LIMITACIONES

 OPERACIONALES   APU  

Rwy  slope:  TAKE  OFF  +1.7%  -­‐2%  LAND  +/-­‐2%   operation   Time  limit   Max  EGT   Max  Rotor  
Starting   30  seg   760°C   110%  
Tailwind  Component:  10  Nudos   Idle     Continuos   -­‐-­‐   110%  
Max  rated   Continuos   630°C   110%  
Max  Oper  Altitude:  37.000ft  
Max  allow   Transient   663°C   110%  
Max  T/O  &  LAND  Alt:  8500ft    

Min  T/O  &  LAND  alt:  -­‐  1000ft   Duty  Cycle  1  encendido  5  min  

Max  T/O  &  LAND  temp:  below  2525  +50°C              2  encendido  5  min  

                         From  2525  to  8500  STD+40                  3  encendido  60  min  

Min  T/O  &  LAND  temp:  -­‐54°C   El  APU  no  da  bleed  en  vuelo.  

Enroute  temp:  Max  STD+35°C  Min  -­‐76°C   Esta  restringido  hasta  35000ft.  

MODEL   MTW   MTOW   MLW   MZFW   El   starter   del   APU   y   la   fuel   shut   off   valve   reciben  
MD82   150.500   149.500   130.000   122.000   energía  de  la  Battery  Bus.    
MD83   161.000   160.000   139.500   122.000  
  Todas   las   puertas   de   APU   (RAM   NONRAM   Doors)   se  
alimentan  de  la  DC  TRANSFER  BUS.  
Ciclos  de  operación  de  la  escalera  ventral  
Inicialmente   se   que   el   STARTER   se   energiza   pq   con   el  
CYCLE   MINUTOS   PERIODO   swiche   en   BATT   AMP   la   batería   se   empieza   a  
1   3     descargar.  
2   3    
18  MIN   A  35  rpm  se  desenergiza  el  starter.  
3   3  
4   3   La   Ignición   del   APU   de   inicia   a   los   2psi   de   presión   de  
5   3   aceite  aprox  5%  de  rpm.  
6   3  
45  min  entre  periodos   A   95%   de   rpm   se   cierran   las   puertas   RAM   y   se   abre   las  
  NONRAM,  el  GEN  del  APU  se  muestra  avail,  95%  rmp  =  
375Hz.  Y  se  desactiva  la  ignición.  
Ciclo   de   extensión   y   retracción   de   las   lámparas   de  
aterrizaje,   después   de   cada   extensión   o   retracción   La  Luz  de  APU  OIL  PRESS  LOW  se  debería  apagar  a  35%  
inicial   debe   tener   un   periodo   de   enfriamiento   de   1   rpm  max  permisible  95%  rpm  
minuto  y  medio,  y  3  minutos  y  medio  después  de  cada  
subsecuente  extensión  o  retracción.   60   seg   después   del   encendido   el   neumático   del   APU  
está  disponible.  
Áreas   no   presurizadas   del   avión:   RADOME,   POSO   DEL  
TREN   DE   NARIZ,   POSO   TREN   PRINCIPAL,   Encendido   del   APU   eléctrico   30.000ft   windmill  
COMPARTIMIENTO   DE   COLA,   COMPARTIMIENTO   DEL   24.000ft.  
APU.  
Luz  de  TAIL  COMPARTMENT  TEMP  HIGH  se  enciende  
El   avión   tiene   8   salidas   de   Emergencia,   más   ventanas   a  82°.  
en   la   Cabina.   Todas   las   puertas   son   tipo   tapón   (plug  
type)  menos  la  escalera  delantera.   El   APU   se   alimenta   de   donde   se   alimenta   el   motor  
derecho.  
Tanque  de  agua  47  Galones.  
Si   se   pierden   ambas   barras   AC   en   vuelo   para   no   gastar  
  energía   de   la   batería   el   encendido   es   igual   que   en  
tierra   pero   sin   energizar   el   STARTER,   a   traves   de   la  
  RAM  Door  se  hace  un  Windmill  start.  

 
Después  de  colocar  el  Master  Switch  del  APU  en  OFF  si   Prioridadades  del  Alimentación  de  Sistema  Eléctrico  
olvidamos   colocar   el   switch   de   APU   AIR   en   OFF  
automáticamente     se   cerrara   la   APU   LOAD   CONTROL   • Generador  del  respectivo  motor  
VALVE.    
• APU.  
La  luz  de  APU  OIL  TEMP  HIGH    se  enciende  a  255°F.  La  
luz   de   APU   OIL   PRESS   LOW   se   enciende   de   35°psi   a   • External  Power.  
45°psi,   normalmente   encendida   durante   el   encendido.  
Estas  luces  no  apagan  el  APU.   • Generador   Opuesto   a   través   del   AC   cross   tie  
relay.  
El  APU  se  apagara  si  hay  un  exceso  de  110%  rpm.  
Prioridades  de  la  DC  TRANSFER  BUS.  
Al   Colocar   el   FIRE   CONTROL   SWITCH   en   OFF   AGENT  
ARM   se   cierra   la   válvula   de   combustible   del   APU   y   la   • LEFT  DC  BUS  
fuel  shutoff  valve  del  tanque.  
• RIGHT  DC  BUS,  a  través  del  DEPTR.  
Max  rpm  en  vuelo  del  APU  es  11,  El  APU  se  apaga  por  
• GROUND  SERVICE  BUS,    a  través  del  T/R2.  
Fuego,  Overspeed,  y  presión  de  aceite  menor  a  2psi.  

ELECTRICAL  SYSTEM   • BATERIA    a  través  del  C&TR.  

2  Baterías  de  14V  en  serie=  28  V   Al  pasar  el  switch  de  Batería  energizo  la  BATTERY  BUS  
y   la   DC   TRANFER   BUS,   al   colocar   el   EMERGENCY  
No  load  battery  voltage          Min.  25V   POWER   ON   energizo   la   DC   EMER   BUS   y   a   través   del  
Emergency  Inverter  la  AC  EMER  BUS.  
EMER  PWR  ON       Min.  25V  
Nunca  resetear  el  Circuit  Braker  del  Battery  Charger.  
Bat  Amperes  de  carga  de  0  a  65  a  la  Izq.  
DC  TRANSFER  BUS  componentes  principales:  
Bat  Amperes  EMER  PWR  ON  de  10  a  30  a  la  der.  
• FIRE  DETECTION  AND  PROTECTION  
Voltajes  GEN    y    APU      115  +/-­‐3        +/-­‐8  
• STANBY  HORIZON  
Frecuencia  GEN  de  motor  400  +/-­‐4    +/-­‐20  
• MASTER   CAUTION   AND   MASTER   WARNING  
Frecuencia  GEN  de  APU  400  +20/-­‐10  +/-­‐20   SYSTEM  

AC   LOAD   METER   ENGINES   0   a   1.0,   OVERLOAD   1.0   a   • START  VALVE  

1.5  por  5  minutos,  por  encima  de  1,5  por  5  seg.  
EMERGENCY  DC  BUS  componentes  principales:  
DC  BUS  VOLT      26  +/-­‐2          +/-­‐4  
• COCKPIT  FLOOD  LIGHTS  
DC  Load  Meter  0  a  1.0  y  no  mas  de  0.3  de  diferencia  
entre  los  dos  TR´s   • CAPITAN  RADIOS  

APU  ground          de  0  a  1.25   • CAPITAN  PITOT  HEAT.  

