INSTITUTO TÉCNICO DE ENSEÑANZA

AUTOMOTRIZ
“CETA”
CARRERA:
ELECTRICIDAD Y ELECTRONICA AUTOMOTRIZ

SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA

GASOLINA “T KING 2017”
EXAMEN DE GRADO PARA OPTAR AL TITULO
EN PROVISION NACIONAL DE TÉCNICO
SUPERIOR EN ELECTRICIDAD Y ELÉCTRONICA
AUTOMOTRIZ

POSTULANTE: LOVERA VILLARROEL LIMBERT

ABRIL -2021
 INDICE

INTRODUCCION.............................................................................................................3

1 FINALIDAD DEL SISTEMA....................................................................................2

2 CLASIFICACION DEL SISTEMA...........................................................................3

2.1 POR EL MÉTODO ACCIONAMIENTO DEL INYECTOR.............................3

2.2 LA UBICACIÓN DE LOS INYECTORES........................................................4

2.3 POR EL TIPO DE MEDIDOR DE AIRE QUE SE USA EN EL SISTEMA.....5

3 PARTES Y COMPONENTES...................................................................................6

3.1 SENSORES O CAPTADORES..........................................................................6

3.1.1 SENSOR DE PRESIÓN DEL AIRE DE ADMISIÓN................................6

3.1.2 SENSOR DE POSICIÓN DE MARIPOSA (TPS)....................................11

3.1.3 SENSOR DE TEMPERATURA (ECT)....................................................14

3.1.4 SENSOR DE OXÍGENO...........................................................................16

3.1.5 SENSOR CKP............................................................................................18

3.2 ACTUADORES................................................................................................19

3.2.1 BOMBA DE COMBUSTIBLE ELÉCTRICA..............................................20

3.2.2 REGULADOR DE PRESIÓN...................................................................21

3.2.3 INYECTORES...........................................................................................22

4 Anexos......................................................................................................................24

5 Bibliografía...............................................................................................................24
 INTRODUCCION

El siguiente proyecto se dará a conocer acerca del sistema de inyeccion a gasolina de la

marca “T KING 2017 “como ser sus ventajas y desventajas de su sistema,
funcionamiento y características de sus sensores y actuadores

La constante evolución de la tecnología automotriz ha conllevado a que se mejore la

forma de hacer chequeos a los automóviles, utilizando para ello equipos de última
generación, debido a que el sistema de inyección electrónica es el encargado de
disminuir los gases contaminantes “CO2”, disminuir el consumo de combustible
(gasolina) Cabe destacar que a través de gestión electrónica se ha logrado incremento de
la potencia y par del motor
1 FINALIDAD DEL SISTEMA
La finalidad del sistema de inyeccion de gasolina es la de dosificar combustible en los
cilindros a través de los inyectores y lograr la mezcla aire/combustible, es decir el factor
lambda de modo que quede próximo a la mezcla estequiometria 14,7:1 (14,7 partes de
aire por 1 parte de combustible,) lo que garantiza una muy buena combustión con
reducción de los porcentajes de gases tóxicos a la atmósfera el dióxido de carbono
(CO2) ,esto sucede gracias al información que proporcionan los sensores y así la unidad
de control(ECU) decida cuanta cantidad debe entregar de combustible a los cilindros

Fig. # 1 sistema de inyeccion gasolina

2
2 CLASIFICACION DEL SISTEMA
El sistema de inyeccion gasolina del T KING 2017 se clasifican por:

 Por el método accionamiento del inyector

 La ubicación de los inyectores
 tipo de medidor de aire que se usa en el sistema

2.1 POR EL MÉTODO ACCIONAMIENTO DEL INYECTOR

La movilidad T KING 2017 lleva el sistema de inyeccion secuencial

En esta clasificación tenemos los sistemas de inyeccion electrónica que es comandado a

través de la unidad de control electrónica (ECU) que se encarga de que el combustible
sea preciso en la cámara de combustión

Secuencial quiere decir que al momento de inyeccion de cada inyector es mui diferente
al tiempo de los demás inyectores

Fig. # 2 inyeccion secuencial

3
2.2 LA UBICACIÓN DE LOS INYECTORES
La movilidad T KING 2017 usa el sistema de inyeccion indirecta

Cuando el inyector se encuentra después de la mariposa de aceleración (frente a la

válvula de admisión) como se observa en la ilustración #3

Las principales características de este sistema son:

El número de inyectores es igual al número de cilindros y están ubicados frente a la

válvula de admisión.

