UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN ANTONIO ABAD DEL

CUSCO

DEPARTAMENTO ACADEMICO DE METALURGIA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA METALURGICA

DEFORMACIÓN PLÁSTICA DE METALES

2021 – I

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 CAPITULO II

LAMINACIÓN

Laminación
La laminación es una conformación por compresión, continua o por etapas, utilizando una o más
herramientas giratorias (cilindros).

La laminación consiste en la reducción de la sección transversal de un material, al hacerlo pasar

entre dos rodillos cilíndricos que giran en sentido opuesto (figura 5.1). Dichos cilindros
producen la deformación plástica del material por medio de esfuerzos de compresión y corte.
Los de compresión se deben a que según el material se introduce entre los rodillos, el espesor
libre entre ellos va siendo menor; los esfuerzos cortantes son debidos a que las fibras externas
del material están sujetas a la fuerza de fricción de los rodillos.

Como piezas de partida para la fabricación de productos laminados se utilizan los desbastes,
estos se producen por colada en lingoteras adecuadas. Los lingotes o desbastes son piezas de
acero coladas, de sección cuadrada, rectangular o de otras formas geométricas. Estos lingotes
son introducidos en hornos o fosas de recalentamiento o compensación, para esperar a que el
núcleo del lingote, todavía liquido, se iguale con la zona exterior ya solidificada y seguidamente
se somete a los procesos de laminación para obtener primeramente productos
semimanufacturadas, y después en barras, redondas o alambres, chapas, etc.
Examinemos la secuencia de pasos (figura N° 2.1) en un molino de laminación para ilustrar la
variedad de productos que pueden hacerse. El trabajo empieza con un lingote de acero fundido
y recién solidificado. Aún caliente, el lingote se coloca en un horno donde permanece por
muchas horas, hasta alcanzar una temperatura uniforme en toda su extensión, para que pueda
fluir consistentemente durante el laminado.

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 Figura N° 2.1 Secuencia de pasos en una laminación
2.1. Productos obtenidos por laminación.

✓ Lingote: Es el trozo de acero obtenido directamente por colada del metal liquido en las
lingoteras y destinado a ser laminado o forjado. Sus dimensiones son muy variadas; ellas
respondes a los productos que deben de obtenerse.
✓ Tocho. - Es el semiproducto obtenido reduciendo la sección del lingote y librado al
mercado o disponible en deposito para ulterior utilización.
✓ Tocho chato.- Similar al anterior pero de sección rectangular, destinado a la laminación
plana posterior.
✓ Palanquilla. - Es una barra de sección cuadrada que se obtiene laminando el tocho.
Dicha sección es de ángulos redondeados. Se utiliza para laminar barras de secciones
comerciales.
✓ Llantón. - Es una barra de sección rectangular, cuyo lado ancho mínimo es de 150 mm,
con espesor un cuarto del ancho y con valores emin.= 40 mm.
✓ Palastro. - Es un producto laminado de gran ancho y reducido espesor.
✓ Perfil. - Son barras de secciones diferentes a la geométrica regular y pueden ser
simétricas o asimétricas.
✓ Chapa gruesa.- Es un palastro cuyo espesor e  5mm y un ancho a  150mm.
✓ Chapa fina.- Es un palastro con un espesor e  3 mm y a  300 mm.
✓ Planchuela.- Es una barra de sección rectangular con dimensiones a y e reducidas.
✓ Fleje.- Es una planchuela de espesor muy reducido, e  1/100 a.
✓ Alambrón.- Es un laminado de sección circular, con diámetro menor de 8 mm,
acondicionados en rollos.

2.2. Instalaciones de laminación.

Trenes de laminación
La clasificación se hace de acuerdo a las siguientes características:

➢ Numero de cajas de laminación.

➢ Disposición de estas cajas.
➢ Disposición de los cilindros. Y
➢ Diámetro de los mismos, o también,
➢ según la finalidad que el tren debe de cumplir, podemos designar de la siguiente manera:

a. Tren “Blooming”.- Sirve para el laminado de lingotes que reduce a tochos. El diámetro
de los cilindros de estos es de 700 – 1000 mm.
b. Tren laminador de “Billets” y palanquillas.- Reduce tochos a palanquilla. Utiliza
cilindros con diámetro que varia de 700 – 900 mm.
c. Tren laminador de rieles.- 650 – 750 mm.
d. Tren laminador de perfiles medios.- 400 – 500 mm.
e. Tren Laminador de pequeños perfiles.- 250 – 480 mm.

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 f. Tren laminador de chapas de blindaje.- 1100 – 1200 mm.
g. Tren laminador de chapas gruesas.- 700 – 1000 mm.
h. Tren laminador de chapa fina.- 500 – 700 mm.
i. Tren laminador de chapas finas.
j. Tren laminador de tubos.
k. Tren laminador de alambrón.

