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MOVILIDAD URBANA
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151 Movilidad Urbana 3
MOVILIDAD URBANA
5 PALABRAS DEL PRESIDENTE DEL COLEGIO DE ARQUITECTOS DOSSIER DE OBRAS
64 Re-visitando el Proyecto Línea 1 - Juan Parrochia
7 EDITORIAL 70 Cubierta Estación Intermodal del Sol - Enrique Burmeister y

Guillermo Carella (cidelsa)
76 Estación Intermodal Gabriela Mistral - Montealegre Beach

8 NOTICIAS Y CONCURSOS arquitectos
84 Subcentro Las Condes - Juan Sabbagh arquitectos
ARTÍCULOS INTRODUCTORIOS 92 Renovación Plaza de Maipú - Mobil Arquitectos y TRI

arquitectura
12 ENTREVISTA A PEDRO PABLO ERRÁZURIZ, MINISTRO DE
TRANSPORTES - Luis Eduardo Bresciani L
16 el camino como aventura. El automóvil y la movilidad INNOVACIÓN

turística en el Chile de comienzos del siglo XX - Rodrigo Booth
100 infraestructura y procesos. recuperación del río
22 conductores, pasajeros y peatones. Fundamentos para Mapocho como corredor urbano - Tomás Echiburú y Osvaldo
una movilidad motorizada - Tomás Errázuriz Larraín
28 urbanismo y movilidad. La visión del arquitecto Luis Muñoz 104 proyecto estación intermodal en valdivia - Emanuel
Maluschka - María Isabel Pavez Astete y Benjamín Fernández
34 la urbanidad del metro. Juan Parrochia y su visión 108 metro y macrourbanismo. Cuatro estrategias para una
ampliada de la movilidad - Rocío Hidalgo y Gisela Frick nueva red de Metro - Gastón Vega Buccicardi
40 movilidad espacial y re-configuración 112 saber viajar en el metro de santiago. La apropiación de
metropolitana. Problemas y logros del transporte en lo público - Paola Jirón, Walter Imilan y Luis Iturra
Santiago - Oscar Figueroa
44 moverse en la ciudad. ¿Cómo lo planificamos? - Loreto
Wahr 116 ARTÍCULO DE CIERRE
48 anillo interior de santiago. Primera década y desafíos de metro en las grandes metrópolis - Louis de Grange
sustentabilidad - Roberto Moris
52 transmilenio en bogotá. Equilibrio financiero y social - 119 NOVEDADES editoriales
Edgar Enrique Sandoval

EDICIÓN Y PRODUCCIÓN Equipo Revista Ciudad y
Arquitectura / ISSN 0716-3622 / Sociedad Arquitectos Chile
Ltda. / Alameda 115, Santiago Centro / Teléfono +56-2 353
2300 / EDITOR RESPONSABLE Colegio de Arquitectos
de Chile A.G.
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REPRESENTANTE LEGAL Luis Eduardo Bresciani
P. / GERENTE GENERAL Alejandro del Río /
DIRECTORIO NACIONAL Colegio de Arquitectos /
PRESIDENTE NACIONAL Luis Eduardo Bresciani P.
/ VICEPRESIDENTE ASUNTOS INTERNOS Cecilia
Leiva / VICEPRESIDENTE ASUNTOS EXTERNOS
Raúl Alejandro Palma / SECRETARIO GENERAL Julio
Alegría / DIRECTORA TESORERA Valeria Catafau /
PAST PRESIDENT Patricio Gross / DIRECTORES
Movilidad
NACIONALES Igor Rosenmann, Sergio Andreu, Andrea
Korn, Jaime Matas y Nelson Morgado.
COMITÉ EDITOR Luis Eduardo Bresciani P., Rodrigo
Chauriye, Pablo Gil, Agustín Infante, Juan Lund, Mario
Marchant, Alberto Montealegre y Mario Pérez de Arce A.
EDITOR Hugo Mondragón / PRODUCTORA

EDITORIAL Pierina Benvenuto / EDICIÓN DE TEXTOS
Urbana
Hugo Mondragón, Anna Turull / PRODUCTORA DE
ARTE Constance Neumann / DISEÑO DE PORTADA
Bianca Benvenuto / EDICIÓN DE IMÁGENES Constance
Neumann / EDICIÓN DE PLANOS Pierina Benvenuto,
Paula Rodríguez / CORRECCIÓN DE ESTILO Edison
Pérez / IMPRESOR Instituto Geográfico Militar [IGM]
COLABORADORES Diego Abalos, María Jesús Arce,

Emanuel Astete, Pedro Pablo De la Barra, Philippe Blanc,
Rodrigo Booth, Samuel Bravo, Luis Eduardo Bresciani L.,
María Paz Cabrera, Pablo Castro, Denisse Cerda, Alejandro
Chinchón, Javier Chorbadjian, Tomás Echiburú, Alfonso
Edwards, Tomás Errázuriz, Benjamín Fernández G., Oscar
Figueroa, Felipe Fontecilla, Gisela Frick, Valentina Garib,
Louis de Grange, Josefina González G., Felipe Grallert, Juan
Francisco Guarda, Rosario Irrazával, Rocío Hidalgo, Walter
Imilan, Luis Iturra, Paola Jirón, Felipe Lanuza, Antonio
Lipthay, Osvaldo Larraín, Valeria Morales, Roberto Moris
Sebastián Paredes, María Isabel Pavez, Camila Pineda, Gabriel
Renie, Cecilia Rodríguez, Juan Sabbagh, Mariana Sabbagh,
Felipe Sabbagh, Juan Pedro Sabbagh, Claudia Salinas, Edgar
Enrique Sandoval, Andrés Sierra, Macarena Silva, Andrés
Téllez, Fabián Todorovic, Gastón Vega, Loreto Wahr, Vanesa
4 Ugaz, Juan Pablo Urrutia, Mario Zamorano
OTOñO 2013
RESERVA DE ESPACIOS PUBLICITARIOS Y

SUSCRIPCIONES Gabriel Salgado (56-2) 353 23 21 /
(56-2) 353 23 00 Fax: (56-2) 353 2355 / E-mail: revistaca@
colegioarquitectos.com o a Informaciones: info@revistaca.cl
Para publicar en los próximos números de la revista Ciudad y

Arquitectura – C/A, envíe sus comentarios, proyectos, obras y
resúmenes de artículos a: editores@revistaca.cl
FOTO DE PORTADA: Felipe Fontecilla V. / www.font.cl

Palabras del Presidente
del Colegio de Arquitectos
de Chile
Nuestras ciudades son cada día más complejas. No entra en el campo de las preocupaciones de la No siempre la responsabilidad de estos impactos
Esta realidad se manifiesta en los numerosos inversión privada inmobiliaria las externalidades recaen en los instrumentos de planificación, sino
conflictos urbanos que hoy toda la ciudadanía urbanas que dicha acción genera. A lo más, se en legislaciones que posibilitan la transgresión a
está contemplando y también registrando sus abordan las menores externalidades posibles la imagen de ciudad que, de algún modo, ha sido
impactos, presentes y futuros, que afectan y como una situación indeseada y sólo para obtener consensuada en su oportunidad. Por ejemplo:
afectarán la calidad de vida de todos. Existe los permisos de construcción necesarios. Ello conjuntos adscritos al DFL 2 y las normas de
una creciente conciencia que el desarrollo de significa que una obra terminada y entregada, en “conjuntos armónicos”.
nuestras ciudades no pasa necesariamente los hechos, debe ser asumida por comunidades
por incorporar nuevas obras de arquitectura y locales sin poder para reconvertirlas. Movilidad restringida y crecientes tiempos
de infraestructura urbana para resolver esta de desplazamiento de la población, son una
complejidad, sino por mejorar sustantivamente lo Varios de estos conflictos urbanos han sido consecuencia negativa a la calidad de vida de las
que ya se tiene. Hemos crecido por agregación, generados por nuestros propios instrumentos personas.
dejando en el camino numerosos conflictos de planificación territorial, que han posibilitado
urbanos de difícil solución ya que volver sobre la construcción de edificios y obras de
ellos y revertir su progresivo deterioro físico y infraestructura urbana con impactos negativos
social implica destinar importantes recursos en la calidad de vida urbana afectando también Luis Eduardo Bresciani P.
que por cierto no poseen la misma rentabilidad la memoria colectiva de diferentes comunidades
económica y política que una obra nueva. locales.
MOVILIDAD URBANA
Foto: JAVIER CHORBADJIAN

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OTOÑO 2013
yap international 2012 inscape - matta arquitecto

moma _ maxxi _ constructo Marcelo Sarovic
[un]building architecture arquitectura moderna y religión:

Pippo Ciorra antecedentes sobre “la liga de las
regiones” de roberto matta
¿de qué miradas me hablas? Karla Britton
Wren Strabuchi
splitting matta-clark
proyecto y obra Dan Graham and Marie-Paule Mac Donald
smiljan radic + eduardo castillo
undurraga devés arte
coz + polidura + volante cuando el silencio se hace piedra
pedro kovacic Vicente Gajardo
swinburn + pedraza
nacht und nebel
embajada de brasilia Iván Navarro
Francisco Chateau
fotografía y arquitectura
concurso museo arte moderno Armin Linke
medellín Marcelo Sarovic
teoría y critica modern review

hacia una política cultural en Edificio UNCTAD III
arquitectura en chile
Cristóbal Molina
EDITORIAL
Movilidad Urbana
La movilidad urbana es la dimensión más crítica propios de nuestra disciplina. Esto no significa la felicidad de nuestros conciudadanos si
de la ciudad contemporánea. Planificarla se ha que los arquitectos no tengamos nada que decir los trazados y puntos de transbordo de sus
convertido en uno de los temas centrales del al respecto, o que nuestra tarea se deba reducir desplazamientos cotidianos, hubiesen sido
urbanismo, mientras que moverse hoy en la a la de maquilladores de los puntos menos concebidos como experiencias estéticas
ciudad es una de las formas dominantes de la relevantes de las infraestructuras. Tampoco memorables y no simplemente como lugares
experiencia urbana. creo que debamos renegar de nuestra profesión funcionales.
para vestirnos de ingenieros de transportes o
Desde que la ciudad es ciudad han existido de economistas. Creo que lo que la sociedad Hace ya un par de años, en un foro
espacios para que sus habitantes puedan espera es que, desde los confines de nuestro multidisciplinar, una ingeniera de transportes
desplazarse a través de ella. Pero el fenómeno propio saber disciplinar, seamos capaces de dijo algo que me pareció de una gran
de movilidad urbana al que nos enfrentamos en aportar con una mirada creativa y fresca, que sensibilidad: “ustedes los arquitectos tienen
nuestros días y del cual trata este número de enriquezca la manera como se está concibiendo una labor fundamental en la proyectación de las
la revista Ciudad y Arquitectura, tiene que ver con y proyectando la movilidad urbana en nuestras infraestructuras de transporte, ustedes pueden
ese tipo particular que surgió en el siglo XIX y ciudades. contribuir a hacerlas más bellas, y no olviden
que estableció un punto de quiebre entre lo que que el acceso a la belleza es uno de los factores
podría llamarse la movilidad pre-moderna y la Y me parece que aquello en lo que estamos que más incide en la desigualdad social”. Para
movilidad moderna. mejor entrenados es en pensar la movilidad mi sorpresa, varios de mis colegas arquitectos
como un problema humano –no puramente se mostraron insultados por estas palabras
La movilidad moderna, es decir, mecanizada, económico ni técnico–, que afecta la vida de y reclamaron su derecho a hablar de temas 7
está íntimamente ligada a la puesta a punto personas concretas –mi mamá, mis hermanos, económicos y técnicos. Zapatero a tus zapatos.
del capitalismo mercantil e industrial. Fue la mis amigos, mi señora–, que por lo pronto están
MOVILIDAD URBANA
necesidad de intensificar el movimiento de bienes siendo reducidas a la categoría de usuarios. Si
y personas para perfeccionar el ciclo producción- por una “falla del sistema” el horario del metro
consumo, lo que incentivó y le dio sentido resulta afectado y los trenes llegan con retraso a
de realidad a la invención de barcos, trenes, la estación; si el tráfico no permite que los buses
automóviles, aviones; y con ellos a un elenco de lleguen en el horario esperado al paradero; si la
nuevas infraestructuras como muelles, canales, “micro” es vetusta y va atiborrada de pasajeros;
estaciones, carreteras, terminales, lugares de son variables de las que difícilmente nos
abastecimiento, aeropuertos, entre otros. podemos hacer cargo los arquitectos. Pero lo
que la sociedad espera de nosotros son mejores
Desde hace tiempo que la planificación de la paraderos y estaciones; confortables, sensibles,
movilidad urbana es una tarea que se acomete cuidadosamente proyectados, capaces de
de manera interdisciplinaria. Es evidente que en articular las distintas escalas que allí convergen,
ella concurren aspectos sociales, económicos y la de la gran infraestructura y la de la fragilidad Hugo Mondragón
técnicos que sobrepasan, por mucho, los saberes de las personas. Cómo contribuiríamos con Editor revista CA
urbana / movilidad urbana / movilidad urbana /
movilidad urbana / movilidad urbana / movilidad
LANZAMIENTO REVISTA CA 149 / 150
noticias y concursos
urbana / movilidad urbana / movilidad urbana / SALA VITRA
movilidad urbana / movilidad urbana / movilidad Fotos: rocío cabrera
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urbana / movilidad urbana / movilidad urbana / El pasado jueves 12 de abril, el Colegio de Arquitectos de Chile Estas novedades se enmarcan en el camino de potenciar la
movilidad urbana / movilidad urbana / movilidad celebró el lanzamiento del número 150 de la revista CA, Ciudad Revista CA como la principal y más antigua publicación de
y Arquitectura, en el showroom de diseño Sala Vitra, ubicado en arquitectura nacional, cuyo primer número se publicó en enero
urbana / movilidad urbana / movilidad urbana / Narciso Goycolea 3955, Vitacura. de 1968. A lo largo de estas cuatro décadas, se ha situado como
movilidad urbana / movilidad urbana / movilidad una de las publicaciones más leídas, constituyéndose en el banco
de información arquitectónica más completo a nivel nacional.
urbana / movilidad urbana / movilidad urbana / En esta oportunidad, el equipo editor, presidido por el
arquitecto Hugo Mondragón, hizo la presentación especial
movilidad urbana / movilidad urbana / movilidad de los cinco números que se desarrollarán durante el año,
urbana / movilidad urbana / movilidad urbana / partiendo con el número 150, que aborda la temática de la
movilidad urbana / movilidad urbana / movilidad madera.
PREMIO CICOP CHILE 2011. CONMEMORACIÓN PRIMER AÑO COMO MONUMENTO como parte de un plan estratégico urbano, lo que implicaba la
PROYECTOS DE TÍTULO DE ARQUITECTURA SOBRE LA NACIONAL DE LA SEDE DEL COLEGIO DE demolición del inmueble.
PREEXISTENCIA DE VALOR PATRIMONIAL ARQUITECTOS DE CHILE – COMITÉ DE PATRIMONIO
ARQUITECTÓNICO Y AMBIENTAL A mediados de los años 70, el Colegio de Arquitectos de Chile,
reconociendo el valor del edificio, gestiona la adquisición
Cumpliéndose un año de la declaratoria de la Sede del Colegio de esta propiedad para transformarla en su sede gremial,
CICOP Chile nace al alero de la Federación Internacional de rehabilitándola para su nuevo uso y convirtiéndose en uno de
de Arquitectos como Monumento Histórico por el Consejo de
Centros para la Conservación del Patrimonio CICOP, en 2008. Monumentos Nacionales, el Comité de Patrimonio de la Orden los primeros ejemplos en Chile de rescate y protección de un
Con la figura jurídica de una Organización No Gubernamental quiso celebrarlo en forma especial. bien material.
de desarrollo cultural sin fines de lucro, orientada a la promoción
del desarrollo social y cultural a través de la protección y difusión Es así que el martes 10 de enero invitaron a un encuentro a En el año 2010, el edificio es declarado Monumento Nacional,
del patrimonio cultural, en especial del patrimonio construido, los antiguos habitantes y usuarios del edificio para recorrer después de un largo proceso interno en el cual el Colegio
esta entidad trabaja en conjunto con todas las organizaciones, los salones y dependencias, con la posibilidad, como afirma de Arquitectos gestionó ante el Consejo de Monumentos
tanto del ámbito privado como público, que persiguen fines Marjolaine Neely, Presidenta del Comité, “de registrar sus Nacionales su reconocimiento y protección por ley (ya antes
similares. testimonios para que sean parte de nuestro acervo patrimonial, había sido declarado Edificio de Interés Patrimonial por la I.
y, a futuro, puedan ser parte de un libro que rescate los valores Municipalidad de Santiago).
En este marco, el año pasado la corporación organizó el de esta hermosa, notable y única construcción tan valorada por
nuestro gremio y ejemplo único del Art Nouveau en Chile”. Marjolaine Neely precisa que “hoy existen dos grandes
concurso PREMIO CICOP Chile 2011 - Proyectos de Título de desafíos a corto y mediano plazo: por un lado, restaurar
Arquitectura sobre la preexistencia de valor patrimonial, en el Esta instancia única coordinada por el Comité, fue ampliamente el edificio y mejorar su habitabilidad y, por otro, ampliar su
cual participaron 18 Proyectos de Título realizados durante los resaltada por el arquitecto Christian Matzner T., representante sentido patrimonial. Entendemos que el valor patrimonial de
dos últimos años, obra de arquitectos titulados en once Escuelas del Consejo de Monumentos Nacionales que asistió al esta construcción no radica sólo en su arquitectura, en sus
de Arquitectura ubicadas entre Iquique y Concepción. encuentro, confirmando así que el patrimonio arquitectónico es vitrales y en la magnífica artesanía que ella incorporó; también
un elemento vivo, donde junto con la construcción y el diseño, es importante el uso y la vida que acoge como la que acogió en
El concurso fue organizado junto al Comité de Patrimonio la vivencia e historias de los habitantes también son parte su pasado, su historia, las vivencias y la memoria ligada a estos
Arquitectónico y Ambiental del Colegio de Arquitectos de Chile fundamental. muros y espacios”.
y contó con el patrocinio del Colegio de Arquitectos, la Cámara
Chilena de la Construcción y CICOP Italia. Valeria Catafau, Directora Nacional de la Orden, destacó a la
par que “estas historias sobre las vivencias y usos de la casa,
también resultan esenciales para dimensionarnos como Sede y
El principal objetivo de este certamen se concentraba en
cómo queremos ser como Colegio de Arquitectos, abriéndonos
estimular la participación de arquitectos jóvenes en proyectos cada vez más a la ciudadanía”.
que asuman la intervención en arquitectura de valor patrimonial,
considerando que la formación de los profesionales de la El edificio – ubicado en Alameda 115, Santiago Centro – es obra
Arquitectura para actuar con sensibilidad y propiedad técnica en de 1920 del destacado arquitecto Luciano Kulczewski García,
el patrimonio construido contribuye a sumar esfuerzos en pro máximo exponente del Art Nouveau en Chile. Su construcción
de la conservación de estos bienes y a reforzar la contribución fue encargada por don Martín Figueroa Velasco, después de
que puede hacer el ámbito profesional a la transmisión de los la compra del terreno en 1920, con el objeto de establecer en
valores del patrimonio a las futuras generaciones. ella su residencia familiar y al mismo tiempo generar rentas,
conformándose así un edificio con cinco locales comerciales
El ganador del primer lugar fue Nicolás Urzúa Soler, de la en un primer nivel, y dos viviendas en los niveles superiores,
habitando su familia Figueroa-Echaiz el sector oriente.
Escuela de Arquitectura de la Pontificia Universidad Católica de
Chile, con el proyecto V.O. HOTEL RURAL COLCHAGUA Veinte años después, nuevos residentes habitan la casa,
- SAN PEDRO DE ALCÁNTARA. convirtiéndose en residencia para inmigrantes o descendientes
yugoslavos y clínica maternidad, siempre manteniendo el primer
nivel comercial, hasta el año 1970, cuando la Corporación
de Mejoramiento Urbano –CORMU– adquiere la propiedad
Foto: gabriel renie
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COMITÉ DE DERECHOS HUMANOS REALIZÓ DONACIÓN Todo el proceso de creación fue muy mágico y representó
A BIBLIOTECA DEL MUSEO DE LA MEMORIA un período de mucha importancia en nuestras vidas porque
MOVILIDAD URBANA
fue realizado con mucho amor y profunda emoción al ir
En un acto público en el Museo de la Memoria el día 14 de descubriendo las distintas facetas de la vida de nuestros
diciembre de 2010, con la presencia de colegas y familiares, colegas como asimismo los relatos testimoniales aportados
se donaron a la Biblioteca del Museo seis ejemplares del libro que fueron llegando y enriqueciendo la obra al plasmarlas en
“Ocho Arquitectos en la Memoria”, recibiendo la donación el el papel que hoy entregamos al Museo. Nuestro anhelo como
director del Museo, Ricardo Brodsky. comité es terminar con la impunidad de quienes cometieron
estos crímenes y que este libro constituya un legado para las
nuevas generaciones y contribuya a la memoria histórica de
Palabras de la Arq. Cecilia Dinamarca, Presidenta del nuestro país.
Comité
El Comité de Derechos Humanos y Ciudadanos del Colegio de

Arquitectos, logró sacar a la luz pública en el año 2005, el libro
“Ocho Arquitectos en la Memoria” mismo que hoy, donamos
al Museo de la Memoria y los Derechos Humanos porque
creemos que es en este lugar donde deben permanecer
también nuestros colegas.
Todos quienes trabajamos la preparación, el financiamiento

la edición y la corrección de en este libro, igualmente ocho
arquitectos (pertenecientes al Comité) hemos podido
comprobar la importancia del trabajo realizado para la
preservación de la memoria histórica de nuestro país durante
los años de la dictadura, donde se cometieron crímenes de lesa
humanidad en forma sistemática por agentes del Estado. El
sentido primordial que pensamos para el Libro se expresaba
por una parte en contar quienes eran hasta el momento que
fueron secuestrados y hechos desaparecer, y desenmascarar el
crimen que se cometió contra ellos y sus familiares y por otra
parte con la investigación a realizar poder aportar a los juicios
que se llevaban a cabo por todos ellos.
Foto: gabriel renie
Es a través de relatos testimoniales de quienes los conocimos

y quienes formaron parte de sus vidas que se creó este libro,
con el objetivo principal de contar sus proyectos de vida y
demostrar que todos ellos, siete hombres y una mujer, eran
seres excepcionales –arquitectos, egresados y un estudiante
de arquitectura– entre los cuales se encontraban directivos de
el más alto nivel docente y profesional, dirigentes gremiales y
estudiantiles. Todos ellos fueron brutal y cruelmente detenidos
y posteriormente uno de ellos fusilado (como es el caso del
Director de la Facultad de Arquitectura de la Universidad
Católica, Leopoldo Benítez Herrera) y el resto de nuestros
colegas hechos desparecer sin que hasta la fecha se tenga
Fotos: nicolás urzúa indicio alguno de su paradero.
Foto: gentileza colegio de arquitectos
POR INNOVACIÓN Y EXCELENCIA EN LAS CUBIERTAS Las tensoestructuras se desarrollan en Europa y fue aplicada, DECLARACIÓN DEL COMITÉ DE HÁBITAT Y VIVIENDA -
TEXTILES Diseño del Metro de Santiago obtiene hace más de 20 años, por primera vez en América Latina por COLEGIO DE ARQUITECTOS DE CHILE
dos premios mundiales en Arquitectura Cidelsa. Se caracterizan por la originalidad de sus formas y SOLIDARIDAD Y PREOCUPACIÓN
la ligereza de sus estructuras, imposibles de obtener con otros
sistemas de construcción. El costo de este tipo de cubiertas
Destacó entre más de 380 obras de 16 países. La varía entre US$ 150 y US$ 400 por metro cuadrado, en función
trasnacional Cidelsa fue responsable del diseño, de la complejidad del diseño y construcción. Vivimos en ciudades marcadas por una inequidad urbana
ingeniería y construcción de las obras galardonadas. básica: ni los gobiernos ni el mercado han sido capaces de
proveer viviendas ni entornos adecuados para las personas
Sobre los proyectos ganadores
de bajos ingresos. Más aún, con las políticas cuantitativas de
vivienda social y la inexistencia de planificación y de política
Las impresionantes formas de las cubiertas del Metro de El primer proyecto, que alcanzó el reconocimiento “Award
urbana –incluida la carencia de gestión pública de suelo con
Santiago -desarrolladas por Cidelsa en cuatro de sus estaciones- of Excellence”, premio máximo del evento, cubrió
aproximadamente 2,300 m2 de plataforma en cada una de las fines habitacionales– hemos reproducido y aumentado la
fueron reconocidas en el International A c h i e v e m e n t A wa r d inequidad, gracias a la masiva construcción de viviendas de
( I A A ) , o t o r g a d o p o r la Industrial Fabrics Association tres estaciones de vía elevada del Metro de Santiago. C i d e l s a
instaló una superficie basada en una estructura de arcos mínimo estándar en nuestras periferias.
International (IFAI), la asociación de la industria textil más
grande en el mundo. elípticos, la cual abraza la estación de vidrio reforzado y que
en conjunto conforman la totalidad de la obra. Cidelsa tuvo Pensamos que la ciudad es un artefacto colectivo en cuya
la colaboración del estudio Burmeister Arquitectos (BAC), a creación los ciudadanos tienen derecho a intervenir activamente,
Las estaciones elevadas del sistema de transporte más moderno cargo del proyecto global de las estaciones.
de Latinoamérica (Laguna Sur, Las Parcelas y Monte Tabor) no solo respecto a lo existente sino a lo que puede llegar a ser;
y la estación Intermodal Del Sol obtuvieron los premios a definir lo que queremos y esperamos de la ciudad. En esa
“Award of Excellence” y “Outstanding Achievement Award”, La tensoestructura de la estación intermodal Del Sol, que es la dirección, vemos a los ciudadanos como agentes activos de
respectivamente. Estos proyectos fueron seleccionados, entre interconexión del metro subterráneo y el bus (específicamente construcción y desarrollo de las políticas urbanas y no como
más de 380 obras de 16 países, por destacar en la complejidad, la última estación de la Línea 5), obtuvo el reconocimiento meros receptores pasivos de las mismas.
el diseño, mano de obra, la singularidad y la funcionalidad. Outstanding Achievement Award. Esta última conformada
por unasuperficie generada sobre una secuencia de arcos Por ello, valoramos y solidarizamos con los procesos de
circulares. La cubierta fue diseñada con la finalidad de proteger autogestión adelantados por iniciativas ciudadanas como el
Este reconocimiento internacional se le otorgó a Cidelsa, a las personas desde que abandonan el bus hasta el ingreso a
responsable del diseño, ingeniería y construcción de las Movimiento de Pobladores en Lucha (MPL) y sus Inmuebles
la estación.
cubiertas de las mencionadas estaciones, cuya tecnología Recuperados por Autogestión (IRA) en la medida que
utilizada se denomina “tensoestructura”. “Las cubiertas representan nuevas modalidades propositivas para participar
tensadas de las estaciones de Metro son atractivas y entregan en la gestión urbana, para disminuir las inequidades urbanas
óptimas condiciones de habitabilidad a los usuarios. Esta y para hacer efectivo el derecho de permanecer en la comuna
cobertura genera una atmósfera muy grata, luminosa, de Santiago. Estas experiencias nos demuestran que existe
totalmente protegida de las lluvias y aun un ambiente fresco
capacidad de encuentro de intereses comunes y no excluyentes
notable, aún en las peores condiciones de calor”, explicó el Ing.
Jorge Roca, gerente comercial de Cidelsa en América Latina. que permiten construir identidades comunes y esa idea de
ciudad que queremos desde una nueva noción de lo común, lo
público y el derecho a la ciudad.
Nos preocupa que pese a que desde varios meses atrás estaría
operando una mesa de diálogo y negociación con SERVIU y el
Ministerio de Bienes Nacionales, este último ha conminado a
los pobladores ocupantes de IRA a abandonar las propiedades,
que serían licitadas a empresas inmobiliarias y no vendidas a
sus actuales ocupantes para desarrollar un programa de vivienda
social.
Esta actitud no se condice con la práctica habitual de dicho

ministerio que ha cedido innumerable cantidad de inmuebles
10 y propiedades de todas las chilenas y chilenos a intereses
particulares e individuales y, sin embargo, pone reparos cuando
se trata de un interés colectivo como el de los vecinos que han
recuperado con su esfuerzo y su trabajo voluntario inmuebles
OTOÑO 2013
que estaban en completo abandono y semi-destrucción.