La distribución de mezcla es uniforme porque cada cilindro tiene su inyector.

La inyeccion se da cuando el pistón va de punto muerto superior la válvula de admisión

se abre entra combustible y aire, viene la fase de compresión y salto de chispa (en punto
muerto superior) una vez sucedido viene la fase de escape donde se quita el combustible
quemado todo es llamado el ciclo de OTTO

Fig. # 3 inyeccion indirecta

4
2.3 POR EL TIPO DE MEDIDOR DE AIRE QUE SE USA EN EL SISTEMA
La movilidad T KING 2017 usa el sensor (MAP)

Llamado sensor de presión absoluta del múltiple - Manifold Absolute Pressure (MAP)
Es el encargado de indicar ala ECU de los cambios de presion que se da en el múltiple
de admisión después de la mariposa de aceleración y así informar a la ECU para
aumentar o disminuir la cantidad de pulsos a entrada de combustible a la cámara de
combustión para una estabilidad del motor ya sea en ralentí, media o alta potencias

El sensor posee dos objetivos, medir la presión absoluta en el colector y comprobar la

presión barométrica sin que haya arrancado el motor y lleva incorporado en ello el
medidor de la temperatura de aire llamado IAT (Intake Air Temperature)

Fig. # 4 sensores MAP

5
3 PARTES Y COMPONENTES DEL SISTEMA DE INYECCIÓN
ELECTRÓNICA DEL “T KING 2017”

3.1 SENSORES O CAPTADORES

Un sensor o captador recibe la información de una magnitud física o química del medio
donde se ubique y transforma esta información en una señal eléctrica que se puede medir
o cuantificar.

En inyección un sensor recibe la señal de una magnitud física o química y la transforma

en una señal eléctrica la cual es enviada a la unidad central electrónica (ECU).

3.1.1 SENSOR DE PRESIÓN DEL AIRE DE ADMISIÓN

El sensor MAP funciona bajo el principio del material Piezoeléctrico, es decir que
contiene cristales de silicio, que varían su resistencia eléctrica a medida que se someten
a la presión del vacío del aire en el múltiple de admisión o colector

Fig. # 5 sensor map Del t king 2017

6
3.1.1.1 Ubicación
Este sensor de vacío está ubicado en el cuerpo del múltiple de admisión, después de la
mariposa de aceleración.

Fig. # 6 ubicaciones de sensor map

3.1.1.2 Función
Proporciona una señal que es proporcional a la presión existente en la tubería de
admisión respecto a la presión atmosférica, midiendo la presión absoluta existente en el
colector de admisión. Y enviar a la computadora la señal que indica los cambios en la
presión dentro del múltiple de admisión. Con esta información, la computadora puede
controlar la combustión y el abastecimiento de combustible en distintas condiciones de
carga y altitud del motor.

Como también nos mide la temperatura (IAT) la que se encuentra el aire que ingresa al
motor

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3.1.1.3 Estructura
El sensor de Presión Absoluta del Múltiple es un dispositivo electrónico que posee un
chip de silicón, cámara de vacío, conector, filtro y un elemento piezoeléctrico en el
circuito integrado. Se encarga de medir las variaciones de vacío o de presión y al mismo
tiempo emite una señal al exterior.

FIG. # 7 Partes del sensor MAP

3.1.1.4 Fallas
Este sensor puede presentar las siguientes fallas:

 Falla en el encendido y detonación excesiva.

 Perdida de potencia
 Se eleva el consumo de combustible
 Humo negro saliente del escape
 El motor puede detenerse
 Se enciende la luz de check engine

3.1.1.5 Verificaciones
Para asegurarse que este sensor está funcionando correctamente se debe realizar las
siguientes operaciones.