2.3. Partes que componen un tren de laminación

Esta composición está en función al producto que quiera producirse, pero esencialmente está
compuesto por:

➢ Cajas de laminación.
➢ Hornos de recalentamiento.
También se puede distinguir – en algunos trenes de laminación- como equipos complementarios
los siguientes:
➢ Mesas basculantes.
➢ Enderezadoras.
➢ Mesa enfriadoras.
➢ Cizallas.
➢ Bobinadoras.
➢ Torniquete. Etc.
2.3.1. Hornos de recalentamiento
Sus características más importantes son:
➢ La productividad.
➢ El consumo de combustible, y
➢ La producción de escama.

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La temperatura de calentamiento es función del tipo de acero, tamaño, sección y producto a
obtener. La solera de los hornos tiene una cierta inclinación (aprox. 15°), para facilitar la salida
progresiva, así como para eliminar la escoria y cenizas.
Cuando el material a calentar esta frió y estos deben calentarse, es necesario hacerlo lentamente
hasta los 400°C por lo menos, alcanzada esta temperatura puede procederse rápidamente, se
evita así la formación de grietas o fisuras. Esto es debido a que el acero a 300°C más o menos
posee un máximo de fragilidad que resulta de la fuerte reducción de la ductibilidad a esa
temperatura.

Zona de calentamiento
Zona de igualizacion

15º

Figura 2.1 Zonas del horno de recalentamiento.

2.3.2. Cajas o jaulas

Se denomina caja o jaulas, a los soportes, en los cuales están colocados los cojinetes que
sostienen a los cilindros o rodillos. En cada soporte un fuerte tornillo mantiene al cilindro
superior a determinada altura por lo tanto debe resistir la contrapresión del metal durante el
aplastamiento, lo que lógicamente tiende a separar los cilindros.

2.3.2.1. Agrupación de las jaulas

a.- Tren abierto o en línea.- (Fig. 2.2 a) Varias cajas de laminación están puestas uno al lado
de la otra. El material que se esta laminando ha de trasladarse lateralmente, de caja en caja, a
mano o mediante dispositivos mecánicos de desviación, mesas de rodillos y similares.

b. - Tren en zig-zag o cross-country. -(Fig. 2.2 b). Las cajas preparadoras están separadas de
las cajas acabadoras y dispuestas como un tren de laminación preparador, antes del tren de
laminación acabador.

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c.- Trenes continuos.- (Fig. 2.2 c). Estas están colocadas uno detrás del otro. La velocidad
periférica de los cilindros de cada una de las cajas sucesivas debe ir aumentando para adaptarse
al alargamiento. La regulación de la velocidad se hace mediante dispositivos automáticos.

d.- Trenes semicontinuos.- (Fig. 2.2 d) Las cajas de laminación están dispuestas en parte, una
junto a la otra, y en parte, una detrás de la otra. Por ejemplo, las cajas de laminación preparadoras
se disponen una detrás de la otra y las cajas de laminación acabadoras uno junto a la otra, o
viceversa.
En el funcionamiento de los modernos trenes de laminación esta muy automatizada. Con ello se
obtienen entre otras las siguientes ventajas: se reduce la necesidad de realizar un duro trabajo
físico, se obtiene una calidad uniforme del producto laminado, se mejora la conservación de las
instalaciones y se obtiene un rendimiento mayor.

Fig. a fig. b

Caja reductora
Caja
Motor eléctrico
Motor

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 Fig. c fig. d

Caja
Motor

Figura 2.2 Agrupación de las jaulas.

2.3.3. Mesas basculantes

Son usadas como complemento en las grandes laminadoras. Estos realizan la operación de
elevar la barra laminada desde un plano inferior a otro plano superior (tren trio). Estas mesas
son ubicadas delante y detrás de los rodillos laminadores. En la Figura N° 2.3 , se muestra una
mesa basculante.

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 Figura 2.3 Mesa basculante.

2.3.4. Cilindros o rodillos

Es la parte más importante de un tren de laminación. Según la forma de los cilindros, las hay
cilindros lisos y acanalados. Según la finalidad para la que se utilizan hay cilindros
desbastadores, cilindros separadores, cilindros acabadores, etc.
El tamaño del tren puede expresarse mediante las magnitudes siguientes:

➢ La distancia normal o media entre los centros de los cilindros.

➢ El diámetro nominal de los cilindros o el diámetro primitivo de los piñones que conducen
al tren.
➢ En los trenes de chapa, se acostumbra usar la longitud de la tabla.

Gorrón
Acoplamient
Tabla o mesa
Husill

Trefl

Figura 2.4 Partes de un tren de laminación.

2.3.4.1. Disposición de los cilindros.

1. - Tren dúo. - (fig. 2.5 a).- El sentido de giro puede ser siempre el mismo o puede invertirse,
a estos se les denomina trenes de laminación reversibles. Los trenes de laminación en los que
pude invertirse el sentido se denominan trenes reversibles.

