INS

STITUTO
O TECNO
OLÓGICO
O DE ENS
SEÑANZ
ZA
AUTTOMOTR
RIZ
“CETA””
CAR
RRERA:: ELECTR
RICIDAD
D Y ELEC
CTRONIC
CA
AUT
TOMOTRRIZ

SIST
TEMA DE
D INYECCIÓN
N ELEC
CTRÓNICA

GA
ASOLINA -T KIING 2017
EXA
AMEN DE GGRADO PARRA
OP
PTAR AL T
TÍTULO EN
PRO
OVISIÓN NA
ACIONAL DDE
TÉ
ÉCNICO SUPPERIOR EN
N
ELECTRIC
CIDAD Y
ELECT
TRÓNICA AAUTOMOT TRIZ

PO
OSTULA
ANTE: LOVER
RA VILL
LARROEL LIM
MBERT
AB
BRIL-2021

COCHAB
BAMBA-B
BOLIVIA
 INDICE

 
1  FINALIDAD DEL SISTEMA ................................................................................... 2 

2  CLASIFICACION DEL SISTEMA .......................................................................... 2 

2.1  POR EL MÉTODO ACCIONAMIENTO DEL INYECTOR ............................ 3 

2.2  LA UBICACIÓN DE LOS INYECTORES ....................................................... 3 

2.3  POR EL TIPO DE MEDIDOR DE AIRE QUE SE USA EN EL SISTEMA .... 5 

3  PARTES Y COMPONENTES DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA

DEL “T KING 2017” ......................................................................................................... 6 

3.1  SENSORES ......................................................................................................... 6 

3.1.1  SENSOR DE PRESIÓN DEL AIRE DE ADMISIÓN (T-MAP)................ 6 

3.1.2  SENSOR DE POSICIÓN DE MARIPOSA (TPS) .................................... 11 

3.1.3  SENSOR DE TEMPERATURA (ECT) .................................................... 15 

3.1.4  SENSOR DE OXÍGENO (TIPO CIRCONIO) .......................................... 19 

3.1.5  SENSOR CKP ........................................................................................... 23 

3.2  ACTUADORES ................................................................................................ 26 

3.2.1  BOMBA DE COMBUSTIBLE ELÉCTRICA .......................................... 26 

3.2.2  REGULADOR DE PRESIÓN ................................................................... 28 

3.2.3  INYECTORES........................................................................................... 30 

4  FUNCIONAMIENTO ............................................................................................. 33 

5  ANEXOS ................................................................................................................. 35 

6  BIBLIOGRAFIA ..................................................................................................... 36 

 INTRODUCCIÓN

El siguiente proyecto se dará a conocer acerca del sistema de inyeccion a gasolina de la

marca “T KING 2017 “como ser sus ventajas y desventajas de su sistema,
funcionamiento y características de sus sensores y actuadores tales como mediciones
fallas, funcionamiento y ubicación.

La constante evolución de la tecnología automotriz ha conllevado a que se mejore la

forma de hacer chequeos a los automóviles, utilizando para ello equipos de última
generación, debido a que el sistema de inyección electrónica es el encargado de
disminuir los gases contaminantes “CO2”, disminuir el consumo de combustible
(gasolina) Cabe destacar que a través de gestión electrónica se ha logrado incremento de
la potencia y par del motor
1 FINALIDAD DEL SIISTEMA
La finalidad deel sistema dee inyección de gasolina es la de doosificar combbustible en llos
cilindros a trav
vés de los iny
yectores y lo
ograr la mezccla aire/com
mbustible, es decir el facttor
lam
mbda de mod
do que qued
de próximo a la mezcla estequiomettria 14,7:1 ((14,7 partes de
airee por 1 parrte de comb
bustible,) lo que garanttiza una muuy buena coombustión ccon
red
ducción de los porcentajjes de gasess tóxicos a la atmósferaa como ser el dióxido de
carb
bono (CO2)) ,esto suced
de gracias al informaciónn que propoorcionan los sensores y aasí
la unidad
u de control
c (ECU
U) decida cu
uanta cantiddad de combbustible debbe entregar llos
iny
yectores a loss cilindros.