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  Revisar que no haya rupturas en el sensor y en el múltiple de admisión y
entradas de aire adicional
 Revisar la alimentación positiva de 5V y el negativo (-)
 Revisar que haya señal saliente del sensor y que se mantenga en los parámetros
establecidos por el fabricante
 Verificar que no exista entradas de aire adicionales

Fig. # 8 alimentaciones de 5v del sensor Fig. # 9 negativo del sensor MAP en IGN
MAP con el arnés conectado y en IGN

fig. # 10 medición de temperatura del aire en Fig. # 11 mediciones de sensor MAP en

motor funcionando (IAT) con relación a negativo ralentí con relación a negativo

9
Fig # 12 mediciones de sensor MAP Fig. # 13 mediciones de sensor MAP
En media aceleración con relación a negativo en plena potencia con relación a negativo

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3.1.2 SENSOR DE POSICIÓN DE MARIPOSA (TPS)

3.1.2.1 Ubicación
Queda ubicado en el cuerpo de la mariposa de aceleración que es accionado gracias al
chicotillo que va hacia el pedal de aceleración

Fig. # 14 sensores TPS en el cuerpo de la mariposa de aceleración

3.1.2.2 Función
El sensor de posición de del acelerador (TPS) se encarga de estudiar la posición de la
mariposa de la garganta de entrada de aire que va hacia el motor enviando una señal a la
unidad de control electrónico (ECU) que utiliza esa información para los tiempos de
inyeccion de combustible hacia la cámara de combustión

Es una señal de voltaje la cual varia con la posición del acelerador el voltaje varia de
0.4-0.8 voltios en ralentí hasta su máximo alcance que es entre los 4.5-5.0 voltios

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3.1.2.3 Estructura.-
El sensor TPS está formado por las siguientes partes:

El sensor se halla entornillado en el cuerpo del acelerador la cual el sensor es del tipo
potenciómetro

3.1.2.4 Fallas
El sensor TPS puede presentar las siguientes fallas:

 Perdida de potencia
 Motor inestable (jaloneo)
 Marcha mínima ralentí inestable
 Check engine encendido

3.1.2.5 Verificaciones.-
 Revisar que el conector se encuentre en buen estado y haciendo un buen contacto
 Verificar que las alimentaciones sean las correctas según la marca y el fabricante
 Verificar que el potenciómetro del sensor no esté con descaste interno
 Verificar que el cableado no tenga daños

Fig. # 15 alimentaciones de 5 v con relación Fig. # 16 voltajes de referencia en IGN

a negativo con el conector desconectado en IGN

12
 Fig. # 17 voltaje negativo del sensor Fig. # 18 TPS en ralentí con el motor

TPS con el conector desconectado en IGN en marcha

Fig. # 19 TPS a media aceleración Fig. # 20 TPS a plena potencia con el

con motor en marcha motor en marcha

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3.1.3 SENSOR DE TEMPERATURA (ECT)

3.1.3.1 Ubicación
El sensor de temperatura etc. esta enroscado en el motor por donde circula el líquido
refrigerante. Es el encargado de enviar la lectura de la temperatura del motor mediante el
líquido refrigerante.

3.1.3.2 Función:
Su función es informar a la ECM (engine control module) para que este calcule la
entrega de combustible la sincronización del tiempo para los inyectores igual forma
activar o desactivar las ventiladoras

Es un sensor del tipo NTC (negative temperatura coefficient) y de esta forma básica
indica que la resistencia de sensor baja cuando la temperatura se eleva

Entre más frio se encuentra el motor mayor consumo de combustible a medida que
aumenta la temperatura del motor se reduce la inyeccion de combustible

3.1.3.3 Estructura.-
El sensor de temperatura de refrigerante utiliza un termistor y la resistencia de este varía
de acuerdo a la temperatura

3.1.3.4 Fallas:
Cuando el sensor ECT. falla provoca lo siguiente:

 Encendido pobre con el motor este frio.

