Construcciones Aeronáuticas, S.A.

“CASA” (1923-1999) Limitaciones

European Aeronautic Defence and Space “EADS CASA” (1999-2009)
Durante el Encendido:
Airbus Military (2009-2013) Altitud en Tierra = -1,000 Pies/S.L. a 15,000 Pies
Airbus Defence and Space (2014-Hasta la fecha)
Altitud en Vuelo = Menor de 20,000 Pies
Avión C-212-400-EE90 (1997) Encendido Cruzado = 80% RPM y menos de 80 Amp.
Con el uso de las baterías primero encender el Motor #1
Generalidades
Bomba de Salida de Bandera = 1 Min. ON y 3 Min. OFF
Dimensiones:
EGT = 770º C, límite de 1 segundo.
Largo = 16.15 Mts (52.9 Fts)
Ancho = 20.27 Mts (66.5 Fts) Arrancador-Generador =
Alto = 6.6 Mts (21.6 Fts) 30 Seg. ON y 1 Min. OFF
30 Seg. ON y 1 Min. OFF
Motores Turbo Cargados: 30 Seg. ON y 15 Min. OFF
Compañía = AlliedSignal Aerospace Inc.
%RPM Molinete =
Tipo = Turbohélice.
De 0% a 5% No tiene límites.
Modelo = TPE331-12JR-701C.
De 5% a 10% por 30 Min.
Potencia = 925 SHP
De 10% a 18% por 5 Min.
Potencia Máx. Cont. = 100 T.Q. - 650 EGT - 101 RPM
De 18% a 28% por Nada.
Motor Critico = Es el Derecho.
De 28% a 100% por 1 Min.
Hélices: Tipos de Arranque en Tierra y en Vuelo =
Compañía = Dowty Rotol. Modo Automático
Modelo = (c) R.334/4-82-F/13 Modo Manual
Diámetro = 110 Pulg.
El arranque normal es el arranque automático y el selector SRL
Hélice tractora de 4 palas, de velocidad constante, de paso
debe estar en la posición BOTH para activar el SRL y el TTL.
variable, cargada por muelle a bandera, de control hidráulico,
reversible, totalmente abanderable y que giran a la izquierda. Antes de iniciar el arranque automático las EGT deben de estar por
debajo de 200º C, de lo contrario debe realizar arranque manual.
Combustible:
Antes de iniciar el arranque, las hélices deben estar blocadas de lo
Tipo = Jet A, Jet A-1, JP-8.
contrario deberá blocarlas utilizando la bomba UNFEATHER.
AVGAS 100LL (estrictamente sea necesario)
Capacidad = 528 Gal. y 264 Gal. x2 (Out 79 - Inbd 185) Si por alguna ranzón hay que abortar el arranque en tierra, se pulsa
Capacidad = 3,420 Lbs. y 1,710 Lbs. x2 (Out 510 - Inbd 1,200) el botón FUEL VLV OFF.
Sub-Alares = 1,700 Lbs. y 850 Lbs. x2 Si por alguna ranzón hay que abortar el arranque en vuelo, se lleva
Autonomía = 5 Horas (640 Lbs/Hrs) 75% Power la palanca de corte de emergencia a la posición FEATHER.
Aceite: Una vez arrancado los dos motores, debe aumentarse sus RPM
Capacidad x Motor = Usable 5.25 Qts., Máx. 7.25 Qts. hasta un 80% antes de desconectar la GPU.
Pesos: Durante el Despegue y Aterrizaje:
Máx. = 8,150 KG - 17,970 Lbs. (Ramp Weight) Altitud de operación = -1,000 Pies a 14,000 Pies
Máx. = 8,100 KG - 17,860 Lbs. Lbs. (Take-Off) Left and Right Auxiliary Fuel Pumps = BOTH ON
Máx. = 7,850 KG - 17,300 Lbs. Lbs. (Landing) Crossfeed = OFF
Máx. = 7,500 KG - 16,540 Lbs. (Sin Combustible) Sincronizador de Hélices (Prop Sync) = OFF
Vació = 4,562 KG - 10,058 Lbs. (Standard)
Acondicionamiento de Aire / Calefacción de la Cabina = OFF
Carga Útil = 3,538 KG - 7,799 Lbs. (Personas, Equipaje, AVGAS)
No utilizar el Combustible de los Sub-Alares.