APU  flight      de  0  a  1.0  por  debajo  de  25000ft   EMERGENCY  AC  BUS  componentes  principales:  

                                           de  0  a  0.7  at  or  above  25000ft   • CAPITAN  FLIGHT  INSTRUMENTS  

CSD  Oil  –  outlet  temp      de  0  a  146°C  /  max  163°C   • FIRST  OFFICER  RDMI.  
Si   el   rise   excede   los   11,2°C   arco   amarillo   hay   que   Si   hay   una   falla   de   alguno   de   los   sistemas   el   DC   BUS  
reportarlo  en  el  manual  de  mantenimiento.   CROSS   TIE,   se   tiene   que   cerrar   manualmente   para  
alimentar   la   otra   barra   DC,   en   caso   de   que   haya   un  
Rango  normal  de  bateria  de  29  a  34  voltios.   corto   el   sistema   tiene   incorporado   un   BUILT   IN   FUSE  
para  proteger  el  sistema.  
 
Las  condiciones  para  cargar  la  BATERIA  son:   Antes   del   despegue   o   aproximación   si   la   temperatura  
indicada   de   combustible   es   0°C   o   menos   es  
• BATTERY  SWITCH  ON   recomendable  que  se  encienda  el  FUEL  HEAT  un  ciclo.  
Este   debe   permanecer   OFF   durante   el   despegue,  
• EMERGENCY  PWR  OFF   aproximación  y  aterrizaje  o  Go  around.  
• GROUD  SERVICE  BUS  Energizado.   Presión   normal   de   aceite     es   de   40   a   55   psi,   las  
presiones  de  aceite  entre  35  y  40  psi  son  no  deseadas  
Si   se   activa   el   CROSS   TIE   RELAY,   el   GALLEY   se  
y   deben   ser   toleradas   solo   para   completar   el   vuelo,  
desactiva   preferiblemente   a   un   setting   de   potencia   reducido.  
Operaciones   de   motor   con   presión   de   aceite   por  
La  LEFT  GEN  BUS  alimenta:  
debajo  de  35  psi  deben  ser  evitadas.  
• GROUND  BLOWERS  LEFT  
Una   temperatura   de   aceite   superior   a   135°C   a   165°C  
• GALLEY   es   permitida   solo   por   un   periodo   máximo   de   15  
minutos.  (arco  amarillo)  
• AUX  HYD  PUMP  
Si  la  máxima  temperatura  para  encendido  se  excede  el  
• PRIMARY  STAB  TRIM   motor  debe  ser  apagado  e  inspeccionado.  

La  RIGHT  GEN  BUS  alimenta:   El  movimiento  de  las  reversas  en  vuelo  esta  prohibido.  

• GALLEY   La   potencia   de   reversa   en   tierra   esta   limitada   al  

maximo   continuo   thrust   setting   excepto   en  
• GROUND  BLOWER  RIGHT.   emergencia.  

La  GROUND  SERVICE  BUS  se  puede  energizar  a  través   El  ENG  SYNC  debe  ser  colocado  en  OFF  por  debajo  de  
del   APU   o   EXT   PWR   desde   el   Ground   Service   Panel,   1500ft  AGL,  si  se  olvida  al  bajar  el  Tren  de  Aterrizaje  se  
que   esta   barra   es   la   que   energiza   el   BATTERY   va  a  encender  la  luz  de  ENG  SYNC  en  el  OAP.  En  el  ENG  
CHARGER  y  el  T/R2.   SYNC   el   motor   maestro   es   el   derecho   y   el   izq   es   el  
esclavo.  
El  APU  no  hace  cross  tie  en  tierra.  
STARTER  DUTY  CYCLE  
POWER  PLANT  (ENGINES)   STANDARD   ALTERNATE  
90  segundos  ON*   90  segundos  ON*  
OPERAT.   OPERATING  CONDITIONS   5  minutos  OFF   10  minutos  OFF  
LIMITS   MAX   NORML   M.C.T.   START   30  segundos  ON   60  segundos  ON  
T/O   T/O   GN-­‐FT   5  minutos  OFF   10  minutos  OFF  
TIME  LIMIT   5MIN   5  MIN   continuos   Momentary   30  segundos  ON   30  segundos  ON  
2MIN   2  MIN   *puede  consistir  en  3  ciclos  normales  de  30  seg  cada  uno.  
MAX  EGT   625   590   580   475   625    
630   595  
MIN   OIL   40   40   40   40   40   T.R.I.   =   Thrust   rating   indicator,   calcula   el   MAX   EPR,  
PRESS   dependiendo   de   la   temperatura,   altitud,   sangrado   de  
OIL  TEMP   135   135   135   135   135   los  motores  y  fase  de  vuelo.  
STATIC   20.850   20.000   18.000      
THRUST   En   T/O   mode   en   el   T.R.I.   sigue   calculando   EPR   hasta  
Max  
N1   101.6   98.3   101.6      
Rotor  
los   50   kts,   y   a   60   kts   se   activa   el   CLAMP,   la  
speed  
N2   102.5   100.9   102.5      
computadora   vuelve   a   activar   el   AUTOTHROTTLE  
Note:   Go   Around   Pwr   and   take   off   power   are   the  
cuando  se  selecciona  otro  modo  en  el  T.R.I.  
same.  
Cuando  presionas  el  botón  de  TEST  en  el  T.R.I.  se  van  
Durante   el   despegue,   el   engine   anti-­‐ice   debe   ser  
a  mostrar  los  siguientes  valores:  12PLUS  2.04  EPR  
encendido   si   existen   condiciones   de   hielo   o   son  
anticipadas.   EPR  =  PT7/PT2,  el  EPR  se  mide  en  milibares.  
El  autothrottle  debe  ser  desconectado  si  se  detecta  un   El  tacómetro  de  N1  y  N2  son  autogenerados  y  el  EGT  
Stall  en  el  motor  durante  el  despegue.   sale  de  la  barra  de  emergencia  DC.  
El   T.R.I.   recibe   indicación   e   información   de   ambas   APPROACH   IDLE   se   activa   al   bajar   el   Tren   de   Aterrizaje  
D.F.G.C.   y   me   va   suministrar   8%   adicional   de   N2,   se   desactiva  
de   3   a   5   segundos   después   del   aterrizaje   a   través   del  
Mínimo   5%   de   N1   para   el   encendido   y   22%   de   N2,   GROUND  SHIFT  MECHANISM.  
puedo  encender  sin  indicación  de  N2  con  el  5%  de  N1  
verificando  HYD  PRESS  y  OIL  PRESS,  pero  sin  indicación   A.R.T.   Automatic   Reserve   Thrust.   Combina   algunas  
de   N1   debo   confirmar   con   el   mecánico   en   tierra   si   características   del   motor   JT8D,   en   el   F.C.U.   el  
realmente  esta  rotando  el  compresor.   incrementa   la   potencia   sin   mover   los   thrust   levers  
abriendo   a   través   de   un   selenoide   una   válvula   de  
La   ignición   de   cada   motor   sale   de   la   barra   AC   combustible  (la  misma  que  se  mueve  cuando  mueves  
respectiva:  RH  ENGINE___R  AC  BUS   la  potencia),  en  el  F.C.U.  de  ambos  motores.  

                                         LH  ENGINE___L  AC  BUS   El   A.R.T.   esta   listo   en   tierra   y   las   condiciones   para  
armarse  son:  
La   energía   para   el   START   VALVE   sale   de   la   DC  
TRANSFER  BUS.   • Avión  en  Tierra.  