 Se enciende la luz check engine.
 Alto consumo de combustible.
 Perdida de potencia.
 Humo negro por el escape
 El motor se sobrecalienta

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3.1.3.5 Verificaciones.
Para verificar este sensor necesitamos medir la resistencia y someterla a un cambio de
temperatura al ser expuesto a variación de temperatura la resistencia debería variar
igualmente… así sabremos si nuestro sensor está funcionando correctamente de ser lo
contrario y no hay variación en la resistencia cambie el sensor

Fig. 21 alimentación negativo con el Fig. 22 voltaje de referencia con el arnés

Arnés desconectado y en IGN desconectado y en IGN

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3.1.4 SENSOR DE OXÍGENO

Fig. # 21. Sensor de oxigeno

3.1.4.1 Ubicación
El sensor de oxígeno es un componente sensible cuya ubicación está en la salida de
escape, conocida también como tubo de escape. Este vehículo presenta 2 sensores cuya
ubicación esta uno antes del catalizador y después del catalizador

3.1.4.2 Función
Mide la cantidad de oxigeno que sale sin ser quemado mientras mayor sea el oxígeno no
quemado se disminuye la cantidad de inyeccion. Gracias a éste la unidad
de control puede regular con mayor precisión la cantidad de aire y combustible hasta
llegar a la relación 14,7 a 1 (Lambda), de esta forma contribuye a que la mezcla sea
homogénea, se genere una combustión completa y se reduzcan los gases contaminantes.

Como tenemos 2 sensores uno antes del catalizador y otro después del catalizador

Antes del catalizador mide la cantidad de oxigeno que sale después del quemado en los
inyectores

Después del catalizador la que verifica si se está corrigiendo lo que el sensor uno está
informando

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3.1.4.3 Estructura
En la siguiente imagen podemos ver las partes que consta un sensor de oxigeno

Fig. # 22 partes del sensor de oxigeno

3.1.4.4 Fallas
 conexión sulfatada
 cableado recalentado
 arnés cristalizado y quebradizo
 aumenta el consumo de combustible
 mayor emisión de gases de escape
 problemas con la potencia al arrancar y en el funcionamiento
 remplazar cada 45.000 km recorridos

3.1.4.5 Verificaciones
Para verificar el sensor de oxigeno tenemos que tomar algunas observaciones en cuenta:
 Que el sensor no haya sufrido algún tipo de ruptura
 Que el conector se encuentre en buen estado y haciendo un contacto constante
 Las alimentaciones de los calefactores estén en sus valores
 Que la salida de la señal presente un valor que oscile entre los valores permitidos

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Fig. # 23Medición del calefactor en ohmios B 1- S 1 Fig. # 24Medición del calefactor en
. Ohmios B 1- S 2

Fig. #.corriente positiva con relación Fig. #.corriente negativo con relación a positivo
a negativo y en contacto ambos sensores y en contacto ambos sensores

3.1.5 SENSOR CKP

El sensor CKP (Sensor de posición del cigüeñal - Crankshaft Position Sensor) trabaja
junto con una rueda dentada que esta acoplada al cigüeñal

3.1.5.1 Ubicación
Este sensor está ubicado en la parte trasera el motor sobre el volante de inercia

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3.1.5.2 Función
La función primordial del sensor CKP es registrar la velocidad que lleva el motor y la
posición que tiene el cigüeñal. La computadora automotriz usara esta información para
establecer el pulso en los inyectores y sincronizar la chispa de encendido. El de
inyección indica el momento preciso (ayudándose de otros sensores) en el cual se debe
inyectar el combustible.

3.1.5.3 Estructura

3.1.5.4 Fallas
Los síntomas más comunes de las fallas del CKP se pueden resumir de la siguiente
manera:

 Ralentí errático
 Aumento espontáneo y disminución de la velocidad del motor;
 El motor se detiene
 El motor no arranca
 Bajo rendimiento del motor
 Golpear durante la aceleración
 Fallo de encendido del motor

3.1.5.5 Verificaciones

3.2 ACTUADORES
Es un dispositivo capaz de transformar una energía hidráulica, neumática o eléctrica en
una respuesta sobre un proceso automatizado, también se puede denominar regulador o
controlador.