Tren de Aterrizaje:
Máx. Velocidad de Viento en Cola = 10 KIAS
Tipo = Triciclo fijo
Presión del neumático de Nariz = 35 PSI El uso del APR = Durante la carrera del despegue se Armara entre
Presión de los neumáticos Principales = 35 PSI el 60-70 %T.Q. y Durante el aterrizaje se activa en O/RIDE.
Desgaste de los neumáticos = 2mm de profundidad El Auto Pilot y Yaw Damper no deberán activarse para el despegue.
Tipos de Misiones Aprobadas: Durante el Aterrizaje:
Transporte de Pasajeros No tener más de 45 KG (100Lbs) en los Sub-alares.
Transporte de Carga Los aterrizajes con frenado ligeros se pueden repetir con intervalos
Reglas de Vuelo por Instrumentos (IFR) de no menos de 5 Min. en cada circuito.
Vuelos Nocturnos El Yaw Damper, si se está usando deberá desconectarse antes de
Condiciones de Hielo hacerse contacto con la pista.
Patrullas Marítimas
Durante las Operaciones en Vuelo:
Pesos Estándar: La VMCA se estableció con los Flaps en posición T.O./APP y con
1 Galón de Jet A = 6.75 Lbs. un ángulo de alabeo de 5º y con la hélice en bandera.
1 Galón de 100LL = 6 Lbs.
No llevar las palancas de potencia P/L por detrás de Flight IDLE.
1 Pasajero = 170 Lbs.
El uso de la potencia en Reversa solo está autorizado en Tierra.
Equivalencias:
1 Kilogramo = 2.2046 Lbs. El uso de la bomba hidráulica está limitado a no más de 25 Min. y
1 Milla Náutica = 1.852 Km. de ser así deberá dejar enfriar por un periodo de 15 Min.

Elaborado por:
Cap. Pil. Santty Portes Grullón, FARD.
Durante las Operaciones en Vuelo:
El uso del Sincronizador de Hélices (Prop Sync) debe activarse
solo en el vuelo crucero y cuando se logre una diferencia de +/-
1.3 %RPM entre ambos, una vez conectado el sistema trabajara
a menos que la diferencia entre ambos exceda el 3.2 %RPM.
No usar el Anti-Hielo de la entrada de aire al motor con una
temperatura por encima de los 10º C durante más de 10
Segundos.
No aplicar cargas eléctricas a un generador sobre los 300 Amp.
Por más de 5 Min.
Después de la falla de un Motor o el apagado intencional en
vuelo, se debe de poner la hélice en bandera al 30% RPM.
El recorrido total de los Flaps dura 15 Seg.
La posición autorizada más adelantada del C.G. para operar el
piloto automático es 15% MAC.
El avión deberá estar correctamente compensado antes del
accionamiento del piloto automático.
El piloto automático deberá desengancharse cuando el avión
este volando a menos de 500 pies de altura sobre el terreno.
El piloto automático no deberá activarse durante ningún vuelo
cuando se sepa que la compensación automática no está
funcionando correctamente desde antes del despegue.
Cuando se esté volando en condiciones de fuertes lluvias, se
deben de posicionar las igniciones en modo CONT (continua).
Cruise Settings con un peso de (8,000 KG):
Máx. 10,000fts 17º C = 157 KIAS (78 T.Q. - 97% RPM)
Máx. 8,000fts 21º C = 161 KIAS (80 T.Q. - 97% RPM)
Máx. 6,000fts 25º C = 165 KIAS (83 T.Q. - 97% RPM)
Máx. 4,000fts 29º C = 169 KIAS (86 T.Q. - 97% RPM)
Máx. 2,000fts 34º C = 174 KIAS (90 T.Q. - 97% RPM)
Normal 10,000fts 16º C = 138 KIAS (58 T.Q. - 97% RPM)
Normal 8,000fts 20º C = 140 KIAS (58 T.Q. - 97% RPM)
Normal 6,000fts 25º C = 143 KIAS (58 T.Q. - 97% RPM)
Normal 4,000fts 29º C = 145 KIAS (59 T.Q. - 97% RPM)
Normal 2,000fts 33º C = 148 KIAS (60 T.Q. - 97% RPM)
Economy 10,000fts 16º C = 110 KIAS (42 T.Q. - 97% RPM)
Economy 8,000fts 20º C = 110 KIAS (41 T.Q. - 97% RPM)
Economy 6,000fts 24º C = 110 KIAS (40 T.Q. - 97% RPM)
Economy 4,000fts 28º C = 110 KIAS (39 T.Q. - 97% RPM)
Economy 2,000fts 32º C = 110 KIAS (38 T.Q. - 97% RPM)
Durante las Operaciones en Tierra:
No intente hacer el Overspeed Governor o desbloquear las
hélices hasta que la temperatura de aceite llegue a 55º C.
