el agujero.
1. Cambie la válvula.
A. Tamaño incorrecto de válvula.
Caida de presión muy alta.
106 Camilo H. Rueda

9. MANTENIMIENTO DE CILINDROS, MOTORES Y ACUMULADORES
Los cilindros hidráulicos son los elementos del tipo actuador mas común que existe.
Hay varios tipos de cilindros, de simple efecto, doble efecto y de doble efecto con doble
vástago.
Un cilindro hidráulico consiste de los siguientes elementos:dos tapas extremas, camisa,
vástago, pistón, buje retenedor, debe haber empaques en el pistón, en el buje y en las tapas
RETENEDOR
EMPAQUE PISTON
CAMISA BRUÑIDA
BUJE
RASPADOR “O” RING CAMISA

AMORTIGUADOR
PISTON
VASTAGO
GUIA ANTIFRICCION
TUERCA DEL TENSOR

TAPA TRASERA
TAPA DELANTERA
si es del tipo de cilindro de tapas.
FUGAS EN LOS CILINDROS.

Basicamente, los cilindros hidráulicos deben ser elementos herméticos. Para garantizarlo se
tienen empaques en las partes móviles, los cuales al gastarse o endurecerse dejan pasar
fluido y aparecen las fugas. Las fugas en los sellos del vástago son facilmente detectábles,
lo que no pasa si las fugas son en el pistón.
En la siguiente sección, se verá como las fugas en el pistón crean intensificación o también,
107 Camilo H. Rueda

reversa del movimiento. Por otro lado,

como se puede verificar si un pistón está
fugando.
EFECTOS DE LA FUGA EN EL PISTON

Usualmente, los empaques del pistón
son de compuestos de plástico o de
caucho o son de anillos metálicos. Si el
cilindro tiene estos últimos, se puede
esperar una pequeña fuga desde
nuevos, la cual debe estar del orden de
1 in3/min / 1000 psi.
Las fugas en el pistón son por supuesto,
un problema si el cilindro debe sostener
una carga vertical. También en
aplicaciones horizontales con vástagos
gruesos porque si se igualan las
presiones en los dos lados del pistón, el vástago tenderá a salirse con el tiempo, y la rapidez
con la que saldrá será debida a la fuga de una cámara a la otra.
Por otra parte si el sistema usa varios cilindros en conjunto con una bomba pequeña, si la
suma de todas las fugas
pequeñas es del orden del
caudal de la bomba, el sistema
tendrá problemas para levantar
presión.
INTENSIFICACION DE
PRESION EN LOS CILINDROS
En algunos casos, las fugas en
el pistón pueden causar
intensificación de la presión.
En el circuito ilustrado, un
cilindro en conjunción con una
válvula direccional y una válvula
check pilotada, es requerido para
subir y mantener una carga en la
108 Camilo H. Rueda

mitad del recorrido. La carga es 6000 lbs(2722 Kg). El pistón tiene un área efectiva de 6
in2 y de 5 in2 en el área anular. El cilindro tiene excesiva fuga por el pistón, los del
vástago están bien. Cuando la válvula direccional se actúa, flujo a una presión de 1000
psi entra por la parte inferior del cilindro elevando la carga. Cuando se llega a la posición
se centra la válvula direccional y gradualmentela carga empieza a bajar por la fuga en el
piston. Para remediar el problema otro check pilotado se agrega para evitar que el aceite
de la cámara del vástago se vaya al tanque tal como se puede ver en el diagrama. Si
tenemos en cuenta que los empaques están malos, hay comunicación entre las
cámaras, si la carga empieza a bajar, por ejemplo 1 in, 6 in3 deben ser desplazadas por
el pistón a la cámara superior, pero, en la cámara superior solo cabrían 5 in3, lo cual
implica que el cilindro no podrá bajar a menos que el aceite se salga del cilindro. Todo
esto lleva a pensar que si se igualan las presiones en las dos cámaras por el hecho del
desgaste de los empaques, solamente el área del vástago será la que actúe para
sostener la carga, entonces 6000 lbs de carga la resisten 1 in2 de área, lo cual dá una
presión de 6000 psi.
En estos casos la fuga del pistón puede generar daño en los empaques del vástago u
otras partes.
PRUEBAS DE EMPAQUES DE PISTON

Para chequear si un cilindro
tiene fugas en el pistón
debemos colocar en la
conección cercana al vástago
una válvula de paso y le
colocamos presión del otro lado.
Dejamos abierta la válvula de
paso y permitimos que el
embolo avance un poco y
cerramos la válvula. En este
punto, tenemos una
intensificación de presión en el
lado del vástago.
En el ejemplo ilustrado, se tiene

relación de área de 2:1,
entonces si le suministramos
109 Camilo H. Rueda

1000 psi en el lado opuesto al vástago,

tendremos 2000 psi en el lado del
vástago. Cualquier fuga que haya será
de mayor a menor presión, por lo tanto,
el aceite pasará de la cámara del
vástago a la opuesta, haciendo que el
vástago salga del cilindro. Esta prueba
debe ser realizada en diferentes puntos
del recorrido del cilindro. Si usa anillos
metálicos como sello, debe tener en
cuenta que los anillos fugan
normalmente 1-3 in3/min / 1000 psi.
INTENSIFICACION EN EL LADO DEL VASTAGO

Si un control de flujo es colocado para
regular el flujo que sale de la cámara
del vástago cuando éste sale. En el
ejemplo ilustrado, tenemos un cilindro
con relación 2:1que tiene que mover
una carga de 6000 lbs. como el área
principal es de 4 in2, tenemos que
hacer 1500 psi para mover la carga.
Asumamos que el caudal de la bomba
de caudal fijo es 10 GPM, la válvula de
alivio está tarada a 2000 psi.
Si al cilindro le entran 10 GPM, por la
cámara del vástago salen 5 GPM, con
el control de flujo tarado a 4 GPM,
solamente 8 GPM se permitirán entrar.
Como están sobrando 2 GPM de los
que bombea la bomba, la presión se
debe subir hasta 2000 psi para que
estos puedan ser desviados a tanque.
En el manómetro #1 se puede leer
2000 psi, lo cual implica que el pistón
está recibiendo 8000 lbs de fuerza
pero solo necesita 6000 lbs, por lo
tanto en la cámara del vástago debe
110 Camilo H. Rueda
haber una presión de 1000 psi para contrarestar esa fuerza sobrante de 2000 lbs actuando
sobre el área de 2 in2.
Si la situación anteriormente descrita, llega a suceder pero sin carga, la restricción del control
de flujo crea una presión tremendamente alta en la cámara del vástago. Las 8000 lbs que
ejerce hacia la derecha la presión de 2000 psi solo se podrían contrarestar con presión y
como no hay carga ésa presión tiene que ser de 4000 psi. Lo cual puede ser mas alto de lo
que el cilindro puede resistir.
Como conclusión podemos decir que, la presión a la salida de la bomba no necesariamente
es la presión mas alta del sistema.
111 Camilo H. Rueda

El cilindro se mueve. A. Fuga en los sellos del pistón. 1. Desensamble y cambie los
sellos.
1. Refierace a la sección de
B. Fugas en el control direccional.
problemas en las válvulas
direccionales.
C. Suficientemente alta la 1. Verifique si está obstruída la

contrapresión en la linea de retorno linea de retorno.
(cilindro de simple efecto.)
2. Remueva y reemplace el filtro de
retorno.
D. Ocurrencia común con válvula 1. Cambie la válvula a una de

direccional con centro cerrado y la centro tipo tandem.
bomba con carga.
2. Descargue la bomba.
3. Cambie la válvula a una que
tenga un spool con ranuras
especiales para solucionar este
problema.
El cilindro no mueve la carga A. Descuadre el acople del vástago

a la carga. 1. Verifique si el acople está
cuando se actúa la válvula.
alineado.
B. Vástago del cilindro doblado o

roto. 1. Desensamble y reemplace el
vástago.
2. Verifique la alineación del
montaje del cilindro.
C. Fuga en los sellos del pistón. 1. Desensamble y reemplace los

sellos.
D. Presión muy baja. 1. Verifique y ajuste la presión de

los sellos.
1. Recalcule el cilindro en conjunto

E. Cilindro muy pequeño.
con la carga.
112 Camilo H. Rueda

F. Contaminación. 1. Cambie las partes que estén

ralladas o escoriadas.
2. Lave el sistema y rellene con
aceite filtrado.
1. Verifique si hay excesiva

Fuga entre la camisa y las tapas. A. Sellos duros o cristalizados. temperatura.
2. Remueva y reemplace con sellos
para alta temperatura (viton).
B. Presión muy alta. 1. La presión debe ser menor,

ajustela a la presión adecuada.
2. Mida la presión durante la
amortiguación(frenada al fin de
carrera).
C. Empaque cortado o extruído. 1. Remueva y reemplace los sellos.

2. Lubrique el sello antes de
colocarlo.
3. Retorquee los tensores
adecuadamente. Mire las
especificaciones del fabricante al
respecto.
1. Verifique los sellos y mire si son

D. Sello reblandecido.
compatibles con el fluido.
1. Retorquee los tensores

E. Tensores mal torqueados. apropiadamente. Chequee las
especificaciones del fabricante.
1. Verifique si hay carga radial u

F. Desgaste del buje de un solo
otra razón para el desgaste.
lado, lo mismo que la camisa en el
lado opuesto. 2. Reemplace los sellos.
Fuga por los sellos internos.