 Menor contaminaci
c ón
 Mayor economía
e
 Mejor rendimiento del motor
 Arranqu
ues más rápidos
 Mejor aprovechami
a iento del com
mbustible

Fig. # 1 . Sistema de innyeccion gasoolina

2
2 CLASIFIC
CACIÓN DEL
D SISTEM
MA
El sistema
s de in
nyección de gasolina dell vehículo T KING 20177 se clasificaan por:

 Por el método de
d accionamiiento del inyyector.
 Por la ubicación
n de los inyectores.
 Por el tipo de medidor
m de aiire.
 Por el sistema de
d avance de la chispa.

2..1 POR EL MÉTODO

O ACCION
NAMIENTO
O DEL INY
YECTOR
El vehículo
v T KING
K 2017 lleva
l un sisteema de inyeccción electróónica de com
mbustible.

En esta clasificcación los in

nyectores se abren graciias a un imppulso eléctricco que recibben
dessde la comp
putadora (EC
CM) que see encarga dde que el coombustible inyectado ssea
preciso para la cámara de combustión.
c

El método
m de Accionamien
A nto del inyecctor en el m
motor del vehhículo T KIN
NG 2017 es de
modo SECUEN
NCIAL. La inyección
i seecuencial quuiere decir quue el controll y apertura de
iny
yector es seg
gún al ordeen encendido
o lo cual tiiene un conntrol individdual para caada
iny
yector.

Fig. # 2. Inyección seccuencial

3
 2..1 LA UBICACIÓN DE
D LOS IN
NYECTORE
ES
El vehículo
v T KING
K 2017 usa
u el sistem
ma de inyecciión indirectaa.

Loss inyectores en el moto

or del vehícu G 2017 estáán ubicados después de la
ulo T KING
marriposa de acceleración lo
o cual sería un sistema MP-FI (inyeección indirrecta). Sistem
ma
mu
ultipuertos dee inyección electrónica
e

Lass principaless característiccas de este sistema

s son:

 Tiene un inyector por cada cilin

ndro del mottor.

 Los inyectores están

n en la lumb
brera de adm
misión frente a la válvula de admisiónn.

 La mariiposa de acelleración solo

o controla paaso de aire.

 La mezzcla de aire y combustiblle, es homoggénea para toodos los cilinndros.

Fig
g. # 3. Sistema
a MP-FI inyeccción indireccta.

4
 2..2 POR EL TIPO DE
E MEDIDOR
R DE AIRE
E QUE SE U
USA EN EL
L SISTEMA
A
El motor
m de veh
hículo T KIN
NG 2017 usa un sensor de temperattura y presióón de aire enn el
mú
últiple de adm
misión: TMA
AP (Temperaature and Maanifold Absoolute Pressuure Sensor)

AP es el enccargado de indicar o innformar a laa ECU de loos cambios de

El sensor TMA
peratura de aire que see da en el múltiple dee admisión después de la
presión y temp
marriposa de aceleración.
a a recibir taal informaciión puede incrementarr o
La ECU al
dism
minuir la can
ntidad de en
ntrada de com
mbustible m
mediante los iinyectores, ppara una mejjor
estaabilidad del motor ya seaa en ralentí, media o altaa potencias.

El sensor poseee dos objetiv

vos, medir la
l presión abbsoluta en eel colector y comprobarr la
presión baroméétrica sin qu motor y llevva incorporaado en ello el
ue haya arrrancado el m
med
didor de la temperatura de aire llamaado IAT (Inttake Air Tem
mperatura)

Fig. # 4.
4 Sensores T
T-MAP

5
3 PARTES Y COM
MPONENTES DEL SISTEM
MA DE IINYECCIÓ
ÓN
ELECTRÓ
ÓNICA DE
EL “T KING
G 2017”
3..1 SENSO
ORES
Bássicamente, lo
o que hace un
u sensor ess utilizar unaa informacióón física o qquímica (com
mo
los grados de temperaturra, la cantid
dad de gasses de escaape, o el número de llas
rev
voluciones deel motor), fiiltrarla y con
nvertirla en datos electrrónicos que se envían a la
ECM.