Antes de efectuarse el apagado de los motores en tierra se debe
esperar a que se enfríen los motores por tres (3) minutos una
vez se haya seleccionado 65% de RPM.
Al efectuarse el apagado de los motores en tierra se debe llevar
la palanca de potencia a la posición de Reversa a menos del
50% RPM.
No usar el Anti-Hielo de Hélice en tierra con las hélices
detenidas con una temperatura por encima de los 38º C durante
más de 5 Min.
No usar la calefacción del tubo Pitot en tierra excepto en
condiciones de formación de hielo, durante más de 1 Min.
Máx. Presión en el reaprovisionamiento de combustible = 55 PSI.
Al aplicar Full Reversa si las RPM bajan del mínimo permitido
que es 93 %RPM se debe retornar las palancas de potencia a G.I.
Velocidades:
VNE (Never Exceed) = 200 KIAS
VA (Design Manoeuvring) = 146 KIAS
VB (Turbulence) = 146 KIAS
VFE (Máx. Flaps Extended T.O./APP) = 135 KIAS
VFE (Máx. Flaps Extended LNDG) = 115 KIAS
VMCG (Minimum Control Ground) 20º a 30º C, at SL. = 65 KIAS
VMCA (Minimum Control Air) 20º a 30º C, at SL. = 77 KIAS
VS (6,500 KG Stall en Limpio) (Power Off) = 79 KIAS
VS (6,500 KG Stall Flaps T.O./APP) (Power Off) = 72 KIAS
VS (6,500 KG Stall Flaps LNDG) (Power Off) = 66 KIAS
VS (8,000 KG Stall en Limpio) (Power Off) = 86 KIAS
VS (8,000 KG Stall Flaps T.O./APP) (Power Off) = 79 KIAS
VS (8,000 KG Stall Flaps LNDG) (Power Off) = 71 KIAS
VXSE (Mejor Angulo de Ascenso con 1) = Es la V2
Máx. Velocidad de Viento Cruzado (Take-Off 10º) = 25 KIAS
Máx. Velocidad de Viento Cruzado (Landing 40º) = 20 KIAS
Máx. Velocidad de Viento Cruzado (Landing 10º) = 30 KIAS
VR (Rotación) = 85 KIAS (6,500 KG y T.O./APP)
VR (Rotación) = 95 KIAS (8,000 KG y T.O./APP)
V2 (Despegue) = 87 KIAS (6,500 KG y T.O./APP)
V2 (Despegue) = 97 KIAS (8,000 KG y T.O./APP)
Ascenso = 110 KIAS
Mejor Planeo = 111 KIAS (7,500 KG)
Mejor Planeo = 103 KIAS (6,500 KG)
Aterrizaje (VAPP) = 95 KIAS (6,500 KG y Flaps T.O./APP)
Aterrizaje (VREF) = 87 KIAS (6,500 KG y Flaps LNDG)
Aterrizaje (VAPP) = 104 KIAS (8,000 KG y Flaps T.O./APP)
Aterrizaje (VREF) = 96 KIAS (8,000 KG y Flaps LNDG)
Velocidad de Toque a Tierra = Es la VR
Máx. Velocidad para los neumáticos en tierra = 139 KIAS
Máx. Velocidad para la potencia total en Reversa = 90 KIAS
Máx. Velocidad apertura de Ventanillas, Portalón = 170 KIAS
Máx. Velocidad de viento apertura puerta pasajeros = 65 KIAS
Distancia de Despegue = ¿? Pies (6,500 KG)
Distancia de Despegue = ¿? Pies (8,000 KG)
Distancia de Aterrizaje = 1,990 Pies (6,500 KG y Flaps T.O./APP)
Distancia de Aterrizaje = 2,230 Pies (8,000 KG y Flaps T.O./APP)
Máxima Distancia Horizontal Mejor Planeo a 10,000 fts = 17.5 NM
Máxima Distancia Horizontal Mejor Planeo a 8,000 fts = 14 NM
Máxima Distancia Horizontal Mejor Planeo a 6,000 fts = 10.5 NM
Marcas en el Indicador de Velocidad:
Primera Línea Roja = 76 KIAS
Arco Blanco = 71 - 115 KIAS
Línea Azul = 146 KIAS
Arco Verde = 86 - 200 KIAS
Segunda Línea Roja = 200 KIAS
Límite Máx. Del Indicador = 270 KIAS
RPM Settings en Vuelo:
Take-Off y Máx. Continuo = 100 %RPM
Máx. Crucero = 97 %RPM
Min. Crucero = 96 %RPM
Límites de las RPM:
Máx. Continuous Overspeed = 101.0 %RPM
Máx. Transitorio por 5 Min. = 101.5 %RPM
Máx. Transitorio por 30 Seg. = 105.5 %RPM
Máx. Transitorio por 5 Seg. = 106.0 %RPM
Never Exceed Over = 106.0 %RPM
Min. con Full Reversa Landing = 93.0 %RPM
Elaborado por:
Cap. Pil. Santty Portes Grullón, FARD.