A. Contrapresión muy alta. 1. Verifique el ajuste del control de
flujo y corrija si es necesario.
113 Camilo H. Rueda

2. Verifique el estado del

amortiguador de fín de carrera y
corrija si es necesario.
B. Sellos reblandecidos.
1. Verifique si hay compatibilidad
entre los sellos y el fluido.
2. Reemplace por sellos
compatibles.
C. Sellos duros o cristalizados. 1. Verifique si la temperatura es

demasiado alta.
2. Remueva y reemplace los sellos
por unos de alta temperatura /
viton).
1. Desensamble y coloque los

sellos en la posición adecuada.
D. Instalación inapropiada.
1. Remueva y reemplace los sellos.

2. Limpie y rellene el sistema con
E. Excesivo desgate.
aceite filtrado.
3. reemplace con sellos mas
durables.
Fuga en el buje del vástago. A. Vástago rallado o con 1. Verifique el estado del vástago,
desprendimiento del cromo. reemplace.
2. Verifique el normal desgaste del
sello y que haya una interferencia
de 0.002" entre vástago y
empaque.
B. Retenedor de empaque flojo o 1. Ajuste el sello hasta que deje de

suelto. escapar (empaques tipo V).
2. Remueva y reemplace el
empaque tipo V.
114 Camilo H. Rueda

C. Empaque duro o cristalizado. 1. Verifique si hay mucha

temperatura.
2. Remueva y reemplace por
empaques de alta temperatura.
1. Verifique si hay compatibilidad

D. Empaque flojo o reblandecido. entre los empaques y el fluido.
2. Reemplace con sellos
compatibles.
1. Repare o reemplace partes y

sellos.
El cilindro opera erráticamente. A. El cilindro fuga internamente.
2. Chequee la viscocidad del aceite
mandandolo analizar. Compare con
la recomendación del fabricante.
3. Verifique si hay contaminación.
B. Aireación del sistema. 1. Encuentre la causa de la entrada

del aire.
2. Verifique el vacío en la succión
de la bomba con vacuómetro.
Ajuste fugas.
3. Verifique el nivel del aceite en el
tanque.
4. Verifique si hay alguna linea de
retorno llegando por encima del
nivel.
C. La válvula direccional no se 1. Desensamble y limpie.

actúa completamente.
2. Verifique si la presión piloto es
muy baja.
3. Chequee si hay aire en el
sistema.
4. Verifique si hay contaminación y
desgaste.
115 Camilo H. Rueda

D. Presión piloto baja. 1. Verifique el estado de ajuste de

los pilot chokes.(si los tiene)
2. Verifique la fuente de la presión,
ajuste si es necesario.
3. Desensamble y limpie los
pasajes de la válvula.
E. El cilindro se traba. 1. Desensamble y verifique cual es

la causa del atascamiento. repare y
limpie.
2. Reajuste los empaques del
vástago.
3. Realice de nuevo la alineación
del acople del embolo.
4. Verifique si el vástago está
doblado. Si es necesario, verifique
si el diametro es el adecuado para
contrarestar el efecto del pandeo.
116 Camilo H. Rueda

MOTORES HIDRAULICOS
Los motores hidráulicos operan por un desbalance de fuerzas generado por las presiones a
la entrada y a la salida. Cada tipo de motor usa diferentes clases de elementos para crear el
desbalance.
LA PRESION ENTRADA
EMPUJA ESTOS
DOS DIENTES Y
PRODUCE UNA
FUERZA CON UN
BRAZO DE PALANCA
EL ACEITE ES
TRANSPORTADO
EN ESTAS
CAVIDADES DESDE
LA ENTRADA
SALIDA
MOTORES DE PIÑONES
Un motor de piñones externos corriente contiene los siguientes elementos:
Dos engranajes rectos , uno que está acoplado a la carga, y el otro que se denomina "loco",
dos tapas laterales y una carcaza con las dos conecciones hidráulicas.
El desbalance en el motor de piñones se produce por la acción de la presión sobre la
superficie de los dientes creando una fuerza resultante que produce un torque sobre los dos
117 Camilo H. Rueda

ejes de los piñones creando el movimiento.
MOTORES DE PALETAS
Un motor de paletas consiste básicamente de una carcaza con entrada y salida y un
conjunto rotativo hecho de rotor, paletas, anillo y tapas laterales. Las paletas se mantienen
pegadas al anillo por medio de resortes y por la presión de entrada. El rotor está acoplado a
un eje, que a su vez se acopla a la carga.
El desbalance que genera el movimiento rotacional en el motor de paletas es producido por
áreas desiguales expuestas a la presión de entrada. En el motor hidráulico ilustrado, el rotor
es posicionado en el centro del anillo. Los platos laterales que contienen las conecciones de
118 Camilo H. Rueda

entrada y salida, una tiene dos entradas y la otra dos salidas, dividen el conjunto de rotor,
anillo y paletas en 4 secciones en donde se alternan entrada, salida, entrada, salida; en el
cuadrante de entrada de presión, se puede ver que la presión actúa sobre varias paletas a la
vez, pero sobre una hace mas fuerza porque ésta está mas salida y por consiguiente tiene
mas área expuesta, creando el desbalance que genera torque para producir el movimiento.
MOTOR DE PISTONES AXIALES

Un motor de pistones axiales consiste de una carcaza con los puertos de entrada y salida,
plato de deslizamiento, bloque de cilindros, pistones, plato de zapatas, resorte y eje.
Los pistones dentro de los cilindros, ajustan contra el plato deslizante, el cual tiene un angulo
de inclinación. Cuando se introduce aceite por la entrada, los pistones que están del lado
derecho reciben presión que los hace salir deslizandose por el plato y generando la rotación.
Cabe anotar que si el angulo de inclinación del plato deslizante es fijo a la carcaza, el motor
será de desplazamiento fijo, si por medio de algún mecanismo se puede cambiar el angulo,
entonces es un motor de desplazamiento variable. La ventaja de usar un motor de éstos es
que se puede cambiar la capacidad de torque y la velocidad de giro con el cambio de angulo.
También se puede lograr el cambio de giro sin cambiar la dirección del flujo.
El único tipo de motor que tiene esta capacidad es el de pistones axiales, los de paletas y
piñones son de desplazamiento fijo.
119 Camilo H. Rueda
CAVITACION DE UN MOTOR HIDRAULICO

La válvula de alivio usada como frenado mostrada en la gráfica, con una válvula direccional
de centro cerrado, hace que el motor cavite cuando se produce la frenada. Un motor puede
cavitar de forma similar a una bomba porque insuficiente fluido le llega a la entrada mientras
está rotando. En esta condición, la entrada debe ser conectada a una fuente de fluido.
En un circuito de motor unidireccional, la entrada se
conecta a una fuente de fluido por medio de una posición
de la válvula direccional. Cuando la frenada ocurre, la
salisa del motor queda bloqueada, el flujo de descarga del
motor es obigado a irese al tanque por la válvula de
MIRAR EL
FLUJOMETRO frenado. Al seguir girando mientras frena, a la entrada del
motor se genere vacío, pero como la válvula tiene
conectada la entrada del motor con el tanque, el motor
succiona el aceite necesario para evitar que cavite.
MOTOR HIDRAULICO
DESGASTE EN LOS MOTORES HIDRAULICOS 850 psi 50 psi
Los motores hidráulicos se desgastan de la

8 7.25
misma forma que las bombas. El desgaste en
ellos se aprecia por la pérdida de velocidad de 0.75
giro, como estos motores tienen un conducto para
canalizar las fugas hacia el tanque, el sintoma
será de incremento en esas fugas.
VELOCIDAD REDUCIDA
Esas fugas en un motor de engranajes se dán
825 psi 25 psi
entre los dientes de los engranajes y la carcaza,
entre los engranajes y las tapas. En un motor de
8 4
paletas, las fugas suceden entre las paletas y el
anillo, entre las paletas y los platos laterales,
4
entre las paletas y las cavidades del rotor, y entre
el rotor y los platos.
En un motor de pistones las fugas ocurren entre
los pistones y los cilindros, entre los pistones y MOTOR PARADO
700 psi 0
sus cabezas, entre las cabezas y el plato de
deslizamiento.
8 0
En la medida que el desgaste aumenta, las fugas
también, especialmente en los conjuntos de 8
elementos rotantes. Con la misma cantidad de
flujo entrando en un motor desgastado, la
120 Camilo H. Rueda
velocidad de giro decrece. Aproximadamente se requiere la misma presión para manejar la

carga, pero, cuando las fugas aumentan en tamaño, el flujo de ellas a traves de los espacios
será con la misma presión.
Finalmente, si el desgaste continúa, se alcanza un punto en el cual todo el flujo de entrada
se vá en fugas y el motor no será capaz de girar mas. En ese punto, la presión será
ligeramente inferior a la necesaria para mover la carga.
VERIFICACION DEL DESGASTE DEL MOTOR

La verificación del desgaste se hace con la comparación del flujo de drenaje y/o la velocidad
de giro. Con un motor de pistones axiales con dreno externo todas las fugas se conectan al
tanque por esa conección. Si el flujo por el dreno es excesivo comparado con el que tenía
cuando nuevo, el desgaste es excesivo. Esto se puede provar con un flujómetro.
En un motor de paletas o de piñones con dreno externo, el flujo saliente solo indica las fugas
por las partes estacionarias, por lo tanto las fugas de un motor desgastado no se incrementa
casi con el desgaste, por eso se deben comparar las revoluciones cuando nuevo y en la
actualidad. En los motores con dreno interno por la misma razón se debe comparar la
disminución de revoluciones para determinar el grado de desgaste. Otra forma es comparar
contra las gráficas de características del motor en cuestión.
121 Camilo H. Rueda

Excesivo ruido en el motor A. Desalineamiento en el acople 1. Haga la alineación de los ejes

del motor-carga otra vez, menos de 0.005" tir.
B. El motor tiende a irse. (Girar en 1. Adicione control de flujo a la

exceso). salida.
C. Aireación. 1. Verifique si el aceite tiene

espuma.
2. Limpie el sistema y rellene con
aceite filtrado.
1. Reduzca la velocidad del motor.