Foto: gentileza cidelsa
Instamos al Ministerio de Bienes Nacionales y al MINVU a
continuar con las conversaciones de la mesa y a perseverar en
Concurso Nacional Proyectos de Título En tanto a los 10 ganadores se les premiará con la publicación la búsqueda de soluciones que pongan en práctica el discurso
2012 – Arquitectura Caliente / XVIII Bienal de de sus proyectos en la revista AOA, revista CA –Ciudad y del Presidente de la República cuando anuncia que no sólo lo
Arquitectura y Territorio Arquitectura, Plataforma Arquitectura y formarán parte de económico es importante sino que los ciudadanos deben ser
la Exposición Gráfica del Concurso en la XVIII Bienal de defendidos.
Arquitectura y Territorio 2012 – “Ciudades para Ciudadanos”,
El CONCURSO NACIONAL PROYECTOS DE TÍTULO organizada por el Colegio de Arquitectos de Chile, a realizarse
ARQUITECTURA CALIENTE es un concurso abierto para entre el 30 de noviembre y 9 de diciembre en la Estación Comité de Hábitat y Vivienda - Colegio de Arquitectos de
definir mediante un jurado idóneo, representativo y acreditado Mapocho. Chile
por los patrocinadores, a los 10 mejores proyectos de título de Santiago, 4 de enero 2012
Chile de los últimos dos años y de entre ellos al ganador del
Gran Premio Arquitectura Caliente.
La creación y organización del concurso, al igual que la versión

2008 y 2010, está a cargo del GRUPO ARQUITECTURA
CALIENTE (GAC), quienes desde el año 2005 vienen
organizando instancias de exposición y discusión sobre los
procesos de titulación en arquitectura.
Este año 2012 el Grupo Arquitectura Caliente (GAC) contó

con la participación de Atika y la Asociación de Oficinas de
Arquitectura de Chile (AOA), quienes en conjunto invitaron a
los arquitectos recién titulados en las Universidades Chilenas a
participar de la tercera versión de este Concurso.
La temática, así como la escala del proyecto u obra era libre,

debiendo cumplir sólo con la condición de estar debidamente
acreditado como examen de titulación en una universidad
chilena y con la calificación mínima exigida en el certamen.
Este 18 de junio fueron escogidos los 10 proyectos ganadores,

de entre los cuales se elegió al Gran Ganador, que en esta
versión obtendrá el premio de participar en la Gira Tecnológica
de la AOA 2012, la que considera gastos de pasajes, estadías,
comidas y visitas a oficinas e industrias relacionadas durante
aproximadamente dos semanas.

RECUPERACIÓN PALACIO PEREIRA
El 30 de diciembre pasado fue una fecha muy importante para

el patrimonio nacional. Ese día el Estado cerró la compra del
Palacio Pereira, ubicado en el centro de Santiago, para destinarlo
a funciones vinculadas a la protección del patrimonio cultural.
El histórico edificio fue construido en 1872 por el prestigioso

arquitecto Lucien Hénault, y, pese a ser declarado Monumento
Nacional, presentaba un avanzado estado de deterioro y
abandono. Hoy, gracias a la acción estatal, se instalarán allí las ESPACIOS PUBLICITARIOS Y SUSCRIPCIONES
oficinas de la Dirección de Bibliotecas, Archivos y Museos
(Dibam) y del Consejo de Monumentos Nacionales (CMN), y REVISTA CIUDAD Y ARQUITECTURA
se le anexará una construcción moderna.
T +56.2.3532321 / +56.2.3532329
El Directorio Nacional del Colegio de Arquitectos de Chile
manifestó ampliamente su satisfacción ante este positivo F +56.2.3532355
desenlace, luego del arduo trabajo realizado en conjunto con
el Comité de Patrimonio por la Recuperación del Palacio,
manifestando la urgente necesidad de modificar el marco legal E revistaca@colegioarquitectos.com
patrimonial.
LUIS EDUARDO BRESCIANI P. - Presidente Nacional -

Colegio de Arquitectos de Chile
Es un motivo de satisfacción para el Colegio de Arquitectos
CIUDAD Y
haber contribuido, de manera importante, de la solución a la
que finalmente se arribó para el magnífico Palacio Pereira. El
escenario era complejo y numerosas dificultades surgieron en
los años que el Palacio fue abandonado por su propietario, pero
la perseverancia de numerosas personas y la defensa explícita de
este edificio por parte del Colegio de Arquitectos, permitió poner ARQUITECTURA
este tema en la agenda pública y planteando reiteradamente que
el Estado debía hacerse cargo, permiten un positivo desenlace
para este patrimonio cultural de todos los chilenos.
La compra y restauración por parte del Estado era lo único

que cabía y así lo manifestamos al Consejo de Monumentos
Nacionales y a la opinión pública. Era difícil dado el modelo
imperante por tantos años, donde el sector público se declaraba
ajeno a este tipo de acciones, sustrayéndose y dejando en
manos del mercado y los privados la “solución” de estas
responsabilidades, delegándola en una legislación obsoleta que
hoy está en vía de ser modificada.
11
Felicitamos a la directora de la Dibam, a la Dirección de Obras
PARA PUBLICAR EN LOS PRÓXIMOS NÚMEROS DE
LA REVISTA CIUDAD Y ARQUITECTURA - C/A,
MOVILIDAD URBANA
de la Municipalidad de Santiago por su férrea resistencia, y al
secretario ejecutivo del Consejo de Monumentos Nacionales,
que no se conformaron con la teoría del mal menor –como sus
ENVÍE SUS COMENTARIOS, PROYECTOS, OBRAS,
predecesores– y actuaron con decisión, presentando el caso a la FOTOGRAFÍAS Y RESÚMENES A:
máxima autoridad política del país.
Este desenlace nos anima en la tarea de promover y cuidar

los grandes testimonios de nuestro patrimonio, la calidad de
nuestras ciudades y territorio. Tenemos un compromiso con el editores@revistaca.cl
secretario ejecutivo del Consejo de Monumentos Nacionales,
para el diseño y promoción de un concurso de arquitectura, con
los más altos estándares, que recupere el Palacio Pereira para la
ciudadanía.
INVIERNO
2013
TRABAJO
PRIMAVERA
2013
OCIO
VERANO
2014
HABITACIÓN

Movilidad Urbana
ENTREVISTA AL MINISTRO DE TRANSPORTES
PEDRO PABLO ERRÁZURIZ
La movilidad de las personas ha sido siempre uno de los factores fundamentales que da forma a nuestras ciudades. Nuestras opciones de transporte, la
cantidad y tiempos de viajes han definido por siglos la densidad de nuestras urbes, la localización de las actividades y la organización de los usos del suelo.
A diferencia del pasado, donde las opciones de movilidad y localización eran limitadas, hoy las personas se enfrentan a múltiples opciones de transporte y
localización, lo que ha hecho de las políticas públicas de transporte un aspecto central del desarrollo urbano. Para comprender hacia donde van estas políticas
hemos querido entrevistar al Ministro de Transporte y Telecomunicaciones Pedro Pablo Errázuriz.
Luis Eduardo Bresciani L
Pedro Pablo Errázuriz
Ministro, además del importante rol que juega el trasporte en garantizar acceso equitativo a las personas, reducir la contaminación y la congestión en las ciudades,
¿en qué otros aspectos de las políticas de transporte puede mejorar el desarrollo de la ciudad y en la generación de calidad de vida urbana?
12
La movilidad es un elemento básico del desarrollo de la ciudad. Eso quiere decir que son clave todas las formas de transporte público y privado, caminatas,
bicicletas y el diseño y materialización de sus infraestructuras. Por eso, no sólo debemos hacernos cargo de la planificación del transporte público sino que
OTOÑO 2013
también de la gestión para que se ejecuten las obras que facilitan la movilidad en todas sus formas.
Estas demandas van aumentando en la medida que las ciudades crecen en población y tamaño, por lo que también debemos distinguir entre la situación de una
ciudad pequeña respecto de una ciudad grande, que es mucho más compleja. Por ello, las políticas y el desarrollo urbano deben ser conscientes del tipo de ciudad.
En las ciudades más grandes debemos favorecer el transporte masivo, tenemos que dar buenas condiciones de transporte público, de modo que toda la gente
tenga acceso a un buen sistema de transporte, sobre todo para sus viajes al trabajo y al estudio. Esa es la razón del cambio de actitud del Gobierno y del Congreso,
respecto a que el transporte público requiere de un subsidio permanente del Estado, y es un tema de fondo, porque es difícil que una persona con posibilidad de
escoger opte en favor del transporte público, salvo que éste sea realmente de calidad y que tenga ventajas reales por sobre el automóvil, como vías preferentes,
tiempos menores de traslados, frecuencias, accesibilidad peatonal y desde otros modos, porque para que funcione bien el transporte público también debe ser
accesible peatonalmente y combinable con bicicletas, por ejemplo. Uno debería tener zonas de acercamiento a los corredores de transporte donde sea grato y
seguro caminar, de modo que no importe mucho tener que caminar varias cuadras para tomar el transporte público.
Para integrar adecuadamente todos estos elementos que menciona se requieren autoridades con poderes integrados. Durante los últimos meses, a raíz de los
conflictos de la zona oriente, se ha hecho más evidente la desintegración que se produce entre los planes de transporte y los de desarrollo urbano. ¿Cuál piensa
que es el mejor camino para provocar la integración entre desarrollo urbano, infraestructuras y sistemas de transporte?
Cuando uno vive en una ciudad que tiene distintos líderes, distintos alcaldes y autoridades, para los que la integración del trasporte no necesariamente es
prioritaria, aunque la integración total se requiera, creo que es muy importante que exista una autoridad que tenga una mirada integral y desarrolle un plan general.
Esto es algo que hemos conversado mucho con el Ministerio de Vivienda.
Además, yo creo dos cosas. Primero, que el Ministerio de Transportes no ha tenido suficiente presencia en los temas de la ciudad. En los últimos años no ha
tenido la presencia que asegure que el transporte sea importante en los planes; en algunos casos ni siquiera se nos consulta, como ha ocurrido en la zona oriente.
Segundo, queremos que en las nuevas regulaciones urbanas que se tomen, las opiniones de transporte sean consideradas en el desarrollo urbano.
Entonces, es fundamental que el Ministerio de Transportes participe desde un inicio en la planificación del desarrollo de ciudad.
La integración entre el transporte y el desarrollo de la ciudad, depende no sólo de la coordinación entre autoridades y en gran medida de instrumentos públicos
que legalmente lo permitan y faciliten. A propósito de Costanera Center, ha vuelto a surgir la discusión de reformar los Estudios de Impactos sobre los Sistemas
de Transporte Urbano (EISTU) exigidos a los proyectos. El MINVU ha planteado un nuevo proyecto de ley que reemplaza los EISTU y los remplazaría por
aportes en dinero a un fondo municipal, proporcionales a los metros cuadrados de los proyectos de edificación, con los cuales se financiaría un plan comunas de
obras de espacio público. ¿Cree que este sea un buen camino para planificar e integrar mejor el desarrollo urbano y el transporte?
Nos parece bien la idea de acercar el proceso al desarrollo urbano, pero nos parece fundamental que haya compromisos legales de solución del problema vial.
La discusión debe considerar que haya garantía de que el fondo se va a usar en un porcentaje relevante para el desarrollo vial y que este desarrollo vial será
planificado por una autoridad experta en temas de transportes. Queremos asegurarnos que se garantice el desarrollo del transporte; uno de los mayores impactos
que causan los proyectos de edificación, son los de movilidad, entonces si se van a hacer aportes, que se utilicen para resolver esos impactos.
Por lo tanto ¿estamos hablando de planes que incorporen fuertemente la variable de transportes y movilidad?
Exactamente. Me parece súper bien que todos aporten y que haya un fondo de inversiones, pero que los planes de inversión, sean planes que tengan un vínculo
importante y obligatorio con los planes de movilidad y transporte de la ciudad, transporte público, caminatas, ciclovías. Que exista inversión obligatoria en
soluciones a los problemas que los proyectos inmobiliarios causan.
Recientemente estuvo en España y Francia viendo distintos modelos de transporte e infraestructuras. Dado que son países con mayores niveles de movilidad
y calidad de vida urbana, donde las ciudades funcionan bien a pesar de tener diez veces más automóviles que nosotros, como es el caso de España. ¿Qué
aprendizajes sacan en esos países de las formas de resolver o incentivar alternativas de movilidad de mejor calidad y eficiencia?
Hay una cosa bien notable. Cuando uno mira los kilómetros de Metro, los kilómetros de pistas exclusivas de buses o desarrollo de trenes, no estamos tan lejos en
magnitudes como las de Madrid. Lo que ocurre es que la ciudad se ha desarrollado distinta. Tenemos una contingencia mucho más grande, a pesar que tenemos
kilómetros y poblaciones parecidas. Por eso, creo que la solución requiere de todos los componentes, más Metro, trenes suburbanos que lo complementen. Por
ejemplo, un centro tan distante como San Bernardo necesita de un tren suburbano, por lo que estamos fortaleciendo el tren desde Nos hasta Santiago, que tiene
capacidad para recoger 300 mil habitantes más. También debemos tener buenos alimentadores del Metro, trenes de cercanía y buses que recorran la ciudad. El
rol integrador es un rol pendiente y nosotros estamos trabajando para que aparezca.
El problema de financiamiento de Transantiago impulsó la necesidad de crear un subsidio permanente y un Fondo de Apoyo Regional compensatorio a
regiones. Si existe consenso en tener subsidios permanentes al transporte público ¿están pensando que estos subsidios sean para todas estas formas de movilidad
alternativas al automóvil?
El proyecto de ley tiene para Transantiago el mismo monto que se invirtió en 2011 y tenemos un fondo espejo para las regiones, porque también hay desafíos 13
importantes en conectividad en regiones, como en Aysén con las barcazas o los trenes en otras zonas. La ley actual permite marginalmente apoyar a ferrocarriles,
MOVILIDAD URBANA
mientras que el nuevo proyecto lo dice expresamente, así por ejemplo los trenes de cercanía en al caso de Concepción a Coronel, Talca, Constitución, pueden
ser apoyados con el fondo de apoyo regional.
¿Se incentivará con este fondo también obras que estimulen el uso de bicicletas?
Exactamente, nosotros estamos desarrollando todos los estudios, de modo de entregárselos a los Gobiernos Regionales, para que con este mismo fondo puedan
tomar las decisiones necesarias para invertir.
Nosotros creemos que tenemos un rol fundamental y que lo

primero que tenemos que hacer es estructurar esa función y
hacerla funcionar. Primero en el rol de empujar a otros para
que ejecuten de acuerdo a lo acordado y teniendo un rol de
control de gestión mucho más activo.
Dentro del impulso a modos de movilidad alternativas, usted dijo públicamente que los automovilistas no pagan los 1.600 millones de dólares que equivale a usar
las calles. ¿Qué medidas impulsarán para incentivar otros modos de transporte para reducir la congestión?
Nosotros impulsamos todas las ideas que han llegado, por ejemplo programas de concesiones que si requieren subsidio y tiene sentido, estamos preparados. Hay
una propuesta de teleférico que va desde Costanera Center hasta ciudad empresarial, hay más de un tranvía propuesto, y cuentan con todo nuestro apoyo. Tienen
que tener sentido económico, hay que ver la rentabilidad social, pero como proyectos nos parecen muy buenos y los impulsamos. También estamos viendo una
ciclovía por dentro del río Mapocho, en la zona canalizada. Pero son tiempos largos, por ejemplo, si uno tomara la decisión hoy de invertir en un tranvía, tomaría
cuatro años materializarlo, por lo tanto tenemos que anticiparnos más, ya que queremos tener buenas soluciones y sobre todo empujar que se implementen. Hay
muchos planes en etapa PowerPoint, muy conceptuales pero con poco desarrollo, por lo que debemos tomar un rol más activo en empujarlos.
Entendiendo el amplio rol que juega el transporte en la ciudad y que muchas de las iniciativas mencionadas deben ser abordadas por autoridades distintas, con
presupuestos y leyes distintas, lo que hoy dificulta la coordinación. Incluso hay un proyecto de ley detenido en el Congreso sobre las autoridades metropolitanas
de transporte que reordenaría y concentraría atribuciones. ¿Apoya la idea de crear una sola autoridad que integre la planificación, inversión y gestión del
transporte urbano?
Nosotros creemos que tenemos un rol fundamental y que lo primero que tenemos que hacer es estructurar esa función y hacerla funcionar. Primero en el rol de
empujar a otros para que ejecuten de acuerdo a lo acordado y teniendo un rol de control de gestión mucho más activo. Esta autoridad metropolitana de transporte,
por ahora va a tener una acción simplificada, avanzando a un rol que empuje, que haga control de gestión. Queremos que los organismos bajo el Ministerio de
Transportes, como SECTRA, UOCT, la relación con Metro, queden bajo una autoridad única y para eso debemos hacer primero que esta coordinación funcione.
Una vez que funcione veremos si tomar atribuciones adicionales. Pero sería un avance gigante si ya lográramos esto y en eso ya estamos trabajando.
Dado que ya tenemos demasiados planes urbanos que no conversan entre ellos ¿qué rol juega en esa línea los Planes Modelos de Ciudad que están haciendo
con el apoyo de Marcial Echeñique?
Hay elementos favorables que no teníamos antes. Hoy tenemos el fondo que complementa al subsidio de transportes, que permitiría tener financiamiento para
ejecutar estos planes y tenemos más coordinadas a SECTRA y UOCT. Existe la discusión de distintos sistemas de transportes, por lo tanto bastantes de los
elementos están aquí.
Podemos ciertamente avanzar hacia una autoridad urbana más integrada y hacia la creación de instrumentos públicos que permitan integrar mejor transporte, C
desarrollo urbano, incluso variables medioambientales. Pero uno de los cuestionamientos históricos que se le ha hecho a transportes, en particular al Transantiago, M
es el exceso de confianza en los aspectos técnicos y la ausencia de participación ciudadana en el diseño de los planes de transporte, que modifique la percepción
de la gente, lo que finalmente modifica las opciones de las personas en transporte y localización. ¿Como ustedes están pensando en resolver el dilema de la Y
participación de la gente? CM
14
Dos cosas. Primero, desgraciadamente, es muy difícil cambiar la percepción de la gente sobre Transantiago. Ya la palabra es sinónimo de un proyecto fracasado; MY
Pero cambiar la marca no arregla el problema, hay que defenderla. Transantiago tiene muchas posibilidades.
OTOñO 2013
CY
A pesar de que muchos de los opinólogos nunca han usado ni usarán Transantiago, y seguirán opinando negativo, los usuarios van a ir sintiendo progresiva y CMY
favorablemente el cambio. K
¿Han pensado en algún mecanismo concreto de participación tanto en los planes de transportes como en los temas de gestión?
Sí, hicimos un cambio de fondo. Le pasamos la responsabilidad al operador y él debe proponernos ideas para captar más pasajeros. Ideas que deben tener
respaldo no sólo en números, sino en los alcaldes y la comunidad, y ahí nosotros se las vamos a aprobar. Por ejemplo, la malla de recorrido de las micros amarillas,
que era menos grande que la actual, estaba construida en base a las necesidades reales por los operadores en la calle, nosotros –más que repetir exactamente
eso- buscamos que el operador tenga mucho más que decir, pues a él le importa ir donde se necesita y porque el operador sabe dónde están los problemas en la
calle. En paralelo, estamos cambiando el esfuerzo que hacíamos en controlar que se cumpliera el plan operacional hacia poner el esfuerzo en entender si ese plan
operacional tiene sentido con las necesidades de las personas, como cuánto tiempo tuve que esperar porque pasan muchos buses llenos, que es más importante
que si el bus pasó efectivamente cada media hora o 15 minutos.
O sea cómo es el nivel de servicio o más que simplemente el cumplimiento.
Claro. Antes se pagaba por kilometro recorrido y se castigaba si tú no cumplías el recorrido, pero cuando lo comparabas con las necesidades reales, estabas muy
lejos de solucionarlas. Ahora se paga por pasajero transportado, por lo tanto me importa el pasajero, porque si no se suben, si no les abro las puertas, no cobro.
Un comentario más. Yo creo que un porcentaje muy alto de los críticos no tienen tarjeta BIP, y si la tienen, seguramente la usan muy poco. Cuando ven una fila
de 50 personas esperando en un paradero, cree que es porque hace 45 minutos no ha pasado la micro, pero, considerando el diseño y los transbordos, puede ser
que haya llegado el metro, se bajaron las 50 personas, y ahí parte un recorrido, entonces el bus llega vacío y se suben las 50 personas de una vez. Pueden haber
estado esperando dos minutos, pero la imagen de 50 personas esperando es la que critican.
En una ocasión fuimos con el Presidente a Escuela Militar, y había 60 personas esperando. Entonces nos bajamos, saludamos a las personas, llegó el bus y se
subió toda la gente de una vez. Y la gente sabe que funciona así.
Muchas gracias Ministro
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El camino como
aventura
El automóvil y la
movilidad turística
en el Chile de
16
comienzos del siglo

OTOÑO 2013
XX
Rodrigo Booth
Profesor Asistente, Departamento de Arquitectura, Universidad de Chile. Historiador y Doctor en Arquitectura y
Estudios Urbanos, Pontificia Universidad Católica de Chile.
1
17
MOVILIDAD URBANA
El turismo implica siempre una experiencia de caminos.1 Organizaciones como la Asociación miento de las carreteras, los aficionados
desplazamiento en el espacio. La distancia que el de Automovilistas de Valparaíso y Viña del entendían también que la mala calidad de los
turista establece voluntariamente entre su lugar Mar, fundada en 1916, y la Asociación de caminos constituía una fuente de aventuras.
de residencia y el destino momentáneo donde Automovilistas de Santiago, formada al año
transcurre el tiempo de ocio indica también su siguiente, reunieron a estos aficionados y Hoyos, piedras sueltas y pantanos, la ausencia
dependencia del medio técnico que garantiza marcharon a la vanguardia de la difusión de la de señales de distancia y dirección, así como
ese traslado. Así, la práctica turística evolucionó movilidad mecánica en el país. En la imaginación el déficit crónico de puentes en todo el país
de la mano con el desarrollo de los sistemas de estos automovilistas pioneros que se estimularon la imaginación de los turistas en
de transporte. La irrupción del automóvil a enfrentaban a la naturaleza “sin más ayuda que su automóvil, quienes se consideraban capaces de
comienzos del siglo XX implicó una importante propio motor”,2 los precarios caminos chilenos desafiar, en conjunto con sus máquinas, el poder
transformación de los hábitos de movilidad constituían una fuente inagotable de aventuras. de la naturaleza. Así lo destacaba la publicidad
turística. de las marcas de automóviles vendidas en Chile,
El camino como aventura donde se presentaba especialmente la resistencia
En 1902 comenzaron a circular en Chile los de los automotores como una virtud que los
primeros automóviles importados desde Europa. Al tiempo que los automovilistas asociados eventuales compradores debían considerar antes
Pero no fue sino hasta la década siguiente en que reclamaban la acción del Estado en el mejora- de hacerse con un vehículo motorizado. En 1919,
los propietarios de estos vehículos comenzaron por ejemplo, Chevrolet indicaba que su modelo
a organizarse con dos fines principalmente: 1BOOTH, RODRIGO. “Automóviles y carreteras. Movilidad, 490 era el que mejor se adaptaba para realizar
organizar paseos, excursiones y carreras, por modernización y transformación territorial en Chile, 1913- excursiones “en los difíciles caminos chilenos”.3
una parte, y establecer campañas públicas para 1931”, Tesis para optar al grado de Doctor en Arquitectura
demandar del Estado el mejoramiento de los y Estudios Urbanos. Pontificia Universidad Católica de Chile.
Santiago, 2009.
2 “Las excursiones. 500 kilómetros en automóvil”. En Auto y 3 “El encanto de la primavera. Los viajes en automóvil”, En
aero. Santiago, enero 1917, vol. 2, no. 37, p. 323. Auto y aero. Santiago, octubre 1919. vol. 6, no. 104.
La práctica turística evolucionó
de la mano con el desarrollo
de los sistemas de transporte.
La irrupción del automóvil a
comienzos del siglo XX implicó
una importante transformación
de los hábitos de movilidad
turística.
2
La paradójica valoración del mal estado de arenal para que se caliente el motor, se deslizan cuando recibían “en pleno rostro el beso ardiente
los caminos locales quedó de manifiesto en los neumáticos entre pedregales para ver lo que del sol o la caricia ruda del viento, mientras devora
numerosos relatos de viajes y descripciones resulta (…)”.5 las distancias en un potente auto, esquivando a la
de las sensaciones experimentadas por los muerte en cada recodo del camino”.8
automovilistas. Un ejemplo de este tipo de Este tipo de relatos de viaje en los que se
registros es la comparación establecida por un resaltaba la pericia de los pilotos y la capacidad Para que las excursiones en automóvil tuvieran
automovilista chileno que conocía también los de sus vehículos, explicitaban que la aventura éxito, los conductores debían informarse de los
excelentes caminos estadounidenses, que ya en la era la característica que distinguía la experiencia eventuales problemas con que se encontrarían en
década de 1910 se alzaban como un modelo de de viaje en automóvil en Chile. En estas el camino. De allí que en 1918 fuera editada la
modernización de las infraestructuras para todo condiciones, el tedio y la monotonía no tenían primera guía de turismo especialmente preparada
el continente. Para el aficionado aludido, conducir cabida en la movilidad turística promovida por para que los automovilistas salieran a recorrer los
en los Estados Unidos era “una lata, puesto que el automovilismo. Por el contrario, esas eran campos cercanos a las ciudades más importantes
aquello no se descomponía nunca, partir, cambiar las características de un tipo de viaje ya pasado, del país. La guía Automóviles y automovilistas alertaba
18 velocidades, y quedarse tieso en el manubrio por que los automovilistas asociados solían vincular a los conductores sobre la calidad de los caminos
dos o tres horas recorriendo carreteras acepilladas con el ferrocarril, su principal competencia en indicando que las rutas eran “accidentadas y duras
e interminables”.4 Según el mismo testimonio, en el campo simbólico.6 El automóvil reemplazaba allí donde la superficie es agria; pedregosas, en
OTOÑO 2013
Chile, sí se podía encontrar todo lo que buscaban la comodidad del viaje en tren por el “vértigo las cañadas y vecindades de los ríos; pantanosas
los amantes de lo rústico. Allí el conductor debía de la velocidad en medio de la llanura, bajo la y llenas de baches, donde hay abundancia de
estar siempre “con el ojo alerta, para hacerle el sombra de los bosques o en las laderas de las aguas y subsuelos impermeables; pesadas en las
quite a una piedra, evitar el brinco resultante de montañas”.7 En ese contexto los nuevos turistas playas”.9 Un panorama lejano al ideal para los
una acequia que se atraviesa; en los esteros y ríos que se desplazaban en automóvil se presentaban ingenieros de caminos, pero atractivo en la visión
hay que meterse al agua con valentía, las cuestas a sí mismos como “amantes apasionados de lo de los turistas que ansiaban encontrarse con la
menudean, ya se sube o se baja en pendientes y agreste”, personas que viajaban a gusto sólo naturaleza.
gradientes prohibidas en los países civilizados, se
atraviesa un lodazal en primera, se franquea un 5 Ibídem.
6 SCHIVELBUSCH ,Wolfgang. The Railway Journey. The
industrialization of Time and Space in the 19th Century University of 8 “Los caminos chilenos y el automóvil”. En Auto y aero.
California Press. Berkeley, 1986. pp. 52-69. Santiago, febrero 1919. vol. 5, no 87, p. 285.
4 “El camping”, En Auto y aero. Santiago, noviembre 1917. vol. 7 “Las excursiones”. En Auto y aero. Santiago, noviembre 1916. 9 Automóviles y automovilistas. Casa Editora Mundo. Santiago,
4, no. 58, p. 158. vol. 2, no. 33, p. 197. 1918. p. 103.
3 4
1_ “Hermoso panorama del camino”
Fuente: Auto y aero, vol. 4, no. 68, 1918
2_ Portada revista Caminos y turismo, vol. 1, no. 1, 1922