Temperaturas:
Min. Aceite Arranque en Tierra = -40º C
Min. Aceite Arranque en Vuelo = 4º C
Min. Aceite Despegue y Vuelo = 55º C
Máx. Aceite Despegue y Vuelo = 110º C
Rango Normal EGT = 425º C a 650º C
Máx. EGT Transitorio por 20 Seg. = 685º C
Min. de Combustible = 12 Centistokes.
Presión de Aceite:
Min. = 40 PSI (Ralentí en tierra)
Normal = 70 PSI - 120 PSI
Máx. = 120 PSI
El Anti-Hielo de Hélice:
Ciclo de operación = 34 Segundos
Duración total del ciclo = 1 Min. Con 13 Segundos
El Anti-Hielo de Alas y Cola:
Min. Presión de pico permisible en las zapatas = 17 PSI
Techo de Servicio:
8,000 KG 15º C = 20,400 Pies y con 1 Motor = 6,500 Pies
6,500 KG 15º C = 25,000 Pies y con 1 Motor = 13,400 Pies
Cuerda Media Aerodinámica:
MAC = 86.22 IN.
LEMAC = 215.04 IN.
Rango del Centro de Gravedad:
Limite Anterior %MAC = 16
Limite Posterior %MAC = 30
Máx. Factor de Carga: Con Flaps Up +3.0 G / -1.2 G
Con Flaps Dw +2.0 G / -0 G
Tripulación Mínima = 2
Máx. Número de Ocupantes = 28 (Con los Pilotos)
Sistemas del Avión
Sistema Eléctrico:
Dos (2) Generadores-Arrancadores de 28 Volt. c.c. y 350 Amp.
Que son la fuente principal de energía, alimentan la Secundary
Bus, cada generador tiene una GCU (Generator Control Unit)
controla la salida del generador para que este dentro de los
limites y lo conecta o desconecta de la Secundary Bus.
Tres (3) Baterías de 24 Volt. Que son la fuente secundaria de
energía. La batería 1 alimenta la Essential Bus 2 y de ahí pasa a
la Start Bus; la batería 2 alimenta la Start Bus y de ahí pasa
Essential Bus 2; la batería 3 alimenta a la Auxiliary Bus y entre
esta barra y la Essential Bus 2 existe un diodo de reversa que
evita cualquier salida de voltaje de la Auxiliary Bus.
Tres (3) Inversores estáticos corriente alterna monofásica de
115 y 26 Volt., de 400 ciclos por segundo. Los inversores 1 y 2
se alimentan de la Auxiliary Bus y el inversor auxiliar se
alimenta de la Essential Bus 1 y solo se utiliza para sustituir al
1 o al 2 que haya fallado.
GPU debe tener 28 Volt. c.c. y 600 a 1,200 Amp. Alimenta la
Essential Bus 2 y de ahí pasa a la Start Bus.
Cinco (5) barras:
Start Bus
Auxiliary Bus (Protección contra picos de voltaje)
Essential Bus 2
Essential Bus 1
Secondary Bus
Un (1) generador puede soportar todas las cargas eléctricas, en
caso de pérdida de ambos generadores presionar el pulsador
BusTied para desconectar las cargas de la Secundary Bus, las
baterías soportan las cargas eléctricas durante unos 20 minutos.
Si una (1) batería tiene una temperatura anormalmente alta,
entonces se encenderá una luz de aviso HOTBAT en el IEDS.
Falla de los Generadores:
El Reset del Generador deberá limitarse a 2 intentos.
El uso del botón OVLD SNSR RST debe limitarse a 1 intento.
El uso de la BusTied es solo si fallan ambos generadores.