D. Cavitación.
2. Verifique si la viscosidad es la
adecuada(muy alta).
3. Precaliente el aceite.
4. Verifique si hay restricción en la
succión.
5. Verifique si hay una válvula de
freno, crossover o de
acondicionamiento abierta.
6. Verifique si la bomba está
cavitando.
E. Drenaje restringido. 1. Verifique si está dañada la linea

de drenaje.
1. Desensamble, limpie y
F. Paleta trabada.
reensamble.
G. Partes dañadas o rotas.

1. Desensamble, limpie y
reensamble.
2. Reenplace el motor.
El motor gira excesivamente

A. El aceite de entrada está 1. Verifique si hay un problema en
caliente.
excesivamente caliente. la bomba.
122 Camilo H. Rueda

2. Aceite con la vizcosidad

inadecuada.
1. Desensamble e inspeccione los

B. El motor se resbala demasiado.
elementos del motor. Reemplace si
hay algo dañado.
C. Restricción en el drenaje. 1. Remueva y reemplace.
D. Mucho caudal pasado por la 1. Reduzca el caudal de la bomba.

válvula de alivio.
2. Reajuste el control de flujo.
A. Conección mal hecha desde la

1. Verifique el diagrama de tubería
direccional al motor.
El motor gira en el sentido y corrija.
contrario.
B. Mal cableada la instalación
1. Verifique el diagrama hidráulico
eléctrica de la válvula direccional.
y corrija.
C. Carrete incorrecto en la válvula.

1. Desensamble, remueva y
cambie los carretes.
2. Cambie la válvula.
A. Carga forzada. 1. Verifique el estado del acople y

verifique si hay desalineamiento.
El motor no rota. 2. Mire si están flojos los tornillos.
B. Válvula de freno o de paso o de 1. Verifique si está abierta alguna

alivio abierta. de las válvulas que dan paso al
tanque.
C. Presión de operación baja.

1. Verifique la presión del sistema.
Haga los ajustes necesarios.
123 Camilo H. Rueda

D. El desplazamiento no está bien 1. Ajuste el desplazamiento al valor

ajustado.(motor variable). deseado.
2. Ajuste el máximo
desplazamiento y despues bajelo a
la velocidad deseada.
E. La bomba no envía el adecuado

1. Refierase a los problemas en las
caudal o presión.
bombas.
F. Partes rotas.
1. Desensamble, repare o
reemplace las partes dañadas.
La carga se escurre.
A. Se necesita freno externo. 1. Considere la adición de un freno,
todos los motores tienen paso de
aceite interno y por eso se resbalan
y se escurren.
1. Investigue la causa de la falla del

B. Falla del freno externo. freno.
124 Camilo H. Rueda

ACUMULADORES
El acumulador es un
elemento hidráulico que
como lo indica su
nombre acumula
energía hidráulica para
ser usada en cualquier
momento. El
acumulador tiene un
cierto volumen de fluido
a cierta presión, lo cual
constituye energía
potencial.La forma en
que se mantiene la
presión del aceite es por
medio de un gas inerte,
como el nitrógeno.
El acumulador usualmente se divide en dos cámaras, una con el gas inerte y la otra con el
fluido hidráulico. Del tipo de elemento separador, se derivan varios tipos de acumulador. Los
mas populares son los que utilizan un bomba de caucho elástico llamada vejiga. Otro tipo es
que usa un pistón con camisa, muy parecido a un cilindro hidráulico pero sin vástago.
Cuando se tiene el acumulador vacío de fluido el gas está en su presión mas baja, cuando
125 Camilo H. Rueda

empezamos a inyectar aceite a

presión y lo vamos llenando el
volumen de gas se va reduciendo en Válvula de carga
la misma proporción en que aumenta Válvula de dos piezas.
el del fluido, usualmente cuando se Tubo
llega a la presión de trabajo se deja

de llenar. Cuando queremos utilizar
ese volumen comprimido, de alguna Vegiga
manera lo descargamos a un
actuador y podemos obtener un Check de cierre
caudal casi ilimitado a la presión de

descarga. Anillo antiextrusión
La presión mínima del acumulador o

sea la presión que debe hacer el Tapón para desairear
fluido para empezar a llenar el

acumulador se llama precarga, la cual Puerto de conección
se recomienda en general que sea de

1/3 de la presión máxima.
Un acumulador cuando se carga con NITROGENO no va a durar toda la vida lleno con la
misma presión, a medida que pasa el tiempo, el gas se puede escapar por la válvula de
llenao o se pasa a la cámara del fluido lentamente o abruptamente por un poro en la vejiga o
por una fuga en el sello del pistón.
Algunos acumuladores tienen manómetros para hacer chequeos de la precarga, pero si no
los trae es mejor colocarsel para poder hacer chequeos periódicos.
El procedimiento de carga es relativamente sencillo, se
debe instalar un conjunto de regulador de alta presión,
manómetro y manguera para conectarlo al acumulador.
Una vez está acoplada la manguera al acumulador, se
procede a abrir la válvula de paso hasta que la presión
llegue al valor deseado. Para terminar, cierre la llave de
paso y la del acumulador si la tiene y desconecte.
PRECAUCIONES
Antes de manejar o de prestarle servicio a un acumulador
se deben tener las siguientes precauciones:
1. Antes de remover un acumulador del sistema, esté
seguro de que se hayan quitado la presión hidráulica y la
126 Camilo H. Rueda
del gas.
2. Antes de desensamblar un acumulador, esté seguro de que la presión hidráulica y la del
gas se hayan quitado.
3. Cuando est ´desensamblado, tenga cuidado en que no entre ningún pedazo de mugre.
4. Cuando cargue un acumulador, nunca exceda la especificación del fabricante.
5. Nunca cargue el acumulador con AIRE o con OXIGENO. Estos gases pueden mezclarse
con el aceite y una explosión puede ocurrir.
6. Cuando reinstale el acumulador en el sistema, si no tiene un sistema manual de aliviar
presión , debería instalarlo.
127 Camilo H. Rueda


La respuesta del acumulador es A. La precarga es muy baja. 1. Verifique la presión de precarga
lenta. y recargue si es necesario.
1. Descargue la presión del gas y

B. Pistón forzado.
del aceite. Asegurese que las dos
estén a presión atmosférica.
C. Resorte(s) roto(s). 1. Desensamble y cambie los

resortes.
D. La linea hidráulica es muy 1. Cambie el tamaño de la tubería.

pequeña.
Tiempo de carga muy largo. A. Precarga muy baja o no hay. 1. Verifique la presión de precarga
y recargue si es necesario.
B. Bajo caudal de la bomba. 1. Verifique el caudal de la bomba

(vea sección de problemas en la
bomba).
C. Resortes débiles. 1. Desensamble y cambie los

resortes.
D. La válvula de descarga está 1. Ajuste la válvula a un valor

tarada muy baja. mayor.
E. El ajuste de la válvula de alivio 1. Ajuste la válvula a un valor

está tarada muy baja o trabada mayor.
abierta.
El acumulador no absorve picos de A. No hay precarga. 1. Remueva, repare o reemplace.

presión.
B. La precarga es muy alta. 1. Lo mismo que arriba.
C. Diafragma o vejiga o pistón 1. Verifique la existencia de
128 Camilo H. Rueda

dañados. temperatura alta. Reduzca la

temperatura.
2. La vejiga se pinchó cuando se
instaló.
D. Pistón rajado.
1. Desensamble y repare o
reemplace.
E. La linea hidráulica es muy 1. Cambie el tamaño de la tubería.

pequeña.
A. Vejiga rota.
No mantiene la precarga. 1. Remueva y reemplace
B. La válvula de carga fuga.

C. Los sellos del pistón, diafragma

o vejiga fugan.
2. Desensamble y reemplace.
3. Limpie y rellene.
1.Retorquee los tornillos.

D. Tornillos flojos (tipo diafragma).
129 Camilo H. Rueda

10. ELIMINACION DE FUGAS EN LOS SISTEMAS HIDRAULICOS
Las fugas deben ser eliminadas del

sistema hidráulico, porque el incrementa
el costo de operación del sistema por la
pérdida de fluido y el tiempo de reponerlo,
fuera de que los pisos se vuelven
resbalosos.
Las fugas son resultado de :
1. Mal diseño hidráulico.
2. Calidad inferior de los componentes.
3. Instalación inapropiada.
4. Abuso.
Seis tipos de conectores se consiguen en
el mercado. Están los cónicos de 37
grados SAE J514, losadaptadores para
tubo recto SAE J514, Los frontales (con
O ring), y los flanches o bridas partidas.
Los cuales podemos ver en las gráficas.
Una vez se ha hecho la selección de los elementos que se van a usar, se debe seleccionar la
tubería, porque no toda la tubería es para usar con todos los adaptadores.
Cuando se hace el diseño de la tubería, hay que tener en cuenta la accesibilidad de los
componentes para poder apretarlos o aflojaros, cuando esté uniendo dos puntos y una linea
recta parezca que es la mejor solución, si las distancias son cortas, lo mejor podría ser como
se ve en la gráfica, que haya curvas para evitar forzar el tubo o la manguera cuandotrabaje,
ademas de que para montarla y desmontarla puede ser muy dificil. Por otra parte, si hay
tubos largos, lo mejor es usar soportes cada 6" para evitar la vibración que los podría aflojar.
Si el cilindro hidráulico puede tener movimiento, así sea pequeño, es mejor usar mangueras
para no forzar la tubería.
Cuando vaya a montar
cualquier accesorio o tubería,
debe limpiarlo y asegurarse
que en los hilos de la rozca
no haya mugre que los puede
dañar y generar una fuga.
130 Camilo H. Rueda