3.1.1 SENSO
OR DE PRE
ESIÓN DEL
L AIRE DE A
ADMISIÓN
N
El sensor T-M
MAP funcion
na bajo el prrincipio del material Piezoeléctricoo, es decir qque
con
ntiene cristalles de silicio
o, que varían
n su resistenccia eléctricaa a medida qque se sometten
a laa presión deel vacío del aire en el múltiple de admisión o colector. T
También se lo
con  
noce como sensor de vaccío. Se lo uttiliza para m
medir la cantidad de aire que ingresaa al
motor y con elllo lleva incorrporado el seensor de tem
mperatura de aire. (IAT)

Fig.
F #.5. Senso
or T-MAP Deel t king 20177

6
3.1.1.1 Ubica
ación
Estte sensor de vacío está ubicado
u en el
e cuerpo dell múltiple dde admisión,, después dee la
marriposa de aceleración.

Fig.
F # 6. Ubiccaciones de seensor T-MAP
P

3.1.1.2 Función
Pro
oporciona un
na señal qu
ue es propo
orcional a lla presión exxistente en la tubería de
adm
misión respeecto a la pressión atmosféérica, midienndo la presióón absoluta eexistente enn el
colector de adm
misión. Y en
nviar a la co
omputadora la señal quee indica los cambios en la
presión dentro del múltiplee de admisió
ón. Con estaa informacióón, la compputadora pueede
con
ntrolar la com
mbustión y el abastecim
miento de coombustible een distintas ccondiciones de
carga y altitud del
d motor.

Com
mo también nos mide laa temperaturra (IAT) la qque se encueentra el aire que ingresaa al
motor

El sensor T-M
MAP analó
ógico generra una seññal en volltios, esta señal cambbia
pro
ogresivamentte

7
3.1.1.3 Estructura
El sensor
s T MA
AP es un disspositivo eleectrónico quue posee un cchip de siliccón, cámara de
vaccío, conecto
or, y un eleemento piezzoeléctrico een el circuitto integradoo. Se encarrga
de medir
m las variaciones
v de
d vacío o de
d presión dde aire que existe en eel múltiple de
adm
misión y al mismo
m tiemp
po emite una señal en volltios hacia laa ECM.

FIG. # 7. Partes
P del sennsor MAP

3.1.1.4 Fallass
Estte sensor pueede presentarr las siguientes fallas:

 Falla en
n el encendid
do y detonacción excesivaa.
 Perdidaa de potenciaa
 Se elevaa el consumo
o de combusstible
 Humo negro
n salientte del escapee
 Se encieende la luz de
d check eng
gine

3.1.1.5 Verifiicaciones
Parra asegurarse que este sensor está funcionanddo correctam
mente se debbe realizar llas
sigu
uientes operaciones.

 Revisarr que no haaya rupturas en el senssor y en ell múltiple dde admisiónn y

entradass de aire adiccional

8
 Los valoress que se debeen revisar so
on con un muultímetro veerificar los voltajes de: 55V,
negativo dee sensores y una señal oscilante
o quee empieza enn ralentí de 1.2V que vaa a
los 3V segú
ún la carga del
d motor quee se ejerce

Fig
g. # 8. Alimenttaciones de 5vv del sensor F
Fig. #. 9 Negaativo del sensoor MAP en IG
GN
MAP con el arnéés conectado y en IGN

fig. # 10 .Mediciión de temperratura del airre en Fig. # 11.. Mediciones de sensor MA

MAP
en motor
m funcion
nando (IAT) con
c relación a negativo ralentí coon relación a negativo

NO
OTA. La señal del sensorr IAT no serrá oscilante este varía dee acuerdo a la temperatuura
del aire que ing
gresa al moto
or

9
Fig
g. # 12. Medicciones de senssor MAP Fig.##13.Tabla de m
medicion del sensor t-mapp
En plena
p potenciia con relació
ón a negativo

Fig
g. #14. Señal dela
d presión barométrica F
Fig. #15. Códdigo de falla ddel sensor MA
AP

NO
OTA: la presiión barométrrica se midee en IGN anttes de dar maarcha el mottor véase enn la
fig.. #14, Al dessconectar el sensor MAP
P nos da 1222.0KPA com
mo referenciaa

Cód
digo de faalla P0108 (circuito alto
a de preesión absolluta del coolector/presiión
barrométrica)

10
3.1.2 SENSO
OR DE POSICIÓN DE MARIPOS
SA (TPS)

3.1.2.1 Ubica
ación
Queda ubicado po de la marriposa de acceleración quue es accionnado gracias al
o en el cuerp
chicotillo que va
v hacia el peedal de aceleeración y es del tipo efeccto hall

Fiig. # 16. Sensores TPS en el

e cuerpo de lla mariposa dde aceleración

3.1.2.2 Función
La señal de saliida del senso
or TPS inicia con una teensión mínim
ma, y a mediida que se abbre
la mariposa laa tensión debe
d ir asceendiendo prrogresivamennte hasta lllegar al vallor
máx
ximo.