Fuente: Revista Caminos y turismo, vol. 1, no. 1, octubre
de 1922
3_ “Modelo de lagunas en los caminos”

Fuente: Auto y aero, año IV, no. 53, 1917
4_ “Contemplando un panorama”
5_ “Puente sobre el estero de Puangue”

6_ Problemas en un viaje de Santiago a Rancagua

Fuente: Auto y aero, año V, no. 60, 1917
Las condiciones “naturales” en que se encontraban ser visitados en automóvil en un radio menor a
las carreteras chilenas antes de la acción estatal los 60 kilómetros de distancia desde Santiago.10
sobre el territorio promovieron el establecimiento Estos paseos se podían efectuar en todas las
de una cultura del turismo que capitalizó la direcciones y ninguno tomaba más de tres horas
precariedad estimulando el deseo de conocer un de viaje. Según señalaban los testimonios de los
país que en gran parte se mantenía alejado de la automovilistas, las excursiones a esos lugares se
modernización tecnológica. La afición de hacer realizaban frecuentemente por el día, sin que
turismo en automóvil, especialmente durante los fuera necesario pernoctar fuera de la ciudad para
fines de semana en las estaciones de primavera y aprovechar las ventajas de la vida al aire libre.
verano, llevó a los conductores de automóviles a
conformar un nuevo sistema de sitios de interés, Termas, pueblos rurales, zonas campestres,
estableciendo un itinerario turístico inédito lagunas, y sectores montañosos cercanos
instalado en los alrededores de las ciudades más a la capital marcaron la disposición de un
importantes de Chile. nuevo itinerario turístico construido por los
19
automovilistas que salían de la ciudad durante los
El Week-end en automóvil en los alrededores fines de semana. Por sus particulares condiciones
MOVILIDAD URBANA
de Santiago escénicas, así como por el desafío que implicaba
la ascensión en un medio mecánico que no
Las posibilidades de viaje del automóvil eran disponía de sendas adecuadas y el riesgo implícito
mayores que las que ofrecía cualquier otro en un paisaje abrupto, la cordillera de los Andes
medio de transporte. En los alrededores de constituyó uno de los destinos preferidos por los
Santiago y pese a la mala calidad de las rutas, turistas en automóvil. El Cajón de Las Condes,
los automovilistas disponían de más de 2.000 los baños de Apoquindo y el Cajón del Maipo,
kilómetros de caminos frente a poco más de 300 así como recorridos más largos que se realizaban
kilómetros de vías férreas en 1918. La dispersión hasta alcanzar la frontera argentina siguiendo
de esa vialidad precaria en conjunto con la pulsión la vía férrea por Uspallata, fueron algunos
de aventuras y el culto por la naturaleza explica por de los sitios visitados por los automovilistas
qué la primera guía turística para los conductores santiaguinos.
señalara más de 50 sitios de interés posibles de 10 Ibídem, pp. 104-107.
Hoyos, piedras sueltas y pantanos, la ausencia de

señales de distancia y dirección, así como el déficit
crónico de puentes en todo el país estimularon la
imaginación de los turistas en automóvil, quienes se
consideraban capaces de desafiar, en conjunto con sus
máquinas, el poder de la naturaleza.
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7 8 9
Las instituciones que promovían el turismo en La posibilidad de conocer la nieve también Santiago: grandes saltos de agua, cortes abruptos,
automóvil hicieron del cajón del Maipo uno de marcaba la atracción de los turistas invernales precipicios, lagunas, cumbres nevadas e incluso
los sitios más visitados a partir de la década de que se acercaban a esta zona. La nieve constituía abismos en los que “da vértigo asomarse” podían
1910. Tanto los clubes de automovilistas como algo exótico que normalmente no se conocía sino encontrarse en un camino que las condiciones
la Sociedad Nacional de Fomento del Turismo, cuando se efectuaban viajes hacia el hemisferio naturales de humedad mantenían en relativo buen
establecida en 1917, organizaron diversas norte y que muy pocos podían pagar. Para los estado.13 ¡A la nieve en automóvil! era la consigna
actividades en esos parajes cercanos a Santiago en automovilistas, en cambio, la nieve podía ser de quienes desafiaban las alturas cordilleranas
los que podía admirarse la inmensidad del paisaje visitada en el propio país, en un lugar accesible para conocer una gran variedad de panoramas.14
cordillerano. Con esa voluntad, el paseo inaugural y a poca distancia de Santiago. Durante las
de la Sociedad Nacional de Fomento del Turismo temporadas invernales el Cajón del Maipo Parecía que la pulsión de los automovilistas por
llevó hasta allí a cerca de 90 personas en 20 permitía “contemplar inolvidables paisajes conocer el territorio no tenía límites.
automóviles durante la primavera de 1917. Este nevados y aún ver nevar en el espacio de uno de
viaje permitiría a los visitantes conocer la belleza los días libres del trabajo”.12
20 de Chile, realizando un almuerzo campestre en
un entorno de “tan encantadora naturaleza, que Con todo, la fuerte impresión que causaba
hasta ahora no había merecido nada más que la el paisaje de la montaña entre los testigos de
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indiferencia de todos”.11 Con estas declaraciones estos viajes ocupó el lugar más destacado entre
la sociedad manifestaba que el automóvil había las representaciones que los “descubridores”
abierto la puerta a la exploración recreativa de del Cajón del Maipo dejaron impresas en las
rincones del país que antes de la irrupción de publicaciones especializadas. Tanto los turistas
la motorización privada estaban alejadas de aficionados como los osados aventureros que
cualquier circuito turístico. llegaron hasta allí en sus máquinas, señalaban que 13 “Excursiones de primavera. Al Cajón del Maipo”. En Auto y
el interés principal del Cajón del Maipo estaba aero. Santiago, octubre 1920. vol. 6, no. 122, s/p.
en que concentraba todas las cualidades estéticas 14 “A la nieve en automóvil”. En Auto y aero. Santiago, junio
1918. vol. 4, no. 71, p. 471.
de la montaña, pero a tan solo un paso de
11 “Nuestra iniciación en el turismo”. En Auto y aero.

Septiembre, 1917. vol. 4, no. 54, p. 69. 12 Ibídem.
7_ Los excursionistas en el Chevrolet al llegar a Cauquenes

Fuente: Auto y aero, vol IV, no. 46, 1917
8_ Los excursionistas en un descanso en el puente “Los Morros”

Fuente: Auto y aero, vol. III, no. 31, 1916
9_ El puente Walsen sobre el Mapocho

Fuente: Auto y aero, vol. IV, no. 57, 1917
10_ En la cordillera de los Andes

Fuente: Caminos y Turismo, vol. 1, no. 4, 1923
11_ “El camino a la orilla del Maipo”

Fuente: Auto y aero, Vol. 4, no. 71, 1918 10
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Tanto los turistas aficionados como los osados aventureros que (
llegaron hasta allí en sus máquinas, señalaban que el interés H
principal del Cajón del Maipo estaba en que concentraba todas

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las cualidades estéticas de la montaña, pero a tan sólo un paso de

Santiago: grandes saltos de agua, cortes abruptos, precipicios,
(
lagunas, cumbres nevadas e incluso abismos en los que “da vértigo

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asomarse” podían encontrarse en un camino que las condiciones

lo
naturales de humedad mantenían en relativo buen estado.
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CONDUCTORES,
PASAJEROS Y
PEATONES
Fundamentos para
una movilidad
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motorizada 1
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1 Este artículo está basado en la tesis de doctorado en Arquitectura y Estudios Urbanos del autor titulada “La experiencia del tránsito: Motorización y vida cotidiana en el Santiago Metropolitano 1900-
1931”, distinguida con el Premio de Excelencia Tesis Doctoral, de la Pontificia Universidad Católica de Chile.
Tomás Errázuriz
Licenciado en Historia y Doctor en Arquitectura y Estudios Urbanos, ambos por la PUC. Actualmente se desempeña
como Profesor de la Facultad de Ciencias Sociales y Económicas de la Universidad Católica del Maule y Sub-Director
de la Iniciativa Milenio Centro de Estudios Urbanos y Territoriales de la Región del Maule.
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MOVILIDAD URBANA
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Interesa en este artículo la ilación entre tres pasaron de ser una excentricidad a un elemento metropolización, mercados de suelo, etc.). Este
elementos: los vehículos motorizados, el espacio cotidiano en la vida urbana de Santiago. enfoque ha escondido el hecho que, así como
de la calle y la experiencia cotidiana. La evidencia Mientras en la gran escala este proceso fue el el trabajo, la vida familiar o el ocio; el viaje
contemporánea del impacto de los vehículos de la metropolización urbana, en lo particular urbano cotidiano constituye una práctica urbana
sobre la experiencia diaria de las personas y los correspondía a la instauración de los viajes por fundamental para el desarrollo de la ciudad y de
testimonios de una acomodación de las ciudades la ciudad y la experiencia del tránsito como una la vida urbana. Este mismo enfoque ha tendido
a esta formas de movilidad, constituyen una actividad cotidiana, una práctica inédita de las a reducir la naturaleza de los artefactos que
prueba de la importancia y centralidad de la ciudades contemporáneas que hacia 1930 se posibilitan estos viajes. Se pasa por alto que no
relación. Con el comienzo del nuevo milenio, instalaba como una necesidad entre la población. se trata sólo de objetos, sino también de espacios
Santiago ha dado signos claros de que el ideal que pueden ser a la vez públicos y privados,
de modernización urbana corre paralelo al El enfoque instrumental y cuantitativo ha móviles y fijos, instrumentales y simbólicos;
proceso de ‘automovilización’ y renovación de los sido la norma entre los escasos estudios que pueden estar a disposición de los usuarios y
sistemas de transportes colectivos. La aceleración han abordado la dependencia entre la vida a la vez, imponerse sobre éstos, se movilizan
del crecimiento del parque automotriz, el avance urbana metropolitana y los viajes cotidianos o desde el espacio doméstico hasta los territorios
implacable de infraestructura vial, y la enorme experiencia del tránsito. La atención ha tendido extraurbanos, y su funcionamiento y mantención
inversión en el sistema de transporte colectivo a concentrarse en ciertos vehículos específicos, dependen a la vez del taller mecánico y de
han abarcado toda la escala de la ciudad. en fenómenos particulares o en determinados grandes usinas transnacionales.
grupos sociales. Estas perspectivas desatienden
¿Cuál es el origen de este vínculo? ¿Cuándo, la experiencia del tránsito en sí y comprenden Ampliar la mirada sobre los objetos y enfocarse
cómo y por qué estos vehículos se transformaron estos desplazamientos como engranajes para en el viaje cotidiano y la experiencia del tránsito,
en parte de la vida cotidiana de Santiago? Me explicar otros procesos urbanos que ya gozan implica pensar en un espacio público del viaje.
gustaría sostener que, durante las primeras tres de reconocimiento entre quienes estudian la Tradicionalmente, la historiografía urbana ha
décadas del siglo XX, los vehículos motorizados ciudad (suburbanización, segregación espacial, tendido a estudiar el espacio público como un
1_ Av. de las Delicias esquina de la calle Estado, c.1915
Fuente: Chile al día: álbum gráfico de vistas de Chile,
Santiago: Hume & Walker, [1916]
2_ Alameda esq. Londres hacia el sur, c.1930

Fuente: GROSS, Patricio; RAMÓN, Armando y; VIAL, Enrique.
“Imagen Ambiental de Santiago. 1880-1930.” Ediciones
Universidad Católica de Chile. Santiago, 1984
3_ Plaza Baquedano después de su remodelación para la circulación

motorizada durante el gobierno de Ibáñez
Fuente: Postales Mora, Centro Nacional del Patrimonio
Fotográfico
4_ Automóviles en calle Ahumada, c.1930

Fuente: SILVA, Jorge Gustavo. “La nueva era de las
municipalidades de Chile: recopilación histórica de la
vida comunal del país que abarca desde los primeros
cabildos” Empresa Editora Atenas. Santiago, 1931
5_ Circulación de tranvías y automóviles en la Alameda frente a la

Biblioteca Nacional
Fuente: Archivo Fotográfico del Museo Histórico
6_ Señalética instalada por el Automóvil Club de Chile en Irarrázaval

esquina Nueva Ñuñoa, c. 1930
Fuente: SILVA, Jorge Gustavo. “La nueva era de las
municipalidades de Chile: recopilación histórica de la
vida comunal del país que abarca desde los primeros
cabildos” Empresa Editora Atenas. Santiago, 1931
7_ Chauffeur y automovilistas retratados junto al vehículo

Fuente: Centro Nacional del Patrimonio Fotográfico
lugar de reunión, conciencia y racionalidad, estas transformaciones ocurrió en las calles de la que se volvieron distintivas de los viajes urbanos
enfatizando su connotación política. De ahí ciudad. La circulación que en el siglo XIX había contemporáneos: el viaje masivo, la posibilidad de
que la plaza, el café, el mercado o la calle como sido empuñada por el movimiento higienista la vida suburbana, la eventualidad de los accidentes
espacio de confluencia política o de distinción como arma indispensable para mejorar las de tránsito, etc. Durante la segunda década, los
social, sean ejemplos recurrentes. En cambio, condiciones sanitarias, adquirió un nuevo valor. automóviles particulares y de alquiler (taxis)
el enfoque sobre las calles, caminos e interiores Las inéditas posibilidades de movilidad brindadas reemplazarían a sus símiles de la tracción animal,
móviles como espacio público en que se primero por los tranvías eléctricos y luego por prometiendo múltiples beneficios a sus usuarios.
desarrolla la experiencia cotidiana del viaje, los automotores, fueron prontamente asociadas Este proceso se completó durante la tercera
requiere una perspectiva más amplia y liberada como fuerzas productivas para el funcionamiento década del siglo, cuando, primero los autobuses
de las superestructuras. En este sentido, las de una lógica capitalista y de modernización –totalmente ignorados por la literatura- y luego
nociones de espacio público propuestas por urbana. La mayor velocidad, potencia y cobertura los camiones, sellaron el carácter motorizado de
Humberto Giannini, Néstor García Canclini, y ofrecida, no sólo posibilitaba el desplazamiento los viajes cotidianos por la ciudad.
Manuel Delgado, resultan fundamentales para masivo de personas entre sus hogares y lugares de
24 comprender la experiencia cotidiana del viaje trabajo, sino que incentivaba además, el comercio, Hacia finales de los años veinte la transformación
como experiencia pública elemental de la vida la industria, la especulación inmobiliaria y la del paisaje urbano era evidente. Los nuevos medios
metropolitana. extensión de la ciudad hacia la periferia. La de transporte se impusieron indiscutiblemente
OTOÑO 2013
productividad de esta asociación promovió la sobre los sistemas tradicionales de tracción

construcción de mecanismos de adaptación y animal. El carácter irruptivo que distinguió a la
La ciudad motorizada propagación de estos nuevos servicios en la introducción de tranvías eléctricos, automóviles
El fuerte crecimiento demográfico, la ciudad, permitiendo un aumento considerable y autobuses, las beneficiosas posibilidades de
densificación y suburbanización de la población, de los vehículos en circulación y del número de desplazamiento que inauguraban y el signo de
el aumento de las actividades comerciales viajes realizados en ellos. modernidad que imprimieron sobre la ciudad,
e industriales, la especialización laboral, el permitieron que, en el corto plazo, los vehículos
aumento y diversificación de la oferta cultural, En sólo tres décadas el contexto del viaje motorizados se transformaran en la nueva unidad
la incorporación de nuevas tecnologías urbanas, cotidiano cambió drásticamente, siendo ordenadora de los desplazamientos cotidianos en
entre otros, fueron todos fenómenos que se el transporte colectivo el que inició esta la ciudad.
volvieron distintivos de la ciudad durante las transformación. La nueva potencia y velocidad A diferencia de los vehículos tirados por animales
primeras décadas del siglo XX. de los tranvías eléctricos que corrieron a partir y personas, la instalación de los medios mecánicos
Una de las manifestaciones más evidentes de de 1900, introdujeron una serie de experiencias demandó una profunda modificación del soporte
Ampliar la mirada sobre los objetos y enfocarse en el

viaje cotidiano y la experiencia del tránsito, implica
pensar en un espacio público del viaje.
Las inéditas posibilidades de movilidad brindadas
primero por los tranvías eléctricos y luego por los
automotores, fueron prontamente asociadas como
fuerzas productivas para el funcionamiento de una
lógica capitalista y de modernización urbana. La
mayor velocidad, potencia y cobertura ofrecida,
no sólo posibilitaba el desplazamiento masivo de
personas entre sus hogares y lugares de trabajo, sino
que incentivaba además, el comercio, la industria, la
especulación inmobiliaria y la extensión de la ciudad
hacia la periferia.
material y normativo. La irrupción de los Esta progresiva diferenciación de la experiencia movilizarse y ejercer presión política para
vehículos motorizados y su progresiva aceptación cotidiana en los desplazamientos por la conseguir la aceptación de sus demandas e
y legitimación como modelos ordenadores de ciudad fue posible -en gran parte-, gracias a la intereses en el ámbito del viaje cotidiano.
los desplazamientos, favorecieron la expansión construcción social de tres figuras fundamentales Mientras, entre los conductores, los modos
de diversas formas de vida urbana hacia los de tránsito: el conductor, el pasajero y el peatón. de asociación se constituían generalmente a
terrenos suburbanos y generaron una creciente Si bien estas categorías se originaron con través de ciertos lazos formales y permanentes
especialización del espacio de la calle. anterioridad a la entrada del transporte moderno, generados a partir de una institución, peatones
la centralidad que adquirieron los viajes en el y pasajeros, tendían a una asociatividad móvil
La experiencia de tránsito período de modernización del transporte, situó e inestable que encontraba razón de ser en las
La centralidad del viaje diario y la opción por los a esta categorización en un lugar medular para contrariedades de la contingencia cotidiana.
vehículos motorizados dieron origen a nuevas comprender la vida cotidiana en el espacio
imágenes y experiencias que guardaban directa público metropolitano. La naturalización del conflicto
relación con las diferentes formas en que cada Sobre las acciones básicas de conducir, ser El choque de intereses, el conflicto y la
habitante se desplazaba diariamente. Aunque conducido o caminar en un entorno de imposición del más fuerte marcaron la pauta
25
siempre habían existido diferencias entre las vehículos motorizados, se basó una compleja del proceso de incorporación del transporte
experiencias que ofrecían las distintas formas construcción social que tuvo su origen en la motorizado, en un período en que la voluntad
MOVILIDAD URBANA
de desplazamiento, la incorporación de los asociación, para cada forma de desplazamiento, política era la mayor parte del tiempo estéril ante
vehículos motorizados promovió un progresivo de imágenes y experiencias que trascendían el las fuerzas sociales y económicas imperantes.
distanciamiento de éstas según la modalidad del ámbito meramente funcional del viaje. A cada Sólo a partir de la dictadura de Carlos Ibáñez del
viaje. Sin ir más lejos, antes de la entrada de las rol se atribuyeron un conjunto de actitudes y Campo, la asociación del nuevo paradigma de
nuevas tecnologías de transporte, sólo en términos comportamientos, deberes y derechos específicos, circulación motorizada a la modernización de la
de velocidad, conductores y transeúntes –aunque y una carga histórico-cultural originada en las ciudad posibilitó su legitimación como sistema
no libre de dificultades– convivían en las calles. Sin diferencias y conflictos de interés que distinguían ordenador de los desplazamientos. Como nunca
embargo, la aceleración de los desplazamientos sus desplazamientos diarios respecto de los antes, durante este período la voluntad política
producida por los vehículos eléctricos y efectuados desde las otras posiciones. se materializó en las calles y el Estado tomo un
motorizados, demostraría ser incompatible rol activo en la organización y transformación
con la cadencia del caminar, siendo necesaria Las experiencias compartidas y/o las causas de la vida urbana. No obstante, la imposibilidad
la progresiva segregación en el uso de la calle y comunes transformaron a estos grupos en de eliminar la circulación peatonal, la
la consecuente diferenciación de experiencias. eventuales cuerpos sociales con capacidad de persistencia de los vehículos a tracción animal y
5 6 7
8
las distancias insalvables entre las máquinas y los

habitantes, legitimó la naturaleza conflictiva del
tránsito moderno.
Esta condición tuvo su expresión más álgida en el

aumento progresivo de los accidentes de tránsito.
El accidente de tránsito, además de Con una gravedad sin precedentes originada en
la mortífera combinación de masa, materialidad y
representar un punto de quiebre entre velocidad que distinguía a los nuevos medios de
transporte, los accidentes de tránsito, al tiempo
voluntades encontradas, era el testimonio que justificaban la especialización del espacio
de la calle y la diferenciación de las experiencias
26
de las diferencias profundas que de viajes, las cuestionaban. En otras palabras, el
accidente de tránsito, además de representar un
presentaban las personas en la ciudad punto de quiebre entre voluntades encontradas,
era el testimonio de las diferencias profundas
según fuese su manera de desplazarse,
OTOÑO 2013
que presentaban las personas en la ciudad según

fuese su manera de desplazarse, condicionaba
condicionaba el modo en que los habitantes el modo en que los habitantes se desplazaban
y las relaciones que establecían con los demás
se desplazaban y las relaciones que habitantes y vehículos.
establecían con los demás habitantes y Sin embargo, la principal consecuencia del
accidente de tránsito sobre la población no era
vehículos. la cantidad de decesos o las pérdidas materiales,
sino la presencia del accidente como posibilidad
latente. Esta eventualidad del accidente
condicionaría inevitablemente las formas de
desenvolverse en los espacios de desplazamiento
9 10
8_ Pasajeros en autobús de recorrido “Catedral” por el centro de
Santiago. Fuente: Centro Nacional del Patrimonio Fotográfico.
9_ Tráfico de personas y vehículos en calle Estado, c.1930

10_ Gran expectación frente al choque de un automóvil en Santiago

11_ Choque de dos autobuses en Santiago

12_ Plaza de la Constitución ocupada para estacionamientos, c. 1950

Fuente: Postales Mora, Centro Nacional del Patrimonio
Fotográfico
11
y las relaciones que se establecían con los demás en la vida contemporánea fue básicamente
habitantes. A fin de cuentas, el accidente, como manteniendo a los vehículos motorizados al
ningún otro fenómeno, acentuaba y ponía de margen cuando se buscan las causalidades de los
manifiesto las diferencias que presentaban las accidentes y adaptando la ciudad y la vida urbana
personas en la ciudad según fuese su manera de a los vehículos motorizados y no lo contrario.
desplazarse, de transeúnte, pasajero o conductor,
tensionando las relaciones entre ellos hasta su
estado más crítico.
Hacia 1930, los beneficios de los vehículos

motorizados para el crecimiento de las economías
urbanas y nacionales eran un hecho indiscutible
y su asociación con el progreso, evidente. Los
accidentes de tránsito y las víctimas eran el costo
27
forzoso de la modernización. En este escenario,
¿cómo conciliar el fuerte incremento en el número
MOVILIDAD URBANA
de vehículos motorizados y el mantenimiento de
la seguridad en el transito, sin que los temores y
las aprensiones o las medidas tomadas frenaran
la industria automotriz y todo el movimiento
de bienes y servicios que ésta generaba? Y en
el caso específico de los automóviles, ¿cómo
aumentar las medidas de seguridad sin que éstas
perjudicaran las imágenes de libertad y velocidad
que los distinguían?
La respuesta que se impuso y se mantuvo vigente

durante gran parte del siglo XX, consagrando
la predominancia de los vehículos motorizados
12
Urbanismo y
movilidad
La visión del
arquitecto Luis
Muñoz Maluschka
28
OTOÑO 2013
M. Isabel Pavez Reyes