Sistema de Iluminación:
External Lights =
Taxi & Landing
Navigation
Anticollision
Wing Inspection
Internal Lights =
Flight Deck
Cabin
Cargo Area
Troop Jump
Sistema de Combustible:
Cada Ala se divide en dos (2) depósitos de combustible, el
deposito Exterior (OutBoard) y el deposito Interior (InBoard), la
interconexión entre ambos depósitos se efectúa mediante una
Válvula de Charnela que solo permite que el combustible fluya
desde el deposito exterior al interior; Dentro de cada deposito
Interior (InBoard) hay un deposito Colector que contiene dos (2)
Bombas de alimentación, una (1) Normal y una (1) Auxiliar; Entre
los Colectores de combustible del ala izquierda y el ala derecha
hay una válvula de alimentación cruzada (Crossfeed) que permite a
cualquier motor alimentarse de cualquier colector de combustible;
La transferencia de combustible entre cada depósito y desde este al
colector la realizan tres (3) bombas Venturi; Dos (2) válvulas de
seguridad evitan la excesiva presión de combustible en las líneas.
La Luz de Fuel Low se encenderá cuando quede 55 KG (120 Lbs.)
aproximadamente en el depósito Colector, una vez encendida se
deben conectar las dos (2) bombas del depósito opuesto, debe abrir
la válvula de alimentación cruzada y deben desconectarse las
bombas afectadas.
Los depósitos se ventilan a través de la válvula de salida NACA
bajo el ala.
Orden de repostado = 1- InBoard, 2- OutBoard, 3- Sub-Alares.
Grupo Motopropulsor:
Compuesto de motores turbohélices de un solo eje. El eje único
dispone de un compresor centrífugo de dos (2) etapas y una turbina
de flujo axial de tres (3) etapas. El portador de los engranajes
satélite arrastra, en su giro, al eje de la hélice. La caja de
engranajes de reducción procede una relación de velocidad eje
principal/hélice de 26 a 1.
Los componentes para la gestión de potencia son:
El Control de Combustible (Fuel Control Unit = FCU)
El Regulador de Hélice (Propeller Governor = PG)
El Control de Paso de Hélice (Propeller Pitch Control = PPC)
La FCU, regula el flujo de combustible requerido por el piloto por
medio de una válvula manual (Manual Fuel Valve = MFV)
Cada motor está controlado por dos (2) palancas:
La palanca de potencia o P/L.
La palanca de velocidad o S/L.
Elaborado por:
Cap. Pil. Santty Portes Grullón, FARD.
Grupo Motopropulsor:
El cuadrante de la palanca de potencia tiene cuatro (4)
posiciones distintas: Take Off, Flight Idle, Ground Idle y
Reversa. Este cuadrante consta de dos (2) modos de operación:
El Modo PG (Flight Idle y Take Off) para todas las operaciones
en vuelo y El Modo Beta (Reversa y Ground Idle) para todas
las operaciones en tierra.
El cuadrante de la palanca de velocidad tiene dos (2) posiciones
distintas: La avanzada, para Take Off & Landing, y la
retrasada, para Taxi. En el Modo PG la S/L regulara las RPM
entre 96% y 100%, mientras que en el Modo Beta la S/L
regulara las RPM entre 65% y 97%. Estos modos de operación
dependerán de la posición de la P/L.
Durante el modo PG la P/L actúa sobre la Manual Fuel Valve
(MFV), en otras palabras que actúa sobre la Fuel Control Unit
(FCU), quien a su vez limita las RPM máximas por medio del
regulador de sobre velocidad (Over Speed Governor = OSG), si
las RPM aumentan por encima del 104%, el OSG corta el
combustible momentáneamente hasta que caigan por debajo del
104%, este ciclo se repetirá cada vez que se supere el 104% y
la S/L actúa sobre el PG (Propeller Governor).
Entre el PG y el PPC, hay una válvula de abanderamiento
controlada por un conducto de presión reducida de aceite que
va al sensor de par negativo (Negative Torque Sensor = NTS).
Durante el modo Beta la P/L actúa sobre el paso de las Hélices,
ósea sobre el PPC (Propeller Pitch Control) y al mismo tiempo
la S/L actúa sobre el regulador de baja velocidad (Under Speed
Governor = USG) mediante la FCU.
El encendido de luz BETA indica al piloto que tiene suficiente
presión de aceite para el frenado de reversa.