Cuando   efectuamos   un   Battery   Start   la   ignición   la   • Switch  de  A.R.T.  en  Auto.  
toma   del   INVERTER   AC   para   el   encendido   y   no  
tenemos  control  sobre  este.   • Slats  extendidos.  

La  luz  de  baja  presión  de  aceite  se  enciende  a  35  psi.   • Ambos  motores  operando  en  o  cerca  de  IDLE.  

LUCES:   • Pasar  su  propia  prueba.  

L  ENG  OIL     OIL  STRAINER   Si   alguna   de   estas   condiciones   no   se   cumple   se  

LOW  PRESS   CLOGGING   encenderá  una  luz  en  el  OAP  que  dice  ART  INOP.  
 
El   ART   esta   listo   para   usarse   una   vez   cumplidas   las  
El  tubo  que  conecta  el  N2  con  la  caja  de  accesorios  se   condiciones   anteriores   y   cuando   la   potencia   alcanza  
llama  TUBO  DE  TRANSFERENCIA.   mas   de   64%   de   N1,   si   se   retardan   las   potencias   se  
desarma  al  pasar  por  49%  de  N1.  
La  Ignición  se  activa  para  el  encendido  cuando  paso  la  
FUEL   LEVER,   y   cuando   apagas   al   bajar   la   FUEL   LEVER   El  A.R.T.  actua  en  las  siguientes  condiciones:  
primero  corta  el  combustible  y  luego  la  ignición..  
• Diferencia  de  N1  de  30,2%.  
La   caja   excitadora   toma   el   voltaje   de   115V   y   lo  
transforma  en  uno  muchísimo  mayor.   • Invalid  N1  indication.  

Ignition  Swich:     • DFGC  Failure.  

• En  A:  caja  A   • Electrical  Power  Loss.  

• En  B:  caja  B   • Cuando  se  cambia  manualmente  el  DFGC.  

• Both:  Ambas  cajas   • Cuando  hay  WINDSHEAR.  

• OVRD:   le   hace   OVRD     al   fuel   lever   y   va   a   El   A.R.T.   incrementa   un   0.05   EPR   equivalente   a   850   lbs  
conectar   la   Ignición   con   ambas   cajas   ambas   (JT8D-­‐217A)   y   700lbs   (JT8D-­‐219),   después   que   se  
bujías.   utilice   se   encenderá   una   luz   en   el   Center   Instrument  
Panel  que  dice  ART.  
A  través  del  F.C.U.  tengo  el  A.R.T.  (Automatic  Reserve  
Thrust)   y   el   APPROACH   IDLE.   El     F.C.U.   calcula   el   A.T.R.  Automatic  Thrust  Restoration  
optimo   de   combustible   tomando   en   cuenta   lo  
siguiente:  TEMPERATURA,  ALTITUD,  N2  y  POSICION  DE   Este   sistema   incrementa   la   potencia   en   ciertas  
LAS  THRUST  LEVERS  (POTENCIA).   condiciones  siendo  él,  parte  del  Autothrottle,  en  caso  
de   una   falla   de   motor,   moverá   las   palancas   de  
  potencia  al  EPR  del  GO  AROUND.  
Se  arma  cuando:   No  normal  bleed  configuration  that  cause  a  no  mode  Light  
and  epr  flag  on  the  T.R.I.  
• El  flight  director  pitch  axis  esta  en  T/O  mode.   T.R.I.  Mode  selected   Bleed  Configuration  
TO,  TO  FLEX,  GA,  MCT,  CL  or   Airfoil  ice  protection  on  one  
• La  aeronave  esta  por  encima  de  350ft  de  R.A.   CR   or   both   Pneu   x   feed   open  
engine  anti  ice  off    
• El   E.P.R   de   ambos   motores   esta   por   debajo   del   Go   TO  or  TO  FLEX     Engine   anti   ice   on   RAT  
Around  EPR  Limit.   greater  than  10°C  
GA   Engine   anti   ice   on   RAT  
Se  activa  cuando:   greater  than  14°C  
MCT   Airfoil  anti  ice  protection  on  
• Detecta  una  diferencia  de  E.P.R.  de  0,25EPR  y  7%   both  Pneu  x  feed  open  
de  N1  o  más,  entre  un  motor  y  el  otro.   CL   Airfoil  anti  ice  protection  on  
one  Pneu  x  feed  closed  
• Si   el   vertical   speed   decrece   a   menos   de   0   por   5   MCT,  CL  or  CR   Both  packs  off  
segundos.    

• Si  hay  Windshear.   FUEL  SYSTEM  

Si  existe  una  condición  en  la  que  actúan  los  dos  A.R.T  y   NO   RESETEE   NINGUN   CIRCUIT   BREAKER   DE   BOMBAS  
A.T.R.,   se   disminuirá   en   0.05   para   evitar   que   haga   un   DE  COMBUSTIBLE  
OVERBOOSTING  al  motor  cuando  se  active  el  A.R.T.  
Capacidad  de  los  tanque  de  combustible:  
Antisurge   system:   Son   válvulas   que   se   abren   para  
  3750  lbs    
evitar   que   el   motor   entre   en   STALL   cuando   se   reducen  
Auxiliar  
las   potencias   (están   abiertas   en   el   encendido).   Se  
9250  lbs   20600  lbs   9250  lbs  
cierran  cuando  hay  mas  de  1.4  EPR  =  80%N2  aprox.  
principales   central   principales  
Puede   haber   un   compresor   stall,   cuando   hay   una     3750  lbs    
sobrecarga  o  los  alabes  están  sucios.   auxiliar  
 
Hay   3   válvulas   antisurge   2   en   la   8va   etapa   y   1   en   la  
13era.   Max  diferencia  entre  los  tanques  auxiliares  400LBS  

JT8D-­‐217A……3  válvulas,  funcionan  en  conjunto.   Max  diferencia  entre  los  tanques  principales  1500  LBS  

JT8D-­‐219……..3   válvulas   (2   en   la   8va)   y   1   en   13era   Existen   1   Drenador   de   combustible   por   cada   tanque  
(funciona  solo  para  el  encendido).   principal   y   1   por   cada   auxiliar   y   2   drenadores   en   el  
central,  para  un  total  de  6,  o  4  si  no  tenemos  tanques  
ENGINE  STABILIZED  VALUES   auxiliares.  
N2   50-­‐61  %  
EGT   300-­‐480°  C   Existen  4  varillas  de  medición  de  combustible  por  cada  
FUEL  FLOW   600-­‐1100  lbs   tanque  principal  y  1  en  el  tanque  central  para  un  total  
OIL  PRESS   40-­‐55  psi   de  9.  
 
El   tanque   derecho   y   los   auxiliares   se   ventilan   por   la  
Cantidad   de   aceite   del   motor   12-­‐16   qts   normal   el   caja  de  ventilación  VENT  BOX  izquierda.  
minimo  son  8.  
El  tanque  izquierdo  y  el  central  se  ventilan  por  la  caja  
Reversibles:   poseen   una   válvula   que   cuando   el   avión   de  ventilación  VENT  BOX  derecha.  
se   encuentra   en   modo   de   vuelo   permiten   asegurar  
Todas   las   bombas   principales   están   alimentadas   por  
hidráulicamente   los   reversibles   y   en   modo   tierra   se  
AC,  las  bombas  están  protegidas  térmicamente  si  salta  
desaseguran,  tienen  dos  seguros  uno  mecánico  y  uno  
un  circuit  braker  no  resetear.  
hidráulico.  
Todas   las   bombas   AC   son   intercambiables   excepto   la  
 
DC  START  PUMP.  
 