Su función es la de detecttar la posición y la veloocidad de appertura de la mariposa de

aceeleración parra enviarla a la ECU con
n el propósitoo de:

 Corrregir la dosificación de combustible

c .
 Corrregir el avan
nce de encen
ndido.
 Con
ntrolar la marrcha de ralen
ntí.

3.1.2.3 Estructura.-
El sensor se haalla entornilllado en el cuerpo del accelerador la cual el senssor es del tiipo
efecto hall la cu
ual tiene un imán y un ellemento halll que es móvvil de con el pedal

11
 Fig. #17. Sensor
S TPS ef
efecto hall

3.1.2.4 Fallass
El sensor
s TPS puede
p presen
ntar las siguiientes fallas::

 Perdidaa de potenciaa
 Motor inestable (jalloneo)
 Marchaa mínima raleentí inestablee
 Check engine
e encen
ndido

3.1.2.5 Verifiicaciones.-
Es una señal de c la posicción del acellerador el vooltaje varia de
d voltaje la cual varía con
0.4-0.8 voltios en ralentí haasta su máxim
mo alcance qque es entre los 3.5V - 55.0 voltios

 Verificaar que el cab

bleado no ten
nga daños
 Un term
minal positivo (5V).
 Un term
minal negativ
vo (12V).con
n relación al positivo de la batería
 Verificaar que la señ
ñal sea de 0,3 a 1 voltio en ralentí y cambie prrogresivamennte
hasta lllegar casi a los 5 voltiios en plenaa potencia, supere los 3,6 voltios en
máximaa aceleración
n.

12
 Fiig. #.18 Alimeentaciones dee 5 v con relacción Fig. # 19.V
Voltaje de refferencia en IG
GN

a negativo con el conecttor desconectado en IGN conn el ardes dessconectado

Fig
g. # 20.voltajee negativo del sensor Figg. #21. TPS een ralentí con el motor
TPS en IGN en marcha

NO
OTA el voltajje de referen
ncia de 5V so
olo se aprec ia con el arnnés desconecctado la cuall al
con
nectarlo ira variando
v de acuerdo
a a la posición de l obturador

13
 Fig.
F # 22.TPS
S a media aceeleración Fig.. # 23. TPS a plena potenncia con el
Con ell motor en ma
archa motor een marcha

Fig. #24. Código

C de fallla del TPS
NO
OTA .la señaal del sensor TPS es variiante según lla posición ddel pedal dell acelerador en
caso de presenttar fallas en el
e valor de laa señal se reecomienda caambiar el sennsor

El código
c P012
23 es referen
nte al sensor TPS

14
3.1.3 SENSO
OR DE TEM
MPERATUR
RA (ECT)

3.1.3.1 Ubica
ación
El sensor
s mperatura ettc. esta enrosscado por doonde circulaa el líquido refrigerante. Es
de tem
el encargado
e dee enviar la lectura
l de laa temperaturaa del motor de acuerdo a los cambiios
de la
l temperatu
ura del motorr

Fig. #25. Ub
bicación del ssensor ECT

3.1.3.2 Función:
Su función es informar a la ECM (engine
( conntrol modulee) la tempeeratura que se
enccuentra el mo
otor para qu
ue este calcu
ule la entregaa de combusstible la sinccronización ddel
tiem
mpo para loss inyectores igual forma activar o de sactivar las vventiladorass

La computadorra ajusta mu
uchos de sus sistemas, enn base a la ttemperatura del motor. Es
vitaal que el motor
m alcancce lo más rápido
r posibble la tempeeratura ideaal (90º a 1000º
cen
ntígrados).