2. - Tren trio. - (fig. 2.5 b).- Los cilindros siempre giran en el mismo sentido. Cuando el material
a laminar ha pasado entre los cilindros inferior y medio, es levantado por una mesa basculantey
a continuación retorna a través de los cilindros medio y superior. Haciendo descender la mesa
basculante se le vuelve a introducir entre los cilindros inferior y medio

3. - Tren cuarto. - (fig. 2.5 c) (Tren de laminación de cuatro cilindros). Se utiliza para laminar
chapa. Los cilindros de apoyo tienen la misión de impedir la flexión de los cilindros de trabajo
al pasar entre ellos el material a laminar. En comparación con el tren dúo, en el tren cuarto se
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consiguen con los cilindros de trabajo de pequeño diámetro unas reducciones de espesores
mayores de tal modo que es necesarias menos pasadas.
4. - Doble dúo.- (fig. 2.5 d).- Sí en lugar de colocar los cilindros de dos dúos uno al costado del
otro, se les dispone en una misma jaula o caja, uno detrás de otro pero a distintas alturas se tiene
el doble dúo. La ventaja consiste en mantener en continua rotación los cilindros siempre en el
mismo sentido y utilizar ambos dúos a la ida y a la vuelta laminando. La única desventaja es la
necesaria utilización de una quinta rueda dentada engranando con el par anterior y posterior de
os dúos respectivos.

5. - Trio LAUTH.- (fig. 2.5 e).- El cilindro intermedio es móvil, es decir no-accionado.

6.- Laminador de racimo (fig. 2.5 f).-: Consiste en dos rodillos de trabajo de pequeño diámetro
y cuatro o más rodillos de apoyo (figura 5.8), contenidos en varios planos verticales. Se emplea
en el acabado de hoja metálica de alta resistencia y de pequeño espesor.

7.- Laminador SENDZIMIR (figura 2.5.g): Es una refinación del arreglo de racimo, en el que
se tienen del orden de 18 rodillos de apoyo. Se emplea cuando se van a laminar metales muy
tenaces, de anchos mayores a 1 m y de espesores muy pequeños. La aplicación del rodillo de
pequeño diámetro permite reducir la carga y, por lo tanto, la potencia necesaria, además de que
facilita la laminación de pequeños espesores así como el preciso control del espesor. Por
ejemplo, en estos laminadores se puede trabajar hoja de acero inoxidable de hasta 1.6 m de
ancho con los rodillos de menos de 10 cm de diámetro.

8.- Laminador planetario: Este arreglo (figura 2.5.h) combina los efectos de forja y
laminación, permitiendo grandes reducciones en una sola etapa. Se podrá entonces pasar de un
planchón a lámina (reducción del 90% o aun mayor), con lo cual el laminador hace las veces de
todo un tren. Consiste en una serie de rodillos de pequeño diámetro, los cuales giran sobre dos
rodillos de apoyo de mayor diámetro. Dadas las grandes reducciones y las obvias características
del producto acabado, es necesario contar con rodillos de empuje y cuando menos un par de
rodillos acabadores. Por su complejidad y alto costo son muy poco comunes.

Fig. a Fig. b Fig. c Fig. d Fig. e

3.
4.

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 Fig. f Fig. g

Fig. h
Figura 2.5 Disposición de los cilindros

2.3.4.2. Calidad y uso de los cilindros

1. Acero Fundido de aleación. - La estructura del acero aleado es similar tanto en

la tabla como en el muñón, consistiendo en perlita intercalada, y es obtenido por
tratamiento térmico, posee buena resistencia mecánica pero son pocos resistentes
al desgaste. Se emplea en trenes de llantones, lingotes, trenes continuos y cajas
de desbaste.

2. Acero grafitado.- Su estructura se compone de grafito y perlita en forma de

láminas finísimas adquirida por un procedimiento especial de inyección, es poco
sensible a la formación de grietas ofreciendo muy buena resistencia al desgaste.

3. Acero fundido aleado.- Esta formada por una estructura perlítica finamente
repartida. El acero fundido aleado es de alta tenacidad, cuya resistencia al
desgaste considerablemente mayor que los aceros sin aleación. Estos cilindros se
usan para laminar metales no ferrosos, en trenes de lingotes, llantones, perfiles y
bandas de hojalata.

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 4. Semi acero.- Estos se fabrican con una dureza que va desde los 34° a 52°
SHORE, el grafito ejerce un efecto lubricante en el cilindro, disminuyendo el
desgaste lateral del mismo. Se emplean en trenes de banda, cajas de recalcar,
trenes continuos de semiproductos y perfiles, cajas desbastadores y preparadoras,
trenes de barras y alambres, rodillos para maquinas enderezadoras, trenes de
perfiles de metales no ferrosos.

5. Fundición gris.- En este caso se trata de calidades aleadas de grafito lamelor,

perlita y menor porcentaje de carburos. Estos cilindros se emplean en la
laminación de perfiles pesados, en trenes abiertos de semi productos, cajas
preparadoras y acabadoras.

6. Fundición de temple definido.- Se caracterizan por tener una capa superficial

homogénea y excenta de grafito. En la mayoría de las veces el núcleo y los
muñones de este tipo de cilindros son de fundición gris con grafito lamelor bien
repartido a fin de alcanzar óptimas cualidades mecánicas. Estos cilindros se
emplean en trenes de barras y alambres, trenes de perfiles de metales no ferrosos.