Recuerde que a la tubería con roscas NPT se les debe poner algún sellante o traba como el
teflón en cinta o diferentes productos químicos que se consiguen en el mercado.
FALLAS EN LOS CONECTORES
El procedimiento para hacer mantenimiento de los conectores, es verificar si hay fugas, si las
hay, verificar si el apriete es el adecuado, si la fuga permanece, posiblemente haya que
cambiar el conector.
Las fallas debidas al abuso se pueden resumir:
-Daños en las superficies de sellado y en las roscas en el almacenamiento por golpe con
otras. No quite los tapones protectores de plástico, si los tiene, a no ser que los vaya a usar.
-El sobre torqueo es uno de los problemas que tiene mas insidencia en las fugas. Piense
que, si una
conección fuga, apretarlo un
poquito mas, no siempre es la
mejor manera de solucionar una
fuga. Haciendo lo anterior, las roscas se pueden distorcionar y
GRADUACION DE LOS TORNILLOS sellan menos.
-Usar las tuberías como soporte para otras cosas, puede
agregarles esfuerzo y hacer que fuguen.
131 Camilo H. Rueda

SISTEMA INTERNACIONAL DE MEDIDAS PARA RACORES Y ADAPTADORES
Para empezar la identificación de un racor o adaptador, es muy importante tener las herra-
mientas adecuadas. Las cuales son:
A. Calibrador de roscas.
B. Medidor de ángulos.
C. Calibrador.
Calibrador de roscas Calibrador de roscas Calibrador de angulos
Al mirar un racor le podemos medir el paso de la rosca, el diámetro exterior si es rosca macho
y diámetro interior si es rosca hembra.
Paso de la rosca Diámetro exterior Diámetro interior
El paso de la rosca es la medida que hay entre 2 dientes sucesivos como se ve en la figura.
132 Camilo H. Rueda

El procedimiento de medición se realiza así.
Con el calibrador mida el diámetro exterior o interior según sea el caso. Después usando el
calibrador de paso de rosca, determine el # de dientes por pulgada o el paso en milímetros,
según sea el caso. Para esto debe seleccionar cada una de las hojas hasta que una encaje
perfectamente.
Tenga en cuenta que las roscas americanas o en pulgadas dan un paso de # de dientes por
pulgada (por ejemplo 18, 24 etc.) y las roscas métricas da solamente la medida entre dientes
en milímetros (1, 1.5 etc.).
Por ultimo, debe comparar los resultados de las mediciones con la tabla apropiada que mos-
tramos a continuación.
ROSCA NPT SAE J514
TAMAÑO ROSCA ROSCA ROSCA NPTF ROSCA NPSM

MACHO HEMBRA ID HEMBRA ID
Pulg Pulg
-1 1/16 - 27 5/16 5/16 5/16

-2 1/8 - 27 13/32 3/8 3/8
-4 1/4 - 18 17/32 1/2 1/2
-6 3/8 - 18 11/16 5/8 5/8
-8 1/2 - 14 27/32 25/32 25/32
-12 3/4 - 14 1 1/16 1 1
-16 1 - 11 1/2 1 5/16 1 1/4 1 1/4
-20 1 1/4 - 11 1/2 1 21/32 1 19/32 1 19/32
-24 1 1/2 - 11 1/2 1 29/32 1 13/16 1 13/16
-32 2 - 11 1/2 2 3/8 2 5/16 2 5/16
La rosca NPSM hembra tiene rosca recta y asiento cónico de 30o. Cuando se usa con un
adaptador NPTF de rosca cónica, el sello se hace en los terminales cónicos por compresión,
no en los dientes de la rosca.
133 Camilo H. Rueda

ROSCA JIC 37o SAE J514
TAMAÑO ROSCA ROSCA ROSCA

MACHO HEMBRA ID
Pulg
-2 5/16 - 24 5/16 9/32

-3 3/8 -24 3/8 11/32
-4 7/16 -20 7/16 13/32
-5 1/2 - 20 1/2 7/16
-6 9/16 -18 9/16 1/2
-8 3/4 - 16 3/4 11/16
-10 7/8 - 14 7/8 13/16
-12 1 1/16 - 12 1 1/16 31/32
-14 1 3/16 - 12 1 3/16 1 1/8
-16 1 5/16 -12 1 5/16 1 1/4
-20 1 5/8 - 12 1 5/8 1 17/32
-24 1 7/8 - 12 1 7/8 1 13/16
-32 2 1/2 - 12 2 1/2 2 7/16
La rosca SAE 37o o JIC macho y hembra tienen ambas rosca recta y asiento cónico a 37o. El
sello se realiza por compresión en los terminales cónicos, no en la rosca que solo es para re-
tener la conexión.
Nota: los tamaños 1/8, 3/16, 1/4, 5/16, 1/2 y 5/8 tienen las mismas roscas que los JIC 45o, asi
que hay que tener mucho cuidado midiendo el Angulo.
134 Camilo H. Rueda

ROSCA 45o SAE J512

MACHO HEMBRA ID
Pulg
-2 5/16 - 24 5/16 9/32

-3 3/8 -24 3/8 11/32
-4 7/16 -20 7/16 13/32
-5 1/2 - 20 1/2 7/16
-6 5/8 -18 9/16 9/16
-7 11/16 - 16 11/16 5/8
-8 3/4 - 16 3/4 11/16
-10 7/8 - 14 7/8 13/16
-12 1 1/16 - 14 1 1/16 1
-14 1 1/4 - 12 1 1/4 1 5/32
-16 1 3/8 -12 1 3/8 1 9/32
La rosca SAE 45o macho y hembra tienen ambas rosca recta y asiento cónico a 45o. El sello
se realiza por compresión en los terminales cónicos, no en la rosca que solo es para retener la
conexión.
Nota: los tamaños 1/8, 3/16, 1/4, 5/16, 1/2 y 5/8 tienen las mismas roscas que los JIC 37o, así
que hay que tener mucho cuidado midiendo el Angulo.
135 Camilo H. Rueda

ROSCA RECTA SAE con O ring SAE J514 / J1926/1

MACHO HEMBRA ID
Pulg
-2 5/16 - 24 5/16 9/32

-3 3/8 -24 3/8 11/32
-4 7/16 -20 7/16 13/32
-5 1/2 - 20 1/2 7/16
-6 9/16 -18 9/16 1/2
-8 3/4 - 16 3/4 11/16
-10 7/8 - 14 7/8 13/16
-12 1 1/16 - 12 1 1/16 31/32
-14 1 3/16 - 14 1 3/16 1 1/8
-16 1 5/16 - 12 1 5/16 1 1/4
-20 1 5/8 -12 1 5/8 1 17/32
-24 1 7/8 - 12 1 7/8 1 13/16
-32 2 1/2 - 12 2 1/2 2 7/16
El conector de rosca recta y O ring sella por compresión del o ring contenido en el macho con-
tra el chaflán en la hembra. La rosca solo retiene la conexión.
136 Camilo H. Rueda

ROSCA FOR-SEAL FLAT FACE O RINGSAE J1453

MACHO HEMBRA ID
Pulg
-4 9/16 - 18 9/16 1/2

-6 11/16 - 16 11/16 5/8
-8 13/16 - 16 13/16 3/4
-10 1 - 14 1 15/16
-12 1 3/16 - 12 1 3/16 1 1/8
-16 1 7/16 -12 1 7/16 1 11/32
-20 1 11/16 - 12 1 11/16 1 19/32
-24 2 - 12 2 1 29/32
La rosca SAE FOR SEAL (FLAT FACE O RING) tiene rosca recta y un o ring localizado en la
punta o cara del adaptador. La rosca en los adaptadores macho y hembra es de rosca recta y
solo es para retener la conexión. El sello se realiza por compresión del o ring de la punta del
macho contra una superficie plana dentro de la hembra.
137 Camilo H. Rueda

ROSCA BSPT (BRITISH STANDARD PIPE TAPERED) BS21

MACHO HEMBRA ID
Pulg
-2 1/8 - 28 1/8 11/32

-4 1/4 - 19 1/4 15/32
-6 3/8 - 19 3/8 19/32
-8 1/2 - 14 1/2 3/4
-12 3/4 - 14 3/4 31/32
-16 1 - 11 1 1 7/32
-20 1 1/4 - 11 1 1/4 1 17/32
-24 1 1/2 - 11 1 1/2 1 25/32
-32 2 - 11 2 2 7/32
Los adaptadores macho y hembra con rosca BSPT tienen rosca cónica. Son muy similares a
la rosca NPTF pero no son intercambiables porque las roscas tienen diferente paso.
El sello es hecho entre los dientes.
Los adaptadores con rosca BSPT son intercambiables con los de rosca JIS cónicos.
En algunos casos se antepone la letra R a la designación del tamaño.
138 Camilo H. Rueda