3.1.3.3 Estructura.-
El sensor
s de tem
mperatura dee refrigerantte utiliza un termistor y la resistenciia de este vaaría
de acuerdo a la temperatu
ura entre máás frio se enncuentra el m
motor mayoor consumo de
com
mbustible a medida
m que aumenta la temperaturaa del motor se reduce laa inyeccion de
com
mbustible

15
 Fig. #26.Sensor E
ECT

3.1.3.4 Fallass
La falla de estee sensor pued
de dar lugar a:

 Se encieende la luz check

c enginee.
 Encendido pobre co
on el motor este
e frio.
 Alto con
nsumo de co
ombustible.
 Perdidaa de potenciaa.
 Humo negro
n por el escape

3.1.3.5 Verifiicaciones.
Cuaando verificcamos con el enchufe deel sensor deesconectado,, en uno de los terminalles
abrra GND (neegativo) y en
e el otro terminal
t debbe indicar uun valor dee 5 voltios de
refeerencia, lueg
go cuando see conecta el enchufe
e al sensor, el vallor deberá baajar a 3 voltiios
aprroximadamen
nte cuando el
e motor estáá frío (15º ceentígrados) y hasta 0,6 vvoltios cuanndo
estáá caliente (90º a 100º cen
ntígrados)

Parra verificar este

e sensor necesitamos
n medir la ressistencia y someterla a un cambio de
tem
mperatura y así
a verificar el estado dell sensor

16
 TEMPER
RATURA RESISTENC
CIA TENS
SION
40
0°C 1000-15000Ω 33.8V
50
0°C 700-10000Ω 22.8V
60
0°C 520-700Ω 2V
70
0°C 340-520Ω 11.4V
80
0°C 280-340Ω 1V
90
0°C 220-270Ω 00.7V
100
0°C 180-210Ω 00.3V

Fig
g. 27. Alimenta
ación negativvo con el Fig. ##28.Voltaje dde referencia ccon el arnés
Arnés dessconectado y en IGN desconectaddo y en IGN

17
 Fig. #29. Código de fa
alla del ECT F
Fig. #30. Meddición del ECT
T a 88°V

Fig. #31. Medición

M de EC
CT A 39°C

NO nsor ECT irra variando de acuerdoo a la tempeeratura que se

OTA. El volltaje del sen
enccuentre y la señal
s para ell relé de las ventiladoras
v s en el T-KIN
NG se activaa a los 94°C en
caso de no notaar los cambio
os se recomiienda cambiaar el sensor

18
3.1.4 SENSO
OR DE OXÍGENO (TIP
PO CIRCO NIO)

Fig. #32. Sensor de oxxigeno

3.1.4.1 Ubica
ación
El sensor de oxígeno
o es un
u componeente sensiblee cuya ubicaación está een la salida de
escape, conocid
da también como
c tubo de
d escape. E
Este vehículoo presenta 2 sensores cuuya
ubicación esta uno
u antes deel catalizadorr y después ddel catalizaddor

Fig.. 33. Queda ubicado

u en el caño del escaape

19
3.1.4.2 Función
La función del sensor de ox
xigeno es de:

Esttablecer la riqueza
r o po
obreza de laa mezcla quuemada paraa que la com
mputadora ddel
motor corrija laa dosificació
ón de combusstible varianndo la activación de los iinyectores

Verrifica la prop
porción de oxígeno
o paraa que la comp
mputadora del motor conttrole la mezccla
y así incrementtar la eficien
ncia del conv
vertidor cataalítico y dism
minuir la conntaminación de
los gases de dió
óxido de carb
bono (CO2)

Alaa temperaturra de 300 º C y 800 º C mientras más cerca dde 800 º C , mejor seráá el
ndimiento del sensor , aunque generaalmente a loss 400 º C, yaa tiene una bbuena señal.
ren

Sen
nsor de oxig
geno antes deel catalizado
or y Sensor de oxigeno después de catalizador de
circconio mide de
d 0V-1V dee acuerdo al oxigeno quee se allá en eel escape 0.445v por debaajo
es mezcla
m pobre y superior a 0.45v se considera
c meescla rica

3.1.4.3 Estructura
En la siguiente imagen pod
demos ver lass partes que consta un seensor de oxigeno

Fig. #34.Parrtes del sensorr de oxigeno

3.1.4.4 Fallass
Lass fallas que verán
v por sen
nsor de oxig
geno son

 Aumentta el consum
mo de combu
ustible

20
  Mayor emisión
e de gases
g de escaape
 Problem
mas con la po
otencia al arrrancar y en eel funcionam
miento
 Entradaa de aire adiccional por el
e múltiple dde escape (eempaquetaduuras dañadass o
tubo de escape rajad
do).
 Cuando
o en un cilindro no se produce laa combustióón (hay mezzcla de airee y
gasolinaa sin quemarr que el senssor detecta coomo mezclaa pobre).