Todas   las   bombas   AC   trabajan   a   15   psi   por   separado,   y   • Tank  probe  fault,  se  reconoce  porque  el  indicador  
la  DC  START  PUMP    a  10  psi.   se   va   a   grupo   de   9999   y   la   suma   de   los  
combustibles  es  la  de  los  indicadores  remanentes.  
En   el   tanque   central   hay   dos   poppet   valves,   que   se  
dividen  para  cada  manifold  del  motor.   Solo   se   puede   transferir   combustible   a   través   de   la  
DEFUELING  VALVE  en  tierra.  
Las  poppet  valves  tienen  3  propósitos:  
Si   no   existe   energia   AC   en   el   avion,   puede   ser  
• Si   falla   una   bomba   del   tanque   central,   aseguran   suministrado   a   los   tanques   moviendo   las   válvulas   de  
que   se   consuman   primero   los   tanque   principales,   llenado   “FILL   VALVES”,   manualmente   y   midiendo  
permitiendo   a   los   pilotos   percatarse   del   Mal   usando  las  DRIPLESS  STICKS.  
funcionamiento   de   la   bomba,   esto   se   logra  
reduciendo  1  psi  por  cada  poppet  valve.   Existe   la   posibilidad   de   colocar   combustible   por  
gravedad  a  través  de  dos  entradas  ubicadas  sobre  las  
• Sirven   de   check   valves   garantizan   el   flujo   de   alas,   se   pudiese   llenar   el   tanque   central   usando   el  
combustible  en  un  solo  sentido.   defueling  valve  y  las  bombas  del  avión.  

• Evitan  que  los  motores  del  avión  succionen  aire  si   Puedo  monitorear  el  sistema  de  combustible  con  las  
el  tanque  de  combustible  central  esta  vacío.   luces   de   L   or   R   INLET   FUEL   PRESS   LOW,   que   indican  
que   no   esta   llegando   combustible   al   motor,   esta   luz  
La   DC   START   PUMP   para   encendido   del   APU     o   se  enciende  cuando  la  presión  es  MENOR  A  5  PSI.  
motores  cuando  no  hay  AC,  y  ella  esta  alimentada  por  
la  DC  TRANSFER  BUS.   El  refuel  se  hace  por  el  lado  derecho  del  avión.  

ALIMENTACION  ELECTRICA  DE  LOS  TANQUES  AC   Las   bombas   de   combustible   del   tanque   central   están  
conectadas  en  serie  y  dan  un  presión  total  de  28  psi.  
LEFT CENTER RIGHT AFT AFT
AFT. 1 AFT. 2 AFT. 3 AUX. 2 AUX. 1 Si   vamos   a   realizar   un   Battery   Start   primero   se  
LEFT CENTER RIGHT FWD FWD enciende  el  motor  derecho.  
FWD. 2 FWD. 1 FWD. 1 AUX. 1 AUX.2
  FIRE  PROTECTION  SYSTEM  

1.  LEFT  AC  BUS   Todo   el   sistema   referente   a   extinción   y   detección   de  

fuego  esta  conectado    a  la  DC  TRANSFER  BUS.  
2.  RIGHT  AC  BUS.  
Ambos   LOOPS   deben   detectar   fuego   para   que   haya  
3.  GROUND  SERVICE  BUS.   una  señal  valida,  si  no  solo  se  va  a  encender  la  luz  de  
FIRE  DETECTOR  LOOP.  
Si  hay  una  interrupción  de  la  energía  eléctrica  durante  
la  transferencia  de  combustible,  ésta  se  interrumpirá,   Cuando   activas   la   señal   para   descargar   un   agente   se  
sin   embargo   se   reiniciará   nuevamente   cuando   el   libera  un  explosivo  “SQUIB”,  que  libera  una  membrana  
tanque  central  alcance  nuevamente  13200  LBS   metálica   de   la   botella   contenedora   del   agente   extintor  
que  se  encuentra  aprox  a  700  psi.  
 El  APU  consume  500  lbs/hr.  
Que  pasa  cuando  halas  un  maneral:  
Cuando   haces   el   Test   de   combustible   debe   marcar  
3000   lbs   por   cada   tanque   y   debe   salir   en   totalizar   la   • Se  silencia  la  alarma.  
suma  de  todos,  y  sumársele  al  ZFW.  
• Cortas  combustible  desde  el  tanque.  
 
• Cortas  el  Hyd  antes  de  entrar  a  la  bomba.  
Fallas  del  indicador  de  combustible  
• Cortas  el  Neumático  en  las  cross  feed  valves.  
• Proccesor  Fault  se  identifica  por  que  salen  dashes  
o   rayas   en   el   indicador,   se   debe   cambia   al   otro   • Sacas  el  Generador  de  línea  (relay  de  campo).  
canal.  
• Se  arman  los  “squibs”  de  las  botellas.  
La  luz  de  AGENT  LOW  puede  tardar  hasta  30  segundos   ESQUEMA  SISTEMA  HIDRAULICO  
para   encenderse   después   de   descargarse   y   son   LEFT  SYSTEM   RIGHT  SYSTEM  
energizadas  por  la  RIGHT  DC  BUS.   LEFT  THRUST  REVERSER   RIGHT  THRUST  REVERSER  
INBOARD  FLT  SPOILER   OUTBOARD  FLT  SPOILER  
Cuando   hacemos   el   Test   de   Fuego   en   tierra   se   deben  
ELEVATOR  AUGMENTATION   RUDDER  
encender  14  luces  son:  
  LANDING  GEAR  
• luces  de  los  loops  =  6     VENTRAL  STAIR  
BOTH  SYSTEM  
• MW  and  MC  x  2  =  4   SLATS  
FLAPS  
• Manerales  =  2   GROUND  SPOILERS  
NOSE  WHEEL  STERING  
• APU  FIRE  LIGHT    =  1  
BRAKES  
• FIRE  detector  loop  =  1    

 El   sistema   tiene   2   botellas   con   agente   extintor   para   el   Si   hay   una   perdida   total   de   electricidad   todas   las  
APU   y   ambos   motores.   Tienen   3   squibs   con   una   línea   bombas  automáticamente  se  van  a  3000  psi.  
al   APU   y   una   a   cada   motor,   están   ubicadas   en   el   AFT  
Si  se  percibe  una  presión  superior  a  3600  psi  se  libera  
ACCESORY  COMPARTMENT  
presión   a   través   de   la   pressure   relief   valve,   liberando  
La   luz   de   ENGINE   FIRE   LIGHT   “maneral”,   permanecerá   fluido  al  reservorio  directamente.  
encendida   hasta   que   se   extinga   el   fuego  
Si  se  presenta  la  indicación  de  HYD  PRESS  LOW  con  la  
efectivamente.  
presión   normal   en   el   indicador   es   posible   que   la  
El   APU   FIRE   LIGHT,   las   luces   de   los   loops   la   FIRE   Válvula  BY  PASS  que  esta  en  el  foso  del  tren  principal  
detector   loop   y   la   corneta   externa   permanecerán   se   encuentre   en   la   posición   de   SPOILER   OFF,   si   no  
encendidas   hasta   que   el   fuego   en   el   APU   se   extinga   tienes   presión   y   se   enciende   la   luz   es   posible   que   se  
efectivamente.   encuentre   en   la   posición   de   BY   PASS.   De   estas  
posiciones  de  la  válvula  no  hay  indicación  en  la  cabina  
HYDRAULIC  SYSTEM   se   debe   chequear   cuando   realizamos   la   inspección  
exterior  de  la  aeronave.  
El   sistema   hidráulico   tiene   dos   sistemas  
independientes,   normalmente   manejados   por   su   El  sistema  hidráulico  tiene  6  acumuladores:  
respectiva   Engine   Driven   Pump,   el   sistema   derecho  
adicionalmente  tiene  un  Electric  Auxiliary  Pump.   • 2  para  los  frenos  

Los   dos   sistemas   comparten   una   Transfer   Pump,   • 2  para  los  thrust  reverses    
funciona   para   presurizar   los   dos   sistemas   pero   sin  
transferir  fluido.   • 1  para  Elevator  Augmentation  

La   ELECTRIC   AUX   PUMP,   esta   conectada   a   la   LEFT   AC   • 1  para  Rudder,  compartido  con  la  ventral  stair.  
GEN  BUS.  
 