7. Fundición de temple indefinido.- Estos cilindros se caracterizan por tener el

grafito finamente distribuido en la capa de trabajo del cilindro. En algunos casos
la dureza disminuye poco a poco desde la superficie al núcleo del cilindro. Estos
cilindros se emplean en trenes continuos de semi productos y perfiles, en trenes
de alambrones, trenes de tubos, barras, trenes para perfiles de metales noferrosos.

8. Fundición esferoidal (nodular).- Estos presentan grafito esférico finamente

repartido por todo el cilindro. Esto hace que estos cilindros son más resistentes
a la rotura. Se emplean en los trenes continuos de lingotes y llantones, trenes
continuos de semi productos, cajas preparadoras, trenes de barras y alambrón.

2.3.4.3. Tipos de canales y guías

Dos acanaladuras mecanizadas en dos cilindros forman una canal

32.3.4.4. Tipos de canales

Cerrada. - Si un saliente de un cilindro ajusta en una acanaladura del otro cilindro

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 Figura 2.6 Canal cerrada.

-Abierta.- Cuando en cada cilindro yace la mitad de cada canal.

Entre los canales abiertos se puede mencionar los siguientes:

Cajón. Rombo Cuadrado.

Ovalo ojival redondo.

Figura 2.7 Diferentes formas de canal abierto.

La resistencia de los cilindros no es ilimitada, ocurriendo la rotura de los mismos

ocasionalmente. En la mayoría de los casos esta rotura se debe al laminado de material
demasiado frio.
La fuerza existente entre el acero o cualquier otro material que se lamine, los cilindros alcanza
siempre un gran valor y además siempre existe un deslizamiento entre la barra y los cilindros.
Este deslizamiento origina un desgaste que es la causa de que los canales salgan fuera de
medidas con el tiempo. Los cilindros se deben volver a mecanizar, siendo conocido este proceso
con el nombre de nuevo acabado o nuevo rectificado. El material que entra entre los cilindros
se debe guiar para que entre en la canal en el sitio y en la posición correcta, disponiendo para
este fin de guías de forma adecuada a la entrada de la canal, que se denominan guías de entrada.
Al abandonar los cilindros, la barra tiene tendencia frecuentemente a curvarse hacia la derecha
o izquierda, hacia arriba o hacia abajo, para evitar hay que colocar unas guías a la salida de los
cilindros, cuyo conjunto recibe el nombre de guías de salida. La parte comprendida entre dos
canales y con forma de pestaña se denomina “collar” o “cordón”.
La laminación entre las partes cilíndricas de los cilindros se conoce como acción directa (presión
directa). Si las superficies del cilindro se hacen más y más inclinadas y llegan a hacerse casi
radiales, la acción directa se reduce más y más, apareciendo una lateral (presión indirecta) que
se denomina trabajo lateral. Los cilindros se usan bien secos o con agua de refrigeración,
limitándose los primeros a los trenes de chapa fina y a algunos trenes de chapa mediana y gruesa.
Todos los demás cilindros se usan con un chorro de vapor o de agua sobre ellos.

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 2.4. Proceso de deformación en el laminado

El objeto de la laminación es convertir secciones grande, generalmente cuadradas, en otras más

pequeñas de diferentes formas. Ésta deformación se logra mediante el uso de compresión con
objeto de producir alargamiento. La palabra alargamiento significa comúnmente la relación
entre la longitud de la barra después y antes de haber pasado por la canal. Puesto que cuando se
comprime el material tiende siempre a moverse en la dirección de mínima resistencia,
generalmente no solamente existe alargamiento, sino que también tiene lugar un movimiento
del material que se está laminando en dirección normal a la de laminación. Este movimiento se
denomina ensanchamiento. En otras palabras, se dice que el material ensancha si algunas partes
de la anchura después del laminado son mayores que la anchura inicial.

Fig. 2.8.- Cilindros con la barra en contacto.

Si se está alargando una barra por compresión su sección recta al salir es menor que al
entrar. La reducción de altura o la disminución del área de la sección recta de la barra se
denomina generalmente reducción absoluta, dándose su valor en milímetros o milímetros
cuadrados. La relación entre la reducción de área en milímetros cuadrados y el área de la sección
recta inicial de la barra se llama reducción relativa y se expresa en porcentaje.
Si el material que se ha de laminar es demasiado grueso, no podrá entrar entre los cilindros, sino
que será rechazado, es decir, los cilindros no agarrarán. El agarre de los cilindros depende del
ángulo de contacto (ver figura Nº 2.8) y del rozamiento entre el acero y los cilindros. Se puede
aumentar el rozamiento y, por lo tanto, la capacidad de agarre de los cilindros mediante el
«tallado» o «punteado» de la superficie de los mismos.
El material que se está laminando generalmente se gira noventa grados después de cada dos o
más pasadas, siendo conocido este proceso con el nombre de «volteo» o «canteado».