Arquitecto, U. CH. Doctora Arq. y Urb. Universidad Politécnica de Madrid. D.E.A. “Urbanismo y Ordenamiento Territorial”,
Universidad de París XII. Profesora Titular en la F.A.U. - U. CH.: docente en Pregrado y Posgrado en Urbanismo, Diseño y
Planificación Urbana-Regional; investigadora en el Departamento de Urbanismo; proyectista en Diseño y Planificación
Urbana. Ex Directora del Departamento de Urbanismo F.A.U. Co-Fundadora de revista De Arquitectura, y fundadora de
Revista de urbanismo de la F.A.U.
29
MOVILIDAD URBANA
1
Luis Enrique Muñoz Maluschka (1896-1974), de una coherencia entre las dinámicas del sí, incrementando la necesidad de vialidad y
uno de los pocos arquitectos chilenos interesados transporte y las dinámicas territoriales; apreció transporte privado,2 además de restar vitalidad
en la planificación urbana y regional desde los Luis Muñoz las redes viales y el transporte a la vida cotidiana (modelo de ciudad dispersa,
años treinta, sobrepasó el interés por la tradición como un principio de ordenamiento territorial en los términos actuales). En cambio, se abogó
histórica y los valores estéticos para avanzar en relacionando las posibilidades técnicas con el por un modelo de ciudad semicompacta, donde
concepciones más integrales y dinámicas de lo servicio especialmente de las regiones urbanas las zonificaciones debían comprender usos
que era la vida urbana y sus fenómenos. Muñoz chilenas en formación. Frente a la necesidad mixtos compatibles con el uso residencial, y que
Maluschka se manifestó reflexivo y crítico respecto de lograr los objetivos con economía de todo a la vez fuera posible. De esta forma, se
de algunos de los principios doctrinarios del medios, la planificación territorial se consideró acercaría a la población los servicios y comercios
Movimiento Moderno, e instauró los conceptos entonces imprescindible, y debía ser entendida cotidianos, y se animaría su entorno; en los
modernos de vialidad y transporte desestimando como la “ciencia de las correlaciones técnicas barrios más densos –más que la liberación de
la visión ingenieril de la época centrada en la y administrativas”, una “válvula reguladora” grandes superficies verdes– se promovió el
sola y obligada aplicación de las innovaciones coordinando todas las manifestaciones de la vida “parque de juego de niños y adultos” (6 há), por
tecnológicas como forma de progreso en estas urbana. la proximidad a la vivienda y a la población de
materias.1 La relación transporte-territorio menor movilidad,3 y también por su aporte a “la
supuso en el arquitecto planificador la búsqueda Muñoz Maluschka promovió que el transporte regulación del microclima local”.
1 PAVEZ REYES, M. Isabel, “Vialidad y transporte en la metrópoli
requería de un enfoque sistémico, capaz de
de Santiago 1950-1979: concepto y estrategia de ordenación del territorio responder a múltiples variables y objetivos. Se
en el marco de la Planificación Urbana y Regional por el Estado de desestimó entonces la generalización del modo 2 Es un mito que el tipo de organización urbana del M.M.
Chile”. 2006. Tesis Doctoral, Director Dr. J. Pozueta E., ETSA, de uso urbano especializado promovido de generara altas densidades.
Universidad Politécnica de Madrid, 13 nov. 2006, 418 págs. manera radical por el Movimiento Moderno,
(S.-Cum Laude). (CH – R.P.I. N°164.557)). 1ª Edición digital in 3 L.M.M. indicaba que el porcentaje de adultos mayores en la
extenso 2007, U.P.M.: http://oa.upm.es/452/
pues la generación de grandes polígonos composición de la población chilena tendería a crecer.
mono-funcionales alejan las actividades entre
Muñoz Maluschka se manifestó reflexivo y crítico
respecto de algunos de los principios doctrinarios
del Movimiento Moderno, e instauró los conceptos
modernos de vialidad y transporte desestimando la
visión ingenieril de la época centrada en la sola y
obligada aplicación de las innovaciones tecnológicas
como forma de progreso en estas materias.
Si bien la planificación intercomunal no existió a través del tiempo, donde el futuro comienza La claridad de Muñoz Maluschka respecto a
oficialmente en Chile hasta 1953, en las primeras hoy y se realiza día a día, intentando comprender la magnitud y aceleración que iba presentando
décadas del siglo XX hubo iniciativas para las características del espacio geográfico a el proceso de urbanización de Chile, le llevó a
planificar la “ciudad de Santiago” integrando urbanizar y los procesos económico-sociales plantear dicho Plan donde destaca un corredor
los suburbios más allá de la “comuna de que esencialmente determinan la producción del de circunvalación con tres anillos de distribución
Santiago”, abordando sus relaciones con el espacio urbano, regional y nacional. para evitar pasar obligatoriamente por el
territorio regional y nacional. Testimonio de centro.6 Fue planificada la circunvalación mayor
esto son, entre otras, las expresiones de Muñoz Destaca especialmente el proyecto ─oficioso─ sobre un espacio en parte vacío de población y
Maluschka “Santiago y sus satélites”, “Valparaíso elaborado por Muñoz Maluschka “Gran Santiago. actividades urbanas, para una ciudad que, aun
y sus satélites” y “Concepción y sus satélites”. Estudio Regulador” desde 1936, con el cual se cuando no se había desarrollado la industria en
Inspirado en las prácticas democráticas orientó, en adelante y hasta 1952, la Sección de Chile, pronto tendría un millón de habitantes
alemanas,4 Muñoz Maluschka promovió la Urbanismo bajo su jefatura.5 (1940). Este sistema, al que se coordinaba
necesidad de la asociación entre los municipios unos ejes metropolitanos norte sur, y oriente
30 con problemas comunes; ésta sería facilitada en poniente ─incluyendo este último un sistema
Chile por ciertas disposiciones legales logradas par vial y de parques junto a un Mapocho
por él mismo desde 1936; un nuevo organismo ahora intercomunal─, se sumaba la idea de una
OTOÑO 2013
con amplias facultades haría los planes de gestión que respondería a la demanda de uso
transformación de las tres ciudades mayores 5 Pensamos que este proyecto de planificación, que nos ha sido en vialidad requiriendo al eje del tiempo toda
de Chile coordinando todas las instalaciones y informado, en primera instancia, por el Arqto. Juan Parrochia vez que fuera posible, y no solo al del espacio.
servicios, sin hacer política de favoritismo en Beguin, alumno de L.M.M en la U. de Chile, y testigo de época, Propuso en 1936 la jornada única de trabajo,
por su carácter oficioso, por una parte y, por las circunstancias
determinados sectores. En Muñoz Maluschka, en que se aleja de la Jefatura de la Sección de Urbanismo el
con un término diferenciado de las labores en
las acciones ya no se refirieron tanto a un Arquitecto L.M.M., por otra, puede haber sido retirado por las distintas actividades, de forma que, solo con
“proyecto” o a un “plano regulador”, como a un su autor al momento de dejar el cargo. En cualquier caso, F. esta medida, podría reducirse temporalmente
“plan”, es decir a una pauta de acción establecida Violich lo registra, fotografía y publica, como el Plan para la
ciudad de Santiago, al momento de su visita a la D.G.O.P. en su
4 PAVEZ REYES, M. Isabel. “Arquitecto Luis Muñoz Maluschka. primer viaje a Chile en la segunda mitad de los años 1930, (Vid.:
Planificador Territorial en Chile”, Edición. D.Urbanismo F.A.U VIOLICH, Francis. 1944. “Cities of Latin America. Housing and 6 El concepto del corredor de circunvalación también será
U.CH., 2012 (libro en procesos técnicos para su publicación planning to the south. Reinhold Publishing Corporation”, Nueva desplegado por L.M.M. con motivo de su asesoría para la
impresa, 168 págs. ilustradas). York, 1944, 241 págs.). formulación del Plan de Cochabamba en 1946, el único en
Bolivia por muchos años (PAVEZ REYES, M.I. 2012, op. cit.).
3
1_“El hombre y su agrupación en los distintos núcleos poblados”.
Gráfico N°3, en la obra “Trilogía del paisaje cultural”. (Reproducción por
M.I.P., a partir de original dibujado y escrito a mano por L.M.M. et al.)
Fuente:MUÑOZ MALUSCHKA, Luis y TRUPP WANNER, Carlos. 1983.
Planificación Integral y Planificación Física enfrentadas a
la realidad de la convivencia humana. Doctrina Genético−
dinámica de Planificación. Santiago, Editorial Universitaria,
págs.484
2_ “Gran Santiago Estudio Regulador”. Proyecto formulado por L.

Muñoz Maluschka, c.1936, en la Sección de Urbanismo de la D.G.O.P
Fuente: VIOLICH, Francis, 1944. “Cities of Latin America.
Housing and planning to the south”. Reinhold Publishing
Corporation, Nueva York, 1944, 241 págs
3_ “Comuna de Las Condes, plano oficial de Urbanización 1945”,

D.G.O.P., Departamento Arquitectura, Sección Urbanismo. “Plano
Oficial Definitivo de Urbanización”, aprobado por Decreto N°2798, 26-
12-1945, del “Ministerio de Obras Públicas y Vías de Comunicación”.
(Fdo. L. Muñoz M. y otros). Escala original 1:10.000. En este plano se
aprecia parte de las disposiciones mayores del proyecto de L.M.M.
“Gran Santiago Estudio Regulador”, c.1936, desde la Sección de
Urbanismo de la D.G.O.P
Fuente: Archivo MINVU, 2005. Colaboración a la autora de R.
Jara Montes
4_ Plan Regulador de la ciudad de Cochabamba, 1949. Asesoría de L.

Muñoz Maluschka, 1946. Plano del viario y zonificación de uso de la
tierra
Fuente: URQUIDI ZAMBRANA, Jorge. 1967. “La Urbanización de la
ciudad de Cochabamba. Síntesis del estudio, documentos
y antecedentes”. Cochabamba, Bolivia, Editorial
Universitaria, 389 págs, planos, gráficos, pp. 56 [Lámina] 57
el programa de expropiaciones urbanas para La formulación de Muñoz Maluschka indicó Este tipo de análisis se producía en los
fines del mejoramiento vial. Junto con disminuir que la necesidad de núcleos poblados en sus momentos en que el inicio del proceso de
la congestión del centro, la mixtura de usos diversas funciones económicas, sociales y industrialización y la limitación de los recursos
compatibles con la residencia (para la cual se culturales, se establece en razón directa con la daba lugar a la opción nacional de canalizar
sugería una mayor densidad) evitaría movimientos riqueza de un territorio y sus posibilidades de inversiones sólo hacia ciertos puntos del país,
innecesarios en la ciudad. Intentaba, así, variar la incremento, y en razón inversa al cuadrado del terminando definitivamente con el equilibrio
matriz de movilidad de la época. Por otra parte, incremento de las velocidades de los medios de relativo de las diversas regiones de Chile y
en adelante se ordenaría la circulación mediante transporte y movilización, “Ahorro de tiempo: dejando sin una política clara de desarrollo a los
un sistema jerarquizado de vías, lo cual facilitaría ahorro de centros poblados”, había sugerido restantes centros urbanos y regiones.
la marcha a pie entre otros beneficios, haciéndola W. Hegemann, como resumen de la fórmula
más segura. presentada por Muñoz en Berlín, en 1931.7 Cabe destacar que Muñoz Maluschka había
considerado desde los años 1930 que en Chile
En lo referido al territorio chileno, al focalizar Siempre que el aumento de la velocidad sólo podría haber áreas de extensión económica
Muñoz Maluschka su atención en el incremento fuera proporcional al aumento de la riqueza para desarrollar, a lo más, seis metrópolis
31
de la velocidad de los medios de transporte para territorial -medida en sus índices de extracción distanciadas en seis horas de recorrido unas de
efectos de imaginar la evolución posible del y elaboración- se mantendría el equilibrio otras. Sus análisis en arcos temporales mayores
MOVILIDAD URBANA
sistema de centros poblados heredado de la época en las funciones económicas de los núcleos le llevaron a señalar que las transformaciones
de la Colonia, podría ser adscrito, en primera poblados. Un Plan territorial debía determinar efectivas del territorio pueden tener sus raíces
instancia, al enfoque causal y a sus dos grandes si era conveniente o no fomentar el desarrollo en iniciativas tomadas incluso en tiempos
argumentos: el determinismo tecnológico y la de determinados núcleos del sistema heredado; precedentes muy lejanos en relación al momento
ley del mínimo costo. Sin embargo, observamos el proceso de aceleración de los medios de en que los cambios se manifiestan en el espacio,
que estableció tempranamente las relaciones transporte podría dar lugar, tanto al desarrollo y que, por tanto, en el momento de la decisión
recíprocas entre el transporte y el territorio. de ciertos los núcleos poblados, como a pueden resultar incomprensibles o incluso
Incorporó a su reflexión los desfases temporales procesos de estagnación permanente, o incluso contradictorias.
y los ritmos diferenciados de corto y largo plazo, a la desintegración de algunos de ellos.
dando cuenta de ámbitos territoriales desiguales A pesar del enfoque algo organicista de la
y complementarios, buscando la coherencia entre ciudad que se constata en algunos documentos
la macrogeografía y las especificidades locales. 7 PAVEZ REYES, M.I., 2006, op. cit. de la época, en Muñoz Maluschka no se
explica la urbanización por la industrialización,
La claridad de Muñoz Maluschka respecto a la

magnitud y aceleración que iba presentando el proceso
de urbanización de Chile, le llevó a plantear dicho
plan donde destaca un corredor de circunvalación
con tres anillos de distribución para evitar pasar
obligatoriamente por el centro. Fue planificada la
circunvalación mayor sobre un espacio en parte vacío de
población y actividades urbanas, para una ciudad que,
aún cuando no se había desarrollado la industria en
Chile, pronto tendría un millón de habitantes (1940).
5_Vista al sur desde Huérfanos, sobre la calle Ahumada, c. 1930
Fuente: Archivo Fotográfico de la Universidad de Chile
6, 7 y 8_ Estudios de curvas isócronas, y de zonas de influencia,

por L. Muñoz M.
Fuente: MUÑOZ MALUSCHKA, Luis. 1940. “Concepción Dinámica
del Urbanismo. Espacios Vitales Urbanos. Aplicación en la
zona devastada por el terremoto del 24 de enero de 1939”.
En: URBANISMO Y ARQUITECTURA, Nº10, 1940.
presentada ésta como una tendencia natural que Aun cuando no es posible determinar el grado Se observa, además, que en el período 1929-1949,
se escapa a los determinismos sociales. El “caos en que la labor de los planificadores del período el “desorden urbano” de la metrópolis emergente
urbano” fue apreciado como el impacto espacial 1929-1949 se iba limitando en los hechos a aún estaba lejos de afectar la perpetuación del
de una multiplicidad de iniciativas individuales, disminuir las disfuncionalidades que encontraban dominio de la lógica del beneficio.
muchas veces contradictorias, y respondiendo en su acción los inversionistas privados, es
a estrategias centradas en el objetivo único del posible que algunas decisiones de las autoridades Los arquitectos planificadores chilenos del
beneficio privado. de la época hayan tenido en parte esta finalidad período inicial del Estado planificador se
-barrios obreros, discretamente aparte de los adelantaron mucho a su tiempo, señalando el
Se puede afirmar también que el urbanismo barrios de personas más adineradas, para que “no camino hacia la comprensión de la redes de
sostenido por Muñoz Maluschka y sus seguidores quede de manifiesto su condición desfavorecida vialidad y transporte cumpliendo una función
no formuló todos los problemas de la sociedad como habitante de la ciudad” (K. Brunner).8 En estratégica en el nuevo ordenamiento territorial
como asuntos de espacio. En el asesor austríaco la realidad esto facilitó un “orden” favorable requerido por la industrialización del país. A
K. Brunner, en cambio, esta actitud emergió a la apropiación por los grupos económica y partir de entonces, las conexiones comenzarían
32 más frecuentemente: los embotellamientos son socialmente dominantes de ciertos espacios para a ser más importantes que las fronteras
debidos a la inadaptación de la red viaria a la una modelación en función de sus necesidades. administrativas, y el tiempo tanto como el
circulación moderna, a la falta de aparcamientos Cabe destacar que la estructura interna de dichos espacio. Dichos profesionales fueron plasmando
OTOÑO 2013
o a la insuficiencia de los medios de transporte grupos dominantes iba cambiando por efectos en las mentalidades y en la realidad concreta de
colectivos. del paso de una sociedad agraria a otra industrial las siguientes décadas, un nuevo paisaje cultural
y que, en este proceso, el capital industrial no donde las planificaciones urbana y regional
Muñoz Maluschka tenía la voluntad de canalizar contribuirá a financiar al Estado en la misma debían asumirse coordinadas, y donde la vialidad
y orientar el dinamismo que presentaba la ciudad, medida que usará sus recursos, generando una y el transporte debían ser una parte de aquéllas
o los “desórdenes” que se iban constatando en tendencia permanente al desfinanciamiento dando cuenta de una dimensión territorial.
ella, mediante la Planificación Urbana, la que, público.
considerada como “ciencia”, tal vez dejaría Tomará 20 años a Muñoz Maluschka lograr, en
los proyectos derivados menos expuestos a la 1953, la instauración de los instrumentos de
contestación. planificación regional e intercomunal oficial, y
8 BRUNNER, Karl H. 1932. “Santiago de Chile, su estado actual
y futura formación”, Santiago de Chile. Ed. K. H. Brunner, 1932, la definitiva instauración de una “Dirección de
Imprenta La Tracción, 145 págs. ilus. Planeamiento” (nombre oficial), en los hechos
6 7 8
Los arquitectos
planificadores chilenos
del período inicial del
Estado planificador se
adelantaron mucho a
su tiempo, señalando
una “Dirección de Planificación Territorial”
como él mismo aclaró.9 el camino hacia la
La previsión de espacio vial en los términos y
objetivos referidos para Santiago en el período
comprensión de la redes
de vialidad y transporte
1929-1949, –especialmente el corredor de
circunvalación (L. Muñoz M., 1936), la variante Lo
Saldes del corredor oriente-poniente (L. Muñoz
cumpliendo una función

M., perfil de 60 m, 1947, –hoy Av. Kennedy–), y
un sistema par junto a un Mapocho intercomunal
(18 km de largo, L. Muñoz M., 1936)─, confirmó
su utilidad al momento de plantearse el primer
plan intercomunal oficial para Santiago desde
1958/60.
estratégica en el
nuevo ordenamiento
33
MOVILIDAD URBANA
territorial requerido
por la industrialización
9 En su primera tentativa por transformar la antigua Sección
de Urbanismo, L.M.M. logró crear el “Departamento de
Planificación Territorial y Urbanismo” de la D.G.O.P. en 1942,
del país. A partir de
entonces, las conexiones
(Ministerio del Interior, Nº4.827 del 9 de septiembre de 1942,
Art. 24). Este existió sólo cuatro años, pues la Contraloría
discutió algunas de sus funciones (PAVEZ R., M.I., 2006, op.
comenzarían a ser
cit. supra).
más importantes
que las fronteras
administrativas, y el
tiempo tanto como el
espacio.
LA URBANIDAD DEL
METRO
Juan Parrochia y su
visión ampliada de
la movilidad
34
OTOÑO 2013
Rocío Hidalgo
Arquitecta Pontificia Universidad Católica de Chile, 1997. Máster en la Gran Escala Universidad Politécnica de Catalunya,
2002. Doctora en Proyectos Arquitectónicos, Universidad Politécnica de Catalunya, 2012. Académica de la Escuela de
Arquitectura de la PUC.
Gisela Frick Hassenberg

Arquitecta Pontificia Universidad Católica de Chile, 2010. Magíster en Arquitectura PUC 2010. Arquitecta FIAC Programa
Mecesup 2 - Reconstrucción MINEDUC. Fundadora www.ArquitectAs.org.
35
MOVILIDAD URBANA
1
La urbanidad es la cualidad de determinadas se proyecta y se construye en la década de los de la ciudad. El eje norte-sur va a ser delineado
construcciones, independientemente de su escala, setenta, buscando irradiar con la fuerza de su por la apertura de la nueva Av. Norte-Sur, que
de transmitir a los ciudadanos los “atributos de modernidad el espacio de toda la ciudad. Además, con un trazado en trinchera se abre paso por el
ciudad”: simultaneidad, temporalidad y diversidad; se hace parte de un proyecto urbano más amplio centro de la ciudad, dando continuidad a la Ruta
propiedades que definen la intensidad y uso del y complejo: la transformación de Santiago en 5 (Carretera Panamericana), principal vía de
espacio público, y que debieran constituir los una “metrópolis contemporánea”, visión que se conexión nacional e internacional. La Línea 2 se
objetivos de todo proyecto urbano.1 origina en los estudios del PRIS de 1960, y que se construye en la mediana de esta nueva avenida,
plasma especialmente a través de la construcción buscando optimizar economías de escala –de
Tal fue la expectativa del proyecto del Metro de de cuantiosas obras de metro y vialidad urbana tiempo y recursos– pero conformando además,
Santiago, impulsado y dirigido por el arquitecto durante la primera mitad de los años setenta. entre ambas, una nueva pieza urbana para
y urbanista Juan Parrochia Beguin, a partir de En palabras de Parrochia, el “Transporte Santiago, un nuevo referente infraestructural,
la segunda mitad de la década de los sesenta,2 Metropolitano” se concibe “como un solo todo”, una apuesta (aunque fallida al fin),5 de urbanidad
que más allá de cumplir técnicamente con las capaz de aglutinar una serie de hechos urbanos y a partir de la movilidad.
demandas de movilidad de la creciente ciudad, de modernizar integralmente la ciudad4.
el Metro se asume como “la mayor realización
urbanística realizada en Chile”.3 De esta forma El proyecto del Metro se plantea con un esquema
1 SOLÀ MORALES, Manuel de. “De Cosas Urbanas”. Gustavo
inicial de 5 líneas, 3 urbanas y 2 suburbanas, y se 5 El conjunto de la Línea 2 y la Av. Norte-Sur era visto por
Gili. Barcelona, 2008. Pág 146. comienza con la construcción de las líneas 1 y 2, Parrochia como un verdadero nuevo proyecto urbano y de
2 El Metro de Santiago, cuya construcción se inicia el año 1969, dando prioridad a los ejes cardinales de movilidad espacio público para la ciudad, un referente de gran escala,
y que se inaugura en su primer tramo en 1975, es fruto de un capaz de atraer nuevas inversiones y desarrollo en sus bordes.
moderno y reconocido proyecto de ingeniería elaborado en El Transporte Metropolitano en Chile, Realizaciones de Metro y Se pensaba como un nuevo y moderno espacio “emplazador”
1968 por el consorcio chileno-francés BCEOM SOFRETU Vialidad urbana”. Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la de actividades y desarrollo urbano, que hasta hoy no se ha
CADE, bajo la aguda coordinación de Parrochia. Universidad de Chile. Santiago, 1979. 227. manifestado con la fuerza esperada, y que se ha comprobado
3 PARROCHIA, Juan. “Santiago en el Tercer Cuarto del S. XX. 4 PARROCHIA, 217. más bien como un detractor de la urbanidad en la ciudad.
La construcción subterránea del Metro ofrece
entonces una promisoria vía de solución: la concepción
tridimensional del espacio urbano de la Alameda,
comprendiendo la solución en desnivel de los cruces
vehiculares y peatonales de la avenida e incorporando
el espacio de las mesaninas de las estaciones como
espacios semi públicos intermediarios entre el mundo
subterráneo y de superficie.
La Línea 1 por su parte, se aferra a unos de en el siglo XIX en el paseo más distinguido de la de la Alameda, comprendiendo la solución en
los espacios más representativos de la ciudad. sociedad, y se transforma a partir del siglo XX, desnivel de los cruces vehiculares y peatonales
Transcurre bajo la Alameda Bernardo O’Higgins, en el lugar por excelencia “de la representación de los de la avenida e incorporando el espacio de las
principal eje de desplazamientos en sentido atributos de la capitalidad”.7 mesaninas de las estaciones como espacios
oriente-poniente de Santiago, columna vertebral semi públicos intermediarios entre el mundo
que estructura y concentra a lo largo del siglo XX Aunque de forma menos visible que la obra subterráneo y de superficie.
la centralidad y el crecimiento de la ciudad. Por su conjunta de la Av. Norte-Sur con la Línea 2, el
significado y funcionalidad desde la perspectiva paso de la Línea 1 bajo la Alameda se concibe Este tejido tridimensional que inauguró la Línea
de la movilidad, la Alameda se confirma como el como guión o hilo conductor de un proyecto 1 en el subsuelo de la Alameda propuso un perfil
espacio y recorrido ineludible para la instalación urbano mayor, una intervención compuesta que longitudinal pensado de forma coordinada con la
de la primera línea de metro en la ciudad, tal interpreta propuestas en múltiples escalas. Se necesidad de traspaso transversal de la avenida:
como lo consideraran también, desde un inicio, diseña incorporando una renovación integral se conduce el metro por un nivel -2, liberando
las primeras propuestas de metro para Santiago.6 del espacio peatonal y vehicular de la avenida, un nivel intermedio, entre la superficie y el túnel
36 buscando optimizar la movilidad de la ciudad del metro, para el paso en desnivel tanto de
El metro llegó finalmente a la Alameda en la total, al mismo tiempo que dotar de una nueva peatones como de vehículos. De esta manera,
década de los setenta, con la carga de eficiencia urbanidad al centro de la capital. Entonces, al se busca una vez más revertir la condición
OTOÑO 2013
que esa época le exige, pero también con la intervenir la Alameda, se asume la contradicción histórica de la Alameda como límite sur del
ambición y proyección urbana de Juan Parrochia, de todo eje vial estructural: favorecer su triángulo fundacional, como borde que separa
quien lo plantea como una oportunidad de continuidad longitudinal a la vez que permitir su y distingue los escenarios dispares a uno y otro
renovación y de transformación integral de este contacto transversal; esto es, ser a la vez conector lado de la avenida.8 Recogiendo las demandas
espacio central de la ciudad. La Alameda es, aún y emplazador. La construcción subterránea del del pensamiento integrado de los sistemas de
hoy, la principal avenida de Santiago. Espalda de metro ofrece una promisoria vía de solución: la transporte público y de la reestructuración de la
la ciudad durante el período colonial, se convierte concepción tridimensional del espacio urbano
7 PARCERISA, Josep. “Santiago forma urbis”. Revista ARQ 8 La voluntad de traspasar la Alameda, de irradiar el desarrollo
6 Tanto en el proyecto de Metro de Santiago del año 1925 N°33 (agosto 1996), 6. El autor continua, señalando que el rol del centro fundacional hacia los sectores situados al sur de la
como en el posterior realizado en 1944 por el ingeniero Gabriel estructural de la Alameda se refuerza con la construcción en sus avenida, ya había sido propuesta en el primer tercio del siglo
Quiroz la Alameda ya era propuesta como el eje de recorrido del bordes de las más importantes instituciones: “desde la Biblioteca XX por otros arquitectos y urbanistas, entre los que destaca
primer ferrocarril metropolitano de Santiago. Ver: HIDALGO, Nacional o el Club de la Unión, pasando por las casas centrales de las Karl Brunner en la década de los treinta, con su propuesta
Rocío. “Las estaciones que fundaron el metro en Santiago de Chile”. principales universidades, hasta terminar en los primeros años setenta con el de convertir a la Alameda en “bisagra especular” de la ciudad
Tesis Doctoral Universidad Politécnica de Cataluña, 2012. 35. emblemático (…) edificio Gabriela Mistral para la UNCTAD”. central. Ver: PARCERISA, 6-8.
2
1_ Proyecto Metro de Santiago. Esquema básico de cinco líneas, 1972,
1974, 1977
Fuente: Dirección General de Obras Públicas, Chile (DGOP),
Folleto N°1: Metro de Santiago (Santiago: DGOP, Ministerio
de Obras Públicas y Transportes, 1972) / Dirección
General de Metro, Chile (DGM), Folleto N° 3: Metro de
Santiago, Vialidad Urbana y Transporte Urbano (Santiago:
DGM, Ministerio de Obras Públicas y Transportes, 1974)
/ Dirección General de Metro, Chile (DGM), El Metro de
Santiago extiende su servicio… (Santiago: DGM, Ministerio
de Obras Públicas, 1977)
2_ Plano intervenido por las autoras en base a: Plano Remodelación

Alameda Bernardo O’Higgins: seccional Palacio de la
Moneda – San Lucía /Ministerio de la Vivienda y Urbanismo.
Dirección de Planificación del Desarrollo Urbano; Metro
de Santiago;Ministerio De Obras públicas y transportes,
oficina de vialidad urbana Municipalidad de Santiago.
DOM;Santiago,Chile.1974. Con referencia a dibujos a nivel
de calle Alameda de Jaime Escudero, en negro pasos bajo
nivel, plantas de estaciones Moneda, U. de Chile y Santa
Lucía además de corte esquemático de estación Universidad
de Chile proyectada como transbordo de Línea 3
vialidad metropolitana de la ciudad,9 se propone

la construcción de un total de 15 pasos bajo
nivel para el ingreso expedito de vehículos al
centro de la ciudad atravesando por debajo de
la Alameda. Estos pasos se distribuían entre
Estación Central y Plaza Italia,10 tres de los
cuales, Av. Norte Sur, San Diego–Bandera, y
Lira–V. Subercaseaux, se ejecutan de forma
completa y se integran a la trama vehicular del
centro, mientras que otros se construyen sólo
de forma parcial, como segmentos inconexos
de túnel sobre el túnel del metro: es el caso de
los pasos Exposición-Chacabuco/Matucana y
Santa Rosa–Mac Iver. 37
MOVILIDAD URBANA
9 Expresadas a través de los siguientes estudios realizados en
conjunto por el Ministerio de Obras Públicas y Transportes
y el consorcio chileno-francés BCEOM SOFRETU CADE:
Estudio del Sistema de Transporte Metropolitano de Chile, mayo
1968; Plan de Transporte Metropolitano de 1969; y el propio
Proyecto de Metro de 1968.
10 Se consideran 15 pasos incluyendo el paso construido
previamente de Santa Lucía y el paso que habría unido
Portugal con José Victorino Lastarria, el cual, si bien no figura
en el plano dibujado del proyecto de Remodelación Alameda,
sí es mencionado por Parrochia en su libro Santiago en el Tercer
Cuarto del S. XX. El Transporte Metropolitano en Chile, Realizaciones
de Metro y Vialidad urbana.
3_ Detalle plano Seccional MINVU – DGPP – DPDU – DGM - MOPPTT

– DGOP- DOM: Vista vuelo pájaro sobre estación Universidad de
Chile por Arq. Jaime Escudero. Archivo Metro S.A. circa1971.
Fuente:Gentileza de María Jesús Arce. Taller de
Investigación: “ALAMEDA 1970. La urbanidad del metro”;
destacados en negro pasos bajo nivel Bandera – San
Diego, Serrano – Estado; planta y corte Estación
Universidad de Chile elaborados por Rocío Hidalgo con
motivo de su tesis Doctoral Las estaciones que fundaron
el metro en Santiago de Chile. Universitat Politècnica
de Catalunya. Departament de Projectes Arquitectònics
http://hdl.handle.net/10803/80299
4_ Croquis de la propuesta del Colegio de Arquitectos