Max  capacidad  del  reservorio  19  qts.  
La  luz  de  L/R  HYD  TEMP  HIGH  se  enciende  a  200°C.  
PRESION  DE  LAS  BOMBAS   La  luz  de  L/R  HYD  PRESS  LOW   se  enciende  cuando  la  
HI  MODE   3000  PSI   presión   cae   por   debajo   de   900   +/-­‐100   psi   y   se   apaga  
LOW  MODE   1500  PSI   cuando  esta  por  encima  de  1200  psi  
OFF   0  PSI  
 
TRANSFER   2000-­‐3100  PSI  
AUXILIARY   3000  PSI    
 
 
La   RIGHT   DC   BUS   energiza   las   dos   válvulas   de   la  
transfer  pump.    
 LANDING  GEAR   Cuando  el  sistema  hidráulico  se  pasa  a  LOW  las  ruedas  
del  Tren  Principal  reposan  sobre  las  puertas.  
Arco   Verde   del   Indicador   de   presión   de   frenos   de  
2500  psi  a  3100  psi.  Arco  Amarillo  de  0  a  700  psi.   Cuando   no   hay   indicación   de   luz   verde   podemos  
verificar   que   el   tren   que   el   tren   se   extendió   con   un   pin  
TIEMPOS  DE  OPERACIÓN   que   sale   del   pedestal   y   el   tren   principal   con   un  
GEAR  UP   8,5  SEGUNDOS   periscopio  ubicado  en  la  cabina  de  pasajeros  
GEAR  DOWN   15  SEGUNDOS  
FREE  FALL  FLAPS  0,  165  KTS   25  SEGUNDOS   AUTOMATIC  FLIGHT  
SPEED  LIMIT  FOR  GEAR  EXT.   300  KIAS  0.70  MACH  
ART  must  be  OFF  with  T/O  FLEX  
 
MACH  TRIM  COMPESATOR  INOP  speed  0.78M  
MAX  TEMPERATURA  DE  LOS  FRENOS  
BRAKE  OVHT  LIGHT   305°C   Do  not  engage  the  autopilot  below  200ft  AGL.  
SET  PARKING  BRAKE     300°C  
BRAKE  OVHT  LIGHT  OUT   260°C   Autoland  limits:  Headwind  25  kts  
MAX  TEMP  FOR  T/O   205°C  
                               Tailwind  10  kts  

Las   3   green   lights   del   tren   de   aterrizaje   son                                Crosswind  15  kts  
energizadas  por  la  LEFT  DC  BUS.  
El  avión  tiene  un  solo  piloto  automático  con  dos  DFGC.  
El   nose   strut   de   la   rueda   de   nariz   incorpora   un  
GROUND   SHIFT   MECHANISM,   cumple   la   función   de   Las  palancas  del  throttle  no  pueden  estar  desalineadas  
más  de  la  mitad  del  mando.  
cambiar  el  avión  de  modo  de  vuelo  a  tierra.  

El   Nose   wheel   stering   esta   energizado   por   ambos   El   autothrottle   se   desconecta   automáticamente  
sistemas   hidráulicos,   con   el   control   da   82°   hacia   cuando:  
ambos  lados  y  con  los  pedales  da  17°,  en  caso  de  que  
• Cuando  el  DFGC  detecta  una  falla.  
falle   un   sistema   de   hidráulico   te   quedan   82°   hacia   el  
lado  operativo  y  45°  mínimo  hacia  el  otro  lado.     • Cuando   se   selección   TURB   en   el   FLIGHT  
GUINDANCE.  (se  desconecta  solo  el  autothrottle.    
El  stering  tiene  prioridad  sobre  el  rudder.  
• Cuando  se  aplica  reverse  thrust.  
El  antiskid  se  desactiva  por  debajo  de  10  kts.  

Las   puertas   del   tren   de   nariz   están   mecánicamente   • Cuando  se  pasa  la  velocidad  limite  de  los  flaps.  
conectadas   al   tren   de   nariz   y   no   hay   indicación   de  
Cuando  se  desconecta  el  Autothrottle  hay  una  luz  roja  
cabina   con   respecto   a   la   posición   de   las   puertas,   las  
que  flashea  en  el  FMA.  
del   tren   principal   funcionan   por   hidráulico   y   si   hay  
indicación  en  cabina.   Cuando  aparece  el  mensaje  de  LOW  LIMIT  en  el  FMA,  
el  autothrottle  no  lleva  las  potencias  a  mínimo.  
La  alarma  del  tren  aterrizaje  sonará  cuando:  
En  EPR  limit  no  hay  protección  de  velocidad.  
• Si  el  tren  no  está  abajo  y  asegurado  y  la  potencia  a  
menos  de  pulgada  y  media  de  IDLE.   A/T  MESSAGES  
ALFA  SPED   Velocidad  minima  para  esta  configuración  
• Cuando   la   velocidad   es   >210   kts,   esta   alarma   se   LOW  LIM   Minima  posición  de  las  palancas  de  potencia  
puede  silenciar.   FLAP  LIM   Máxima  velocidad  FLAP  
SLAT  LIM   Máxima  velocidad  SLAT  
• Cuando   el   flap   es   mayor   a   26°   suena   la   alarma   y   SPD  ATL   EPR  limit  (no  Speed  protection)  
no  se  puede  silenciar.   MACH  ATL   EPR  limit  (no  Speed  protection)  
VMO  LIM   Máxima  velocidad  operacional  
Cuando  el  tren  se  retrae  se  frenan  las  ruedas  del  tren   MMO  LIM   Máximo  Mach  Operacional  
principal,   y   la   rueda   de   nariz   se   frena   con   una   zapata    
que  esta  en  el  foso  del  tren.  
Las   dos   DFGC   son   independientes   pero   solo   una  
controla  el  piloto  automático.    
Cuando   el   piloto   automático   esta   funcionando   opera   La  luz  de  ALTITUDE  ALERT  se  enciende  a  750  ft  antes  
el   YAW   DAMPER   aunque   el   swiche   este   en   OFF,   la   de   la   altura   seleccionada   con   una   alerta   auditiva   y   se  
única   forma   que   no   opere   es   que   el   swiche   este   en   queda   encendida   hasta   250   ft   antes   de   alcanzar   la  
OVRD.   altitud.  

Cada   DFGC   suple   un   grupo   de   instrumentes   (CAP   &   Si  hay  una  desviación  mayor  a  250ft  la  luz  de  Altitude  
FO),  pero  de  ser  necesario  o  deseado  una  puede  suplir   Alert  flashing  y  hay  una  alerta  aural.  
ambos.  
 