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Generalmente, la velocidad a la cual sale la barra de los cilindros no coincide con la periférica
de aquéllos, sino que es algo mayor. Este efecto se denomina «avance». El radio correspondiente
a la circunferencia que tiene una velocidad igual a la de salida de la barra, se denomina radio
ideal, radio efectivo o radio de trabajo.
Si la sección recta de la barra a la salida del tren es constante se habla de laminado normal, en
cambio si la sección recta varía de una manera periódica se habla de laminado periódico o
laminado deformado

2.5. Entrada de la barra

Para un laminado correcto, la barra debe entrar en la canal sin dificultad. Esto implica ciertas
relaciones entre el diámetro y posición de los cilindros por una parte, y el espesor de la barra,
así como la aspereza de los cilindros por otra. También hay que tener en cuenta la relación entre
el ancho de la barra y el ancho de la canal, así como la velocidad de laminado.
Volviendo a la primera de estas relaciones consideraremos el caso simple de una barra
rectangular entrando en una canal plana. Cuando las superficies de dos cuerpos chocan, la
dirección de las fuerzas está determinada por la normal común a las dos superficies de contacto.
En la figura Nº 2.9 la tangente común, en el punto A, tiene la dirección (5).

Fig. Nº 2.9 Fuerzas que se originan al entrar una barra rectangular entre cilindros.

En el caso de que no existiese rozamiento, la dirección de la fuerza entre los dos cuerpos
coincidiría con la normal común, que en este caso el radio (2). Si no hubiese rozamiento, la barra
no podría entrar nunca. Pues sería rechazada por la componente (1) de la acción radial. El mismo
razonamiento es válido para la figura 2.10, pero el ángulo central es más pequeño y la fuerza de
repulsión será menor que en la figura 2

14
 Fig. Nº 2.10 Fuerzas que se originan al entrar una barra entre cilindros para un
ángulo de contacto pequeño.

Al existir rozamiento, entra en juego una nueva fuerza que actúa; a lo largo de la tangente común
(5). Esta fuerza es una fracción de la fuerza radial y su valor se obtiene multiplicando el
coeficiente de rozamiento por dicha fuerza radial.

La figura 2.9 muestra que la fuerza de rozamiento (tangencial) se puede descomponer en

las componentes (3) que se suma a la fuerza de compresión, y la (4) que tiende a introducir la
barra en los cilindros, actuando en sentido contrario a la componente (1) de repulsión. Eviden-
temente, la barra no podrá entrar en los cilindros, a menos que la componente (4) de la fuerza
de rozamiento iguale a la componente (1) de la fuerza de repulsión. Si se da exactamente este
caso, entonces solamente existirá una fuerza de compresión normal a la dirección de laminación.
En la figura 2.10 se han trazado las fuerzas a partir del centro del cilindro, siendo (2) la fuerza
radial. (5) la fuerza tangencial y (3) la fuerza de compresión resultante.

De esta figura se deduce que para que los cilindros agarren el coeficiente de rozamiento debe
ser, como mínimo, igual a la tangente del ángulo en el centro o ángulo de contado entre la barra
y los cilindros. Este coeficiente de rozamiento es variable y depende de la aspereza de los
cilindro y de la velocidad de laminación. Para cilindros normalmente ásperos y velocidades de
laminación bajas puede alcanzar un valor de un 35 %, lo cual corresponde a un ángulo de 19.5
grados.

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 2.6. Fuerza necesaria para la entrada de la barra

Para la entrada de la barra en una canal se requiere de una determinada fuerza, fuerza que
a causa del coeficiente de rozamiento, es solamente una fracción de la fuerza normal. Esta fuerza
no se puede producir sin alguna fuerza que empuje la barra hacia los cilindros. La cual puede
ser muy pequeña si los cilindros giran lentamente.
Sí los cilindros no agarran espontáneamente, el laminador ayuda a ello moviendo la barra hacia
los cilindros a una velocidad superior a la de aquellos, y usualmente con un considerable
impacto. Las esquinas se deforman localmente contra los cilindros, actuando como una cuña.
Como se ve en la figura Nº 2.11 desde el punto (1) al punto (2).

Fig. Nº 2.11 Deformación de una barra debida al choque contra los cilindros.

Aunque puede no haber agarre en el punto (1), siempre lo habrá en el punto (2). Lo cual
da la razón del éxito del procedimiento.
2.7. Fuerzas de deformación

La laminación es un proceso de compresión y la magnitud de la fuerza P de la (fig. 2.12) está

determinada por resistencia específica a la compresión de la barra y por el área comprimida. Si
imaginamos que los cilindros son transparentes, al laminar una barra rectangular entre cilindros
planos, el área de contacto entre la barra y los cilindros se vera como una superficie plana (Fig.
2.13) denominada proyección del área de contacto. Es evidente que esta área tendrá un contorno
curvilíneo irregular cuando se trate de secciones complicadas. Si se multiplica esta área por la
resistencia a la compresión no homogénea del material de la barra en (kilos por milímetro
cuadrado) se obtendrá la fuerza que tiende a separar los cilindros.