Durante el apagado de los motores en tierra se debe llevar la
P/L a la posición de Reversa aproximadamente al 50% de RPM
y al 25% de RPM los muelles de los pestillos de arranque
vencen la fuerza centrífuga decreciente y los pasadores
bloquean la hélice.
Durante el arranque del motor, la presión de descarga del
compresor (P3) controlara a la MFV durante los primeros
instantes del arranque, si es un arranque automático el
ordenador SRL/AL (Single Red Line/Automatic Start
Controller) gestiona la inyección de combustible y la ignición
durante los primeros momentos del arranque, de igual forma un
limitador de par y temperatura (TTL) mantendrá al motor
dentro de sus límites de par y temperatura cuando las RPM
estén por encima del 60%, por debajo del 10% de RPM el TTL
también está operativo.
Durante el arranque del motor, si es un arranque automático al
10% de RPM el controlador AS deja inoperativo el TTL y se
activa la unidad de ignición, e inyecta combustible a los
inyectores, (si se realiza un arranque manual ósea con la SRL
en OFF se deberá usar el botón PRIME para inyectar
combustible), del 10% al 60% de RPM el controlador AS
ayudara a acelerar el motor añadiendo combustible, al 60% de
RPM aparte de estar ya encendida la luz BETA, el controlador
AS corta el encendido y el arrancador empieza a funcionar
como generador, el motor está ahora auto-sostenido, también al
60% de RPM el controlador AS conecta el TTL. Desde el 60%
de RPM en adelante la P3 ya no controla a la MFV sino que es
el USG mediante la S/L, al mismo tiempo al 60% de RPM se
corta la ignición y el controlador SRL/AS finaliza su trabajo.
Antes del despegue con la P/L en modo PG y la S/L en Take Off &
Landing por encima del 80% de RPM se activara nuevamente el
SRL para proporcionar una indicación de EGT más fiable.
Cuando se arma el APR entre el 60-70% T.Q., durante la carrera
del despegue y ocurre una falla de un motor, en estas condiciones,
una señal de T.Q. de menos del 50% inicia la actuación del APR.
El compensador APR simula una reducción de 26º C para el TTL;
pero si el modo automático del APR no entra por debajo del 50%
T.Q., el piloto puede meter el pulsador luminoso ARM para anular
el modo automático y conectar el modo manual, confirmada por la
luz OVRD.
Protección contra Incendios de los Motores:
Sistema de Detección =
Nos avisa mediante la señal de ENGINE FIRE mostrada en el
IEDS, las luces FIRE y READY asociadas en los controles de
descarga del extintor, la luz WARNING se ilumina en la
visera y suena un aviso sonoro.
Sistema de Extinción =
Contamos con dos (2) botellas extintoras de fuego, las cuales
están localizadas una (1) en cada motor. En caso de un fuego,
pueden descargarse en dicho motor las dos (2) botellas, no
obstante siempre se debe iniciar por la botella #1 y si el fuego
no se extingue a los 30 segundos proceder con la botella #2.
Detección de Sobrecalentamiento del Borde de Ataque del Ala:
Cada borde de ataque del ala dispone de un sensor de temperatura
para detectar cualquier pérdida de aire sangrado de motor que
pueda producirse en esa área, y nos avisa encendiendo una luz en
el IEDS de WING HOT.
Extintores Portátiles:
En la cabina de pilotos debe de ir un (1) extintor BCF que puede
ser utilizado contra fuegos de origen eléctrico o normales, y en la
cabina de carga también debe de ir un (1) extintor, el mismo puede
ser BCF o de agua que solo puede ser utilizado contra fuegos
normales.
Sistema Hidráulico:
El sistema hidráulico envía fluido hidráulico a 2,000 PSI a varios
subsistemas:
Flaps
Rampa & Cargo Door
Nose Wheel Steering
Normal Wheel Brakes
Emerg./Parking Brakes
Entre la línea de suministro y la de retorno, hay una válvula de
descarga que protege los subsistemas contra presiones de fluido
superiores a los 2,350 PSI.
Si falla la bomba eléctrica el sistema incluye una bomba de mano
que puede actuarse mediante una palanca situada a la derecha del
C/M-2.
Para evitar daños al sistema de Flaps, el sistema incorpora una
válvula de seguridad y una válvula de alivio térmica.
Controles de Vuelo:
Los mandos de vuelo primarios son: Los alerones con un (1) trim
tab, los timones de profundidad con un (1) trim tab y dos (2) servo
Tabs, y el timón de dirección con un servo Trim-Tab.