Max  Velocidad  de  Turbulencia  285/  0.75  –  0.79  
FLIGHT  CONTROLS  
El  piloto  automático  se  desconecta  cuando:  
VMO  340  Kias,  sea  level  at  27300  ft.  
• Cuando  se  presiona  el  botón  del  Comando.  
MMO  0.84  >27300ft  
• Cuando   se   acciona   el   TRIM   compensador   de   los  
comandos.   FLAP  LIMIT  SPEED  
0  a  13°   280  kias  or  0.57  MACH    
• Cuando  se  opera  el  Long  TRIM.   15  a  20°   240  kias  or  0.57  MACH  
21  a  25°   220  kias  or  0.57  MACH  
• Cuando  el  swiche  del  autopilot  lo  colocas  en  OFF.   26°  a  30°   205  kias  or  0.57  MACH  
31  a  40   200  kias  or  0.57  MACH  
• Cuando   se   mueve   el   selector   de   DFGC   (1-­‐2  
No  usar  flaps  entre  13  y  15°  
swiche).  
 
• Cuando  falla  un  DFGC.  
SLAT  LIMIT  SPEED  
• Cuando   mueves   los   comandos   con   suficiente   MID  POSITION   280  kias  or  0.57  MACH    
fuerza  como  para  desconectarlo.   FULL  EXTEND   240  kias  or  0.57  MACH  
 
El   test   del   autoland   en   tierra   se   realiza   colocando   en  
ambos   navegadores   una   frecuencia   de   ILS,   luego   se   El   Speed   brake   se   puede   usar   con   slats   pero   no   con  
presiona  el  botón  de  AUTO  LND.   flaps.   Si   se   extienden   los   flaps   mas   de   6°   con   los  
Speed   SUENA   LA   ALARMA   DE   SPEED   BRAKES     2  
Cuando  se  cruzan  1500  de  RA,  el  autoland  hace  un  test   VECES.  
y  si  lo  pasa  se  activaran  el  las  ventanas  de  roll  y  pitch  
del  TARP  AUT  LND,    se  arma  el  AUT  GA,    y  se  activa  el   No   se   puede   mover   la   palanca   del   Speed   Brake   a  
parallel  rudder.     Ground  Spoiler  en  Vuelo.  

A   150   de   RA,   la   ventana   de   roll   cambia   a   ALN   para   Deben  estar  operativos  para  despegue:  
alinear  el  avión  con  la  pista.  (Elimina  la  corrección  por  
• El  stick  shakers.  
el  viento).  

A  50  de  RA,  el  autothrottle  se  va  a  RETARD  (RETD),  y  la   • El   sistema   de   suplementario   de   reconocimiento  
ventana  de  pitch  cambia  a  FLARE  (FLAR),  y  también  te   de  pérdida.  (Stall  Recognition)  
quita  el  FAST  SLOW.  
• Sistema   de   extensión   automatica   de   slats   (auto  
Cuando   el   avión   toca   activa   el   ROLL   OUT   y   el   avión   slats)  
mantiene  el  centro  de  pista.  
El   máximo   viento   cruzado   demostrado   son   30   KTS,   a  
Cuando   se   aplica   el   thrust   reverse   se   desconecta   el   50  ft.  
Autothrottle  y  20  segundos  después  de  wheel  spin  up  
Si  no  se  enciende  la  luz  de  Rudder  travel  Unrestricted  
del  aterrizaje  se  desactiva  el  modo  de  GO  AROUND  de  
en   desaceleración   el   maximo   viento   cruzado   son   12  
la  ventana  ARM.  
nudos.  
Dos   minutos   después   del   aterrizaje   el   DFGC   hace   un  
El  rudder  es  la  única  superficie  actuada  por  el  sistema  
test   a   cada   computadora   con   el   AT   y   el   AP  
hidráulico.  
desconectados.  
El   elevador,   alerones   y   el   rudder   cuando   esta   en   que   usa   el   piloto   automático   y   da   1/10   de   grado   por  
manual  se  mueven  aerodinámicamente  por  los  control   segundo.  
tabs,  estas  superficies  también  tienen  trim  tabs.  
El   MACH   TRIM   COMPENSATOR   funciona   a   partir   de  
Los   comandos   esta   interconectados   a   través   de   un   0.79   MACH   para   contrarrestar   el   MACH   TUCK,   con   el  
Torque   tube,   que   requiere   en   el   caso   de   que   se   MACH  TRIM  Inop  la  limitacion  es  0.78  MACH.  
tranquen  una  presión  mayor  a  50lbs.  
El   rudder   se   alimenta   del   sistema   hidráulico   derecho,  
Los  alerones  están  conectados  por  un  Bus  tie  cable,  el   cuando  esta  actuado  por  el  sistema  hyd,  te  da  22°  de  
cual   garantiza   la   asimetría   de   los   alerones,   y   si   falla   deflexión   y   cuando   esta   actuado   manualmente   da   17°.  
una   de   las   guayas   de   control   de   alguna   de   las   El   RUDDER   THROW   LIMITER   restringe   el   rudder   por  
columnas  con  la  otra  a  través  del  bus  tie  cable  puedo   velocidad:  
mover  la  superficie  que  quedo  sin  control.  
  MD83   MD82  
El  spoiler  mixer  controla  los  inflight  spoilers  en  vuelo.   Restricted   +200  KTS   +180  
Y  actúa  a  más  de  5°  de  deflexión  de  los  comandos  para   Unrestricted   165  KTS   144  KTS  
asistir  al  banqueo.   (full  deflection)  
MAX  restriction   300  KTS   300  KTS  
La   luz   de   SPOILER   DEPLOYED   se   enciende   en   tierra    
cuando   un   spoiler   sale   10°+/-­‐2   y   la   palanca   esta   en  
posición   retraida,   cuando   hacemos   el   chequeo   de   EL   STABILITY   AND   AUGMENTATION   COMPUTER,  
controles  de  vuelo  en  tierra.   controla  el  MACH  TRIM  y  el  YAW  DAMPER.  

En   vuelo   se   enciende   la   luz   de   SPOILER   DEPLOYED   El  YAW  DAMPER  es  un  amortiguador  de  guiñada  para  
cuando  salen  los  Ground  Spoilers.   evitar   el   dutch   roll,   solo   mueve   el   rudder  
aproximadamente  2°  grados.  
En   tierra   a   1,4   de   EPR,   se   inhibe   la   luz   de   SPOILER  
DEPLOYED.   Los   FLIGHT   SPOILER   cuando   están   extendidos  
completamente  lo  hacen  a  35°  en  vuelo  y  en  tierra  con  
Si   hay   que   sacar   los   spoilers   manualmente   en   el   los  GROUND  SPOILER  se  extienden  a  60°.  
aterrizaje   hay   que   agregar   500   ft   de   pista   adicional,  
sale  en  el  QRH.   Cuando   están   armados   se   extienden   a   60°   con   el  
WHEEL  SPIN  del  tren  principal  de  fallar  este,  se  activan  
AILERON  FEEL  AND  CENTERING,  provee  una  sensación   cuando   toca   la   rueda   de   nariz   por   el   GROUND   SHIFT  
artificial  a  los  pilotos  para  no  sobre  controlar  el  avión.   MECHANIMS.  
Los   alerones,   rudder   y   el   elevador   tienen   un   viscous   Las  condiciones  para  usar  flaps  40°  en  el  aterrizaje  son:  
damper,   para   amortiguar   los   movimientos   y   en   tierra  
para   mantener   las   superficies   fijas   y   que   el   viento   no   • AUTOSPOILER  INOP.  
las  mueva.  
• ANTISKID  INOP.  
Los   elevadores   son   independientes   no   están  
interconectados  por  un  bus  tie.   • Pista  contaminada.  