16
 Fig. 2.12 Fuerzas de distribución

Fig. 2.13 Distribución de las fuerzas y el área de contacto

2.8.Factores que influencian la presión de laminación

Depende de muchos factores la presión media específica que ejercen los cilindros contra el
material que se está laminando, entre los cuales están:

1.- La resistencia a la deformación,

2.- El rozamiento externo,
3.- El espesor inicial del material,
4.- El diámetro de los cilindros y
5.- La tensión de bobinado o desbobinado.

Entre los factores que influencian la resistencia de la barra están:

- Su material,

17
 - Su temperatura,
- La velocidad a la cual se deforma,
- El rozamiento entre la barra y los cilindros y
- La forma de la canal.
-
El efecto de la primera variable se puede comprender fácilmente. Se sabe que el plomo ofrece
menos resistencia que el aluminio o el cobre y que el cobre, a su vez, ofrece menos resistencia
que el hierro y el acero
La influencia de la temperatura es igualmente sencilla. Se sabe que cuanto mayor sea la
temperatura mas blando esta el material. Las curvas de la (figura 2.14 y 2.15) muestran el efecto
del material y de la temperatura.

Fig. 2.14

18
 Fig. 2.15 Resistencia a la deformación plana homogénea del acero medio y duro a
diferentes temperaturas y velocidades de deformación para barras laminadas sin
impedimento latreral y espesores grandes comparadas con la longitud de contacto.

La tercera variable, es decir, la velocidad de deformación, necesita una explicación. Si se carga

una barra de material plástico, tal como acero caliente o cobre, colgando pesos crecientes de su
extremo inferior, se encontrara que se puede colgar una cierta carga antes de que la barra
empiece a alargar perceptiblemente. Después de pasar un cierto límite, la barra empieza a
alargar, al principio muy lentamente y después tanto más de prisa cuanto mayor es la carga que
actúa sobre la misma. El punto en el cual la barra empieza a alargar se llama punto de fluencia
fijo, y se expresa en kilos por milímetro cuadrado. Cualquier tensión sobre la barra que
sobrepase a la correspondiente al punto de fluencia fijo producirá una cierta velocidad de
deformación. De esta manera si el punto de fluencia se alcanza para una tensión de 3 Kg. /mm,
una tensión de 3.5 Kg. /mm producirá una determinada velocidad de deformación, y una tensión
de 4 Kg. /mm producirá el doble de aquella velocidad de deformación, pues la diferencia entre
cuatro y tres es dos veces mayor que la diferencia entre 3.5 y 3. Esta relación se muestra en
forma de diagrama en la (Fig. 2.16).

19
 Figura 2.16

Se debe de mencionar que la mayoría de la laminación se hace dentro de unos márgenes de

velocidad en los cuales la presión de laminación es solamente muy poco, o casi nada, afectada
por la velocidad de deformación. La notable reducción de las fuerzas entre la barra y los
cilindros, que se encuentran a velocidades bajas de deformación, solamente se puede utilizar en
las primeras cajas de un tren continuo o en las primeras pasadas de los trenes desbastadores de
lingotes en donde la velocidad es relativamente baja.
La velocidad de deformación es la relación que existe entre la velocidad de recalcado y el
espesor de la barra. Se entiende por velocidad de recalcado la reducción del espesor de la barra
dividida por el tiempo durante el cual se lleva a cabo dicha reducción. Por ejemplo si el arco de
contacto entre el acero y los cilindros es tal que la barra se comprime de 250 mm. A 200 mm.
y una sección recta de la barra pasa todo el arco de contacto (desde la sección de entrada hasta
la sección de salida) en 0,08 segundos, la velocidad de recalcado es (250 – 200) / 0.08 = 625
mm/s. El cociente entre la velocidad de recalcado y el espesor inicial de la barra, es decir (625
mm/s.) /250mm., es la velocidad de deformación, que en este caso es igual a 2.5 con las unidades
de 1/segundo.
La influencia de la forma de la sección de la barra y de la canal es uno de los efectos que no se
sospechan de antemano. Es evidente que hay rozamiento entre los cilindros y la barra en todos
los puntos, excepto en el punto neutro. Para vencer el rozamiento se necesita un trabajo, y este
trabajo no puede ser efectuado por ninguna otra fuerza que no sea la resultante P de la figura
2.12. De nuevo se debe recordar que la barra esta libre por delante y por detrás y por lo tanto,
no es capaz de resistir fuerzas tangenciales, ya que para esto necesitaría un apoyo que no tiene.

Puesto que la fuerza resultante de la compresión debe vencer el rozamiento entre los cilindros y
la barra (aun cuando la proyección del área de contacto permanezca constante), deberá ser mayor
cuanto mayor sea el rozamiento que se ha de vencer. En igualdad de las demás condiciones, la
presión por milímetro cuadrado de la proyección del área de contacto debe crecer con la
resistencia al rozamiento en la canal. La presión será menor en la laminación de secciones
gruesas en canales planas, siendo mayor en raíles, perfiles en U o en vigas en I, en las cuales la
acción de cuña y la diferencia de los diámetros de los cilindros da origen a un gran deslizamiento
y rozamiento, alcanzando los valores máximos en la laminación de secciones delgadas.