ROSCA BSPP (BRITISH STANDARD PIPE PARALLEL) BS2779

MACHO HEMBRA ID
Pulg
-2 1/8 - 28 1/8 11/32

-4 1/4 - 19 1/4 15/32
-6 3/8 - 19 3/8 19/32
-8 1/2 - 14 1/2 3/4
-12 3/4 - 14 3/4 31/32
-16 1 - 11 1 1 7/32
-20 1 1/4 - 11 1 1/4 1 17/32
-24 1 1/2 - 11 1 1/2 1 25/32
-32 2 - 11 2 2 7/32
Los acoples machos BSPP tienen rosca recta y punta con cono interior de 30o. La hembra tie-
ne rosca recta y cono de 30o en su interior. El sello se hace por la compresión entre los conos
del macho y hembra. La rosca solo es para retener la conexión.
Las roscas BSPP y NPT hembras son similares pero no son intercambiables porque los pasos
son diferentes.
En muchos casos la designación del tamaño de la rosca BSPP tiene una letra G antes
139 Camilo H. Rueda

ROSCA JIS 30o (JAPANESE INDUSTRIAL STANDARD) B0202

MACHO HEMBRA ID
Pulg
-2 1/8 - 28 1/8 11/32

-4 1/4 - 19 1/4 15/32
-6 3/8 - 19 3/8 19/32
-8 1/2 - 14 1/2 3/4
-12 3/4 - 14 3/4 31/32
-16 1 - 11 1 1 7/32
-20 1 1/4 - 11 1 1/4 1 9/16
-24 1 1/2 - 11 1 1/2 1 25/32
-32 2 - 11 2 2 1/4
Los acoples macho y hembra JIS 30o tienen rosca paralela y asiento a 30o. El sello se logra
en los asientos cónicos y la rosca es solo para retener la conexión.
Físicamente el acople JIS 30o es muy similar al JIC 37o pero difieren en el Angulo del cono y
en las roscas, que tienen paso y diámetro diferentes.
Un adaptador con rosca JIS 30o tiene las mismas roscas que el BSPP pero tienen el cono in-
vertido, así que hay que tener cuidado con eso.
140 Camilo H. Rueda

ROSCA KOMATSU JIS (JAPANESE INDUSTRIAL STANDARD) B0207

MACHO HEMBRA ID
mm
OD mm
-6 M18x1.5 18 16.5
-8 M22x1.5 22 20.5
-10 M24x1.5 24 22.5
-12 M30x1.5 30 28.5
-16 M33x1.5 33 31.5
-20 M36x1.5 36 34.5
-24 M42x1.5 42 40.5
Los acoples machos JIS EN MAQUINAS KOMATSU tienen rosca recta y punta con cono exte-
rior de 30o. La hembra tiene rosca recta y cono de 30o en su interior. El sello se hace por la
compresión entre los conos del macho y hembra. La rosca solo es para retener la conexión.
.
141 Camilo H. Rueda

ROSCA GAZ 24o FRANCESA

MACHO HEMBRA ID
mm
OD mm
20 M20x1.5 20 18.5
24 M24x1.5 24 22.5
30 M30x1.5 30 28.5
36 M36x1.5 36 34.5
45 M45x1.5 45 43.5
52 M52x1.5 52 50.5
58 M58x2 58 55
Los acoples machos GAZ 24o tienen rosca recta y punta con cono interior de 24o. La hembra
tiene rosca recta y cono de 24o en su interior. El sello se hace por la compresión entre los co-
nos del macho y hembra. La rosca solo es para retener la conexión.
.
142 Camilo H. Rueda

ROSCA DIN 24o (ALEMAN) DIN3901 / 3902L/S
TUBO TUBO ROSCA ROSCA ROSCA

OD light OD heavy OD MACHO OD HEMBRA ID
mm
mm mm mm mm
6 M12x1.5 12 10.5
8 6 M14x1.5 14 12.5
10 8 M16x1.5 16 14.5
12 10 M18x1.5 18 16.5
12 M20x1.5 20 18.5
15 14 M22x1.5 22 20.5
16 M24x1.5 24 22.5
18 M26x1.5 26 24.5
22 20 M30x2 30 28
28 25 M36x2 36 34
30 M42x2 42 40
35 M45x2 45 43
42 38 M52x2 52 50
Los acoples DIN 24o son usados para acoples de tubería flexible. Existen dos tipos diferentes,
los de trabajo liviano y pesado.
Se incluyen algunos con O ring, aunque en general el sello se hace con el cono de 24o.
.
143 Camilo H. Rueda

ROSCA DIN 60o (ALEMAN) DIN 7631
TUBO ROSCA ROSCA ROSCA

OD light OD MACHO OD HEMBRA ID
mm
mm mm mm
6 M12x1.5 12 10.5
8 M14x1.5 14 12.5
10 M16x1.5 16 14.5
12 M18x1.5 18 16.5
15 M22x1.5 22 20.5
18 M26x1.5 26 24.5
22 M30x1.5 30 28.5
28 M36x1.5 36 34.5
35 M45x1.5 45 43.5
42 M52x1.5 52 50.5
Los acoples DIN 60o son usados para acoples de tubería flexible. Tienen rosca recta y cono a
60o. El sello se logra en los asientos cónicos de los dos acoples, macho y hembra. Hay algu-
nos en los cuales la hembra tiene o ring en el asiento cónico.
Hay acoples hembras que tienen asiento especial que puede ser conectado a un maco de 24
o 60 grados.
144 Camilo H. Rueda

FLANGE CODE 61 SAE J518
TAMAÑO FLANCHE A B C TAMAÑO TAMAÑO

OD TORNILLO TORNILLO
pulgadas pulgadas pulgadas pulgadas pulgadas JIS mm
1/2 1.188 0.688 1.500 0.265 5/16 - 18 M8x1.25
5/8 1.338 - - 0.265 - M8x1.25
3/4 1.500 0.875 1.875 0.265 3/8 - 16 M10x1.5
1 1.750 1.031 2.062 0.315 3/8 - 16 M10x1.5
1 1/4 2.000 1.188 2.312 0.315 7/16 - 14 M10x1.5
1 1/2 2.375 1.406 2.750 0.315 1/2 - 13 M12x1.75
2 2.812 1.688 3.062 0.375 1/2 - 13 M12x1.75
2 1/2 3.312 2.000 3.500 0.375 1/2 - 13 M12x1.75
3 4.000 2.438 4.188 0.375 5/8 - 11 M16x2
3 1/2 4.500 2.750 4.750 0.422 5/8 - 11 -
4 5.000 3.062 5.125 0.422 5/8 - 11 -
5 6.000 3.625 6.000 0.422 5/8 - 11 -
145 Camilo H. Rueda

FLANGE CODE 62 SAE J518

1/2 1.250 0.718 1.594 0.305 5/16 - 18 M8x1.25
3/4 1.625 0.937 2.000 0.345 3/8 - 16 M10x1.5
1 1.875 1.093 2.250 0.375 7/16 - 14 M12x1.75
1 1/4 2.125 1.250 2.625 0.405 1/2 - 13 M14x2
1 1/2 2.500 1.437 3.125 0.495 5/8 - 11 M16x2
2 3.125 1.750 3.812 0.495 3/4 - 10 M20x2.5
146 Camilo H. Rueda

FLANGE CODE 62 CATERPILLAR

3/4 1.625 0.937 2.000 0.560 3/8 - 16 M10x1.5
1 1.875 1.093 2.250 0.560 7/16 - 14 M12x1.75
1 1/4 2.125 1.250 2.625 0.560 1/2 - 13 M14x2
1 1/2 2.500 1.437 3.125 0.560 5/8 - 11 M16x2
2 3.125 1.750 3.812 0.560 3/4 - 10 M20x2.5
147 Camilo H. Rueda

Fuga en una unión de elementos A. No se usó sellante o se usó muy 1. Remueva el adaptador.
en tubería NPT. poco.
2. Aplique sellante de nuevo y
reapriete.
B. Los dientes de la rosca están 1. Reemplace el adaptador.

deformados.
C. El tubo o el adaptador entra

1. Reemplace los componentes.
demasiado y no sella.
D. La rosca está demasiado

quebrada. 1. Reemplace el adaptador.
E. El adaptador se afloja cuando 1. Apriete cuando esté a la

llega a su temperatura. temperatura de trabajo. Si el
componente es de fundición no lo
haga.
F. Sella al principio pero la

1. Reemplace con adaptador de
vibración lo afloja.
rosca recta con O ring.
Fuga en elemento de rosca recta

con O ring. A. La arandela está demasiado
1. Reemplace el adaptador.
floja.
B. La rosca está distorsionada.

1. Reemplace el adaptador.
1. Reemplace el puerto.
C. Hay muchas rayaduras en la
superficie de sellado. 2. Reemplace los adapatadores y
componentes.
1. Arregle la superficie y reemplace

D. La superficie de apoyo es menor
el componente.
que la arandela.
1. Reemplace el componente.
E. El puerto está fracturado.
148 Camilo H. Rueda

Fuga en flanches de 4 tornillos. A. El O ring fuga. 1. Reemplace el O ring por uno de

mejor calidad.
1. Reapriete el flanche con el

B. Los tornillos de la brida están
torque indicado.
flojos.
1. Arregle la superficie del puerto.

C. El puerto tiene muchas
rayaduras y golpes.
D. La cara del labio exterior tiene 1. Reemplace el flanche.

rayones y golpes.
E. El flanche está distorsionado.