Los   elevadores   tienen   un   GEARED   TAB,   que   esta   • Pista  corta  (menos  de  6000ft).  
engranado   y   asiste   al   elevador   y   se   mueven   en   la  
misma  dirección  del  Control  TAB.   LOS  FLAPS  en  su  movimiento  van  más  lento  de  0  a  20  
que   de   20   a   40,   de   40   a   20   se   retraen   más   rápido  
Los   ANTI   FLOAT   TAB,   son   superficies   que   asisten   al   porque   afecta   el   performance   en   caso   de   un   GO  
Elevador   para   mantener   la   Nariz   abajo   cuando   el   AROUND  y  de  20  a  0  más  lento  porque  pueden  afectar  
ESTABILIZADOR   excede   los   10,5°   de   nariz   arriba.   la  sustentación.  
Normalmente   cuando   el   CG   esta   desplazado   hacia   la  
nariz.   El  FLAP  Optimo  tiene  un  detén  móvil  que  nos  permite  
seleccionar   el   mejor   flap   para   despegue   y   para  
ELEVATOR   TRIM,   esta   controlado   por   dos   motores   mejorar  el  2do  segmento  de  despegue.  
eléctricos,   el   Primario   que   se   acciona   con   los  
comandos  y  con  el  compensador  de  Aza  de  maleta  que  
te   dan   1/3   de   grado   por   segundo.   El   secundario   es   el  
Los   SLATS,   tienen   3   posiciones   retraídos,   Mid   sealed,   EL   PNEUMATIC   PRESSURE   GAUGE   SE   ENERGIZA   DE   LA  
Full  extend,  van  de  MID    a  Full  cuando  los  Flaps  pasan   EMERGENCY  AC  BUS  
de  13°.  
La   indicación   de   neumático   se   toma   en   el   cross   feed  
AUTOSLATS,   lleva   automáticamente   los   slats   a   full   manifold.  
extend  en  una  situación  de  inminente  STALL,  no  salen  
si   los   SLATS   están   retraídos   (deben   estar   en   MID   El   Bleed   sale   de   la   8va   etapa   y   de   la   13era,   esta   última  
position),   y   sabes   que   el   sistema   se   activo   porque   se   solo   da   bleed   a   requerimiento   cuando   trabaja   en  
enciende   la   luz   de   AUTO   y   DISAGREE     los   slats   se   (MODO  PRESSURE  SENSITIVE).  
revierten   nuevamente   a   MID   cuando   sales   de   la  
situación  de  STALL.   La   PNEUMATIC   AUGMENTATION   VALVE   controla   el  
flujo  de  bleed,  de  la  13era  etapa,  la  8va  solo  tiene  un  
El  STALL  WARNING  SYSTEM  activa:   check  valve.  

• El  AUTOSLAT.   La   PNEUMATIC   AUGMENTATION   VALVE   tambien  

trabaja  en  MODO  TEMPETURE  SENSITIVE,  en  caso  de  
• EL  stick  shaker.   ser  necesario  por  el  sistema  de  Anti-­‐ice.  

• Aural  Warning.  Y  la  luz  roja.   Cada  motor  en  operación  normal  suple  su  sistema  de  
Aire  Acondicionado.  
• El   Stick   Pusher.   (se   puede   inhibir   presionando   el  
botón  blanco  o  halando  los  comandos  hacia  ti).   La   AIR   COND   TEMP   HIGH   protege   el   sistema   de   altas  
temperaturas  (OVERHEAT).  
 El   ELEVATOR   AUGMENTATION,     es   un   sistema   que  
ayuda  hidráulicamente  al  Elevador  a    bajar  la  nariz    del   La  FLOW  CONTROL  VALVE  y  la  PRESSURE  REGULATOR  
avión   para   evitar   un   STALL,   se   debe   verificar   su   VALVE,  se  cierran  por  alta  temperatura  en:  
funcionamiento   cuando   hacemos   el   chequeo   de  
controles  de  vuelo  con  el  Comando  hacia  adelante  se   • A  la  salida  del  compresor  del  Air  cycle  machine.  
enciende  la  luz  de  ELEV  PWR  ON.  
• A  la  entrada  de  la  turbina.  
Rango   del   estabilizador   del   TRIM,   nose   down   2°   y  
nose  up  12°   • En   el   ducto   de   distribución   a   la   salida   del   mixen  
chamber.  
 
Por   estas   condiciones   se   apaga   el   Pack   de   Aire  
PNEUMATIC,  AIR  CONDITIONING  &  PRESSURIZATION   acondicionado.  

Max  Diff  Pressure      7.77+/-­‐0.3  psi   Si  el  sistema  no  tiene  suficiente  aire  del  Ram  Air  Scub,  
o   de   los   Ground   Blowers,   para   enfriamiento   del  
Max  Relief  Valve  Pressure  8.32  psi   sistema,   se   cerrará   la   FLOW   CONTROL   VALVES     y  
también   se   pierde   el   paquete   pero   aun   tenemos  
Rotor  controller:  Descenso  Min  40  FPM  Max  860  FPM     indicación  de  presión  neumática.  