3.1.4.5 Verifiicaciones
Parra verificar el
e sensor de oxigeno
o teneemos que tom
mar algunas observacionnes en cuentaa:
 Que el sensor
s no haaya sufrido algún
a tipo dee ruptura
 Que el conector
c se encuentre
e en
n buen estadoo y haciendoo un contactoo constante
 Las alim
mentaciones de los calefa
factores esténn en sus valoores
 Que la salida
s de la señal
s presentte un valor qque oscile enntre los valorres permitidoos
 Conexió
ón sulfatada
 Cablead
do recalentad
do
 Remplaazar cada 45..000 km reco
orridos

Fig. # 35.Medició
ón del calefacctor Fig. ##36.Medición del calefactoor en
En ohmios B 1- S 1 ohmiosB1-SS2

21
 Fig.
F #37.Corrriente positiva con relació
ón Fig. #38.Corrientte negativo coon relación a
a negativo y en contacto ambos sensores positivo y een contacto aambos sensorees

9. Código de falla
Fig. #39 f del senssor de oxigeno 1 y 2
NO
OTA. Los cód
digos de fallla que presen
ntan son P00030 S1-B1 y P0036 S2-B
B2

La medición dee los calefacctores cambian de acuerrdo a a tempperatura q sse encuentra el

sen
nsor

22
 Fig.
F #40. Osccilación de la señal de los ssensores de ooxigeno 1 y 2

OTA. La señ
NO ñal de estoss sensores depende
d de la cantidadd de oxigenno que no ffue
queemado en loss cilindros lo
o cual se pueede medir coon un voltím
metro o ya ssea un scannner,
oscciloscopio

3.1.5 OR CKP
SENSO
El sensor CKP
P (Sensor dee posición deel cigüeñal - Crankshafft Position S
Sensor) trabaaja
nto con una rueda dentad
jun da que esta accoplada al ciigüeñal

3.1.5.1 Ubica
ación
Estte sensor estáá ubicado en
n la parte trassera el motoor sobre el voolante de ineercia

23
 Fig. #41.Sensor
# C
CKP

3.1.5.2 Función
La función prim P es registrarr la velocidaad que llevaa el motor y la
mordial del sensor CKP
possición que tiene el cigüeeñal. La com
mputadora auutomotriz ussara esta infformación paara
estaablecer el pulso
p en los inyectoress y sincronnizar la chisspa de enceendido. El de
iny
yección indicca el momen
nto preciso (ayudándose
( e de otros seensores) en eel cual se deebe
iny
yectar el com
mbustible.

3.1.5.3 Estructura

Fig. #42. Sensor CKP tippo inductivo

24
3.1.5.4 Fallass
Loss síntomas más
m comunees de las faallas del CK
KP se puedenn resumir dde la siguiennte
man
nera:

 Ralentí errático
 Aumentto espontáneeo y disminu
ución de la vvelocidad dell motor;
 El moto
or se detiene
 El moto
or no arrancaa
 Bajo ren
ndimiento deel motor
 Golpearr durante la aceleración
a
 Fallo dee encendido del motor

3.1.5.5 Verifiicaciones

Fig. #43. Resistencia del

d sensor CK
KP F
Fig. # 44.Señaal CKP en oscciloscopio

NO
OTA. Una dee las verificaaciones que se
s le puede a ser es con uun multímetrro midiendoo la
resiistencia que nos debe daar alrededor de
d 600 y 18000 Ohm

La otra verificaación es con

n un oscilosscopio vienddo la señal aanalógica geenerada por la
den
ntada del vollante de inercia

25
 Fig. #45.Vo
oltajes de refe
ferencia en loss terminales dde la señal

3..2 ACTUA
ADORES
Es un dispositivo capaz dee transformarr una energíía hidráulicaa, neumáticaa o eléctrica en
unaa respuesta sobre
s un pro
oceso automaatizado, tam
mbién se pueede denominnar reguladorr o
con
ntrolador.

En inyección so
on los comp
ponentes quee reciben la sseñal de la uunidad de coontrol y actúúan
en el
e sistema dee inyección.