1. Reemplace el flanche.
2. Verifique la presión del sistema.
3. Verifique si el flanche es para
esa presión.
F. Las mitades del flanche están 1. Reemplace las mitades.

distorcionadas.
2. Retorquee llegando al valor
indicado en los manuales.
G. Los tornillos están doblados. 1. Verifique si hay señales de

abuso.
2. Reemplace los tornillos por unos
SAE grado 5 u 8.
149 Camilo H. Rueda

RECOMENDACIONES PARA SISTEMAS HIDRAULICOS LIBRES DE FUGAS
1. Piense desde el primer momento en 0 fugas. Diseñe para cero fugas.
2. Diseñe pensando en cambios de longitud de las tuberías por las deformaciones por
temperatura y esfuerzos.
3. Use los soportes adecuados para quitar vibraciones.
4. Use rosca recta para tuberías de 1" o menos y flanche para los tamaños superiores.
5. Especifique los componentes de mas calidad a menos costo.
6. Insista en componentes de calidad. Compre de proveedores que tengan reputación

de calidad.
7. Trate de evitar la mezcla de marcas.
8. Entrene al personal.
150 Camilo H. Rueda

11. MANTENIMIENTO DE FLUIDOS Y FILTROS
El fluido hidráulico mas usado hoy en día es el

basado en petróleo. Todos los fluidos sirven
básicamente 4 funciones.
1. Actuar como medio transmisor de la energía.
2. Lubricar las piezas que en general están en
movimiento en el sistema.
3. Actuar como líquido enfriador del sistema.
4. Cerrar los espacios entre las tolerancias de
las piezas que se mueven entre sí.
Los fluidos de hoy en día tienen muchos
aditivos. No todos los fluidos que se consiguen
en el mercado los tienen todos.
ADITIVOS
ANTIFRICCION O ANTIDESGASTE Cuando se adicionan al aceite, reducen la rata de
desgaste de las piezas.
ANTIOXIDANTE Este aditivo previene la formación de óxido en las piezas de acero, y
demas metales.
DESACTIVADORES METALICOS Previene el efecto catalítico de los metales en la
oxidación.
RETARDANTE DE ESPUMA Usado
para prevenir la formación de espuma
en el tanque.
ANTICORROSIVOS Principalmente
adicionados en aceites para
lubricación de cojinetes.
MEJORADORES DE INDICE DE
VISCOSIDAD Usado en fluidos que
trabajan en condiciones extremas de
temperatura.
DETERGENTES Ayuda a
mantener limpias las superficies
151 Camilo H. Rueda
metálicas.
ANTIEMULSIONANTES Este aditivo ayuda a separar el agua del aceite.
INHIBIDORES DE FASE DE VAPOR Generalmente usados con fluidos de agua-glicol.
DISPERSANTE Mantiene los sólidos suspendidos en el aceite para que no formen
lodos.
LUBRICACION DE ALTA PRESION

En la medida que la presión sube en un sistema hidráulico, la tolerancia entre piezas, donde
está la película de aceite, se tiende a bajar y por lo tanto a romperse dicha película. Esta
disminución de la tolerancia hace que se genere mas
fricción, desgaste y calor.
Hay tres agentes que se usan dependiendo del rango de
presión de trabajo. Si la presión es hasta 1000 psi, se
usa el aditivo antifricción (antiwear), entre 1000 y 3000
psi, se usa el resistente al desgaste (wear resistant), y
para presiones mayores de 3000 psi se usa el de
extrema presión (extreme pressure EP).
ACEITE OXIDADO
Básicamente la oxidación del aceite se
dá por reacción del aceite con el MANDAR ANALIZAR EL ACEITE !
oxigeno del aire. Se dá en el tanque y
en la descarga de la bomba. En el
tanque, la superficie libre del aceite
reacciona con el oxigeno del aire y con
el vapor de agua formando ácidos y
jabones.
El otro sitio es en la bomba. Si burbujas
de aire están en la succión de la bomba
como resultado de una entrada de aire,
ellas se comprimen al salir por la
descarga y explotan generandose alta
temperatura, la cual produce resinas
que producen mal olor.
152 Camilo H. Rueda

AGUA EN EL ACEITE
Todos los aceites contienen agua en diferentes
grados. Esto puede ser producido por condensación
en el tanque o por fuga en el enfriador.
Un .5% por volumen promociona oxidación, reduce la
lubricción.
ESPUMA EN EL ACEITE
En algunos sistemas hidráulicos con fugas, o lineas
de retorno altas, el aire va a estar presente en el
aceite y esto causa ruido, oxidación, baja lubricidad y
desgaste.
LA TEMPERATURA EN EL ACEITE
Cuando se habla de aceite caliente, no es facil decir si eso es bueno o malo, lo importante es
que viscosidad tiene el aceite a determinada temperatura y si eso es lo indicado por el
fabricante de los elementos hidráulicos. Los siguiente son los rangos recomendados de
trabajo.
El rango de valores de viscocidad recomendado es entre 100 SSU y 250 SSU. con un aceite
iso 37 que es el mas comunmente
usado daría para estos parámentros
un rango de temperaturas de 25 a 54
grados centígrados.
La temperatura máxima sería de 70
grados centígrados.
MEDIDAS PREVENTIVAS
153 Camilo H. Rueda

MEDIDAS PREVENTIVAS
1. Haga evaluaciones periódicas del aceite para

mirar, temperatura, apariencia, olor, análisis químico
y de contaminación.
2. Esté atento a chequear, remover o reparar los
elementos que estén trabajando muy calientes.
3. Si las válvulas de alivio o de caudal están
trabajando muy calientes, verifique si esto se debe a
mala graduación o por mala selección.
4. Ls piezas que se acoplan con válvulas etc. se
expanden a diferentes ratas y si trabajan a muy alta temperatura se pueden fracturar.
5. Si va a arrancar una bomba nueva y el aceite está caliente, mueva el eje hasta que la
bomba se llene de aceite y déjela que se caliente antes de arrancar.
6. En días caliente o en climas cálidos, esté seguro que su aceite no pierda mucha
viscosidad por la alta temperatura.
7. Si la alta temperatura persiste, el uso de enfriadores se vueve imperativo.
154 Camilo H. Rueda

FILTRACION
La función de un filtro es la de bajar los costos
operativos, manteniendo el aceite o el fluido libre
de contaminantes, tales como agua y particulas
solidas.
Existen dos tipos de medios filtrantes: los de
superficie (mallas metálicas) y los de
profundidad (papel, fibra de vidrio). En el primero
como lo dice su nombre, las partículas quedan
atrapadas en la superficie, por lo tanto no tienen FILTRO DE PROFUNDIDAD
gran capacidad, la ventaja es que por ser hechas
de mallas metálicas son lavables y recuperables; las segundas, por tener un espesor,
atrapan las partículas no solamente en la superficie sino en toda la profundidad por tener
poros.
los filtros de superficie tienen las siguientes ventajas y desventajas:
Ventajas:
1. Resistentes a la fatiga, temperatura y
corrosión.
2. Lavables.
3. Tamaño de poro controlable.
4. Baja caída de presión inicial.
Desventajas:
1. Costosos.
2. No inicialmente eficiente.
Las filtros de profundidad tienen las siguientes
ventajas y desventajas.
Ventajas:
FILTRO DE SUPERFICIE
1. Alta capacidad de retención de mugre.
2. Baratos.
3. Alta eficiencia.
Desventajas:
1. No son lavables.
2. El material se puede deshacer.
155 Camilo H. Rueda
3. Compatibilidad química baja. 9 Ton
4. Vida relativamente corta.
FILTROS DE SUCCION
Están diseñados para baja caída de
presión, para prevenir la cavitación.
Cuando un fliltro de succión es instalado
en el sistema, el muestra lo siguiente:
1. Protege la bomba y el resto del sistema
del mugre existente en el tanque.
2. Minimiza las fallas catastróficas FILTRO DE
PRESION
debidas a una partícula de gran tamaño.
Filtración muy fina no es recomendada en
este tipo de filtro porque no se pueden
tener grandes caidas de presión en el FILTRO DE
RETORNO
filtro. En algunas bombas de
desplazamiento variable no se
recomiendan. MOTOR 10 GPM
FILTROS DE PRESION
Este tipo de filtro se utiliza básicamente FILTRO DE
SUCCION
cuando se requiere tener aceite muy bién
filtrado en un elemento hidráulico, por
ejemplo una válvula servo o proporcional.
Se puede tener filtración fina pero se requiere que la carcaza soporte alta presión. Por ésto,
son costosos.
FILTROS DE RETORNO
El filtro de retorno se instala en la linea de retorno general del sistema hidráulico, siendo este
el último elemento en el camino del aceite al tanque. Por ésto, son filtros de baja presión, por
lo tanto son relativamente baratos, en los cuales se puede tener filtración fina.
En este tipo de filtro, se elimina la contaminación producida por el sistema pero no protege
directamente a los componentes.
Para minimizar los problemas debidos a la instalación de un filtro de retorno tenga en cuenta
156 Camilo H. Rueda

las siguientes consideraciones:

1. No hay protección directa de los componentes de la contaminación introduida en el
tanque.
2. las contrapresiones, los picos de presión debidos a los actuadores u otros componentes,
en la linea de retorno se deben tener en cuenta cuando se calcula el tamaño del filtro de
retorno.
3. La contrapresión producida por el paso del aceite por el filtro, puede generar problemas en
algunas válvulas.
FILTRACION PARALELA
Esta es una forma de filtración en la
cual no se afecta el sistema hidráulico 9 Ton
principal, puesto que los elementos

usados no se interconectan con
ningún componente del sistema
principal. Los elementos usados son,
una bomba, el filtro y accesorios de
tubería. La bomba succiona del
tanque del sistema principal y
despues de pasar por el filtro, retorna FILTRO DE
al tanque. La clave está en el caudal PRESION
seleccionado de la bomba y la
eficiencia del filtro.
M
FILTRO DE
Características: RETORNO
1. Se le puede prestar servicio al filtro MOTOR 10 GPM
sin parar la máquina.