Fuente: Gentileza de Macarena Silva alumna Taller de
3 Investigación: “ALAMEDA 1970. La urbanidad del metro”.
Fuente: CA (12-13): 17-22, agosto-septiembre 1974. P 18
5 6
Estos pasos vehiculares, que incorporaban en multiplica y potencia las posibilidades urbanas de una perspectiva técnica, del pensamiento integral
sus costados escalinatas y veredas para peatones, cada lugar. del proyecto, de su coordinación y completitud,
se iban a conjugar a lo largo de la sección y de su búsqueda de eficiencia y trascendencia.13
longitudinal de la Línea 1 y de la Alameda con La estación se piensa efectivamente como nexo
el espacio de las propias estaciones subterráneas entre sistema de metro –o sistema de transporte– La coordinación de las múltiples escalas del
del metro. Estaciones cuya tipología se entiende y ciudad. proyecto de la Línea 1 bajo la Alameda, el nuevo
también desde la lógica de la propuesta de enlace perfil de la avenida, los pasos vehiculares en
transversal bajo la avenida. La arquitectura La construcción a tajo abierto del túnel desnivel, la construcción del parque central y la
de las estaciones subterráneas de la Línea y las estaciones de la Línea 1 implicaba integración en las veredas de las salidas de cada
1, fuertemente condicionada por el sistema además, necesariamente, el rompimiento y estación, requirieron en conjunto un gran esfuerzo
constructivo a tajo abierto, se define como reconstrucción de la Alameda. Circunstancia de integración. Ello involucró diferentes agentes
un limpio vacío longitudinal de doble altura, que se aprovecha para la remodelación tanto e instituciones, que de la mano de Parrochia, y
resultante entre la superficie del andén y el de su superficie vehicular como de su espacio desde el Metro, se aunaron bajo la figura de un
38 consistente envigado de hormigón armado que peatonal. Se renueva y regulariza el perfil de la proyecto común. Se formuló un Plan Seccional
resiste la calzada de la Alameda. En medio de avenida, consolidando una doble calzada de para la Alameda, el proyecto “Remodelación de
este vacío, se interpone el espacio de la mesanina, cinco vías por sentido, ampliando sus veredas, y la Alameda” 1971-72, elaborado en conjunto por
OTOÑO 2013
lugar de las boleterías y de acceso a los andenes, construyendo hacia ambos lados de la Av. Norte- el Metro, el MOP, el MINVU y la DOM de la
pero que se proyecta como un espacio de libre Sur un gran paseo central de poco más de un comuna de Santiago. El proyecto se desarrolló
paso, una pasarela subterránea que interconecta kilómetro de largo. Este espacio es concebido por a escala 1:500, distinguiendo cuatro tramos:
las veredas de ambos lados de la Alameda. Un Parrochia como un Parque Histórico-Cultural, 13 Este proyecto de reconstrucción del parque central de la
amplio balcón que mira sobre el andén, que “protegido por una forestación frondosa y Alameda y de la ocasión urbana de remodelar la avenida con
satisface eficazmente los requerimientos técnicos conformado por un rosario de plazas y plazuelas motivo de la construcción de la Línea 1, no estuvo exento de
de la estación, pero que se ofrece más allá, como para el esparcimiento, la historia y la cultura polémica y de propuestas alternativas, como la propia formulada
un nuevo estrato público para la ciudad, una de los habitantes de la Metrópoli”.12 Entre sus por el Colegio de Arquitectos, que en vez del parque central
proponía remodelar la Alameda en la forma de boulevard,
“mesanina-puente”11 que acoge y conecta, que desniveles, terrazas y jardines se integran además con dos amplias y arboladas veredas o paseos contiguos a las
las ventilaciones naturales del túnel del metro y fachadas. Ver: Aliaga, Carlos. “Proposición presentada por el Colegio
11 Tal como se presenta en la década de los setenta en los sus estaciones, dando cuenta nuevamente, desde de Arquitectos para la Remodelación de la Alameda en el tramo Plaza
mismos folletos promocionales del Metro. Ver: HIDALGO, Bulnes-Av. Cumming, marzo de 1974”. Revista CA 12-13. Santiago,
75-82. 12 PARROCHIA, 90. agosto-septiembre 1974. 17-22.
La construcción a tajo abierto del túnel y las estaciones de la Línea 1

implicaba además, necesariamente, el rompimiento y reconstrucción de la
Alameda. Circunstancia que se aprovecha para la remodelación tanto de su
superficie vehicular como de su espacio peatonal. Se renueva y regulariza
el perfil de la avenida, consolidando una doble calzada de 5 vías por sentido,
ampliando sus veredas, y construyendo hacia ambos lados de la Av. Norte-
Sur un gran paseo central de poco más de un kilómetro de largo. Este
espacio es concebido por Parrochia como un Parque Histórico-Cultural,
“protegido por una forestación frondosa y conformado por un rosario de
plazas y plazuelas para el esparcimiento, la historia y la cultura de los
habitantes de la Metrópoli”.
La coordinación
5_ Perspectiva desde el andén hacia la mesanina de una estación de
metro. Autor: Arq. Jaime Escudero. Archivo de Planos Metro S.A. Circa
1971. formato 60x50 cm
Fuente: Gentileza María Jesús Arce alumna Taller de
Investigación: “ALAMEDA 1970. La urbanidad del metro”
de las múltiples
escalas del proyecto
6_ Perspectiva de la salida de una estación de metro desde el
subterráneo. Autor: Arq. Jaime Escudero. Archivo de Planos Metro S.A.
Circa 1971. formato 60x50 cm
de la Línea 1 bajo la
Investigación: “ALAMEDA 1970. La urbanidad del metro”
7_Perspectiva del acceso de una estación de metro desde el nivel de

calle Alameda Bernardo O’Higgins. Autor: Arq. Jaime Escudero. Archivo
de Planos Metro S.A. Circa 1971. formato 60x50 cm
Alameda, el nuevo
Investigación: “ALAMEDA 1970. La urbanidad del metro” perfil de la avenida,
los pasos vehiculares
en desnivel, la
construcción del
parque central y
la integración en
las veredas de las
salidas de cada
Cumming–Plaza Argentina, Cumming–Plaza No obstante, este ambicioso proyecto de estación, requirieron
Bulnes, tramo Palacio La Moneda–Santa Lucía, y
tramo V. Subercaseaux–Condell, en cada uno de
remodelación de la Alameda no se completa. Se
construye parcialmente, siendo la propia Línea en conjunto un
los cuales se consigna la situación previa, y los
alcances y etapas del proyecto.
1 y sus estaciones su principal realización, a la
que se suman sólo algunos pasos vehiculares y
gran esfuerzo
Se proponen modificaciones de la línea de
fragmentos inconexos del sistema de plazoletas,
como la que se construye junto a la iglesia San
de integración.
edificación, de la solera y delimitación de las
calzadas, las expropiaciones requeridas, los pasos
Francisco en el cierre de la calle Londres. Pero
deja sin duda, una gran enseñanza de urbanidad:
Ello involucró
bajo nivel proyectados, el emplazamiento y
salidas de las estaciones y su combinación con los
la de pensar las infraestructuras “a más”, la de
buscar las máximas sinergias, intercambios y
diferentes agentes e
paraderos de transporte colectivo en la superficie. contactos al hacer ciudad. Espíritu que contrasta instituciones, que de
Dando cuenta, a través de un lenguaje técnico con los alcances más restrictivos, la justeza técnica
riguroso, de la gran transformación imaginada en y la búsqueda de autonomía –física, financiera y la mano de Parrochia, 39
y desde el Metro,
ese momento para este espacio urbano primordial administrativa- de los últimos desarrollos del
de la ciudad. Metro, y de las infraestructuras de transporte en
MOVILIDAD URBANA
Si bien se observa una confianza y concesión
general en nuestra ciudad.
se aunaron bajo la
excesiva hacia la capacidad transformadora de
las nuevas soluciones viales –nudos, pasos y figura de un proyecto
otros-, especialmente en el sector poniente de la
Alameda (que no llegaron a realizarse), destaca común.
más bien la voluntad simultánea de ampliación
y cualificación del espacio peatonal, a partir de
la racionalización y nueva jerarquía del espacio
vehicular. Del cierre de la llegada de ciertas calles
menores a la Alameda, y de la cancelación de los
cruces en superficie de las calles con nuevos pasos
bajo nivel, se propone articular una secuencia de
nuevas plazoletas a ambos lados de la Alameda.
7
Movilidad
espacial y
re-configuración
metropolitana
Problemas y logros
del transporte en
40
OTOÑO 2013
Santiago
Oscar Figueroa
Licenciado en Ciencias Económicas. Universidad de Chile, Ingeniero Comercial y Doctor en Urbanismo, Universidad de
París XII. Es Profesor del Instituto de Estudios Urbanos y Territoriales de la Universidad Católica de Chile desde 1989.
Se ha especializado en las áreas de transporte urbano e infraestructura.
1
41
MOVILIDAD URBANA
Las 34 comunas que constituyen el Gran Santiago, En cuanto al transporte, los fenómenos automóvil, es decir un 61,5%; y 4.219.449 km/
desplegadas en una superficie de más de 66 mil predominantes se manifiestan en un incremento día en transporte colectivo.
hectáreas, corresponden a la séptima ciudad del número de viajes, una participación cada vez
más habitada de América Latina. El crecimiento mayor del automóvil privado y un crecimiento de El desarrollo urbano y la movilidad
urbano de la ciudad tiene expresiones en el las distancias viajadas.
crecimiento de la población y en la expansión de Mientras tanto, el escenario expansivo del nuevo
su área urbanizada, factores que se han combinado Para el año 2009 se ha estimado un total espacio metropolitano ha sido resultado de una
de diferente forma en el tiempo. de 17.821.580 viajes diarios, con un tiempo serie de factores en los que las regulaciones
promedio de viaje de 24 minutos en automóvil, urbanas, las migraciones, la evolución de la
Así como durante las décadas de los años cincuenta 47 minutos en buses y 29 minutos en Metro. La economía, la modernización y las obras de
a setenta predominó la migración campo ciudad tasa de viajes por persona, ha aumentado de 1,61 infraestructura han jugado variados roles para
y el crecimiento poblacional, a partir de los años en 1991 a 2,98 viajes en el año 2006 (CAF, 2010). alcanzar los resultados actuales. La figura
ochenta y noventa, un proceso de desplazamiento siguiente ilustra el proceso de crecimiento
intraurbano de la población hacia la periferia ha Los viajes según modos evolucionaron desde 1,1 histórico de la ciudad y su asociación a fases del
marcado un fenómeno de expansión física más millones de viajes diarios en automóvil en 1991 desarrollo urbano.
intensa que el crecimiento poblacional. Desde hasta 3,9 millones en 2001, mientras los viajes en
comienzos del siglo XXI, una cierta recuperación buses aumentaban desde 3,6 a 4,3 millones, lo La evolución de Santiago muestra hoy una
de las áreas centrales, el predominio de la vivienda que significaba que entre los viajes motorizados configuración metropolitana policéntrica,
en edificios y la reducción del tamaño del hogar la participación del automóvil privado subía entendida como un complejo constituido
han comenzado a ralentizar el fenómeno de desde 19,7% a 40% al mismo tiempo que la de por la mancha urbana continua, más algunas
las décadas anteriores y a fortalecer las áreas los viajes en bus caía desde 70,5% a 51,8%. Esto localidades aisladas que no parecen tender a
centrales. (Figueroa y Rodríguez, 2011). se traduce en 15.976.408 km/día en transporte, procesos de conurbación, sobre la base de un
de los cuales 9.830.088 km/día se realizan en comportamiento en red, donde las localidades
La expansión hacia la
periferia ha afectado
principalmente a la
población dependiente
del transporte público.
Así como aquellos que
poseen automóviles
se benefician de
menores costos de
suelo sin incrementos
tan considerables en
los costos de viaje, la
población cautiva del
transporte público,
2
que no ha tenido más
opción que aceptar una
constituyen los nodos principales de conexión y significativos a pesar de la existencia de vacíos vivienda social en la
los vacíos no impiden la conectividad del todo. entre sus arcos. Esto significa la conformación de periferia e incluso en
Es una entidad donde procesos de densificación, un nuevo sistema metropolitano, como incipiente
expansión y dispersión ocurren simultáneamente. tipología de ocupación del territorio, con localidades separadas
Esta configuración contiene factores que
interacciones tanto radiales a la ciudad central,
como transversales en el territorio regional
de la mancha urbana,
la refuerzan internamente y que generan (Figueroa y Rodríguez, 2005). han visto incrementarse
condiciones para su reproducción: expansión
urbana, nueva infraestructura, movilidad Los límites de este sistema metropolitano están
radicalmente sus costos
acrecentada y uso del automóvil se reproducen dados por el límite del mercado de trabajo, que a de viaje, agravados
y mantienen la tendencia (Figueroa y Rodríguez,
2005).
su vez queda definido dentro de la cota máxima
de presupuesto-tiempo de transporte, que más con la oferta más
permita la interacción pendular. rígida y organizada por
El sistema de movilidad
42
La expansión hacia la periferia ha afectado fracciones de servicios
La dispersión territorial se ha visto posibilitada principalmente a la población dependiente que ha generado
OTOÑO 2013
en gran medida por la mejora importante en del transporte público. Así como aquellos que
infraestructura, específicamente en autopistas poseen automóviles se benefician de menores Transantiago.
urbanas e interurbanas que penetran en la ciudad, costos de suelo sin incrementos tan considerables
mejorando los tiempos de viaje y en consecuencia, en los costos de viaje, la población cautiva del
las distancias a viajar. transporte público, que no ha tenido más opción
que aceptar una vivienda social en la periferia e
La mejora en los tiempos de viajes posibilita la incluso en localidades separadas de la mancha
expansión del área urbana y el acceso a suelos urbana, han visto incrementarse radicalmente sus
urbanos cada vez más baratos y lejanos, generando costos de viaje, agravados más con la oferta más
una interacción por flujos con zonas que no rígida y organizada por fracciones de servicios
necesariamente se desarrollan en el continuo que ha generado Transantiago. Si bien estos
de la mancha, sino que pueden conectar nodos procesos han estado acompañados de generación
de subcentros menores (especialmente servicios
3
1_ Estación de metro y autobús en Puente Alto
Fuente: AUTOR
2_ Peaje Autopista del Sol en Maipú

Fuente: AUTOR
3_ Autopista Costanera Norte

Fuente: AUTOR
4_ Buses en calle Compañía

Fuente: AUTOR
5_ Nudo vial en Puente Centenario

Fuente: AUTOR
4 5
comerciales y de gestión básicas), estos habitantes del automóvil y desplaza la congestión hacia las los pobres, facilitando las largas distancias de los
continúan dependiendo de las zonas centrales áreas más centrales y consolidadas de la ciudad. ricos e incentivando las opciones de centralidad
en materia laboral y de estudios (Figueroa y Si se observa la evolución de la economía y de de algunos.
Hernández, 2011). los ingresos en Chile, todo indica que la tasa de
motorización seguirá en aumento, lo que lleva Se hace necesaria una mejora en la infraestructura
El transporte y la movilidad se convierten en a pensar en los próximos años en un escenario en transporte público que redunde en una
carencias que padecen los sectores de menores con porcentajes muy altos de propiedad de mejora de la movilidad de las personas cautivas
ingresos, asumiendo costos en los que se automóviles en los hogares, tanto a través de del transporte público, mejorando los tiempos
combina la situación de pobreza con la distancia mayor acceso de los estratos socioeconómicos de viaje, pero también mitigando los impactos
hacia y desde los servicios y bienes básicos y en más bajos como una esperable proliferación de negativos de un sistema tronco-alimentador y
especial al trabajo (Durán y Hernández (2008) y familias propietarias de más de uno (Figueroa y mejorando el confort de los viajes, a través de
Hernández (2008)). Hernández, 2011). estaciones de trasbordo adecuadas, protegidas y
bien conectadas.
Resulta paradójico observar que en buena medida Durante los últimos años, las inversiones que se
43
las condiciones de desarrollo de la movilidad han materializado en el sistema de movilidad de Agravando lo anterior, la tarifa del transporte
que responden en gran parte a las condiciones Santiago dan cuenta de un abanico de funciones público constituye un rompecabezas aún no
MOVILIDAD URBANA
del crecimiento económico y del ingreso de que hablan de una diversificación de la cartera resuelto. El elevado costo que las personas deben
la población, en lugar de producir beneficios de proyectos, sin que se pueda descifrar una pagar castiga fuertemente los presupuestos
sociales, ha redundado en externalidades estrategia clara. Los proyectos más exitosos han de los más pobres, existiendo evidencia que
negativas y problemáticas. Un transporte consistido en el desarrollo de la vialidad para en los deciles más pobres de la población, el
público de baja calidad, la congestión vehicular automóviles bajo la forma de autopistas, que presupuesto monetario en transporte puede
y la contaminación, pueden ser asociadas a los han concentrado alrededor de 2.500 millones superar el 50% de sus ingresos. A ello se agrega
problemas del crecimiento. El mayor ingreso de dólares, a los que se agregan las autopistas que el sistema tiene pérdidas que rondan en
induce a la opción por el transporte privado, con interurbanas que acceden a Santiago, que han torno a los 600 millones de dólares anuales. Si
consecuencia de congestión y contaminación; la sido vectores de su desarrollo en los últimos bien la evasión explica una parte de este déficit,
caída de la demanda de transporte público genera tiempos. Una cifra similar ha sido invertida en no puede afirmarse que la eliminación de esta
mayor ineficiencia y pérdida de calidad de éste; el sistema de ferrocarril subterráneo Metro, cuya práctica logre equilibrar el fuerte déficit.
la modernización en obras de infraestructura, red es en la actualidad la segunda más extensa de
en particular de las autopistas, incentiva el uso la región latinoamericana. En síntesis, parece evidente la falta de una
orientación más clara del transporte para
Por último, una cifra más modesta, inferior a los producir beneficios ciudadanos y para generar
1.000 millones de dólares ha sido invertida en el orientaciones y resultados explícitos de las
sistema de transporte público por buses, la parte prácticas de transporte sobre la ciudad y
más evidente de Transantiago. su movilidad. La falta de una definición
Se hace necesaria una mejora en institucional (Figueroa y Orellana, 2008) y de
la infraestructura en transporte Mientras los primeros sectores han mostrado una adecuada coordinación intersectorial entre
público que redunde en una exitosos resultados, el desequilibrio de las las diferentes autoridades que actúan sobre la
inversiones de Transantiago (concentrada en ciudad constituyen aquí una deuda que debe ser
mejora de la movilidad de las buses y excesivamente poco en infraestructura asumida prontamente.
personas cautivas del transporte para la operación de dichos vehículos), ha
público, mejorando los tiempos de producido un sistema atrofiado, con interesantes Por otra parte, es evidente que el transporte
viaje, pero también mitigando los desarrollos como la tarjeta BIP y el sistema ha generado impactos significativos en la
impactos negativos de un sistema integrado de pago, ha dificultado los viajes con ciudad, algunos positivos y otros negativos,
un sistema complejo y poco identificado con algunos deseados y otros indeseados. Una
tronco-alimentador y mejorando las necesidades de la población en cuanto a necesaria eficacia en las decisiones, tanto en
el confort de los viajes, a través comodidad, regularidad y tiempos adecuados de su implementación como en los resultados
de estaciones de trasbordo viaje. esperados, debe esperarse en el futuro.
adecuadas, protegidas y bien
Más allá de las opciones insuficientemente claras Las inevitables transformaciones de la ciudad,
conectadas. en las decisiones de inversión, los resultados han gracias o a pesar del transporte, muestran
sido desiguales, castigando las largas distancias de la fuerza de esta actividad en el modelo del
desarrollo urbano.
MOVERSE EN LA
CIUDAD
¿Cómo lo
planificamos?
44
OTOÑO 2013
Loreto Wahr
Arquitecto Universidad Central. Magíster © en Asentamientos Humanos y Medio Ambiente, Instituto de Estudios
Urbanos y Territoriales de la Universidad Católica de Chile. Se desempeña como profesional en la industria del
transporte público.
45
MOVILIDAD URBANA
1
En las ciudades se concentra la mayoría de las Parte de los problemas de movilidad de nuestras que a comprender las funcionalidades de los
actividades que realiza la población mundial. ciudades, son el reflejo de que en la actualidad distintos componentes del sistema de transporte
Esto va junto a un mayor desarrollo económico, la planificación urbana y el transporte público, (infraestructura, modos de transporte, gestión de
lo que incrementa la demanda de transporte en disciplinas que comparten un mismo escenario tráfico, tecnologías, espacio público, nodos, etc.).
las urbes. El aumento de la población mundial y cuyos beneficiarios o afectados son los Esto genera un desfase en la implementación
y sus consecuentes necesidades, sumado a los ciudadanos, se abordan desde lógicas diferentes. de medios de transporte eficientes, asociado a
desarrollos tecnológicos de los distintos sistemas Por una parte, la planificación tiene por objeto la ciudad planificada, con altos costos para la
de transporte, ha generado la expansión de la consolidar una visión de ciudad que se va población, tiempos de viaje y baja cobertura,
mayoría de las ciudades, y ha complejizado los construyendo en el tiempo, y que al menos en entre otros.
sistemas de transportes que intentan ofrecer Chile, la consolidan desarrolladores privados,
distintas alternativas de movilidad. quienes, con sus distintos proyectos, van Por el contrario, si se integrara en la planificación
materializando la visión de la ciudad proyectada. urbana el desarrollo de los sistemas de transporte,
A su vez, los diversos modos que conforman Por otra parte, el transporte público es una sería una oportunidad para ser proactivos en
el sistema de transporte de la ciudad -autos, respuesta a una necesidad de movilidad de las el crecimiento de la ciudad, con el desarrollo
bicicletas, metros, tranvías, buses, taxis, colectivos personas desde un punto a otro de la ciudad, es de los sistemas de transporte en el territorio,
y la caminata, por mencionar algunos– se usan y decir, se consolida la planificación urbana de una asegurando la demanda y capitalizando el valor
operan separadamente y compiten por un bien forma reactiva a la demanda que lo ocupa. agregado que tiene el suelo, una vez que es
público cada vez más requerido: espacio público conectado a los sistemas urbanos, beneficiando
y vialidad. Todos los modos están en una relación Esto se debe, en parte, a que las políticas con mayor equidad a toda la población.
sistémica entre sí, que los afecta, por lo que asociadas a temas como la planificación urbana
cualquier intervención sobre alguno, influye en el y transporte, han sido abordadas desde una Si bien hoy existen herramientas, es relevante
resto. perspectiva más bien sectorial. Lo anterior ha revisar su suficiencia para integrar a la
limitado el ámbito de acción a la regulación, más planificación urbana la creciente necesidad
2 3
de movilidad de sus habitantes y ver si estos perspectiva del sistema de transporte, asociada a
instrumentos formales son suficientes para dar parámetros como la cantidad de estacionamientos
respuesta a las distintas funcionalidades asociadas u otros, y cuyo análisis arroja una serie de medidas
a la movilidad. de mitigación según los impactos que genera
un proyecto determinado sobre el sistema de
Por un lado, en los Planes Reguladores su transporte urbano, y a su área de influencia. Estas
alcance se limita a la caracterización física mitigaciones, en general, se han traducido a obras
de vías y a un requerimiento de la capacidad de aumento de capacidad de vías y a medidas
vial, sin distinguir los diversos modos, y en de gestión; sin embargo, nada se ha destinado
consecuencia, sin reconocer su correlato espacial a transporte público. Ha sido un mecanismo
más específico. Esto, por ejemplo, está asociado cuestionado por su carácter discrecional y con
a los radios de giro de todas las vías por donde muchas dificultades para materializar obras de
circulan nuestros buses (de 18, 12 y 9 metros infraestructura acordes a los impactos generados.
46 de largo) o a las dimensiones de las ciclovías y
su relación con la vialidad. Tiene por objeto También es posible considerar otros instrumentos
regular a los desarrolladores de proyectos que que han influido en el desarrollo de las ciudades y
OTOÑO 2013
van consolidando la visión de ciudad planificada, en cómo se potencian algunos modos sobre otros,
tanto en la propiedad privada como en el espacio sin evaluar las reales externalidades que generan.
público. Asimismo, la infraestructura como Instrumentos como la Ley de Concesiones: los
edificación -terminales-, está regulada desde contratos de concesión son entre el sector privado
una perspectiva física, asociada a la red de la y el Estado, para que el primero materialice la
que es parte; no está asociada a la demanda o infraestructura planificada o regulada por algún
las densidades de su entorno o a aspectos más instrumento territorial. Las concesiones viales,
funcionales del transporte y del trasbordo. en general, tienen por objeto aumentar la oferta
vial en un sector, favoreciendo directamente al
Por otra parte, los EISTU (Estudios de Impacto transporte privado. No existe un instrumento
sobre el Sistema de Transporte Urbano) tiene de planificación territorial que concentre las
el objetivo de demostrar la factibilidad de la iniciativas viales futuras y su planificación. Y
instalación de una determinada actividad desde la el Metro: que cada nueva línea de metro que se
Los diversos modos que conforman el sistema de transporte

de la ciudad -autos, bicicletas, metros, tranvías, buses, taxis,
colectivos y la caminata, por mencionar algunos- se usan
y operan separadamente y compiten por un bien público
cada vez más requerido: espacio público y vialidad. Todos
los modos están en una relación sistémica entre sí, que
los afecta, por lo que cualquier intervención sobre alguno,
influye en el resto.
1_ Combinación Línea 4, Metro Estación Tobalaba
2_ Paso bajo nivel San Diego / Bandera, Santiago

