TECSUP –  PFR Electrónica del Vehículo

UNIDAD VIII

CONTROL ELECTRÓNICO DEL MOTOR DIESEL

1.  CONTROL ELECTRÓNICO DEL MOTOR DIESEL

Los sistemas de mando electrónico varían ligeramente según el tipo de motor.
• Control electrónico del diesel de EFI convencional 
• Control electrónico de la rampa común
En lo que respecta al control electrónico, la función de la ECU es determinar el
volumen de inyección del combustible y la sincronización de inyección del
combustible a las condiciones de conducción, en función de las señales recibidas
de los diversos sensores e interruptores.
 Además, la ECU emite señales para accionar los actuadores. Se aplica tanto a los
sistemas diesel de EFI como a los sistemas de rampa común, EUI y HEUI.

Figura 1

Figura 2

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Electrónica del Vehículo TECSUP –  PFR

Diagrama del sistema de mando electrónico

• 5L-E (bomba de émbolo axial)

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• 1KZ-TE (bomba de émbolo axial)

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• 1HD-FTE (bomba de émbolo radial)

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• 1CD-FTV (rampa común)

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Electrónica del Vehículo TECSUP –  PFR

EFI DIESEL SYSTEM AND COMMON RAIL DIESEL SYSTEM

La EDU es un dispositivo de generación de alta tensión. La EDU, situada
entre la ECU y un actuador, aumenta la tensión de la batería y acciona, en
función de las señales que recibe de la ECU, la SPV de acción directa en el
diesel de EFI convencional o el inyector del sistema de rampa común.

La EDU genera alta tensión en cualquiera de los casos cuando la válvula

está cerrada. En algunos motores la EDU se encuentra en el interior de la
ECU

Figura 3

La SPV de acción directa se utiliza en una bomba de alta presión de

émbolo radial. Una bobina de gran capacidad permite a la SPV responder
rápidamente cuando la presión del combustible es alta. Por lo tanto, para
suministrar corriente a la bobina se requiere una tensión alta.

Figura 4 Figura 5

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ECU →  (Señal) →  Circuito de control de la EDU

Circuito de control de la EDU →  (Señal) →  Circuito de generación de alta

tensión (amplificación)
Circuito de generación de alta tensión →  (Alta tensión)  SPV
→ → EDU →  
Masa
SPV →  (Señal de verificación) →  ECU
Posición de montaje de los sensores

a) Motor 1KZ-TE

Figura 6

 
 Sensor de régimen del motor
 
 Sensor de temperatura del combustible
 
 Sensor de temperatura del aire de admisión
 
 Sensor de posición de la mariposa
 
 Sensor de temperatura del agua
 
 Sensor de turbocompresión
 
 Sensor de posición del cigüeñal
b) Motor 1HD-FTE/15B-FTB

 
 Sensor de régimen del motor
 
 Sensor de temperatura del
combustible
 
 Sensor de posición del pedal del
acelerador
 
 Sensor de temperatura del aire de
admisión
 
 Sensor de temperatura del agua
 
 Sensor de turbocompresión
 
 Sensor de posición del cigüeñal

Figura 7

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Sensor de turbocompresión
El sensor de turbocompresión se conecta al colector de admisión mediante una
manguera de aire y una VSV, y detecta la presión del colector de admisión
(volumen del aire de admisión).

Figura 18

Sensor de temperatura
Hay tres tipos de sensores de temperatura que se utilizan para controlar el diesel
de EFI: El sensor de temperatura del agua está montado en el bloque del motor
y detecta la temperatura del refrigerante del motor. El sensor de temperatura del
aire de admisión está montado en el tubo de admisión del motor y detecta la
temperatura del aire de admisión. El sensor de temperatura del combustible está
montado en la bomba y detecta la temperatura del combustible. Cada tipo de
sensor de temperatura tiene un termistor integrado cuya resistencia varía en
función de la temperatura. En el diagrama se indican las características.

Figura 19

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Electrónica del Vehículo TECSUP –  PFR

Sensor de presión del combustible

El sensor de presión del combustible que se utiliza en el diesel de rampa común
detecta la presión del combustible en la rampa común. Basándose en las señales
del sensor de presión del combustible, la ECU controla la SCV (válvula de control
de la aspiración) para generar la presión del combustible adecuada a las
condiciones de conducción.