Los mandos de vuelo secundarios son: Los Flaps interiores y los
Flaps exteriores, para un total de cuatro (4) Flaps.
Todos los controles se actúan mecánicamente excepto los Flaps
que se mandan mecánicamente pero que actúan hidráulicamente.
Elaborado por:
Cap. Pil. Santty Portes Grullón, FARD.
Blocaje de Ráfagas:
Para evitar posibles daños a los mandos de vuelo por ráfagas de
viento, los controles de vuelo pueden bloquearse en una
posición neutra mediante la palanca (Gust Lock Lever).
Tren de Aterrizaje:
Cada tren principal de aterrizaje y el tren de nariz tienen dos (2)
amortiguadores que se mueven uno dentro del otro bajo
presión oleoneumática.
La rueda del tren de nariz permanecerá en la posición
seleccionada hasta que vuelva a girar la rueda de dirección
(Nose Wheel Steering). Así pues, la rueda del tren de nariz y el
volante de dirección no son auto-centrantes.
La deflexión máxima de dirección es de 45º a la izquierda o
derecha.
Los neumáticos son de baja presión y sin tubo.
Las tuberías de alimentación hidráulica incorporan un
acumulador para proporcionar presión hidráulica de reserva el
cual permite hasta seis (6) frenados a fondo si no hay presión
hidráulica.
Compuertas de Carga y Puertas:
El avión tiene una (1) puerta de tripulación en el lado izquierdo
delantero, que abre hacia afuera; Tiene una (1) puerta de
pasajeros en el lado izquierdo trasero, que abre hacia adentro;
Tiene una (1) puerta de emergencias en el lado derecho trasero,
que puede abrirse desde el interior o desde el exterior, sin
embargo solo puede cerrase desde el interior; Tiene una (1)
escotilla en el techo de la cabina de pilotos que permite la
evacuación de emergencia de la tripulación, solo se puede abrir
o cerrar desde el interior del avión.
El C-212 está equipado con una rampa trasera que abre hacia
afuera y una compuerta que abre hacia adentro.
Con las siguientes dimensiones:
A lo Ancho = 6.2 pies (1.87 Mts) al nivel del piso
A lo Ancho = 6.11 pies (2.1 Mts) al nivel de las ventanas
A lo Alto = 5.11 pies (1.80 Mts) en la parte central
A lo Alto = 1.47 Mts en los laterales
Acondicionamiento de Aire:
Aire sangrado del motor se utiliza para suministrar calefacción
a la cabina de pilotos o a la cabina de carga.
Aire de impacto se utiliza para suministrar ventilación a la
cabina de pilotos o a la cabina de carga, de igual manera a los
equipos de aviónica.
Protección Anti-Hielo y Lluvia:
Sistemas Eléctricos (anti-hielo), diseñados para evitar que el
hielo se forme, los cuales son los siguientes:
AOA Probe, Pitot Tube, Engine Air Inlet, helices,
parabrisas.
Sistemas Neumáticos (deshielo), diseñados para desprender el
hielo una vez que este se ha formado, los cuales son:
Botas neumáticas en las alas, y en la cola del avión
(estabilizador vertical y estabilizador horizontal).
El sistema neumático cuenta con un timer que repite de forma
automática sus ciclos de operación, en el modo HVY (Heavy)
demora un tiempo de 45 segundos, en el modo LT (Light)
demora un tiempo de 165 segundos.
Cada pala de hélice incorpora dos (2) elementos eléctricos
calentadores en el interior de su borde de ataque para limitar y
eliminar la acumulación de hielo.
El calentamiento del parabrisas se realiza mediante la aplicación
de corriente eléctrica a las resistencias incorporadas entre el cristal
externo y el panel de plástico interno de cada parabrisas.
Los tubos Pitot y la sonda de ángulo de ataque (AOA Probe)
también incorporan resistencias eléctricas.
Sistema de Oxigeno:
Una (1) botella principal (cilindro) para los 3 miembros de la
tripulación. Con una capacidad máxima de 1,850 PSI, pero antes
de cualquier vuelo debe tener como mínimo 500 PSI.
El sistema cuenta con una válvula de reducción que reduce la
presión del oxígeno suministrado a 70 PSI.
Dos (2) botellas portátiles con una capacidad de 1,800 PSI.
Altura Operacional = Sobre los 10,000 Pies
ELT (Emergency Locator Transmitter):
La ELT reaccionara bajo un impacto súbito, iniciara la transmisión
a 406 Mhz, por los satélites COSPASS/SAR.