3_ Estacionamiento subterráneo Plaza Perú, Santiago

4_ Túnel San Cristóbal

5_ Viaje en Transantiago
construye, va consolidando el desarrollo de esa planificación y el transporte son parte de un mismo Parte de los problemas de
nueva área que se integra a la red, conecta con la fin, tal como Transit Oriented Development
ciudad y hoy su red es parte estructural del sistema (TOD), que plantea el diseño urbano orientado movilidad de nuestras ciudades,
de transporte público de Santiago. Tampoco a la movilidad, lo que se traduce en principios de son el reflejo de que en la
existe un instrumento de planificación territorial usos de suelos básicos tales como la localización actualidad la planificación
que contemple su existencia como infraestructura de la vivienda y proximidad al comercio, en torno urbana y el transporte público, se
pública. a los servicios de transporte (Peter Calthorpe, abordan desde lógicas diferentes.
1993).
Es tiempo de que discutamos los problemas de La planificación tiene por objeto
nuestras ciudades desde una perspectiva integral Hoy muchos habitantes de las ciudades están consolidar una visión de ciudad
donde la planificación urbana es fundamental, pero definiendo cómo quieren vivir, en directa que se va construyendo en el
debe incorporar en ella variables tan importantes relación con la movilidad en la ciudad. Esta es la tiempo -y que al menos en Chile,
como la movilidad y los distintos sistemas de discusión que debemos tener y donde debemos
transporte que la conforman, reconociendo como convocar a los distintos actores con competencia
la consolidan desarrolladores
principal beneficiario al ciudadano, que busca en el territorio, desde el mundo público, privado privados. El transporte público es 47
cada día más espacios de calidad. Esto implica ser y de la sociedad civil. una respuesta a una necesidad de
MOVILIDAD URBANA
conscientes de nuestras deudas y abrirse a nuevas movilidad de las personas desde
oportunidades tales como la diversificación de la un punto a otro de la ciudad, es
oferta de transporte público, debiendo incorporar
nuevas tecnologías que estén acordes con los decir, aquí la planificación urbana
niveles de servicio que los usuarios exigen hoy, actúa de manera reactiva a la
potenciando el transporte público. Esto incluso demanda. por transporte público.
podría ser posible de la mano de los desarrollos
inmobiliarios y sus urbanizaciones.
Debemos tomar una posición como ciudad

respecto a cómo queremos que ésta sea y qué
modo de transporte privilegiar. Esta definición
nos permitirá alinear los objetivos, donde la
5
Anillo Interior
de Santiago
Primera década
y desafíos de
48
sustentabilidad
OTOÑO 2013
Roberto Moris
Arquitecto PUC Chile, MSc Diseño de Ciudades y Ciencias Sociales, LSE, Reino Unido. Profesor Escuela de
Arquitectura, Subdirector Instituto de Estudios Urbanos y Territoriales PUC.
RENCA
INDEPENDENCIA
ho
poc
Nuevo Ma
Barrio Barrio Río
QUINTA Yungay Independencia
J. A. Ríos
NORMAL
RECOLETA
Barrio
Mapocho
La Vega
Patronato
Barrio
Mapocho PROVIDENCIA
Quinta Normal
Barrio
Barrio SANTIAGO Lastarria
Bellavista
Barrio
Brasil CENTRO
Yungay
Cultural
Matucana Barrio
Italia
Sta. Isabel
Barrio Barrio
Estación Universitario Barrio
Central
Irarrázabal
ÑUÑOA
Autopista Central
Barrio
Autopista Central
San Alfonso
ESTACIÓN
CENTRAL
Barrio
Ñuble
Barrio Barrio Barrio
San Joaquín
Maestranza Judicial Franklin
Cerrillos Parque
O´Higgins
d a
Agua MACUL
e de la
Parqu
PEDRO AGUIRRE CERDA
CERRILLOS
Ciudad
Parque
Bicentnario SAN MIGUEL SAN JOAQUÍN Barrio
Carlos
Valdovinos
49
MOVILIDAD URBANA
1
Cumpliéndose ya más de 10 años de la revertir el deterioro y la obsolescencia funcional El plan AIS revisitaba el ferrocarril que había
formalización del Anillo Interior de Santiago que afectaba a este territorio. introducido un sistema de movimiento a la
(AIS) como proyecto Bicentenario, parece ser ciudad del siglo XIX, el cual en palabras de José
un buen momento para revisar su desarrollo y La conexión con la historia de la ciudad Rosas,2 “había permitido democratizar la ciudad
vislumbrar algunos de sus desafíos. Este artículo La iniciativa se instalaba desde la convicción de dándole accesibilidad y continuidad a la ciudad
destacará las claves de su implementación que las claves del futuro de la ciudad estaban republicana, transformándola en una ciudad
haciendo foco en los factores que dan cuenta de en la comprensión de sus activos históricos e de la primera etapa del desarrollo industrial”.
las transformaciones producidas en el área. identitarios. Esta comprensión que venía siendo La propuesta ponía sobre el tapete el valor de
abordada y estudiada por la Universidad Católica persistencia de esa estructura, ya obsoleta a
El AIS corresponde al territorio asociado al (G. Munizaga, J. Rosas, F. Vergara, H. Muhr, fines del siglo XX. Si bien la comuna central
ferrocarril que había circunvalado a la ciudad entre otros), fue catalizada por el estudio de había iniciado un proceso de renovación urbana
tradicional del siglo XIX, a los corredores grandes vacíos interiores realizado por R. Moris en los noventa la mayoría de las comunas peri
industriales, al ex Aeropuerto Cerrillos y al cerro y M. Reyes, presentado en 1999 como proyecto centrales no mostraban indicios de activación.
San Cristóbal. Esta zona de aproximadamente de título de Arquitectura.1 Esta tesis proyectual Las áreas ferroviarias, antiguas industrias,
3.000 hectáreas ha vivido un intenso proceso de proponía planes estratégicos, planes barriales y grandes equipamientos y barrios residenciales
reconversión e intensificación de usos, detonado proyectos detonantes para el área central de la se reconocían como espacios singulares que
en parte por la declaración en 2001 del Plan ciudad a partir de la revalorización del cinturón podrían ser resignificados.
Estratégico Anillo Interior de Santiago como de hierro y sus áreas adyacentes. 2 PALMA, Ángela. “Actores sociales y gestión de la ciudad.
proyecto emblemático del Bicentenario de la 1 MORIS, Roberto & REYES, Marcelo. “Recuperación de grandes Caso Anillo Interior de Santiago como proyecto público de
República. El plan AIS privilegiaba la interacción vacíos interiores urbanos: peri centro ex-estación San Diego de Santiago”. iniciativa académica”. Curso Tópicos Avanzados, Magíster
Tesis, Escuela de Arquitectura. Pontificia Universidad Católica MDU. Entrevista a José Rosas. Estudios Urbanos UC.
de iniciativas públicas y privadas orientadas a
de Chile. Santiago, 1999. Santiago, 2008.
1_ Anillo Interior de Santiago y sus barrios emergentes
Fuente: AUTOR
2_Oferta de viviendas en gran Santiago en montos ofertados en miles

de UF (1995 – 2011)
Fuente: ELABORAcIóN AUTOR EN BASE A MINVU – OBSERVATORIO
HABITAcIONAL – cOLLEcT
3_ Entrada túnel Matucana, Estación Alameda, Santiago

Fuente: gENTILEZA FELIPE LANUZA, 2006
4_Permisos de edificación en unidades (2002 – 2010)

Fuente: ELABORAcIóN AUTOR EN BASE A MINVU – OBSERVATORIO
HABITAcIONAL
5_ Maestranza San Eugenio, Santiago

6_ Fotografía intervenida Sector Estación yungay, Santiago

En el contexto de crecimiento en expansión El Presidente conocía “lo que hizo Vicuña

y aumento de demandas de infraestructura y Mackenna para la ciudad de su época”, como Junto a los cambios en la institucionalidad de
equipamiento, estas áreas tenían el potencial también el trabajo de Juan Parrochia y su equipo la gestión de proyectos urbanos en general y de
de conformar un sistema de subcentros al planificar el Anillo Américo Vespucio a 50 años las obras Bicentenario en particular, desde 2007
metropolitanos para esta ciudad de mayor escala. del Centenario.3 se vio una menor visualización del plan y un
Si bien la experiencia del Plan de Repoblamiento predominio de las obras emblemáticas. Esta nueva
en la comuna de Santiago había demostrado que La gestión urbana siguiendo los tiempos de fase de obras es un interesante caso de estudio de
se podían reactivar inmobiliariamente ciertas la ciudad contraposición de tiempos de implementación,
zonas, la ciudad requería de más centralidades Si bien la propuesta inicial planteaba una gestión modelos de gestión y percepción del avance.
y de la renovación de barrios, no sólo nuevos de carácter intercomunal, donde lo sectorial En un contexto de gobiernos y metas de cuatro
edificios en altura. El Anillo se entendía como la quedaría supeditado a la integración de una visión años, los cambios estructurales deben ser a
posibilidad de explotar la rica diversidad de estos estructural y propuestas locales, el proyecto se través de acciones incrementales. La experiencia
50 barrios, la disponibilidad de predios de mayores inició bajo el alero del Ministerio de Vivienda y del Anillo indica que los primeros años fueron
dimensiones y rescatar valores patrimoniales Urbanismo MINVU y el Directorio Ejecutivo de fundamentales en el análisis, diseño y toma de
potenciando sus ventajas de localización. Obras Bicentenario. Este modelo de liderazgo decisiones que condicionarían el desarrollo del
OTOñO 2013
presidencial (R. Lagos), ministerial (J. Ravinet y área.

En el año 2000 con el objeto de socializar la V. Serrano) y regional (S. Galilea y M. Trivelli)
propuesta, en la UC se conformó una comisión permitió el avance en la producción de estudios y Una de las maneras de visualizar la activación
liderada por Hans Muhr que peregrinó ante diseño de proyectos. Entre los años 2002 y 2006 la del área es la inversión pública ejecutada y
universidades,organizaciones ciudadanas, empre- gestión del plan contó con financiamiento directo, programada en el período 2002-2011, la cual
sarios, entes políticos y autoridades públicas. La período en el cual, universidades, municipios y es cercana a los 15.000 millones de pesos,
Reforma Urbana anunciada por el Presidente consultores participaron activamente.4 adicionando los 180.000 millones de pesos, en
Lagos en mayo 2001 terminó por generar el 3 PALMA, Ángela. “Actores sociales y gestión de la ciudad. Caso proyectos emblemáticos. Si bien algunas de las
Anillo Interior de Santiago como proyecto público de iniciativa académica”.
escenario propicio para proponer una visión de Curso Tópicos Avanzados, Magíster MDU. Entrevista a
inversiones no fueron gestionadas directamente
ciudad y no sólo un listado de proyectos para el Ricardo Lagos. Estudios Urbanos UC. Santiago, 2008. por el equipo responsable, es posible afirmar que
Bicentenario. 4 DEOB Obras Bicentenario. Anillo Interior de Santiago, Un desafío se aportó en la generación de condiciones para
de Gestión Urbana Estratégica. MINVU, Santiago, 2003.
La Reforma Urbana anunciada por el Presidente

Lagos en mayo 2001 terminó por generar el
escenario propicio para proponer una visión de
ciudad y no sólo un listado de proyectos para el
Bicentenario. El Presidente conocía “lo que hizo
Vicuña Mackenna para la ciudad de su época”,
como también el trabajo de Juan Parrochia y su
equipo al planificar el Anillo Américo Vespucio a
50 años del Centenario.
3
5
que éstas se hicieran realidad. El Centro de Justicia y la reconvertida industria un orden mayor, solucionando ordenadamente
También se deben destacar los cambios normativos Machasa son señales de la mutación del Barrio temas estratégicos5”, cabe preguntarse cuánto
en terrenos ferroviarios y la actualización de Yarur-Maestranza, que aún puede explotar la se ha logrado en este sentido y cuáles serían los
planes reguladores de las comunas centrales que propia maestranza y el rico patrimonio industrial principales aprendizajes hasta el momento. El
han viabilizado el desarrollo y la integración de y residencial del área. Por su parte, el Centro plan fue presentado como proyecto y no tuvo
la trama urbana; lo propio ocurre con vialidades Cultural Gabriela Mistral GAM viene a culminar continuidad como tal, el modelo de gestión
pensadas para mejorar la accesibilidad. Un la evolución del Barrio Lastarria como centro que operó sólo inicialmente, son todas señales
elemento de impacto mayor será la nueva Línea gastronómico, comercial, cultural y residencial, de algo más complejo y menos manejable
6 del Metro que recorrerá el área sur con seis situación comparable a lo ocurrido en los barrios centralizadamente.
nuevas estaciones a partir de 2016. Italia y Bellavista.
El correr de los años ha venido a confirmar el
Entre los proyectos de espacio público sobresalen En perspectiva de la capitalización de estos poder de los atributos locales y de los modos
el Parque Inundable de la Aguada, el Parque Fluvial avances y de la regeneración sustentable de los para fortalecer y proveer los medios para 51
Renato Poblete, la remodelación de la Quinta barrios será clave la apertura y consolidación de que se potencien entre ellos. Asimismo, tal
Normal y la recuperación de la Villa Portales. mercados residenciales, culturales y comerciales como se exploraron nuevos mecanismos de
MOVILIDAD URBANA
Por otro lado, la vertiginosa transformación de que los valoricen y deriven en demandas más gestión y financiamiento,6 hoy urge que los
la Estación Central ha consolidado su condición permanentes. En este sentido, el aumento de la distintos instrumentos de planificación locales y
de subcentro, lo cual se observa en menor escala oferta de viviendas y de permisos de edificación regionales sean capaces de articularse y viabilizar
en La Chimba y en Franklin. Por su parte, el en las comunas del Anillo en la última década, el desarrollo de las áreas centrales. Por otra parte,
Barrio Matucana se ha transformado en cluster da cuenta de ampliación de nuevas áreas de el país desarrollado que se espera construir debe
cultural junto al Barrio Yungay-Brasil, reuniendo desarrollo inmobiliario. contar con instrumentos de planificación y
al Centro Cultural Matucana 100, la Biblioteca gestión urbana más sofisticados para responder
Metropolitana, el Museo de la Memoria, la Evolución sustentable y desafíos locales y a este tipo de demandas.7 La regeneración urbana
Estación Quinta Normal, el MAC, el Artequín y metropolitanos no se contrapone a la expansión urbana, pero
la USACH. Ante la aseveración de Gustavo Munizaga, de que no tener políticas públicas que la aborden es
el plan AIS “implica la posibilidad de establecer injustificable en estos momentos.
¿Cómo proseguir con el desarrollo de estas áreas?

Un camino sería reconociendo el potencial que
entrega la sumatoria de estos espacios singulares,
sumando fuerzas y oportunidades. Por ejemplo,
el plan de Londres para las Olimpiadas 2012
en Lea Valley vino a capitalizar lo que la ciudad
había estado preparando durante años. Y para
Santiago, para la Maestranza San Eugenio y la
Ciudad Parque Bicentenario, por ejemplo, los
Juegos Panamericanos 2019 están a la vuelta de
la esquina.
5 PALMA, Ángela. “Actores sociales y gestión de la ciudad. Caso Anillo
Interior de Santiago como proyecto público de iniciativa académica”. Curso
Tópicos Avanzados, Magíster MDU. Entrevista a Gustavo Munizaga.
Estudios Urbanos UC. Santiago, 2008.
6 CIS-CEC-GA. “Repoblamiento e Intensificación del Uso del Suelo
en el Anillo Interior de Santiago. Plan de Acción del Área asociada al
Zanjón de la Aguada”. Informe 1 MINVU - MTT - MOP. Estudio
GEF – Banco Mundial. Santiago, 2005.
7 MORIS, Roberto. “Las tuyas, las mías y las nuestras. Ideas para
gestión urbana integrada sustentable”. Revista CA N° 141, Agosto
– Septiembre 2009. Colegio de Arquitectos de Chile. Santiago,
6 2009.
TRANSMILENIO EN
BOGOTÁ
Equilibrio financiero
y social
52
OTOÑO 2013
Edgar Enrique Sandoval Castro

Economista de la Universidad de los Andes de Bogotá, con extensa experiencia en gerencia pública de programas
de asistencia social e infraestructura de la Presidencia de la República de Colombia y la Alcaldía de Bogotá. Como
primer gerente general de TRANSMILENIO S.A. estuvo al frente de los procesos institucionales, de contratación e
implementación y durante los primeros tres años de operación. Por medio de asesorías y consultorías ha implementado
proyectos organizacionales, educativos y de transporte en Sudamérica, África y Asia. Ha participado directamente
en la planeación integral, expansión y implementación de 11 sistemas de transporte urbano hoy en funcionamiento
y ocho en desarrollo; igualmente en la formulación de las políticas nacionales y locales de Colombia en materia de
transporte urbano y regional. En la Universidad de Bogotá Tadeo Lozano fue Decano de la Facultad de Administración
de Empresas y en la actualidad es director y socio de la empresa de consultoría SIGMA Gestión de Proyectos Ltda.,
enfocada principalmente a la estructuración, diseño e implementación de proyectos de infraestructura de transporte y
Asociado Principal para Colombia del Fondo de Capital Privado de Inversión Kandeo.
53
MOVILIDAD URBANA
1
Sobre la historia del TransMilenio (TM) mucho privado e infraestructura pública. A diferencia del existir muchos en el mundo, si es que existen; y
se ha escrito. Los bogotanos podemos decir con resto de transporte público de la ciudad, donde un grupo muy reducido que tienen subsidio en
orgullo que construimos un sistema de transporte igualmente confluían al momento de su creación la infraestructura, pero que cubren su operación
de buses que se convirtió en un referente a nivel empresas privadas autorizadas por el Estado para autónomamente con el valor del pasaje. El TM
mundial. Contrario a la primera percepción recoger pasajeros en la vía pública, su estructura, se ha ubicado por un buen tiempo en el último
que genera, el modelo TM no está basado en basada en la centralización del recaudo y grupo y parte de su éxito es haber logrado ser
el tamaño de los buses, ni mucho menos en la programación, la no afiliación de propietarios uno de los muy pocos sistemas que muestra
infraestructura sobre la cual transita, pues esas individuales a las empresas y la independencia del un equilibrio operativo, con algunos aportes
son particularidades del modelo operativo de pago a los conductores del número de pasajeros públicos principalmente para la operación del
Bogotá. El éxito de TM se basa en un modelo que recojan, garantiza una mejora sustancial en el Ente Gestor.
económico que se ajusta a la mejor planeación de servicio, la optimización de recursos públicos y Incluir en el valor del pasaje el costo de la
transporte pensada para la ciudad. Aunque TM es privados, y el fin a la guerra del centavo. infraestructura implicaría retirar el subsidio
un BRT,1 como se iniciaron en Curitiba, es muy (inversión) que en ese aspecto siempre ha tenido
importante no pretender hacer analogías rígidas Si se observan los modelos económicos de los el transporte urbano en casi todas las ciudades
con los modelos operacionales y económicos de sistemas de transporte urbano desde el punto del mundo, aumentando el valor del pasaje a los
un sistema integrado como el de Transantiago. de vista de las fuentes y de los usos de los usuarios de menores ingresos y distribuyendo de
TM, como modelo económico, parte de una recursos involucrados, se tienen tres opciones: manera regresiva los impuestos en beneficio de
intervención del Estado en la prestación de un los que incluyen subsidios en operación y la población de mayores recursos propietarios de
servicio público, considerando bienes de capital infraestructura, que son la gran mayoría de los autos particulares. No hay que caer en la falacia
sistemas de transporte masivo; los que no tienen de creer que los beneficiarios de la inversión
1 Denominación genérica para este tipo de sistema proveniente
ningún tipo de subsidio, de los cuales no deben estatal en la infraestructura son los transportistas,
del inglés Bus Rapid Transit.
1 a 6_ TransMilenio, Bogotá, Colombia
Fotos: Andrés Téllez
2 3
Incluir en el valor del pasaje pues estamos frente a un servicio público y ésta de kilómetros programados por el Estado a través
en cualquier caso debe ser una inversión pública, del Ente Gestor -TMSA-.
el costo de la infraestructura independientemente de si la prestación del
implicaría retirar el subsidio servicio la hace el Estado o particulares. La variable que más pesa en la determinación
(inversión) que en ese de la Tt es el número de kilómetros recorridos;
aspecto siempre ha tenido Dejando a un lado los costos de la infraestructura, y esta decisión la toma TMSA para mantener
el transporte urbano en casi por cuanto éstos se consideran una inversión el equilibrio económico del sistema. Si TMSA
todas las ciudades del mundo, social del Estado para mejorar las condiciones programa más kilómetros que los que mantienen
aumentando el valor del pasaje de movilidad en transporte público, el modelo el equilibrio con un número proyectado de
a los usuarios de menores financiero se basa en la construcción de una Tarifa pasajeros, necesariamente produce un aumento
ingresos y distribuyendo Técnica -Tt- por pasajero del sistema, la cual, es la de la Tt; si programa menos kilómetros que los
sumatoria de los costos en que incurren todos los que requiere el equilibrio genera aumentos en
de manera regresiva los agentes involucrados en la prestación del servicio los recursos del Fondo de Contingencias, pero
54 impuestos en beneficio de (empresas de transporte, empresas de recaudo, igualmente genera una situación de incomodidad
la población de mayores ente gestor y encargo fiduciario), dividida por el en el servicio al programar menos kilómetros
recursos propietarios de autos
OTOÑO 2013
número de pasajeros movilizados en un momento (menos oferta de buses) para un número dado de
particulares. No hay que caer dado. Ahora bien, los valores por kilómetro pasajeros. La otra variable importante involucrada
en la falacia de creer que los y/o por pasajero, según sea el caso, cuentan es el número de pasajeros, pero realmente no está
beneficiarios de la inversión con fórmulas preestablecidas de indexación a en manos de TMSA su control, salvo por una
estatal en la infraestructura partir de variables objetivas que no dependen acción indirecta relacionada con la calidad del
son los transportistas, pues de la Alcaldía de Bogotá. Lo que conlleva a que servicio.
mensualmente se calcula la Tt vigente para el mes
estamos frente a un servicio correspondiente. El resultado puede hacer subir Ahora bien, un aspecto importante a aclarar se
público y ésta en cualquier o bajar la Tt, bien sea o por cambios en los costos refiere al pago a los operadores de buses troncales.
caso debe ser una inversión de los agentes o por el aumento o disminución de El pago real es igual al saldo de los ingresos
pública, independientemente los pasajeros transportados o a partir del número semanales del sistema luego de descontar los
de si la prestación del
servicio la hace el Estado o
particulares.
4
pagos al recaudador, el Ente Gestor y la Fiduciaria. de los kilómetros en cabeza de TMSA, existiría
Este saldo es distribuido en proporción al peso el riesgo que ante una equivocada planeación
establecido en la fórmula de Tt para cada uno de de kilómetros por parte del Ente Gestor se
ellos. A su vez, el peso se definió al momento de ocasionara un desequilibrio económico, en un
adjudicar la licitación correspondiente a partir de caso extremo de mala programación.
la flota del patio adjudicado (número de buses
y kilómetros a recorrer) y la oferta económica. Cuando un bogotano usa sólo el servicio
Es decir, aunque el pago a los operadores está troncal, dada la tarifa plana establecida y la Tt,
en función de los kilómetros recorridos, no está está pagando el derecho al servicio alimentador;
directamente relacionado con la oferta económica pero dado que no hace uso de este último,
de la licitación; esta sólo se usó para calcular los “subsidia” a los usuarios de las zonas de bajos
pesos de la Tt inicial. ingresos que hacen uso de este servicio y no
pagan un costo adicional por el transbordo. Es 55
Siendo consciente de que lo anterior puede sonar por este criterio financiero y social que no hay
algo irrelevante, es un principio filosófico de servicios alimentadores en las zonas de ingresos
MOVILIDAD URBANA
TM que le da coherencia al planteamiento del altos de la ciudad, ni estos se pueden expandir
riesgo de demanda en cabeza de los operadores, indiscriminadamente, pues el modelo tiene
y alinea los incentivos económicos y de operación un máximo de subsidios cruzados del centro
para generar un verdadero cambio operacional a la periferia de la ciudad. Lo anterior no dejó
y de calidad urbana. Dado que el pago a los de ser una causa limitante e importante para
operadores está referido al saldo del recaudo, su crecimiento y calidad del servicio. Terminó,
matemáticamente ellos asumen completamente entre otras razones, llevando a la evolución del
el riesgo de demanda. Si el pago resultara planteamiento desde el BRT hacia un modelo
simplemente de la multiplicación de los kilómetros operacional y económico de sistema integrado de
por la oferta económica, así asumieran el riesgo transporte público -SITP-, que se espera empezar
de demanda contractualmente, al estar la decisión a implantar a finales de 2012 en Bogotá en un
5
Cuando un bogotano usa solo el servicio troncal, dada la tarifa
plana establecida y la Tt, está pagando el derecho al servicio
alimentador; pero dado que no hace uso de este último, “subsidia”
a los usuarios de las zonas de bajos ingresos que hacen uso de este
servicio y no pagan un costo adicional por el transbordo. Es por
este criterio financiero y social que no hay servicios alimentadores
en las zonas de ingresos altos de la ciudad, ni estos se pueden
expandir indiscriminadamente, pues el modelo tiene un máximo de
subsidios cruzados del centro a la periferia de la ciudad.
periodo de 18 meses.2 Así como TM, como modelo económico, puede afectado la estabilidad del modelo económico,
tener un primer límite en el crecimiento de la red pues ha significado un límite a la expansión de
Volviendo sobre el BRT, el servicio alimentador de alimentación si no llegan suficientes usuarios sistema y, por tanto, del equilibrio entre pasajeros
es un costo adicional necesario para cumplir con a pie y en bicicleta. Su mayor límite de expansión y kilómetros para sostener adecuados estándares
la función social de llevar el servicio público a está en el crecimiento de las troncales, pues es la de calidad.
las zonas de menores ingresos, cubierto en correcta operación de éstas las que pueden generar
parte por el subsidio que pagan los usuarios que excedentes financieros para ampliar la cobertura La construcción de nuevas troncales, aun en
acceden al sistema caminando. Es decir, desde un en la ciudad. Ahora, buscar la expansión de las el marco del SITP, ayudaría en la mejora en la
punto de vista netamente financiero, TM debe troncales incluyendo su costo en la tarifa es un calidad del servicio al propiciar la redistribución
promover la llegada de más usuarios que no contrasentido que no amerita mayor explicación, de los viajes y permitiría recomponer el equilibrio
demanden servicios de alimentación, para poder pues a partir de una tarifa plana e integrada económico y de calidad entre la demanda y
tener tranquilidad financiera y ampliar su labor todos los costos adicionales necesariamente se la oferta. Recuperar el modelo económico,
56 social. En este sentido, el mejor complemento trasladarían a la tarifa del usuario. aumentando la oferta troncal y la accesibilidad
económico de TM es el servicio de parqueo de peatonal, sin duda bajaría la presión de incorporar
bicicletas en los portales y estaciones, por cuanto La situación vivida en los últimos años en sistemáticamente subsidios a la operación, creer
OTOÑO 2013
los ciclistas que llegan al sistema lo hacen desde Bogotá, donde no se ha dado la expansión que sólo con más buses se da la solución y
distancias y lugares potenciales de demandar un requerida de las troncales, ha llevado a la crisis de mejoraría el nivel de servicio en toda la red.
servicio de alimentación, pero pagan el pasaje éxito del servicio que hoy se tiene. Al aumentar
completo del usuario de a pie; mientras que el la demanda, fruto de ser el mejor servicio de La incorporación del modelo de TM como eje
costo del cuidado de la bicicleta incluido en el transporte público de la ciudad y crecer el estructurante del SITP debe garantizar, además
pasaje es ínfimo, frente a lo que costaría llevarlos servicio de alimentación, la infraestructura actual de considerar el equilibrio financiero y social del
por medio de buses alimentadores. alcanzó su límite y no hay ingenio operacional, ni transporte público para toda la ciudad, un servicio
más buses, que ofrezcan soluciones estructurales; de calidad y un incentivo económico positivo que
tan sólo mejoras marginales. La paralización ofrezca los usuarios de los vehículos particulares
2 Lo anterior llevó a firmar desde 2010 la concesión de 13 del crecimiento de la infraestructura troncal razones para su uso frente al vehículo particular,
zonas que una vez en operación deberán cubrir toda la oferta planeada por consideraciones políticas ha así eventualmente se requieran incorporar
de la ciudad en coordinación con las siete concesiones del BRT. subsidios operacionales.
TM tomó los principios básicos operacionales,
institucionales y económicos del modelo de
Curitiba y los adaptó con suficiencia a sus
condiciones y necesidades. Transantiago, a
diferencia de Bogotá, no logró en su arranque la
coordinación exacta entre el modelo operacional
y el económico, en el sentido que, por ejemplo,
corredores de alta demanda no contaban
con la infraestructura necesaria para operar
adecuadamente con el número de buses que
cerraban en el modelo económico o los incentivos
económicos de las empresas no coincidían con
los intereses de oferta y calidad de servicio de los 57
usuarios; y de allí algunos de sus tropiezos.
MOVILIDAD URBANA
Finalmente, de manera importante y valiente,
a los seis años de operación, Bogotá reconoció
el límite de su modelo BRT para llegar a toda la
ciudad en plazos razonables; y sin desecharlo, hoy
mira en el nuevo SITP, igualmente guiado por
TMSA, cómo llevar de la mejor forma a todos
los habitantes un servicio integral, a partir de los
principios exitosos del planteamiento operacional,
institucional y económico del BRT y, sin duda
alguna, las lecciones aprendidas en el doloroso
proceso de implantación de Transantiago.
6
TM tomó los principios básicos operacionales, institucionales y

económicos del modelo de Curitiba y los adaptó con suficiencia
a sus condiciones y necesidades. Transantiago, a diferencia
de Bogotá, no logró en su arranque la coordinación exacta
entre el modelo operacional y el económico, en el sentido que,
por ejemplo, corredores de alta demanda no contaban con la
infraestructura necesaria para operar adecuadamente con el
número de buses que cerraban en el modelo económico o los
incentivos económicos de las empresas no coincidían con los
intereses de oferta y calidad de servicio de los usuarios; y de allí
algunos de sus tropiezos.
proyectos de estudiantes
58
OTOÑO 2013
MOVILIDAD URBANA
59
60
OTOñO 2013
MOVILIDAD URBANA
61
DOSSIER DE OBRAS
62
OTOñO 2013
RE-VISITANDO EL PROYECTO LÍNEA 1 CUBIERTAS ESTACIÓN METRO MONTE TABOR Y