                                                         Ascenso  Min  100  FPM  Max  2000  FPM     El   blower   del   sistema   derecho   agarra   aire   del   AFT  
ACCESORY   COMPARTMENT,   ayudan   a   mantenerlo  
Luz  de  CABIN  ALT  se  enciende  a  9500  (+500-­‐0)   ventilado.  
Supply  Air  Press  Max  Regulating  27+2  psi  (eng  supply)   El  RECIRCULATION  FAN  toma  aire  del  compartimiento  
31-­‐40  psi  (APU  supply  with  engine  throttles  in  idle)   de  carga  trasero  y  lo  envía  directo  al  supply.  
HP  bleed  Regulating  (air  conditioning)  21+/-­‐2   El   rango   de   operación   del   control   de   temperatura  
(TEMPETURE   CONTROL   VALVE),   en   auto   es   de   18°C   a  
Pneumatic  press                  yellow  arc    0-­‐20  psi  
27°C  que  es  igual  a  65°F  a  80°F.  (el  lado  izquierdo  tiene  
Min  Ice  Protection  Pressure                        20  psi   una  protección  de  temperatura  que  al  alcanzar  130°F,  
la  válvula  no  deja  calentar  más.  
Presiones   de   0   a   50   psi,   con   la   pneumatic   cross   feed  
valve   cerrada   son   consideradas   normales.   (Posible   Los   PRESSURE   REGULATOR   OVERRIDE   VALVE,   le  
fuga  de  neumatico)   permite  al  APU  enviar  de  31  a  40  psi,  para  enfriar  más  
al   sistema,   el   valor   normal   con   los   motores   es   27   psi,   A   partir   de   0.125   d   diferencial   se   considera   que   el  
para   que   esto   ocurra   el   avión   debe   estar   en   tierra   y   avión  está  presurizado.  
con  las  potencias  en  IDLE.  
Las   luces   de   TRANSFER   LOCKOUT   y   STAND   BY,   se  
Los   paquetes   requieren   como   mínimo   12   psi   para   encienden   en   caso   de   una   falla   en   una   de   las   dos   cajas  
funcionar  adecuadamente.   del   control   automático   de   la   presurización.  
Automáticamente   se   conecta   con   la   otra   caja,   lo   que  
2  FAN    extraen  calor  del  E/E  Compartment,  y  lo  pasan   indica   que   al   aterrizar   no   hará   transferencia   de   una  
al   compartimiento   de   carga   delantero.   En   tierra   caja  a  otra,  este  swiche  se  puede  resetear.  
funcionan  los  dos  y  en  vuelo  uno  solo.  
El   AIR   COND   AUTO   SHUTOFF   se   apagan   los   aires   en  
La   luz   de   RADIO   FAN   OFF   se   prende   en   tierra   si   se   caso   de   una   falla   de   motor,   si   se   pasa   de   1.3   de  
daña   el   Fan   primario   o   ambos,   y   en   vuelo   solo   si   se   presión   diferencia   se   desactiva   el   sistema   que   son  
dañan  ambos,  si  en  vuelo  están  ambos  inoperativo  con   aprox  3000ft  AGL,  y  en  el  descenso  en  lo  que  pasas  por  
el   swiche   de   RADIO   RACK   en   la   posición   de   venturi   por   3000ft  aprox  1,3  psi  se  activa  nuevamente  en  caso  de  
diferencial   de   presiones   se   puede   enfriar   el   E/E   que  se  vaya  a  realizar  un  GO  AROUND.  
compartment  pero  se  pierde  la  capacidad  de  calentar  
el  compartimiento  de  carga  delantero.   El  INSTRUMENT  COOLING  FAN  enfría  los  instrumentos  
solo  en  tierra.  Este  FAN  esta  empotrado  en  el  pedestal  
El  Radio  FAN  primario  tiene  un  calentador  en  su  ducto.   y   tiene   la   indicación   de   flow   en   el   center   instrument  
panel.  
La  posición  de  Venturi  del  swiche  de  RADIO  RACK  solo  
funciona  en  vuelo.   La   luz   de   CABIN   ALT,   se   prende   si   la   cabina   llega   a  
9500  +500/-­‐0,  se  enciende  el  MASTER  WARNING  y  una  
OUTFLOW  VALVES.  Son  dos  la  Butterfly  (baja  presión   alarma  aural  de  CABIN  ALTITUDE.  
diferencial)  y  la  Nozzle  (Alta  Presión  Diferencial).  
La   luz   de   FLOW,   se   prende   si   están   cerradas   las  
Dos   PRESSURE   RELIEF   VALVES   trabajan   entre   7,95   Y   válvulas   de   outflow   y   sube   la   cabina   (indicando   que  
8,27  PSI  de  diferencial  con  un  máximo  8,32  psi.   hay  una  fuga).  
Las   PRESSURE   EQUALIZING   VALVES,   iguala   la   presión   El   supply   no   tiene   control   sobre   la   AUGMENTATION  
de   la   cabina   de   pasajeros   con   el   compartimiento   de   VALVE,  cuando  el  swiche  de  AIRFOIL  esta  en  ON.  
carga.  
El   ciclo   del   airfoil   anti-­‐ice   son   15   minutos   para   los  
Presión  diferencial  positiva,  es  más  presión  dentro  del   planes   y   strakes   y   2   minutos   y   medio   para   el  
avión  hacia  afuera.   Estabilizador  horizontal.  
Presión   diferencial   negativa,   es   mas   presión   fuera   del   Al  RAM  AIR  SCOOP  siempre  le  llega  anti-­‐ice,  cuando  se  
avión  hacia  adentro.   le   da   al   boton   de   TAIL   se   interrumpe   el   timer   de   los  
planos  y  le  da  sus  2  minutos  y  medio  al  Estabilizador.  
Las   NEGATIVE   PRESSURE   RELIEF   VALVES,   permiten   el  
paso  de  aire  exterior  al  interior  del  avión  para  igualar   La   luz   de   AIR   FLOW   PRESS   ABNORMAL,   se   enciende  
las   presiones.   Se   encuentra   ubicada   en   el   AFT   por  una  condición  anormal  que  son:  
PRESSURE  BULK  HEAD  (MAMPARO  TRASERO).  
• ANTI  ICE  ON…..CROSS  FEED  CERRADOS.  
Las  puertas  delanteras  y  la  del  galley  trasero  permiten  
el   paso   de   aire   exterior   cuando   hay   un   diferencial   de   • PRESION  DONDE  NO  DEBERIA  HABER.  
presión  negativo.  
• PRESION  INSUFICIENTE.  
Al   avanzar   las   potencias   para   despegue   se   activa   un  
timer  de  60  segundos  que  si  en  ese  tiempo  el  avión  no   Para   el   Engine   anti-­‐ice   dos   válvulas   de   la   8va   etapa  
cambia   a   modo   de   vuelo,   se   abre   nuevamente   las   para   la   zona   del   compresor   y   una   válvula   de   la   13era  
OUTFLOW  VALVES.   para   el   labio   de   la   turbina   (nose   cowling),   en   caso   de  
que  falle  una  de  las  válvulas  se  enciende  la  luz  de  L/R  
Al  aterrizar  se  abren  20  segundos  después  que  toca  la   ENG  VALVE.  
rueda  de  nariz.  
En  tierra  solo  se  calientan  los  TUBOS  PITOT  y  las  STALL    
VANE,  La  luz  de  PITOT/STALL  HEATER  esta  relacionada  
con  estos      

Con   pérdida   de   energía   eléctrica   el   único   pitot   que    

permanece  energizado  es  el  del  Capitán.  
 
Se  debe  quitar  la  calefacción  de  las  ventanas  cuando  
se   ha   quebrado   una,   por   encima   de   10000ft   no   hay    
restricción  de  velocidad,  por  debajo  si  es  en  la  parte  
 
exterior  el  límite  son  315  y  si  es  la  interior  es  235kts.  
 
Las  ventanas  son  7  con  anti  fog  y  3  con  anti  ice.  
 
 
 
MD80 – MEMORY ITEMS

Electrical Smoke of Unknown Origin:

Oxygen Mask and Goggles………………………………………..……On/100 %/Emergency
Cabin ALT/PRESS Control Lever…………………………………………………Down/Manual
EMERGENCY PWR Switch………….……………………..………………………ON/CHECK
L & R GEN & APU L & R BUS Sws ………………………………….………………….…OFF

Complete Loss of AC Power:

EMERGENCY PWR Switch………………………….……………………………………...…ON

Runaway Stab:
Autopilot…………………………………………………..……………………………Disconnect
Control Wheel Trim Switch………………….……Trim to the opposite Direction of Runaway

Two Engine Flame Out:

EMERGENCY PWR Switch………………………………………………………………...…ON
ENG IGN SEL/Sw ……………………………………………………..……………………OVRD

Engine Fire – Sever Damage or Separation:

Throttle Affected Eng …………………………………………………………….……...…IDDLE

Tail Compartment Temperature High:

PNEU X-Feed Valve Levers ………………………………………………….………..…CLOSE
AIR FOIL Anti-Ice Sws……………………………………………..…………………….……OFF
AIR CONDITIONING Supply Sws …………………….……………….………HP BLEED OFF

Cockpit Smoke Removal – Unpressurized:

Oxygen Mask and Goggles…………………………………….….……On/100 %/Emergency

Rapid Decompression:
Oxygen Mask and Goggles………………………………………..……On/100 %/Emergency

Air Cond Smoke/Fumes:

Oxygen Mask and Goggles………………………………………………On/100 %/Emergency