2. Un caudal fijo de la bomba evita los
FILTRO DE
picos de presión que pueden quitarle SUCCION
eficiencia al filtro.
3. Permite usar enfriadores, para FILTRACION PARALELA
también enfriar el aceite.
problemas:
1. No hay protección directa de los componentes a los contaminantes introducidos al sistema
en cualquier parte del sistema.
157 Camilo H. Rueda

2. El costo inicial es relativamente alto.

3. El espacio requerido es siempre una
consideración importante.
LO MAS IMPORTANTE ES QUE EL LOS
FILTROS DEBEN SER MANTENIDOS
recambio de filtros se están renovando
constantemente, el sistema estará protegido en
todo momento. Si esto no se hace, todo el dinero
invertido en los filtros estara perdido, ademas de
que el nivel de contaminación se subirá a niveles que no puede tolerar el sistema y se
desgastará.
SUGERENCIAS
El buen mantenimiento puede ser
acompañado por las siguientes
sugerencias:
1. Haga un cronograma de reposición
de filtros, que esté acorde con los
planes de mantenimiento preventivo.
2. Inspeccione los elementos de filtro
usados para ver de que tipo son los
contaminantes atrapados, esto puede
ayudar a solucionar problemas.
3. Es importante tener indicadores de
taponamiento en los filtros(manómetro),
para maximizar su vida.
4. En lo posible, se debe mandar analizar el aceite para
determinar el nivel de contaminación real del fluido.
158 Camilo H. Rueda

LA EXPERIENCIA DE LOS DISEÑADORES Y HOLGURAS TIPICAS EN LOS COMPONENTES

USUARIOS DE SISTEMAS HIDRAULICOS HAN HIDRAULICOS
VERIFICADO LO SIGUIENTE: MAS DEL 75%
DE LAS FALLAS DEL SISTEMA SON
COMPONENTE MICRONES
RESULTADO DIRECTO DE LA
BOMBAS DE PALETAS
TAMAÑO RELATIVO DE LAS EL COSTO DEBIDO A LA CONTAMINACION SE PUEDE

PARTICULAS MEDIR SOBRE LOS SIGUIENTES ASPECTOS:
SUSTANCIA MICRONES
-PERDIDA DE PRODUCCION POR PARADAS DE LAS
GRANO DE SAL 100 MAQUINAS
PELO HUMANO 70 --REEMPLAZO DE ELEMENTOS GASTADOS
DAÑOS DEBIDOS A LA CONTAMINACION
-BLOQUEO DE ORIFICIOS
-DESGASTE DE LOS COMPONENTES
-FORMACION DE OXIDACION
SEÑALES DE ALARMA !
INGRESO DE PARTICULAS DE SISTEMAS

TIPICOS -SOLENOIDES QUE SE QUEMAN
-SPOOLES DE VALVULAS QUE NO SE CENTRAN,
8 10 QUE VIBRAN O QUE FUGAN.
EQUIPO MOVIL 10 -10 / MINUTO
-DAÑO EN LA BOMBA POR DESGASTE.
TABLA ISO 4406 DE NIVEL DE
CONTAMINACION (POR ml)
EN QUE INFLUYE EL TAMAÑO DE LAS PARTICULAS
RANGO MAS DE
HASTA
-GENERALMENTE LAS PARTICULAS > 15 MICRONES 24 80.000 160.000
PUEDEN PRODUCIR DAÑOS CATASTROFICOS. 23 40.000 80.000
-LAS PARTICULAS ENTRE 5 Y 15 MICRONES 22 20.000 40.000

PRODUCEN DESGASTE DEPENDIENDO DE SU 21 10.000 20.000
CONCENTRACION. 20 5.000 10.000
-TODOS LOS COMPONENTES HIDRAULICOS TIENEN 19 2.500 5.000
159 Camilo H. Rueda

NIVELES DE
CONTAMINACION
REQUERIDOS POR LOS QUE DEBE TENER UN FILTRO
DIFERENTES
COMPONENTES
HIDRAULICOS -ALTA EFICIENCIA DE RETENCION DE PARTICULAS PARA
CADA TAMAÑO DE PARTICULA.
COMPONENTES
CODIGO ISO -GRAN CAPACIDAD DE RETENCION DE PARTICULAS
(GRAMOS).
SERVO VALVULAS
VENTAJAS DEL FILTRO DE RETORNO

CODIGO ISO 18/16/13
-ATRAPA LA CONTAMINACION GENERADA POR LOS PARTICULAS
COMPONENTES HIDRAULICOS Y LO QUE ENTRA POR
LOS CILINDROS.
-BAJO COSTO INCIAL POR TRABAJAR EN LINEA DE PARTICULAS PARTICULAS
BAJA PRESION.
VENTAJAS DE LA FILTRACION OFF-LINE (EN PARALELO)
SISTEMA HIDRAULICO
EXISTENTE. -FILTRACION CONTINUA DEL ACEITE, AUN CON LA MAQUINA
PARADA.
FILTRO DE AIRE BOMBA -CAMBIO DEL ELEMENTO FILTRANTE SIN PARAR LA MAQUINA.
TANQUE
FILTRO
-DEBIDO A LA CONTINUIDAD DEL CAUDAL Y AL NO EXISTIR
PICOS DE PRESION, TODO EL ACEITE QUE ENTRA AL FILTRO
OFF LINE
SE FILTRA.
-LA LINEA DE DESCARGA SE PUEDE DIRIGIR HACIA LA
HACER ANALISIS QUIMICO DEL ACEITE, CON CONTEO

DE PARTICULAS, LE DA LA SEGURIDAD DE QUE EL
ESTADO DEL MISMO ES OPTIMO Y LE DA PAUTAS PARA LAUNICA FORMA DE
PROLONGAR EL TIEMPO DE USO . SABER EL ESTADO
DEL ACEITE ES A
LAS UNICAS RAZONES PARA CAMBIAR EL ACEITE TRAVES DE UN
HIDRAULICO DE LA MAQUINA SON: QUE LAS
PROPIEDADES QUIMICAS ESTEN MAL, POR EJEMPLO: No.
ANALISIS QUIMICO.
DE NEUTRALIZACION VARIADO, PH BAJO, ADITIVOS EL ANALISIS
EMPOBRECIDOS. SI LO ANTERIOR ESTA BIEN, PERO SE
160 Camilo H. Rueda

Operación lenta de componente. A. Filtro de retorno restringido. 1. Verifique el by-pass del

elemento. Cambie el elemento.
1. Reemplace el elemento con el

B. Tamaño de elemento impropio.
de tamaño adecuado.
1. Verifique si hay mucho vacío.

C. Filtro de succión restringido.
2. Reemplace el elemento de filtro.
D. Presión restringida.
1. Verifique si hay alta diferencia a
travez del filtro.
2. Reemplace el elemento.
La bomba hace mucho ruido. A. Filtro de succión restringido. 1. Verifique si hay alto vacío.
(cavitación)
2. Reemplace el elemento.
B. Carcaza de filtro de succión floja

1. Verifique si están flojos los
(aireación)
tornillos de la carcaza.
2. Verifique si el empaque de la
carcaza está en mal estado.
C. Nivel de aceite bajo.(aireación). 1. Verifique el nivel en el tanque.
El aceite tiene mucha

A. Elemento de filtro impropio. 1. Determine si el micronaje es el
contaminación.
correcto para esa aplicación.
2. chequee la condición del by-
pass.
B. Elemento tapado.
1. Reemplace o limpie el elemento.
C. El intervalo entre cambios es

muy largo. 1. Disminuya el intervalo de tiempo.
2. Agregue un indicador de
suciedad.
161 Camilo H. Rueda

D. Diferencia muy alta de presión. 1. Chequee si hay alta presión de

entrada.
2. Reemplace el elemento con uno
de alta presión y carcaza.
E. Elemento roto.
1. Verifique si el by-pass está
atazcado. Repare o reemplace.
2. Reemplace elemento.
3. Verifique si hay picos de alta
presión.
F. No hay elemento. 1. Instale el elemento apropiado.
El indicador de suciedad siempre A. Viscosidad del aceite muy alta. 1. Verifique si la viscosidad es la
marca "sucio". adecuada.
B. Resorte roto o débil.

1. Remueva y reemplace el resorte
del by-pass.
C. Elemento tapado. 1. Reemplace o limpie el elemento.
El indicador de suciedad marca

A. No está instalado el elemento. 1. Instale elemento.
"limpio".
B. Elemento roto. 1. Reemplace elemento.

2. Refierace a problema elemento
roto.
C. Resorte roto. 1. Remueva y reemplace el resorte

del by-pass.
Carcaza de filtro rota.
A. Presión muy alta.
1. Revise si hay picos de presión.
Corrija.
2. Verifique que la carcaza sea
para esa presión.
162 Camilo H. Rueda

B. Choques de presión. 1. Instale supresor de choque

(acumulador).
1. Verifique si está el by-pass.

Elemento roto. A. No hay by-pass o está pegado
abierto. 2. Verifique si el by-pass tiene el
resorte roto o la guía, repare.
1. Verifique que el elemento sea

B. Presión muy alta.
para la aplicación.
C. Intervalo de cambio muy largo.

1. Disminuya el tiempo entre
cambios.
2. Adicione indicador de suciedad.
A. Viscocidad del aceite muy alta al 1. Mueva el sistema hasta que la

El indicador de suciedad marca
arrancar en frío. temperatura sea la normal.
"sucio" en la arrancada.
B. Sistema muy contaminado.(si el 1. Lave el sistema con gran caudal.

sistema nuevo no ha sido lavado,
2. Reemplace el elemento hasta
es común cargar el filtro con mugre
que el aceite se limpie.
en minutos en la arrancada.
3. Reemplace elementos y consulte
con especialista.
C. El ajuste del by-pass es muy

1. Seleccione un by-pass mayor.
bajo para la caida de presión del
filtro con elemento limpio. 2. Reemplace el filtro con uno
mayor.
1. Reemplace por el adecuado.