Distribución de los Paneles en la Cabina:
Consola del C/M-1
Panel de Instrumentos del C/M-1:
El Altímetro es codificador eléctrico de tambor y aguja.
Volante del C/M-1
Visera
Panel Central de Instrumentos
Pedestal
Panel del Techo
Panel de Instrumentos del C/M-2
Volante del C/M-2
Consola del C/M-2
Integrated Engine Display System (IEDS):
CASA Part Number = AC-42166.
Rogerson Kratos Part Number = 160M010
Peso = 18.3 Lbs.
Engine Exceedances duration recorded = 18 hrs.
Engine Exceedances records storing = 80
Sistemas de Aviónica
El conjunto de Navegación es la parte que proporciona la posición
del avión:
Formado por los siguientes equipos:
Dos (2) sistemas VOR/ILS integrados a los GTN-750.
Un (1) DME (Distance Measurement Equipment) controlado
por el sistema VOR correspondiente y que presenta distancias
a estaciones VOR/DEM en las PFD de ambos G-600.
Un radio altímetro que muestra la altura de las ruedas del
avión sobre el terreno en las PFD de ambos G-600.
Un (1) equipo de Radar (WX Radar) que presenta las
condiciones meteorológicas delante del avión en la pantalla
de ambos GTN-750.
Un (1) ATC Transponder que identifica al avión ante el
controlador de tierra y que está integrado con el sistema de
Traffic Alert y Collision Avoidance (TCAS) del GTN-750.
Elaborado por:
Cap. Pil. Santty Portes Grullón, FARD.
El conjunto de Equipos e instrumentos de vuelo es la parte de Nota Importante:
la Aviónica que percibe las condiciones ambientales y las
utiliza para ayuda de la navegación: Toda la información contenida en los manuales de instrucción
Este conjunto incluye: Sistemas del Avión Vol. 1 y Vol. 2, no tienen ninguna prioridad en
Un (1) Acelerómetro (ACCEL). sus valores de presión, temperatura, velocidad, potencia, etc. Son
Un (1) sistema que es el ordenador de datos de aire solo ilustrativos, y no son necesariamente representación de los
(ADC) que suministra presiones Pitot y estáticas para los valores reales. Las publicaciones oficiales en orden de prioridad
anemómetros (velocímetros), variómetros (Climb) y (1ero. Manual del Vuelo del Avión, 2do. Manual de
altímetros. Mantenimiento del Avión, 3ero. Boletines de Servicio) deben ser
Un (1) sistema de aviso de entrada en perdida (Stall consultados siempre.
Warning) que avisa visual y acústicamente de una cercana
entrada en perdida del avión.
Un (1) indicador de temperatura exterior (OAT) que la
muestra en el IEDS.
Dos (2) relojes digitales (Clock).
Dos (2) instrumentos de emergencia (Stby Instr.), la
brújula y el horizonte artificial de reserva.
El sistema de comunicaciones permite la comunicación entre
tripulantes, con los pasajeros, con otros aviones y con
estaciones de tierra:
Este sistema incluye los siguientes equipos:
Una instalación doble de VHF para comunicaciones AM
aire/aire y aire/tierra, integrado a los GTN-750.
Un (1) equipo de HF para comunicaciones a larga
distancia, tiempo de calentamiento recomendado 15 Min.
Un (1) sistema de interfono (INTPH) para la
intercomunicación entre los tripulantes de cabina y con el
personal de cabina de carga.
Garmin G-600:
Componentes:
GDU 620 = Primary Flight Display (PFD)
Multi-Function Display (MFD)
GMU 44 (Magnetometer)
GRS 77 AHRS (Attitude Heading Reference System)
GTP 59 (Temperature Probe)
GDC 74 (Air Data Computer)
GPS Garmin GTN-750:
COM. Radio
NAV. Radio
Transponder
Moving Map
Direct To Navigation
Flight Planning
Approaches
Nearest
Waypoint Info
Traffic
Weather
Falla del sistema estático:
Si se obstruye una toma de estática, los instrumentos
relacionados con ella tendrían marcaciones erróneas o erráticas.
En este caso, puede seleccionarse otra línea alternativa de
estática poniendo el selector correspondiente en su posición de
emergencia.
Sobre los 3,000 Pies:
Del 0º - 179º Impar + 500
Del 180º - 359º Par + 500

Elaborado por:
Cap. Pil. Santty Portes Grullón, FARD.