3.2.1 BOMBA DE COM

MBUSTIBLE
E ELÉCTR
RICA

3.2.1.1 Función
La bomba de gasolina es un
n elemento esencial
e paraa el buen funncionamiento del motor ya
quee es la encarrgada de haccer que el sisstema de inyyección recibba de manerra constantee el
com os rieles de los inyectoores que meediante succión extraen el
mbustible a través de lo
liqu
uidó del tanq
que.

3.2.1.2 Ubica
ación
Queda ubicado dentro del tanque
t de combustible suumergido enn la gasolina

26
3.2.1.3 Estructura

Fig. #46. Bomba

B de com
mbustible

3.2.1.4 Fallass
La bomba de co
ombustible presenta
p las siguientes faallas:
 Se ahog
ga y pierde potencia.
p
 Aceleraación retardaada.
 Se apag
ga durante la marcha.
 No enciiende.
 tirones en
e la aceleraación y en raalentí.

3.2.1.5 Verifiicación
 Verificaar que el tam
miz se encuen
ntren en bueen estado y nno obstruido
 Revisarr que las aliimentacioness a la bombba sean las correctas paara un óptim
mo
funcion
namiento
 Verificaar cuanta preesión manda la bomba coonectándola a un barómetro
 La alim ositiva tiene que llegar entre los 13.5 voltios próximos a la
mentación po
carga deel alternadorr tolerable haasta los 12.55 voltios
 El negativo es de 13
3.5 voltios próximos a laa carga del aalternador

Verrificar una presión que va

v de 35 PSI a 50 PSI deependiendo ddel fabricante

27
Fig
g. # 47.Presió
ón de combustible en el rieel de Fi
Fig. # 48.Presiión de estanqqueidad antes de
Combustible arrancaar

3.2.2 REGUL
LADOR DE
E PRESIÓN
N

3.2.2.1 Función
La presión del combustible
c e está típicam
mente en el rrango de 35-50 psi. La boomba eléctriica
de combustiblee debe ser capaz
c nerar más prresión y flujjo de lo neccesario, con la
de gen
presión controlada por el reegulador de presión
p denttro del rangoo requerido ddel motor

3.2.2.2 Ubica
ación
Estte componen
nte se encueentra situado
o en el tanqque de combbustible juntto a la bom
mba
elécctrica

3.2.2.3 Estructura
- prresenta en su
u interior un resorte que se abre con la presión em
mergente dee la bomba

28
 Fig. #49. Regulad
dor de presióón de combusstible

3.2.2.4 Fallass
 Que el motorizado
m tarda
t en arraancar
 Perdidaa de potenciaa
 Ralentí inestable
 Suciedaad en su interrior

3.2.2.5 Verifiicaciones
Lass verificaciones que se deben
d a ser son con un m
manómetro de presión y verificar qque
estee regulando la presión esstablecida po
or el fabricannte y verificar que a ya eestanqueidadd

Fig. #50
0. Presión reggulada

29
3.2.3 INYEC
CTORES

3.2.3.1 Ubica
ación
Quedan ubicados en el riel de combustiible antes dee la válvula de admisiónn del aire

3.2.3.2 Función
Esttos son encaargados de suministrar el combusttible al condducto de addmisión o a la
cám
mara de pre--combustión
n para realizar una buenna mezcla dee aire y com
mbustible. L
Los
iny
yectores pulv
verizan como
o aerosol el combustiblle que provieene de la línnea de presiión
en el conducto
o de admisió
ón. Básicam
mente es unaa electrovállvula que puuede abrirsee y
cerrrarse millon
nes de veces sin que dejee escapar com
mbustible, aademás reaccciona rápidoo al
pulso que la accciona.