20
 Figura 2.17

2.9. Teoría de la flexión de los cilindros

Cuando una barra pasa entre los cilindros le suceden a esta dos cosas. En primer lugar, se
producen tensiones en el interior del material que tienden a romper los cilindros, según un plano.
En segundo lugar debido a que los cilindros son de material elástico, flexionan cierta magnitud
como se muestra, de manera exagerada, en la figura N° 2.18.

Figura 2.18 Fuerzas de tensión en los cilindros

21
En la laminación en frio, los cilindros se aplastan debido a las enormes presiones entre el
material frio y dichos cilindros, pero en la laminación en caliente este efecto es tan pequeño que
puede despreciarse sin cometer error, excepto en el caso de la laminación de bandaje o chapa
extremadamente finos.

Si observamos el cilindro superior vemos que, cuando esta flecado, la longitud de la parte
superior, es mayor que la correspondiente a la parte central (la circunferencia 1 tiene un diámetro
mayor que la circunferencia 2). Y la longitud de la parte inferior es menor que la de la parte
central (la circunferencia 3 es mas pequeña que la de 2). Esto significa que el material de la parte
superior se ha alargado y el de la parte inferior se ha acortado, por lo que en las mitades superior
e inferior se producirán tensiones de tracción y de compresión, respectivamente. En la línea
central punto 5, no existirá ni tensión ni compresión. Así, pues, las tensiones de tracción
aumentan desde un valor nulo en la parte central hasta un máximo en la superficie superior,
sucediéndole lo mismo a las tensiones de compresión que corresponden a la mitad inferior del
cilindro. En secciones simétricas, tales como la de los cilindros (y también para vigas de sección
cuadrada o rectangular), la línea central corresponde con la línea neutra.

Por lo tanto, el resultado de la flexión es producir tensiones de tracción y de compresión en el

material de los cilindros. También existe otra forma de tensiones que son las denominadas
tensiones cortantes, las cuales tienden a producir un deslizamiento de las diferentes partes del
cilindro a través de las secciones rectas, de la forma en se muestra en la sección S (en la Figura
N° 2.19), y cuyo valor es igual a la fuerza que actúa dividida por el área de sección. Estas
tensiones son de menor importancia que las tensiones de tracción, excepto en el caso de cilindros
muy cortos y gruesos.

Figura N° 2.19

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 2.10. Laminado plano y su análisis

FIGURA 2.20 Vista lateral del laminado plano indicando el espesor antes y después, las
velocidades de trabajo, el ángulo de contacto con los rodillos y otras características.

El laminado plano se ilustra en la figura 2.20. Involucra el laminado de planchas, tiras, láminas
y placas, partes de trabajo de sección transversal rectangular con un ancho mayor que el espesor.
En el laminado plano, se presiona el material de trabajo entre dos rodillos de manera que su
espesor se reduce:

Donde:
d = diferencia, (mm);
to = espesor inicial, (mm);
tf = espesor final, (mm)
Algunas veces se expresa la diferencia d como una fracción del espesor inicial to llamada
reducción r.

Cuando se usa una serie de operaciones de laminado la reducción se toma como la suma de los
adelgazamientos dividida entre el espesor original.
Además de reducir el espesor, el laminado incrementa usualmente el ancho del material de
trabajo.
Esto se llama esparcido y tiende a ser más pronunciado con bajas relaciones entre espesor y
ancho, así como con bajos coeficientes de fricción. Existe la conservación del material, de tal

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manera que el volumen de metal que sale de los rodillos es igual al volumen que entra a los
rodillos.

Donde:
wo, lo son ancho y largo iniciales de trabajo (mm),
wf, lf son ancho y largo finales de trabajo (mm).
De igual forma, la velocidad volumétrica del material antes y después debe ser la misma, así
que las velocidades pueden relacionarse antes y después de la siguiente manera:

Donde:
vo y vf son las velocidades de entrada y salida del material de trabajo.
Los rodillos entran en contacto con el material de trabajo, a lo largo de un arco de contacto
definido por el ángulo . Cada rodillo tiene un radio R y su velocidad de rotación, tiene una
velocidad superficial vr . Esta velocidad es mayor que la velocidad de trabajo vo y menor que la
velocidad de salida v f . Como el flujo de metal es continuo, hay un cambio gradual en la
velocidad del material de trabajo entre los rodillos, Sin embargo, existe un punto a lo largo del
arco donde la velocidad de trabajo se iguala la velocidad del rodillo. Este punto se llama punto
de no deslizamiento, también conocido como punto neutro. A cualquier lado de este punto,
ocurren deslizamientos con fricción entre el rodillo y el material de trabajo. La cantidad de
deslizamiento entre los rodillos y el material de trabajo puede medirse por medio del
deslizamiento hacia adelante, este término se usa en laminado y se define como:

Donde
s = deslizamiento hacia adelante,
vf = velocidad final del trabajo (salida), (m/seg);
vr = velocidad del rodillo (m/seg).
La deformación real, experimentada por el material de trabajo, se basa en el espesor del material
antes y después del laminado. En forma de ecuación,

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Se puede usar la deformación real para determinar el esfuerzo de fluencia promedio Yf aplicado
al
material de trabajo en el laminado plano.