Juan Parrochia ESTACIÓN INTERMODAL DEL SOL
Guillermo Carella, CIDELSA
63
MOVILIDAD URBANA
ESTACIÓN INTERMODAL GABRIELA MISTRAL SUBCENTRO LAS CONDES RENOVACIÓN PLAZA MAIPÚ
Alberto Montealegre Juan Sabbagh Antonio Lipthay
64
OTOÑO 2013
FICHA TÉCNICA
Obra Proyecto Remodelación Alameda Bernardo O’Higgins UBICACIÓN Av. Bernardo O´Higgins,
Santiago, Región Metropolitana, Chile Arquitectos MOP Oficina Vialidad, Juan Parrochia, Jaime
Barros, Jaime Silva/ Metro de Santiago, Peter Himmel / DOM Municipalidad de Santiago, Álvaro Guridi,
Luis Sandoval, Carlos Cañas, Luis Garrido INGENIEROS Eduardo Paredes, Coordinador General
Extensión 4,8 kms., Alameda Bernardo O’Higgins entre Estación Central y Plaza Italia, Año de
Proyecto 1971-1972 Año de CONSTRUCCIÓN 1972-1975 (aprox) Materiales Predominantes
Hormigón, y materiales de urbanización
FUENTE : Taller de Investigación “Alameda 1970. La urbanidad del metro” / Escuela de Arquitectura
Re-visitando el Proyecto Pontificia Universidad Católica de Chile / Primer Semestre 2011 / Profesoras / Rocío Hidalgo, Gisela Frick
/ Alumnos / Denisse Cerda, Valeria Morales, Claudia Salinas, Diego Ábalos, Rosario Irrazával, Macarena
Línea 1, Juan Parrochia Silva, Alfonso Edwards, Juan Francisco Guarda, María Jesús Arce, Pedro Pablo De la Barra, Pablo Castro.
Santiago, Chile
65
MOVILIDAD URBANA
1
0m 50m 100m 150m 200m
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m 50m 100m 150m 200m
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OTOÑO 2013
MEIGGS
SICION
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JOSE LUIS COO
0m 50m 100m 150m 200m

1_ Perspectiva de los andenes enfrentados, la escalera de llegada y la
mesanina. Autor: Arq. Jaime Escudero. Archivo de Planos Metro S.A.
Circa 1971. formato 60x50 cm
Fuente: Gentileza María Jesús Arce alumna Taller de Inves-
tigación: "ALAMEDA 1970. La urbanidad del metro"
50m 100m 150m 200m
2_ Detalle plano digitalizado y re-elaborado en Taller de Investigación
"ALAMEDA 1970. La urbanidad del metro". Escuela de Arquitectura
Pont. Universidad Católica 1° sem. 2011 Profesoras: Rocío Hidalgo y
Gisela Frick. PROYECTO REMODELACIÓN ALAMEDA B O’HIGGINS.
SECCIONAL CUMMING - PZA ARGENTINA. Alumnas Denisse Cer-
da, Valeria Morales y Claudia Salinas. Adjuntas vistas a vuelo
J. T. MEDI
R. CUMM
CONCHA Y TOR
MATURANA
de pájaro de Estación Central y Estación Unión Latinoamericana, autor
CIENFUEG
NA
ING
Arq. Jaime Escudero. Archivo de Planos Metro S.A. Circa 1971

O
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Fuente: Gentileza María Jesús Arce
EST. REPUBLICA
Pont. Universidad0m 50m2011 Profesoras:
100m Rocío150m 200m
J. T. MEDI
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Católica 1° sem. Hidalgo y

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Gisela Frick. PROYECTO REMODELACIÓN ALAMEDA B O’HIGGINS. OT

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• • ••• • •
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SECCIONAL CUMMING – PLAZA BULNES. Alumnos Diego Ábalos,

• • • •• •
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Rosario Irrazábal y Macarena Silva. Adjuntas vistas a vuelo de

••••••
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••••••
pájaro de Estación República, Estación Los Héroes y Estación Moneda,

ORRE
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EST. REPUBLICA
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autor Arq. Jaime Escudero. Archivo de Planos Metro S.A. Circa 1971
••••••

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EST. LOS HEROES

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100m 150m 200m

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67
MOVILIDAD URBANA
2
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150m
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OTOÑO 2013
200m
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69
MOVILIDAD URBANA
2
VILLAVICENCIO
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MERC
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Gisela Frick. PROYECTO REMODELACION ALAMEDA B O’HIGGINS.
SECCIONAL PALACIO DE LA MONEDA – STA. LUCÍA. Alumnos Al-
OBISPO
fonso Edwards y José Francisco Guarda. Adjuntas vistas

DONOSO
a vuelo de pájaro de Estación Universidad de Chile y Estación Santa

Lucía, autor Arq. Jaime Escudero. Archivo de Planos Metro S.A. Circa
1971
AV. SEMIN
EST. BAQ
UEDANO Fuente: Gentileza María Jesús Arce
ARIO
GRAL. BUSTA
5_Detalle plano digitalizado y re-elaborado en Taller de Investigación

MANTE

Gisela Frick. PROYECTO REMODELACION ALAMEDA B O’HIGGINS.
SECCIONAL VICTORIA SUBERCASEAUX - CONDELL. Alumnos
María Jesús Arce, Pedro Pablo De la Barra y Pablo Castro.
Adjuntas vistas a vuelo de pájaro de Estación Universidad Católica y
Estación Baquedano, autor Arq. Jaime Escudero. Archivo de Planos
5 Metro S.A. Circa 1971
70
OTOÑO 2013
FICHA TÉCNICA
Obra Cubiertas Tensadas Metro de Santiago, Línea 5 UBICACIÓN Av. Tte. Cruz y Pajaritos, Santiago
de Chile Arquitectos Enrique Burmeister (Burmeister Arquitectos Consultores) Guillermo Carella
(Cidelsa) INGENIEROS CIDELSA, Consorcio Zañartu, M&C, PM Ingenieros y Cruz Dávila Ingeniería
cliente Metro S.A. Año de Proyecto 2009 Año de CONSTRUCCIÓN 2010 Superficie
construIda 20.000 m2 Materiales Predominantes Membrana de PVC- PVDF /Polyester
(FERRARI) y estructura metálica CRÉDITOS FOTOGRAFÍAS Rodrigo Pastor
Cubiertas Estación
Intermodal del Sol
Santiago, Chile
71
MOVILIDAD URBANA
1
Las tensoestructura de la Estación Intermodal
Del Sol fue diseñadas y ejecutadas por Burmeister
Arquitectos Consultores (BAC) y la transnacional
Cidelsa, a través del arquitecto peruano Guillermo
Carella.
La cubierta de la estación terminal de la Línea

5 del Metro de Santiago posee una superficie de
4000m² aproximadamente. El diseño se adaptó
a la forma de la planta mediante el trazado de
arcos transversales para soportar y darle forma
a la cubierta tensada buscando proporción entre
la altura y la distancia variable entre apoyos.
Para lograr un espacio más libre, la estructura se
configuró colocando apoyos de concreto armado
cada 20m y entre éstos, arcos en un segundo nivel,
soportados por vigas cada 10m. La distancia libre
entre apoyos de los arcos varió entre 5m a los
extremos y 30m al centro. Se prestó especial
atención al diseño de las columnas de concreto
armado, dándoles un carácter escultórico, éstos
tienen cuatro “brazos” de donde se desarrollan
las vigas y arcos en voladizo y del tope emerge
una “cabeza” que se conecta a través de una
espina dorsal (arco principal) hasta la columna
opuesta.
El montaje se inició con el alzamiento y

colocación de la estructura metálica, ésta fue
fabricada en partes de tamaño medio para su
mejor traslado y mejor manipulación dadas
las adversas condiciones de terreno. Para el
desarrollo del proceso, se recurrió a elementos 2
de elevación especiales como una grúa de

movimientos articulados de alto alcance recién
traída de Estados Unidos que permitió desarrollar
las maniobras dentro de altos márgenes de
seguridad, prioritarios en este proyecto.
72 Se efectuaron controles de calidad constan-

temente para asegurar que la estructura
coincidiera perfectamente con el desarrollo de la
OTOÑO 2013
membrana fabricada en Cidelsa de acuerdo a la

arquitectura aprobada por BAC. La membrana se
colocó en posición y luego con la instalación de
los accesorios de anclaje y tensado se procedió a la
fijación de la membrana sobre la estructura. En la
última etapa del montaje se supervisó el tensado
y el buen estado de las mantas. Finalmente, el
correcto diseño y montaje de las coberturas de
estas estaciones otorgan iluminación natural,
protegen contra la lluvia, viento, radiación UV
y generan ambientes muy frescos aun en verano.
1_Vista aérea del proyecto

Fuente: autor
2_Planta de emplazamiento
Fuente: autor
3_Planta
Fuente: autor
4_ Estación del Sol

Fuente: autor
5_ Elevación lateral
Fuente: autor
6 y 7_ Estación del Sol

Fuente: autor
8_ Corte transversal
Fuente: autor
9_ Corte longitudinal
Fuente: autor
4
3
2
MOVILIDAD URBANA
73
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OTOÑO 2013
6
5
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MOVILIDAD URBANA
7
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76
OTOÑO 2013
FICHA TÉCNICA
Obra Estación de Intercambio Modal La Cisterna UBICACIÓN Cruce Américo Vespucio y Gran Avenida
José Miguel Carrera Arquitectos Montealegre Beach Arquitectos (Alberto Montealegre Klenner,
Myriam Beach Lobos, Alberto Montealegre Beach, Manuel Amaya Díaz) INGENIEROS René Lagos
y Asociados Ingenieros Civiles cliente ACSA Construcciones Año de Proyecto 2005 Año de
CONSTRUCCIÓN 2006 Superficie construida 35.900 m2 Materiales Predominantes
Estructura de hormigón armado, post-tensado, lucernario en acero CRÉDITOS FOTOGRAFÍAS AMK
Estación Intermodal
Gabriela Mistral
Santiago, Chile
77
MOVILIDAD URBANA
1
El edificio de la Estación de Intercambio Modal Desde este nivel escaleras, escaladores mecáni-
La Cisterna, corresponde a la unidad estructural cos, y ascensores recorren y comunican todos los
urbana, destinada de forma permanente al inter- niveles del edificio.
cambio de pasajeros entre el sistema Transan-
tiago, buses interurbanos y sistema de transporte En el segundo y primer subterráneo se sitúan los
Metro. Se ubica en la esquina suroriente de Av. José andenes de pasajeros y dársenas de estaciona-
Miguel Carrera y Américo Vespucio, en la comuna miento de buses del Sistema Transantiago. Los
de La Cisterna. El edificio tiene una estructura de buses ingresan al edificio por un túnel que se
hormigón armado y un lucernario central en acero. inicia en el bandejón central de Gran Avenida y
desciende hasta el segundo subterráneo. Parte de
Su exterior se presenta como un volumen de los buses se estacionan en este nivel para atender
caras rectas paralelas a las vías que lo circundan. el intercambio de pasajeros. Otra parte de ellos 2
En el primer piso una fachada acristalada exhibe asciende al primer subterráneo para efectuar la
los escaparates de locales que conforman un misma operación. Los buses de ambos niveles
centro comercial con una superficie de 6.200 m2, salen nuevamente al exterior por un túnel lle-
incluye supermercado, tiendas y patio de comi- gando también al bandejón central de la avenida.
das. Recibe iluminación natural desde una lucarna Este túnel sirve también para la salida de los bu-
superior. Sobre la cubierta, se ubica un estaciona- ses interurbanos, cuya ubicación se describe más
miento para 270 automóviles. adelante.
La fachada tiene una doble capa. La interior es Los pasajeros, para llegar a los andenes pasan por
una tabiquería opaca, blanca. La capa exterior un hall vidriado que sirve de atenuación acústica
esta formada por una plancha de acero perforada, a los ruidos de la estación. En este hall se ubi-
que forma una especie de velo semi transparente, can escaleras y ascensores que comunican con el
con un trazado de líneas diagonales que aluden al resto del edificio.
logo de la empresa concesionaria y quiere expre-
sar la dinámica del transporte y sus rutas conver- En el primer piso, en el sector poniente del edi-
gentes en la Estación de Intercambio Modal. En- ficio, se sitúa la estación de Buses Interurbanos.
tre ambas se ubican equipos de iluminación que Éstos ingresan desde Av. Américo Vespucio y
proyectan luces de colores. El plano iluminado salen al exterior descendiendo por una rampa
visto a través de la capa exterior crea una fachada – ubicada en el costado sur del edificio – hasta el
viva y cambiante amenizando el entorno de esta primer subterráneo desde donde toman el túnel
importante encrucijada urbana. de salida.
El edificio tiene tres subterráneos. El tercer sub-

terráneo comunica con la mesanina de la estación
78 La Cisterna de la Línea 2 del Metro. A esta me-
sanina llegan también túneles de comunicación
3
con la estación La Cisterna de la Línea 4A. En
OTOÑO 2013
esta forma quedan comunicados los sistemas

Metro, Transantiago y Buses Interurbanos.
6 7 8
79
MOVILIDAD URBANA
9
1_ Estación Intermodal Gabriela Mistral

Fuente: Autor
2 y 3_ Estación Intermodal Gabriela Mistral, mesanina y escalera

Fuente: Autor
4 _ Elevación norte
Fuente: Autor
5 _ Elevación sur
Fuente: Autor
6,7 y 8_ Estación Intermodal Gabriela Mistral, mesanina, andenes y

escalera
Fuente: Autor
PLANTA SEGUNDO PISO 9_ Planta

Fuente: Autor
5 10
11
80
OTOÑO 2013
PLANTA PRIMER SUBTERRANEO PLANTA SEGUNDO SUBT

10_ Puente
Fuente: Autor
11_ Planta primer subterráneo

Fuente: Autor
12_ Elevación poniente

Fuente: Autor
13_ Elevación oriente

Fuente: Autor
14_ Planta segundo subterráneo

Fuente: Autor
15, 16 y 17_ Pasarelas

Fuente: Autor
14
15 81
MOVILIDAD URBANA
NDO SUBTERRANEO
16
12
13 17
82
OTOÑO 2013
21
18 22
23
83
MOVILIDAD URBANA
19
18 y 19_ Cortes longitudinales

Fuente: Autor
20_ Corte transversal

Fuente: Autor
21_ Deatlle pasamanos

Fuente: AUTOR
22 y 23_ Vistas exteriores

Fuente: AUTOR
20
0m 5m 10m 15m
84
OTOÑO 2013
FICHA TÉCNICA
Obra Subcentro Las Condes UBICACIÓN Intersección circunvalación Av. Américo Vespucio con Av.
Apoquindo, Las Condes, Santiago de Chile Arquitectos Juan Sabbagh Pisano, Mariana Sabbagh
Pisano, Felipe Sabbagh Botinelli, Juan Pedro Sabbagh Botinelli colaboradores Mario Zamorano,
Alejandro Chinchón INGENIERO Arce-Recine Ingeniería cliente Urban Development Año de
Proyecto 2007 Año de CONSTRUCCIÓN 2007 Superficie construIda 27.300 m2 ÁREAS VERDES
20.000 m2 / USO COMERCIAL 4300 m2 / USO PEATONAL 3000m2 CRÉDITOS FOTOGRAFÍAS Francisca
Polanco
SubCentro Las Condes

Santiago, Chile
85
MOVILIDAD URBANA
1
El proyecto corresponde a una intervención personas, así como los variados usos del suelo en su diseño recoge en términos generales la realidad
urbana en la Intersección de Av. Américo el lugar, comercio, vivienda, educación y oficinas. de su entorno urbano inmediato y a partir de los
Vespucio, principal anillo de circunvalación vial También la posibilidad de rescatar un espacio para diferentes usos existentes en el área; hablamos
de Santiago, con Av. Apoquindo, importante vía el público, hoy en día residual, en una zona de alta de tipologías de plazas multipropósito, la plaza
urbana, eje comercial y habitacional de la comuna densidad, además teniendo en cuenta que se trata residencial, en un entorno de viviendas para
de Las Condes. En este sector se encuentra uno de un sector de edificios residenciales y oficinas, usuarios jóvenes y familias con niños pequeños.
de los principales nodos de transporte de la de alta demanda inmobiliaria, y al mismo tiempo Se propone como una gran área verde y terrazas
ciudad generándose un intenso flujo vehicular con carencia de áreas libres y equipamiento. Se con un carácter recreativo con zonas para
y peatonal, que concentra la estación de Metro podría inclusive hablar de un sector de un gran niños, cafeterías, pizzerías y heladerías. La plaza
Escuela Militar, paraderos y terminales de taxis potencial comercial, especialmente si se integra comercial, complementando el carácter comercial
y de buses hacia el oriente –poniente y un al eje potencial de Av. Apoquindo. Una estación impuesto por un importante supermercado, y
importante núcleo de oficinas, viviendas y emblemática y de gran recuerdo de lugar. una placa comercial. El diseño de la plaza permite
comercio. El cruce a desnivel de la Av. Américo recibir ferias itinerantes de distinto carácter.
Vespucio junto con las calles de empalme de ambas Con todo esto podemos estudiar el proyecto La plaza cívica, frente a la Escuela Militar, que
avenidas, sumado a los espacios tomados por la Beursplein que comunica dos áreas comerciales se hace cargo de la presencia del importante
locomoción pública, trajo como consecuencia del centro de Rotterdam, Lijnbaan y Hoogstraat, edificio de la Escuela Militar y se constituye en
la ruptura de la trama urbana de este sector de mediante el ingreso subterráneo a una estación su principal acceso peatonal, y por otra recibe
la ciudad, interrumpiendo la continuidad de la de metro, bajo una avenida de alto tránsito de el mayor tránsito peatonal al metro desde el
Av. Apoquindo. Los espacios residuales tratados la ciudad y al mismo tiempo se mantiene una sector oriente. El diseño reconoce la espacialidad
como áreas verdes sólo contribuyen a la imagen continuidad espacial de casi dos cuadras, en abierta del sector por la disposición del edificio de
visual, resultando un área insegura al paso, con donde se sube lentamente hacia la superficie. Escuela Militar, con una propuesta de escaleras y
lugares abandonados que coexisten con zonas El proyecto incorpora además del comercio y explanadas que permiten actividades recreativas
saturadas de los paraderos de transporte público. recreación, estacionamientos y un programa y culturales. Y la plaza Oficinas, cuyo diseño
habitacional en una torre de 102 metros con 112 contempla el otorgar un espacio de encuentro
Al construirse la estación de metro, al oriente departamentos de lujo. y equipamiento para los usuarios del sector. Se
de Américo Vespucio bajo Av. Apoquindo, se concentran cafeterías, restaurantes, heladerías,
proyectaron conexiones peatonales acompañadas Estaríamos hablando de proponer un proyecto entre otros. Espacialmente se propone como un
con locales comerciales, bajo las calles y áreas que recoja el concepto clave de la Restauración espacio conformado por diferentes terrazas en
verdes. Al poco tiempo, por su diseño inadecuado, Urbana, que se estructurase a partir de cuatro distintos niveles que facilitan los encuentros.
problemas de iluminación, recorridos excesivos, plazas urbanas multipropósito para transformar
múltiples accesos, desniveles salvados sólo por un lugar de paso en un espacio de uso, un
escaleras, etc. aparecieron serios problemas espacio de encuentro ciudadano, con centro
0m 5m 10m 15m 20m
de seguridad, por lo que fueron abandonados de equipamiento. Estas plazas se internarían

por los usuarios. Por otro lado, el entorno de manera paulatina en el subsuelo bajando
urbano, de vivienda, comercio, oficinas, áreas desde el nivel calle, continuando por las galerías
verdes y edificios emblemáticos, junto con la comerciales hasta llegar a la estación de metro,
86 concentración de variados tipos de transporte procurando restituir la continuidad del plano
definen el área como un lugar céntrico de público peatonal de Av. Apoquindo..
ciudad, que abren la oportunidad de rescate
OTOÑO 2013
para un proyecto de restauración urbana. Una El proyecto abre las galerías hacia las plazas
característica relevante de este espacio, es que tomando el concepto comercial de un mercado:
su espacialidad y funciones están separadas en locales comerciales sin vitrinas y al paso, abiertos
estratos; en primer lugar la Av. Apoquindo, luego para generar una mayor interacción con el
las áreas verdes y vías de acceso peatonal a los usuario. Esto contribuiría a reducir la velocidad
medios de transporte, Av. Américo Vespucio y de desplazamiento actual a una de uso del espacio
por último en el nivel de subsuelo, la estación del público. La disposición de los locales incorpora
metro Escuela Militar y las galerías comerciales. recesos en las circulaciones que provocan pausas
en el recorrido para favorecer los encuentros
Hay distintos factores a tener en cuenta, entre las personas y facilitar las actividades
empezando por la trama urbana y el eje peatonal adicionales de tipo recreativo y cultural.
de Av. Apoquindo que son interrumpidos Este planteamiento de accesibilidad apunta a
por Av. Américo Vespucio generando dos concentrar los flujos peatonales y solucionar la
zonas claramente diferenciadas. Por otro lado, situación de inseguridad actual de las galerías.
tanto el desorden de tranporte público, por su Los 16 accesos actuales se sustituyen por dos
zonificación confusa entre taxis y microbuses, conexiones para las líneas de transporte público
como el desorden de flujos peatonales, ya que la sobre Av. Américo Vespucio y la apertura de
conectividad subterránea existente y sus múltiples las galerías a las cuatro plazas. En superficie, se
accesos peatonales no es reconocida por los reubican los paraderos de taxis y colectivos hacia
usuarios debido a sus problemas de seguridad, las zonas laterales de las plazas liberando áreas
provocaron el abandono de locales comerciales para sumar a las plazas urbanas, favoreciendo la
en las galerías subterráneas. Y no por último visibilidad y seguridad.
menos importante, el factor del uso únicamente
visual las áreas verdes, ya que no no contienen El programa propuesto se ordena a partir de
zonas con usos especializados, como áreas de las estructuras existentes: dos pasillos paralelos
esparcimiento, comercio, áreas culturales, y otras en forma de mercado, con locales sin cierre y
propias de un área pública. productos a la vista; comercios de convivencia
como farmacias y supermercados, comercios
Para disolver estas problemáticas, sería interesante de servicios, como entretención y comida. Las
potenciar la segunda estación con el mayor plazas a su vez, acogen los espacios para el ocio,
flujo de pasajeros; actualmente utilizan esta esta encuentro y cultura, como cafés, juego de niños,
estación cada mes la suma de 2,2 millones de ferias itinerantes y terrazas urbanas. Cada plaza en
1_ Escuela Militar, propuesta
Fuente: Autor
2_ Escuela Militar, estado original

Fuente: Autor
3_ Subcentro, planta general

Fuente: Autor
87
MOVILIDAD URBANA
3
4 5
0m 5m 10m 15m 20m
0m 5m 10m 15m 20m
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7
0m 5m 10m 15m 20m
4_ Plaza norponiente
Fuente: Autor
5_ Plaza surponiente
Fuente: Autor
6_ Planta plaza norponiente

Fuente: Autor
7_ Galerías
Fuente: Autor
8_ Lucarna como mobiliario urbano

Fuente: Autor
9_ Planta galerías y circulaciones

Fuente: Autor
89
MOVILIDAD URBANA
9
10, 11 y 12_ Lucarnas y luz natural
Fuente: AUTOR
13_ Planta plaza surponiente