3.2.3.3 Estructura

Fig
g. #51. Inyecto
tor

3.2.3.4 Fallass
Lass fallas que presentan lo
os inyectores por sucieddad son levves o graves, las leves sson
difííciles de notar, ya que see muestran solo
s en las aaceleracioness o en las deesaceleracionnes
las que se vuellven menos suaves por tirones, peroo en los cassos más gravves el cilinddro

30
 eja de suplir de
corrrespondientee al inyectorr sucio deja de funcionaar por que el inyector dej
com
mbustible y el
e motor com
mienza a falllar a simple vvista.
 Suciedaad dentro loss inyectores
 Funcion
namiento ineestable
 Falla en
n baja revolu
ución y alta revolución
r
 Recalen
ntado de inyeectores
 Sellos resecados
r por la gasolinaa

3.2.3.5 Verifiicaciones
Lass verificacion
nes que se lee pueden reaalizar son:
 Revisarr los pulsos negativos
n cuando el motoor este en m
marcha
 Revisarr la alimentacción positivaa y que sea ddel valor estaablecido porr el fabricantte
 Revisarr que los cables y conecto
or haga un bbuen contactto
 Realizarr un banqu
ueo de prueeba que noss indique loos siguientees parámetroos,
pulverizzación, fuerzza y estanqueeidad.
 Verificaar la resisten
ncia (ohmioss) estableciddo por el fabbricante

Fig.
F #52.Volta
aje positivo Fig. #553. Banco de pruebas en bbuen estado

31
 Fig. #5
54. Inyectoress en mal estad
do Fiig. #55. Limppieza en ultrassonido

g. # .56 Señal del inyector een osciloscoppio

Fig

OTA. La señal que se ap

NO precia en el osciloscopio
o o tiene un tieempo de pullso negativoo la
cuaal varía según
n la aceleracción (RPM) que se le da en funcionaamiento

32
4 FUNCIONAMIENTO
Primeramente se comienza accionando la llave a contacto .es donde se alimentan los
circuitos tales como son la ECM (engine control module), bobina de encendido,
inyectores, relés especiales, bomba de combustible, sensor de oxígeno, etc.

Ya que la ECM esta alimentado se empieza a regular 5V para los sensores y circuito y
empieza las mediciones de los sensores tales como sensor T-MAP, ECT, TPS, sensor de
oxigeno empiezan a informar el estado del motor como ser la temperatura de aire, motor
cantidad de oxígeno en el escape posición del obturador ,presión barométrica

Cuando ocurre el arranque en el vehículo los pistones del motor suben y bajan y el
sensor CKP señaliza a la ECM (engine control module) la rotación del motor dando
paso a mandar señales el salto de chispa en la bobina, pulsos negativos para los
inyectores y la activación del relé de combustible (-)

En el movimiento de baja del pistón se produce en el múltiple de admisión una

aspiración (vacío) que aspira aire de la atmosfera y pasa por el medidor de aire (T-MAP)
y la mariposa de aceleración cuyo oxigeno llegando hasta los cilindros del motor

El medido de aire informa a la ECM (engine control module) el volumen de aire

admitido para permitir que los inyectores proporcionen la cantidad de combustible ideal
para el volumen de aire admitido generando la perfecta relación aire/combustible que es
llamado mezcla

A medida que funcionando el motor estaba elevando su temperatura y esa unidad es

medida por el sensor ECT (Engine Coolant Temperature) hasta llegar a los 85 y 95ºC
donde es su óptimo funcionamiento a esa temperatura los sensores y actuadores trabajan
para una adecuada mezcla mejor rendimiento y la economía y con menor emisión de
gases contaminantes

33
 GN

IGN de la
chapa

SENSOR
T-MAP

ECT
E

E BAT +B GN VC

VTA
ECM
M PI

THW (Enginne controll module) TH

H

OX OX2 G+ #10 ##20#30

SENSOR SEN
NSOR SENSO
DE DE
D R CKP
OXIGENO
O OXIG
GENO

34
5 ANEXOS
El proyecto
p y las
l verificacciones fueron
n hechas dell T-KING-A
AÑO 2017 C
CON MOTO
OR
DK
K12-10 CILIN
NDRADA 1300CC
1 CON
N INYECCIION ELECT
TRÓNICA

Fig. . #55.
# T-KING--2017

35
6 BIBLIOGRAFIA

wikipedia. (2 de abril de 2021). Recuperado el 14 de abril de 2021, de wikipedia:

https://es.wikipedia.org/wiki/Inyecci%C3%B3n_electr%C3%B3nica

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http://www.cise.com/portal/notas-tecnicas/item/220-potenciometros-de-
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MecatróniC Caltimer:
https://www.youtube.com/watch?v=nlaQQG8GriU&t=518s

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https://inyeccionelectronicamotores.blogspot.com/2016/08/sensor-de-
temperatura-del-refrigerante.html

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