El esfuerzo de fluencia promedio será útil para calcular las estimaciones de fuerza y potencia en
laminado.
La fricción se presenta en el laminado con un cierto coeficiente de fricción, la fuerza de
compresión de los rodillos, multiplicada por este coeficiente de fricción da por resultado una
fuerza de fricción entre los rodillos y el material de trabajo. En el lado de la entrada, la fuerza
de fricción tiene una dirección; en el otro lado, tiene la dirección opuesta. Sin embargo, las dos
fuerzas no son iguales. La fuerza de fricción es mayor en la entrada, de manera que la fuerza
neta que jala el material de trabajo a través de los rodillos.
El laminado no sería posible sin estas diferencias. Hay un límite para el máximo d posible que
puede alcanzar el laminado plano con un coeficiente de fricción, dado por:

Donde
dmax = diferencia máxima, (mm);
= coeficiente de fricción
R = radio del rodillo, (mm).
La ecuación indica que si la fricción fuera cero, el adelgazamiento podría ser cero y esto haría
imposible la operación de laminado.

El coeficiente de fricción en el laminado depende de varios factores como lubricación, material

de trabajo y temperatura de laminado, en la tabla 2.1 se dan algunos valores típicos de
coeficientes de fricción según el tipo de laminado.

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 TABLA 2.1 Valores típicos de coeficientes de fricción

El laminado en caliente se caracteriza frecuentemente por una condición llamada adherencia en

la cual la superficie caliente del material de trabajo se pega a los rodillos sobre el arco de
contacto. Esta condición ocurre frecuentemente en el laminado de aceros y aleaciones para alta
temperatura. Cuando ocurre la adherencia, el coeficiente de fricción puede ser tan alto como
0.7. La consecuencia de la adherencia es que las capas superficiales del material de trabajo no
se pueden mover a la misma velocidad que la velocidad del rodillo vr y debajo de la superficie
la deformación es más severa a fin de permitir el paso de la pieza a través de la abertura entre
los rodillos.
Dado un coeficiente de fricción suficiente para realizar el laminado, la fuerza F requerida para
mantener la separación entre los dos rodillos se puede calcular integrando la presión unitaria de
laminado (mostrada como p en la figura 2.9) sobre el área de contacto rodillo-material de
trabajo. Esto se puede expresar como sigue:

Donde
F = fuerza de laminado (N)
w = ancho del material de trabajo que se está laminando, (mm)
p = presión de laminado, (MPa);
L = longitud de contacto entre el rodillo y el material de trabajo, (mm).
La integración requiere dos términos separados, uno a cada lado del punto neutro. Las
variaciones, en la presión del rodillo a lo largo de la longitud de contacto son significativas. La
figura 2.21 da una idea de esta variación. La presión alcanza un máximo en el punto neutro y se
desvanece a cada lado de los puntos de entrada y salida. Al aumentar la fricción, la presión se
incrementa al máximo relativo entre los valores de entrada y salida. Al disminuir la fricción el
punto neutro se corre hacia la salida a fin de mantener una fuerza neta que jale el material en la
dirección del laminado. De otra forma, con una baja fricción, el material de trabajo podría
deslizarse en lugar de pasar entre los rodillos.

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FIGURA 2.21 Variaciones típicas de presión a lo largo de la longitud dé contacto en el laminado
plano. La presión pico se localiza en el punto neutro. El área bajo la curva, representada por la,
es la fuerza de laminación F.

Se puede calcular una aproximación de los resultados obtenidos, con base en el esfuerzo de
fluencia promedio que experimenta el material durante el proceso de laminado. Esto es:

Donde
Yf = esfuerzo de fluencia promedio (MPa);
wL = es el área de contacto rodillo-material de trabajo, (m2)
La longitud de contacto se puede aproximar mediante:

El momento de torsión en laminado se puede estimar suponiendo que la fuerza ejercida por los
rodillos se centra en el material de trabajo, conforme pasa entre ellos y actúa con un brazo de

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palanca de la mitad de la longitud de contacto L. Entonces, el momento de torsión para cada
rodillo es:

La potencia requerida para mover cada rodillo es el producto del momento de torsión y la
velocidad angular. La velocidad angular es N / 30 , donde N = velocidad de rotación del rodilloen
(rev/min).
Así, la potencia para cada rodillo es:

Al sustituir la ecuación en la expresión anterior para la potencia de un rodillo, y al duplicar el

valor, ya que un molino de laminado posee dos rodillos, obtenemos la siguiente expresión:

Donde
P = potencia (W);
N = velocidad de rotación (rev/min);
F = fuerza de laminado, (N);
L = longitud de contacto, (m).

P= 2πNFL

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