D. Elemento no adecuado
(micronaje muy pequeño o caída
de presión muy alta.)
1. Verifique el indicador. Debe

E. El indicador del filtro está fuera marcar "limpio" cuando el sistema
de calibración. está parado.
2. Reemplace o calibre el
indicador.
163 Camilo H. Rueda

12. MANTENIMIENTO PREVENTIVO
1. Antes de arrancar un equipo nuevo, limpie todo el sistema hidráulico.

2. Esté seguro de que todos los agujeros, tapas de llenado y filtros de aire estén
apropiadamente atornillados. No arranque hasta que todos los filtros estén puestos.
3. Esté seguro que el fluido usado sea el mas adecuado para la aplicación.
4. Mantenga el tanque lleno al nivel recomendado.
5. Mantenga siempre bien almacenado el aceite en sus canecas. Mantengalas acostadas y
no paradas.
6. No retorne al tanque ningún aceite que haya sido recogido de fugas sin antes filtrarlo muy
bien.
7. Cuando se reparan, limpian o reemplazan componentes, tome precauciones para que no
entre mugre en las partes removidas.
8. Antes de cambiar de una marca a otra de aceite, lave perfectamente el sistema.
9. Use elementos limpios cuando llene el tanque con aceite. Use una unidad porta filtro para
transvasar el aceite filtrandolo.
10. Mire los elementos de filtro usados, porque pueden dar pistas sobre desgastes de piezas.
11. Verique los montajes de los elementos hidráulicos por si hay algunos flojos, porque la
vibración puede aflojar mugre.
12. Saque muestras del aceite periodicamente para análisis.
13. Siga las recomendaciones del fabricante del equipo para limpieza, cambio de aceite y
filtros.
164 Camilo H. Rueda

APENDICE 1
FORMULAS EN CILINDROS HIDRAULICOS
165 Camilo H. Rueda

FORMULAS EN MOTORES Y BOMBAS HIDRAULICOS
166 Camilo H. Rueda

Apéndice 2
FACTORES DE CONVERSION DE UNIDADES EN HIDRAULICA
Factores de conversión mas usadas entre unidades estándar y mé-

tricas en Hidráulica.
LONGITUD
1 mm = 0.0394” 1” = 25.4 mm
1 cm = 0.394” 1” = 2.54 cm
1m = 39.4” 1” = 0.0254 m
1 pie = 12” 1” = 0.083 pies
AREA
2
1 mm = 0.00155 in2 1 in2 = 645.2 mm2
1 cm2 = 0.155 in2 1 in2 = 6.452 cm2
1 m2 = 1552.4 in2 1 in2 = 0.000645 m2
1 pie2 = 144 in2 1 in2 = 0.00694 pie2
VOLUMEN
3
1 mm = 0.0000612 in3 1 in3 = 16387.06 mm3
1 cm3 = .0612 in3 1 in3 = 16.38 cm3
1 m3 = 61163 in3 1 in3 = 0.00001638 m3
1 litro = 1000 cm3 1 cm3 = 0.001 litros
1 gal = 3.785 litros 1 litro = 0.264 gal
1 gal = 231 in3 1 in3 = 0.00432 gal
FUERZA
1 Kg = 2.204 Lbs 1 Lbs = 0.454 Kg
1 Ton = 2204 Lbs 1 Lbs = 0.000453 Ton
1 Kg = 9.8 Nt 1 Nt = 0.102 Kg
1 Nt = 0.225 Lbs 1 Lbs = 4.44 Nt
167 Camilo H. Rueda

PRESION
1 kg/mm2 = 1422 psi 1 psi = 0.000703 kg/mm2
1 kg/cm2 = 14.22 psi 1 psi = 0.0703 kg/cm2
1 Atm = 14.7 psi 1 psi = 0.68 Atm
1 Bar = 14.5 psi 1 psi = 0.69 Bar
1 Mpascal = 145 psi 1 psi = 0.00689 Mpascal
1 pascal = 0.000145 psi 1 psi = 6886 pascal
VACIO (PRESION NEGATIVA)

1 Atm = 76 cm Hg 1 cm Hg = 0.0131 Atm
1 Atm = 29.92 in Hg 1 in Hg = 0.0334 Atm
1 cm Hg = 0.193 psi 1 psi = 5.17 cm Hg
1 in Hg = 0.4912 psi 1 psi = 2.036 in Hg
VELOCIDAD
1cm/seg = 0.394 in/seg 1 in/seg = 2.54 cm/seg
1 m/seg = 3.283 pies/seg 1 pie/seg = 0.304 m/seg
1 Km/hora = 0.6214 millas/hora 1 milla/hora = 1.613 km/hora
POTENCIA
1 Kw = 1.341 HP 1 HP = 0.746 Kw
1 BTU/min = 0.0236 HP 1 HP = 42.44 BTU/min
1 BTU/min = 0.0176 Kw 1 Kw = 56.82 BTU/min
TEMPERATURA
Grados F = 1.8 oC + 32 Grados C = (oF - 32)/1.8
Nt = Newton
Atm = Atmosfera
cm Hg = cm Mercurio
In Hg = in Mercurio
HP = Horse Power (Caballos de Fuerza)
Kw = Kilo Watts (Kilovatios)
Grados F = Grados Farenheith
Grados C = Grados Centigrados
168 Camilo H. Rueda

Manual Curso Mantenimiento Ene 2013

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http://www.hidraulicapractica.

AUTOR: CAMILO H. RUEDA SALCEDO R

Derechos reservados de autor 1999. Camilo Hernando Rueda Salcedo 99014475

Agradecemos las siguientes colaboraciones:

Parker Hannifin Corp.

1. INTRODUCCION AL MANTENIMIENTO HIDRAULICO 4

4. MANTENIMIENTO DE LAS UNIDADES DE POTENCIA 40

5. MANTENIMIENTO DE LAS BOMBAS 57

6. MANTENIMIENTO DE LAS VALVULAS CONTROLADORAS DE PRESION 70

7. MANTENIMIENTO DE LAS VALVULAS DIRECCIONALES 88

8. MANTENIMIENTO DE LOS CONTROLES DE FLUJO Y CHECKS 100

9. MANTENIMIENTO DE LOS CILINDROS, MOTORES, Y ACUMULADORES 107

10. ELIMINACION DE LAS FUGAS EN SISTEMAS HIDRAULICOS 130

11. MANTENIMIENTO DE LOS FLUIDOS Y FILTROS 135

12. MANTENIMIENTO PREVENTIVO 148

ESQUEMA DEL CIRCUITO HIDRAULICO

PRINCIPIOS DEL DIAGNOSTICO Y PRUEBA

diagrama hidráulico, de operación , secuencia, etc.

descuidado. La forma mas fácil de diagnóstico es

VISUALMENTE INSPECCIONE LA MAQUINA

AISLE PARTES DEL CIRCUITO - EVITE LAS LINEAS O TUBERIAS ABIERTAS

problema se verá muy fácilmente. De todas

CONECTE EL PROBLEMA CON LA CAUSA

PRUEBE SUS CONCLUSIONES

vez de reemplazar partes, usted comienza a

REPORTE SUS LOGROS

REPARE O REEMPLACE COMPONENTES COMO SEA NECESARIO

CARACTERISTICAS GENERALES DE LOS SIMBOLOS

CIRCULOS, SEMICIRCULOS, CUADRADOS, RECTANGULOS Y DIAMANTES

AFECTADO POR LA NO AFECTADO POR LA ROTACION DIRECCION

LIQUIDO GAS AJUSTABILIDAD

COMPONENTES QUE CONVIERTEN ENERGIA

Unidad de motor/bomba de capacidad fija

Cilindros de simple acción

Cilindros de doble acción

CILINDROS DIFERENCIALES CON AMORTIGUADORES

TRAYECTORIAS DE FLUJO (VIAS)

VALVULAS DIRECCIONALES 2/2

LVULAS DIRECCIONALES 4/2

VALVULAS DIRECCIONALES 4/3

VALVULAS DIRECCIONALES 4/3 O 4/4 DE EQUIPO MOVIL

CONTROLES DIRECCIONALES DE CONTROL DE FLUJO

SERVO VALVULAS ELECTROHIDRAULICAS

VALVULAS ANTIRETORNO (CHECK)

VALVULAS DE CONTROL DE PRESION

VALVULA REDUCTORA DE PRESION

VALVULAS CONTROLADORAS DE FLUJO

VALVULA DIVISORA DE FLUJO

FUENTE DE POTENCIA PRIMARIA

ACONDICIONADORES DE FLUJO, FILTROS E

MANUAL PALANCA PEDAL BOTON

EJERCICIO - Simbología gráfica hidráulica

a. En la figura 1 el tamaño del cilindro es 5" de diametro, el eje es de 2" y 30" de

c. Cual es la presión requerida por el sistema?

d. Complete la figura 1A dibujando el diagrama hidráulico con los simbolos que lo

b. Cual es el nombre común para este tipo de circuito?

c. Complete la figura 2A dibujando los símbolos que representan éste circuito.

d. Con la válvula de alivio ajustada a 2000 psi, el caudal de la bomba es de 15 GPM,

a. El nombre común de este circuito es ?

b. indique las diferentes líneas de conexión en el circuito y coloque una X en los

c. Dé la completa nomenclatura de la válvula de control direccional.

d. Complete la figura 3A dibujando los símbolos gráficos que representan el circuito.

4. Cuando un circuito tiene un periodo largo de descanso, es deseable descargar la