Figura 20

Caudalímetro de aire
En el sistema EFI diesel de rampa común se ha adoptado un caudalímetro de
aire de hilo caliente para detectar el volumen del aire de admisión.

Figura 21

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3.  FUNCIONES CONTROLADAS POR LA ECU

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Electrónica del Vehículo TECSUP –  PFR

3.1.  DETERMINACIÓN DEL VOLUMEN DE INYECCIÓN

La ECU ejecuta estas tres funciones para determinar el volumen de
inyección:
3.1.1.  Cálculo del volumen de inyección básico.

El cálculo del volumen de inyección básico se efectúa sobre la base

de las señales del régimen del motor y el esfuerzo aplicado al
pedal del acelerador.

Figura 22

3.1.2.  Cálculo del volumen de inyección máximo

El cálculo del volumen de inyección máximo se efectúa sobre la
base de las señales del sensor del régimen del motor (sensor NE),
el de temperatura del agua, el de temperatura del aire de
admisión, el de temperatura del combustible y el de
turbocompresión. En los sistemas de rampa común, también se
utilizan las señales del sensor de presión del combustible.

Figura 23

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3.5.  INYECCIÓN PILOTO

El diesel de EFI de rampa común utiliza una inyección piloto. En el
sistema de inyección piloto, se inyecta una primera cantidad pequeña de
combustible antes de la inyección principal. Cuando se inicia la inyección
principal, el combustible que se ha inyectado por adelantado ya está
encendido, lo que permite un encendido suave del combustible de la
inyección principal.

Figura 38

3.6.  CONTROL DEL RÉGIMEN DE RALENTÍ

Basándose en las señales de los sensores, la ECU calcula el régimen

adecuado según las condiciones de conducción. Seguidamente, la ECU
compara el valor ideal con la señal (del régimen del motor) emitida por el
sensor de régimen del motor y controla los actuadores (SPV/inyector)
para regular el volumen de inyección y corregir el régimen de ralentí.

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Electrónica del Vehículo TECSUP –  PFR

Figura 39
La ECU controla el aumento del ralentí (para mejorar el calentamiento del
motor) durante el ralentí acelerado con el motor frío o durante el
encendido del acondicionador de aire o la calefacción. Además, para
evitar las fluctuaciones del régimen de ralentí provocadas por la reducción
de la carga del motor que se produce cuando se apaga el interruptor del
acondicionador de aire, el volumen se corrige automáticamente antes de
que el régimen del motor fluctúe.
3.7.  CONTROL DE REDUCCIÓN DE VIBRACIONES EN RALENTÍ

Este control detecta las fluctuaciones en el régimen del motor en ralentí

provocadas por las diferencias en la bomba de inyección o las boquillas, y
corrige el volumen de inyección de cada cilindro. Como consecuencia, se
reducen el ruido y las vibraciones en ralentí.

Figura 40

3.8.  DETERMINACIÓN DE LA PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE DE LA

RAMPA COMÚN
La presión del combustible correspondiente a las condiciones de
funcionamiento del motor se calcula en función del volumen de inyección
real basado en las señales de los sensores y en el régimen del motor.
La ECU envía señales a la SCV para ajustar la presión del combustible que  
genera la bomba de suministro.

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Figura 41

Figura 42

4.  CONFIGURACIÓN DEL SISTEMA DE LA BOMBA DE SUMINISTRO

El combustible extraído de la bomba de alimentación situada en el interior de la
bomba de suministro se presuriza hasta alcanzar la presión necesaria.
El émbolo de la bomba genera la presión de inyección necesaria. En función del
régimen del motor y las condiciones de carga la presión varía de 20 MPa en
ralentí a 135 MPa en condiciones de carga elevada y régimen del motor alto. (En
el diesel de EFI convencional, la presión se sitúa entre 10 y 80 MPa.)
La ECU indica a la SCV (válvula de control de la aspiración) que ajuste la presión
del combustible, regulando de este modo el volumen del combustible que entra
en la bomba de suministro.
La ECU detecta en todo momento la presión del combustible en la rampa común
mediante el sensor de presión del combustible y lleva a cabo un control de
retroalimentación.

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Figura 43

Figura 44

4.1.  ESTRUCTURA INTERNA DE LA BOMBA DE SUMINISTRO

1. Válvula del regulador
2. Bomba de alimentación
3. SCV (válvula de control de la aspiración)
4. Válvula de retención
5. Émbolo
6. Leva interior
7. Válvula de descarga 

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