En inyección son los componentes que reciben la señal de la unidad de control y actúan
en el sistema de inyección.

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3.2.1 BOMBA DE COMBUSTIBLE ELÉCTRICA

3.2.1.1 Función
La bomba de gasolina es un elemento esencial para el buen funcionamiento del motor ya
que es la encargada de hacer que el sistema de inyección reciba de manera constante el
combustible a través de los rieles de los inyectores que mediante succión extraen el
liquidó del tanque.

3.2.1.2 Ubicación
Queda ubicado dentro del tanque de combustible sumergido en la gasolina

3.2.1.3 Estructura

3.2.1.4 Fallas
La bomba de combustible presenta las siguientes fallas:
 Se ahoga y pierde potencia.
 Aceleración retardada.
 Se apaga durante la marcha.
 No enciende.
 tirones en la aceleración y en ralentí.

3.2.1.5 Verificación
- las verificaciones que se pueden realizar son:
 verificar que el tamiz se encuentren en buen estado y no obstruido
 revisar que las alimentaciones a la bomba sean las correctas para un óptimo
funcionamiento

Verificar cuanta presión manda la bomba conectándola a un barómetro

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3.2.2 REGULADOR DE PRESIÓN

3.2.2.1 Función
La presión del combustible está típicamente en el rango de 35-45 psi. La bomba eléctrica
de combustible debe ser capaz de generar más presión y flujo de lo necesario, con la
presión controlada por el regulador de presión dentro del rango requerido del motor

3.2.2.2 Ubicación
Este componente se encuentra situado en el tanque de combustible junto a la bomba
eléctrica

3.2.2.3 Estructura
- presenta en su interior un resorte que se abre con la presión emergente de la bomba

3.2.2.4 Fallas
 que el motorizado tarda en arrancar
 perdida de potencia
 ralentí inestable
 suciedad en su interior

3.2.2.5 Verificaciones

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3.2.3 INYECTORES

3.2.3.1 Ubicación
Quedan ubicados en la riel de combustible antes de la válvula de admisión del aire

3.2.3.2 Función
Estos son encargados de suministrar el combustible al conducto de admisión o a la
cámara de pre-combustión para realizar una buena mezcla de aire y combustible. Los
inyectores pulverizan como aerosol el combustible que proviene de la línea de presión
en el conducto de admisión. Básicamente es una electroválvula que puede abrirse y
cerrarse millones de veces sin que deje escapar combustible, además reacciona rápido al
pulso que la acciona.

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3.2.3.3 Estructura

3.2.3.4 Fallas
Las fallas que presentan los inyectores por suciedad son leves o graves, las leves son
difíciles de notar, ya que se muestran solo en las aceleraciones o en las desaceleraciones
las que se vuelven menos suaves por tirones, pero en los casos más graves el cilindro
correspondiente al inyector sucio deja de funcionar por que el inyector deja de suplir de
combustible y el motor comienza a fallar a simple vista.
 Suciedad dentro los inyectores
 Funcionamiento inestable
 Falla en baja revolución y alta revolución
 Recalentado de inyectores
 Sellos resecados por la gasolina

3.2.3.5 Verificaciones
Las verificaciones que se le pueden realizar son:
 revisar los pulsos negativos cuando el motor este en marcha
 revisar la alimentación positiva y que sea del valor establecido por el fabricante
 revisar que los cables y conector haga un buen contacto

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  realizar un banqueo de prueba que nos indique los siguientes parámetros,
pulverización, fuerza y estanqueidad.

4 Anexos

5 Bibliografía
 https://es.wikipedia.org/wiki/Inyecci%C3%B3n_electr%C3%B3nica
 https://www.google.com/search?
q=SENSOR+MAP&tbm=isch&ved=2ahUKEwjU0YTN_-
7vAhUYt5UCHdmFB0YQ2-
cCegQIABAA&oq=SENSOR+MAP&gs_lcp=CgNpbWcQAzICCAAyAggAMg
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 https://www.autoavance.co/blog-tecnico-automotriz/sensor-map-para-que-sirve/

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