Fuente: AUTOR
14_ Planta plza nororiente

Fuente: AUTOR
15_Acceso plaza surponiente

Fuente: AUTOR
16_ Plaza de oficinas

Fuente: AUTOR
17_Galerías
Fuente: AUTOR
18_Corte AA
Fuente: AUTOR
19_ Corte BB
Fuente: AUTOR
20_ Corte CC
Fuente: AUTOR
10 11 12
0m 5m 10m 15m 20m 21_ Corte DD
Fuente: AUTOR
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RTE A-A'
OTOÑO 2013
13
CORTE A-A'
0m 5m 10m 15m 20m
RTE B-B'
CORTE A-A'
CORTE B-B'
CORTE B-B'
20
RTE C-C'
0m 5m 10m 15m 20m
ORTE A-A'
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ORTE B-B'
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MOVILIDAD URBANA
15 16 17
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ORTE C-C'
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21
ORTE D-D'
92
OTOÑO 2013
FICHA TÉCNICA
Obra Plaza Maipú UBICACIÓN Maipú, Santiago, Región Metropolitana Arquitectos Mobil Arquitectos:
Sebastián Morandé, Patricio Browne, Antonio Lipthay; TRI arquitectura: Pablo Valdivia, Carlos Mardones,
Michel Carles INGENIEROS Andrés Larraín, Larraín Vial Ingenieros cliente Metro S.A. Municipalidad de
Maipú Año de Proyecto 2009-2010 Año de CONSTRUCCIÓN 2010-2011 Superficie construIda
12.000 m2 Materiales Predominantes Estructura de hormigón armado, pavimentos de hormigón
lavado, adoquines y elementos prefabricados de hormigón CRÉDITOS FOTOGRAFÍAS Alejandro Blanco,
Nicolás Saieh
Renovación Plaza de
Maipú
Santiago, Chile
93
MOVILIDAD URBANA
1
Espacio metropolitano para la integración de agua potable propia, SMAPA), es a través de dos espacio metropolitano. Hacia el norte de la plaza
la ciudad con el barrio largas piletas que recorren casi la totalidad de la se generan áreas pavimentadas con una fuerte
diagonal. Estas piletas dejan caer constantemente forestación que permitirán que la plaza crezca
El proyecto parte de la tesis, y de ahí el origen un caudal de agua por la superficie de dos de forma sustentable, garantizando su imagen y
del concurso nacional de arquitectura, de que un grandes taludes triangulares de adoquines. El durabilidad en el tiempo.
delta mayor en la inversión en transporte público agua es recuperada y lanzada nuevamente a las
puede generar transformaciones positivas en piletas para su recirculación. La plaza para los vecinos, ya no es área central
los espacios públicos de la ciudad. También o polígono que queda inscrito entre calles, sino
plantea que el uso que esa infraestructura hace En la época de verano, este juego de agua ayuda a que será un lugar de encuentro y punto de partida
de la ciudad debe necesariamente generar valor crear una atmósfera agradable en los momentos para el uso de distintas áreas adyacentes a la plaza
agregado más allá de la estación misma. En el de mayor calor en la explanada. misma. Es así como la piscina y el área verde
caso del proyecto de la Plaza de Maipú, este delta en torno a ella, se constituyen en un elemento
o valor agregado a la inversión inicial equivale al Los usos: la cotidianeidad individual y el gravitante en este sistema de espacios comunales.
4% del costo total de una estación. El desafío fue evento masivo Al incorporar una diversidad mayor de usos,
transformar ese 4% en una inversión. el proyecto explora principios básicos para el
La explanada está pensada para cumplir el rol de éxito del espacio público. Entre éstos figura
El proyecto se inserta dentro de esta lógica como facilitar los flujos peatonales en las horas peack la flexibilidad de usos, horarios y usuarios que
una oportunidad de desarrollo urbano para la de acceso y salida a la estación de metro, es así visitan y traspasan este lugar. El proyecto propone
comuna con la extensión del trazado de la Línea que la iluminación, la visibilidad y la accesibilidad también la incorporación de estacionamientos
5 de Metro. La llegada del sistema de transporte universal a través de rampas con una pendiente subterráneos en los bordes oriente y norte de la
público metropolitano a la comuna significa la no mayor al 6%, favorecen que el uso cotidiano plaza.
integración a la ciudad de este barrio suburbano asociado a la estación y al sistema integrado de
en crecimiento, donde el diseño de la plaza tiene Metro y Transantiago. La diagonal peatonal que conecta Av. 5 de abril
como desafío resolver el vínculo entre ambos. con Av. Pajaritos se posa sobre dos grandes
Como en la mayoría de las grandes ciudades, Sin embargo, la explanada también está pensada taludes de adoquín. Unos de estos taludes
la relación entre transporte público y espacio para dar un espacio apropiado a una nutrida fue levemente desplazado hacia el vacío de la
público es fructífera. Los lugares de transbordo agenda de eventos culturales, sociales, artísticos. explanada pública con el fin de rescatar una
se transforman en espacios con un carácter A esta agenda o “programación” del uso de araucaria que forma parte de la arborización
multiplicador de la experiencia social del uso de espacio público, se han sumado espontáneamente original de la plaza.
la ciudad. Más allá del mero funcionalismo, tan reuniones y manifestaciones políticas, grupos de
típico de nuestra forma de entender el desarrollo performance circense que de manera espontánea La obra y la construcción
de la ciudad, o del mal entendido rol del diseño han transformado la explanada en su sala de
urbano o la arquitectura que queda restringido ensayos los fines de semana. El proyecto diseñado propone áreas de gradas
a un carácter decorativo, lo que más llama la que transforman los bordes de la plaza en un
atención en el caso de la Plaza de Maipú, es que Los grupos y tribus urbanas de skaters y bicicletas anfiteatro abierto. Estas gradas fueron diseñadas
este delta se transforma en la oportunidad de acrobáticas han encontrado en las rampas, como elementos o piezas únicas de hormigón
repensar el espacio urbano de una comuna que escaleras y barandas, una estructura sólida y prefabricado hecho a la medida exacta de la plaza.
con más de 700 mil habitantes ha pasado a ser un morfológicamente apropiada para ejercitar sus El doble objetivo de este elemento es facilitar
gran sub-centro urbano en la ciudad de Santiago. piruetas. Y en los fines de semana, los clásicos la construcción entregando un componente
94 “autitos a pedales” de la Plaza de Maipú, constructivo con buena terminación y carácter.
¿Cómo se logra la transformación desde la ampliaron su área de acción y la explanada es una Los peldaños de la plaza son un intento de
plaza comunal hacia el espacio urbano de uso pista de carreras para los niños más pequeños. industrializar un proceso que permite acelerar la
OTOÑO 2013
metropolitano? La propuesta para la nueva Plaza ejecución sin sacrificar precisión. Inicialmente el
de Maipú se fundamenta con la construcción de La plaza se divide entre parque y explanada por un proyecto consideraba un gran sombreadero que
dos grandes áreas de espacio público definidas a puente diagonal. Desde este puente y el mirador, construía un bulevar hacia las avenidas Pajaritos y
partir del trazado de un nuevo eje peatonal que aquellos que pasean por la plaza encuentran un 5 de Abril, el cual fue reemplazado por un grupo
dibuja una diagonal que une Av. Pajaritos y la 5 punto de pausa para hacer lo que intrínsecamente de sombreaderos puntuales en estructura metálica
de Abril. es la razón de ser de los espacios públicos, mirar con una piel-pantalla de tela de alta resistencia.
y ser visto.
Etapa 1 - ejecutada El pavimento en su mayoría es hormigón lavado
Diseño con árido de canto rodado de máximo 20 mm.
La gran explanada urbana. Espacio público En ciertas zonas de la plaza este hormigón lavado
democrático, activo y vital, flexible para múltiples El proyecto responde a tres claves para entender se trató con una pintura epóxica gris claro, la
usos que compone la imagen de Maipú para como la nueva Plaza para Maipú se diseña, se cual delimita zonas alterando la homogeneidad
la ciudad y que es puerta de entrada al centro construye y se usa en cada escala. de la plaza. Una segunda área importante de
urbano de la comuna desde el metro: con un pavimentos son el puente y plaza acceso estación
área de 5,500 m2 para exposiciones, encuentros, La plaza, para la ciudad, es la nueva cara de la de metro al nivel calle. Para estas áreas se utilizará
conciertos, feria del libro, etc. comuna a escala metropolitana y su integración pavimentos de baldosa microvibrada ranurada.
con el transporte público es un factor detonante Y en el proyecto de iluminación incorporamos
Etapa 2 - sin ejecución para su funcionamiento. El diseño de la plaza lámparas LED empotradas en piso y postes de
vincula directamente los accesos del metro con iluminación peatonal con la misma tecnología.
El parque comunal. La propuesta no sólo el espacio urbano a través de una gran explanada
incorpora la estructura de plaza que ha a nivel de las boleterías y mesanina del metro.
caracterizado a la Plaza de Maipú, sino que Esto se logró ampliando el área de excavación en
plantea la integración de los espacios públicos y 2,5m de profundidad bajo el nivel de calle, que
servicios comunales que en conjunto constituyen se ejecutó para la construcción de la estación de
un área de influencia mucho mayor y más allá metro, generando un área despejada a un nivel
de los límites de la plaza en un parque comunal: más bajo que la calle, con una imagen totalmente
aéreas verdes, piscina, plaza Rapa Nui y oficinas nueva para la comuna.
municipales.
La plaza para la comuna, es decir, el centro
Juegos de agua. La presencia de agua en de Maipú, tiene como objetivo incorporar y
movimiento es un elemento presente en la Plaza generar sinergia entre los usos y programas que
de Maipú. La manera en la que el proyecto celebra se encuentran próximos a la plaza. Hacia los
el agua como parte integral del patrimonio bordes de las avenidas Pajaritos y 5 de Abril
cultural y social de la comuna (hay que aclarar que el diseño plantea la creación de bulevares en
la comuna de Maipú cuenta con una empresa de sombra que permitan el uso cotidiano de este
1_ Plaza de Maipú, vista general
Fuente: AUTOR
2_ Diagramas de operación
Fuente: AUTOR
3_ Planta general de proyecto

Fuente: AUTOR
95
MOVILIDAD URBANA
C C
D D
A
B 3
4_ Plaza de Maipú, vista a vuelo de pájaro
Fuente: AUTOR
5_ Plaza de Maipú
Fuente: AUTOR
6_ corte AA
Fuente: AUTOR
7_ corte BB
Fuente: AUTOR
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OTOñO 2013
7
6
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MOVILIDAD URBANA
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8_ corte cc
Fuente: AUTOR
9 y 10_ Plaza de Maipú

Fuente: AUTOR
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OTOñO 2013
9
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8
MOVILIDAD URBANA
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INFRAESTRUCTURA
Y PROCESOS
Recuperación del
río Mapocho como
corredor urbano
100
OTOÑO 2013
Tomás Echiburú Altamirano

Arquitecto PUC, Magíster en Arquitectura del Paisaje (MAPa) PUC
Socio en BEAP (Bremer Echiburú Arquitectura y Paisaje)
Osvaldo Larraín Jory

Arquitecto PUC
Las obras de infraestructura urbana han de gran significado sociocultural para la ciudad En otras palabras, no se trata de volver a un
establecido históricamente la relación entre de Santiago. estado anterior, eliminando todo vestigio de un
el territorio y sus habitantes. Esto aplica para desarrollo pasado, sino más bien, de apostar por
cualquier urbe alrededor del mundo, pero La recuperación de espacios degradados y obras la resignificación de estos espacios, mediante
también para el caso del río Mapocho en la ciudad de infraestructura abandonadas, resultantes de transformaciones sutiles que permitan nuevos
de Santiago. los procesos de producción y desarrollo, es un usos a futuro. Así, no sólo disminuyen los costos,
tema de estudio central para la arquitectura del también se favorece la apropiación ciudadana,
Desde los primeros tajamares coloniales hasta la paisaje en nuestros tiempos.2 Así, podemos ver fortaleciendo la memoria e identidad local al
autopista Costanera Norte, las infraestructuras innumerables ejemplos alrededor del mundo, asumir la historia en el proceso de cambio.
han marcado la forma como la ciudad interactúa donde la reutilización de estas infraestructuras
con su torrente, en un proceso dinámico de para nuevos usos han cambiado la cara de Tal como en el caso citado, generalmente,
transformaciones. En los primeros años de la algunas ciudades, consolidándose como nuevos las intervenciones realizadas surgen de la
Colonia, la gente circulaba libremente por el lecho polos de desarrollo. Un ejemplo paradigmático observación de las propiedades intrínsecas
y sus bordes y la caja protegida del río era un lugar es el High Line Park, en Nueva York, donde la del sitio y las necesidades propias de los
de intercambio sociocultural. Hoy en cambio, ciudadanía organizada, se opuso exitosamente habitantes del sector. Motivados por esta visión,
este espacio abandonado es reconocido como ante la eventual demolición de las líneas férreas proponemos una reutilización del cauce del río
un lugar casi prohibido,1 entregado a su suerte, en desuso, argumentando que formaban parte Mapocho con una funcionalidad que nos parece
radicalmente separado del resto de la ciudad de la identidad del sector.3 Luego de un largo pertinente: un corredor urbano; un nuevo eje de
por muros verticales que impiden el acceso y trabajo, se propuso implementar un parque lineal movilidad para el transporte no motorizado, que
autopistas que flanquean sus bordes, que limitan, sobre estas vías, ofreciendo un paseo peatonal atraviese la ciudad en dirección oriente-poniente.
incluso, la conexión visual. Pareciera como si la en altura,4 separado del tráfico, con vistas al río
convivencia entre la ciudad y el río evidenciara un Hudson, que ha impulsado un desarrollo -social, Actualmente, el tramo canalizado del Mapocho
proceso de deterioro sostenido que ha ido a la par económico y ambiental- impensado para la zona.5 entre el Parque Bicentenario y el Parque de Los
del desarrollo urbano. En el contexto actual, donde el concepto de Reyes es un espacio destinado exclusivamente
sostenibilidad aparece como un imperativo a la conducción de las aguas, diseñado para
Afortunadamente, hace algunos años la empresa ante cualquier renovación urbana, existe una admitir un caudal variable que cada 50 años,
Aguas Andinas realizó un proyecto de canalización tendencia por privilegiar la reutilización de aproximadamente, alcanza su máximo nivel.
de las aguas servidas que antiguamente se vertían las infraestructuras, por sobre la demolición, El resto del tiempo existe un espacio vacante,
al río, lo que ha provocado que hoy su caudal sea, cuando se trata de recuperar un paisaje urbano. subutilizado, que podría ser mejor aprovechado.
sin lugar a dudas, mucho más limpio y libre de 2 Ver: MOSSOP, Elizabeth. Landscapes of infrastructure. Básicamente, haciendo un ejercicio de
malos olores que antes de estas obras. En este En: Waldheim. Landscape Urbanism Reader. New York, Ed. abstracción, lo que tenemos es un canal de
Princeton Architectural Press, 2006.
nuevo contexto se enmarca nuestra propuesta, que 3 Imagen 2
hormigón, aislado, que atraviesa siete comunas
aunando voluntades, persigue una revaloración de 4 Imagen 2 por casi 7km, siendo cruzado por dieciséis
la caja del río Mapocho en tanto espacio urbano 5 “El Comisionado para el Desarrollo Económico de Nueva puentes en toda su extensión.
York estima que The High Line ya ha generado inversiones
privadas cercanas a los US$ 4 billones en edificios comerciales,
1 En rigor, las riberas de los ríos son un bien de uso público y, residenciales y hoteles adyacentes al parque” AA.VV. The High Si consideramos los problemas de conectividad
al igual que las playas, el libre acceso es un derecho que debe Line. En: ARQ 72. Santiago, Chile, Ed. ARQ, agosto 2009. pp. que existen para peatones y ciclistas en este 101
ser garantizado. 64-69.
MOVILIDAD URBANA
Proponemos una reutilización del cauce del río Mapocho con la
funcionalidad que nos parece pertinente: un corredor urbano;
un nuevo eje de movilidad para el transporte no motorizado, que
atraviese la ciudad en dirección oriente-poniente.
2 4
102
eje al nivel de la ciudad,6 la idea de utilizar el cuando se mueven en el sentido contrario a la Con todo, la posibilidad de utilizar la caja del
OTOÑO 2013
canal como una vía de conexión lineal cobra pendiente, y finalmente; de un modo placentero, río como un corredor es perfectamente posible
sentido. Si además observamos la cantidad en un ambiente ventilado, sin los molestos ruidos y socialmente rentable, en relación a la inversión
de ciclovías transversales al río y se estudia la del tráfico y que goza de perspectivas lejanas, hoy que implicaría. Estamos hablando de operaciones
posibilidad de mejorar la integración con otros escasas en el tejido urbano.9 mínimas, casi elementales, que operan sobre lo
medios de transporte, mediante guarderías o existente, para dar una respuesta efectiva a una
cicleteros cercanos al Metro, podría ser un aporte Pero no todo es tan simple. A diferencia de necesidad real.11 Más que aspirar a una imagen
significativo para descongestionar la Línea 1, en otros casos, la infraestructura a intervenir no se idealizada o rememorar un estado anterior,
uno de sus tramos más sobrecargados.7 encuentra obsoleta; por el contrario, cualquier bucólico y pastoril, se trata de aprovechar lo
intervención que se realice debe procurar, existente y acondicionarlo a los requerimientos
Asimismo, el eje Mapocho es bordeado por un en primer lugar, no interferir con el actual de la sociedad contemporánea.
sistema de parques que se ha consolidado con los funcionamiento del canal, que debe proteger a la
años y conecta importantes hitos urbanos, tales ciudad de una eventual inundación. De modo que En una ciudad como Santiago, donde el
como museos, edificios institucionales, mercados, la principal dificultad radica en la necesidad de desarrollo de infraestructura vial demuestra
entre otros. Lo anterior, permite pensar en este construir accesos cada tanto, que permitan entrar una tendencia que privilegia el automóvil como
como un paseo, recreacional y turístico, de y salir del lecho de un modo fluido, como ocurrió medio de transporte principal -obviando las
importancia metropolitana.8 en su tiempo con los Tajamares. Estos accesos externalidades negativas asociadas-, son escasas
deberán ser resistentes a los embates del torrente las oportunidades para implementar corredores,
Por otra parte, la posibilidad de pasar por debajo y permitir el correcto fluir de las aguas, para no a tracción humana, aislados del tráfico vehicular.
de los puentes es una oportunidad única de provocar desbordes.10
recorrer este tramo; de un modo seguro, sin Por otra parte, el abandono y la sensación de
cruces con vehículos motorizados; de un modo Existe una serie de consideraciones de orden inseguridad, que hace siglos afecta al Mapocho,
eficiente, sin necesidad de frenar o disminuir la menor pero igualmente relevantes, como; sólo podrá ser revertido en la medida en que la
velocidad, lo que se convierte en una ventaja la seguridad, iluminación y vigilancia; los ciudadanía se acerque, de forma masiva, al lecho
sustancial para quienes se desplazan en bicicleta pavimentos y demarcaciones, separados por del río y vuelva a tener un contacto fluido y
u otros medios no motorizados, especialmente velocidades; la señalética y los sistemas de cierre, cercano con el agua. De esta forma se lograría
que aseguren impedir el acceso en tiempos de recuperar un espacio de valor patrimonial, hoy
riesgo, además del mobiliario y la vegetación, que abandonado, al tiempo que se provee de una
mejore las condiciones del espacio para incentivar infraestructura de movilidad única, para ciclistas
el acercamiento de la gente al río. y peatones.
6 Casos como la rotonda Pérez Zujovic, Plaza Italia y algunos
accesos a la autopista, donde no hay siquiera semáforos o 11 Según Encuesta Origen Destino 2006, en Santiago se
cruces señalizados, corroboran esta realidad. realizan 510.569 viajes diarios en bicicleta (3% del total).
7 Imagen 3: Capas. Fuente: Elaboración propia 9 Imagen 5: acceso 1 cifra que representa un incremento del 55% con respecto a la
8 Imagen 4: Planta. Fuente: Elaboración propia 10 Imagen 6: Acceso 2 encuesta anterior (2001). Fuente: http://www.sectra.gob.cl
5 6
1_Planta: Parques e hitos urbanos relevantes, en torno al eje del

Mapocho
El abandono y la sensación de inseguridad que hace
Fuente: ElaboraciÓn autores
siglos afecta al Mapocho, sólo podrá ser revertido
2_The High Line, New York, Estados Unidos
Foto: Pierina Benvenuto en la medida en que la ciudadanía se acerque de
3 y 4_ Situación actual e imagen objetivo del acceso; la relación entre el
sistema y los parques
forma masiva al lecho del río y vuelva a tener un
contacto fluido y cercano con el agua. De esta forma
5 y 6_ Situación actual e imagen objetivo del corredor; vista interior
Fuente: ElaboraciÓn autores se lograría recuperar un espacio de valor patrimonial
7 y 8_ Situación actual e imagen objetivo del acceso; expectativas de
utilización
hoy abandonado, al tiempo que se provee de una
infraestructura de movilidad única para ciclistas y
peatones.
103
MOVILIDAD URBANA
7
8
Proyecto
Estación
Intermodal en
Valdivia
104
OTOÑO 2013
Universidad de Chile / Facultad de Arquitectura y Urbanismo / Taller Licenciatura 4º Año Escuela de Arquitectura /
Profesores Leopoldo Prat y Mariana Rojas / Primer Premio XXV Concurso Cap 2011, Santiago - Chile 201 / Segundo
Premio Concurso Latinoamericano Alacero 2011, Río de Janeiro – Brasil 2011.
Emanuel Astete
Licenciado en Arquitectura, Universidad de Chile. Siendo estudiante de segundo año de Arquitectura asumió la
monitoria de taller de Diseño Arquitectónico 1 en la misma Universidad; desde entonces ha participado como monitor
de diferentes talleres. Trabajó en la oficina de Guillermo Hevia. Ganador del concurso CAP 2011 y segundo premio
en el concurso latinoamericano Alacero 2011. Actualmente se encuentra desarrollando concursos internacionales,
relacionados con el diseño sustentable.
Benjamín Fernández
Licenciado en Arquitectura, Universidad de Chile. Ganador del concurso CAP el año 2011 y segundo lugar Alacero 2011
con el proyecto “ Intermodal Valdivia”. En este momento está desarrollando una serie de concursos internacionales
relacionados con el diseño sustentable.
1
Valdivia es una ciudad con un gran potencial en Valdivia es de gran importancia y este proyecto medio de bandas, las cuales se separan en banda
cuanto a transporte, ya que tiene una gran variedad busca rescatar esta condición generando un acuática y banda terrestre conectados por medio
modos y flujos de transporte. Actualmente la nuevo centro cívico acuático relacionado con una de un puente cumpliendo la función de corredor
congestión vehicular de la ciudad debido al estación fluvial. La gran cantidad de humedales y mesanina, el cual articula los flujos, los modos y
sobreuso de puentes y caminos principales, y vegetación en el borde del río se transforma en la plaza acuática. La esquina del edificio que se
105
a la localización de la estación de buses en un un gran potencial para revertir la contaminación enfrenta al río se levanta para generar continuidad
punto de alta congestión vehicular, son algunos de las aguas. La estación intermodal será una gran visual desde la plaza acuática hacia el río y el
MOVILIDAD URBANA
de los factores que ponen en evidencia la falta reserva de humedales los cuales colaboran con puente Calle-Calle que representa un hito en la
de infraestructura adecuada tanto terrestre como la purificación eficiente y sustentable del agua ciudad, traspaso de embarcaciones de transporte
acuática. El gran potencial acuático que tiene la permitiendo que el uso de transporte acuático de pasajeros y embarcaciones deportivas. Y el
ciudad debe ser articulado con otros modos de y la purificación natural del agua generen un fluir libre y constante de las corrientes del río y
transporte en un centro donde converjan todas equilibrio el cual explota un medio natural sin el viento, evitando aguas estancadas. Se propone
estas las opciones de movilidad urbana tanto para necesidad de deteriorar el medio ambiente. colocar zonas de humedales con vegetación
residentes, como para trabajadores y turistas. autóctona de la zona para que el intermodal
La propuesta toma la estación de trenes existente actué como filtro de las aguas contaminadas del
El proyecto de la Estación Intermodal Valdivia como emplazamiento. Esto se debe a que es río.
se fundamenta como un nuevo centro neurálgico un lugar estratégico en cuanto a relación con
alejado de la actual congestión vial de la ciudad, la ciudad, que se encuentra moderadamente Los fundamentos estructurales son la morfología
la cual se potencia por la creación de un espacio distanciado del centro neurálgico de Valdivia, lo de los humedales, que son los que nos entregan
donde confluyen modos y flujos, que el proyecto que provocaría un desahogo al actual problema los parámetros estructurales para diseñar un
articulados en una gran plaza acuática, la que da de congestión vial en la ciudad. En segundo sistema basado en barras articuladas que trabajan
vida y responde a las festividades estacionarias y lugar, es un espacio que tiene gran relación a compresión y tensores que trabajan a tracción.
actividades deportivas de la ciudad. La propuesta con el río Calle-Calle, lo que permite tener una
hace converger tres sistemas de transporte: relación directa entre el transporte terrestre y El diseño en acero hace necesario la creación
tren, bus y embarcación fluvial, con el objetivo acuático. Y en tercer lugar, este borderrío es de un modulo estructural, el cual se repite
de activar el transporte fluvial y crear una red un lugar protegido por diferentes especies de y responde a las necesidades del proyecto; el
de estaciones acuáticas de la cual ésta será la de vegetación y humedales característicos de esta modulo estructural que creamos lo llamamos
mayor importancia por ser intermodal y punto zona, lo que genera un borde protegido de las árbol y consiste en un principio fundamental
terminal de trenes. La propuesta busca mejorar mareas y posibles tsunamis desencadenados por el cual se basa en crear una pieza esbelta, que
el transporte acuático por varias razones, los terremotos. tenga relación con los humedales de Valdivia y
tiempos de transporte son menores ya que los que la unión de estos módulos entre sí creen un
desplazamientos por el río son más directos. El proyecto se fundamenta como un filtro sistema estructural, que se comporta como un
Esto se contrapone a los buses y taxis colectivos de traspaso entre lo acuático y lo terrestre, se sistema colaborativo, en el que un árbol con otro
ya que estos hacen rutas establecidas las cuales concibe y se ordena en torno a una gran plaza se colaboran mutuamente y absorben las cargas
tienen que utilizar puentes que la mayoría de las acuática protegida que contiene el significado y momentos requeridos. El árbol representa
veces quedan alejadas de los puntos de destino. de la vida y las festividades de una ciudad fluvial una abstracción del medio vegetal como un
La identidad que tiene el río Calle-Calle para como Valdivia. Los modos se materializan por sistema estructural, es decir, el medio natural
es puesto en valor como una pieza vertebradora la máquina y la posibilidad de transportar y que se encuentran dispersos en la ciudad y este
que genera una espacialidad única permitiendo construir la estructura en cualquier lugar. proyecto lo que hace es fundar una plaza acuática
el libre traspaso de modos, flujos y actividades que rescata y valora las festividades propias
artísticas deportivas. El concepto que sustenta Existen varios argumentos donde se fundamenta de Valdivia, como son las fiestas fluviales, el
la estructuración planteada por el equipo es el uso de uniones articuladas en el árbol. La canotaje, regata de veleros en conjunto con el
la colaboración que transforma en estables a primera es que las uniones articuladas son medio acuático vegetal y los diferentes modos
subestructuras que por separado no lo son. apernadas, de fácil transporte y rápido montaje como el tren, el bus y los taxis acuáticos. La
Posiblemente éste es el tema básico de todas las en obra, lo que es consistente con uno de los estación intermodal se fundamenta en tres
estructuras: constituir a partir de elementos poco principios básicos de las conexiones: no se espacios principales, estación acuática (banda
resistentes o francamente inestables, conjuntos recomienda realizar uniones soldadas en terreno, agua), plaza acuática y estación terrestre (banda
estables y resistentes y eso sólo se consigue con la quedando ellas limitadas sólo al taller. Otro tierra); estos tres espacios tienen relación directa
colaboración entre las partes, teniendo en cuenta argumento es que conectores entre árboles con el dinamismo, movimiento y desplazamiento
que esa colaboración requiere y se soporta en las flexibilizan el diseño materializando uniones de los modos ya que son longitudinales, de
conexiones, que de esta manera, son la verdadera rotuladas de fácil análisis y poco sensibles a los grandes dimensiones y paralelas entre sí. El
base material de la estabilidad del conjunto; es asentamientos y al mismo tiempo permitiendo orden del movimiento y desplazamiento dentro
decir, sin uniones no hay estructuras ni estabilidad diversas configuraciones que pueden satisfacer de la estación se verán enriquecidos por la
ni resistencia alguna. programas de uso variados. También cabe tener variedad en modos de transporte, por ejemplo el
en cuenta la idea cartesiana de formar sistemas movimiento simultáneo y paralelo de bicicletas,
En el proyecto presentado, los árboles por complejos con partes simples de análisis sencillo automóviles, buses, trenes, taxis acuáticos y ferris
separado no tienen estabilidad garantizada es uno de los fundamentos del diseño estructural dan valor agregado al espacio. Y el espacio interior
y deben estar conectados con sus vecinos. y acá se evidencia de manera inmediata. Y por generado por la estación busca simular el bosque
Esa conexión constituye la certidumbre de la último, que las uniones articuladas conforman valdiviano, con estructuras esbeltas abstraídas
colaboración entre pares y con ello, la garantía un sistema rígido y en equilibrio, constituido de los humedales, que permiten el fluir libre y
de la estabilidad del conjunto, y repitiendo el por elementos simples conectados de manera longitudinal de los pasajeros; todo esto reforzado
proceso hacia el interior de cada árbol, las piezas articulada, evidenciando que “articulado” no con el ingreso controlado y dinámico de la luz;
aisladas que lo constituyen requieren también ser significa “móvil”, como “flexible” no significa la vivencia dentro de la estación será como estar
conectadas con otras para formarlos. En este caso “mecanismo”. inmerso en un bosque valdiviano.
y dada la característica de repetición que tiene
cada unión del árbol, la conexión se normaliza, Y si estudiamos del fundamento arquitectónico
repite y se constituye en pieza específica. Esto de Valdivia, veremos que prescinde de un centro
es, se hace conector, y como conector, entra urbano social, un núcleo programático donde
en el espacio de la industrialización, dejando la ciudad y su identidad cobren vida en relación
atrás la artesanía original de la construcción directa con el agua y el movimiento. Este nuevo
y permitiendo que ingrese el proceso fabril, espacio es la convergencia de diferentes aspectos
106
OTOÑO 2013
3
1_Vista exterior
Fuente: Autores
2_Corte
Fuente: Autores
3_Corte puente
Fuente: Autores
4_ Vista interior
Fuente: Autores
5_Vista aérea
Fuente: Autores
6_Plaza acuática
Fuente: Autores
5
107
MOVILIDAD URBANA
6
Metro y macro
urbanismo
Cuatro estrategias
para una nueva Red
de Metro
108
OTOÑO 2013
Gastón Vega Buccicardi

Arquitecto Universidad Central de Chile. Arquitecto en Rodrigo Errázuriz Arquitectos. Invitado al Think Tank de DDQ
consultores para iniciativas privadas. Estudiante en curso MPUR UC.
2
109
MOVILIDAD URBANA
1 4
Necesitamos hacer la ciudad para ciudadanos que algunas Se trata de una discusión inaplazable en la que Se trata de pensar en un Transantiago 2.0
veces se trasladan a pie, pero también se mueven a 50 los arquitectos debemos tener algo que decir. como una estrategia que defina inversiones de
km./h; para ciudadanos que comen en cadenas de comida El público espera de nosotros que imaginemos transporte en el territorio de Santiago, nuevas
rápida, que comen y beben mientras se transportan proyectos que les permitan tener una ciudad áreas de demanda y áreas de oferta, que administre
(caminado, en auto, en trenes, etc.), pero que también en la cual movilizarse rápidamente no implique inversiones de salud, educación, espacio
se sienten atraídos por las comidas de calidad y están necesariamente la destrucción de la urbanidad, público y áreas verdes, como también áreas de
dispuestos a viajar y gastar dinero por una buena comida de los atributos socioculturales y espaciales que desarrollo inmobiliario. Este plan permitiría,
con amigos, en casa o en un restaurante.1 hacen de una ciudad un lugar deseable para vivir. sobre la potencia de una red de metro, un
desarrollo de otros sistemas de transporte, redes
Hoy el transporte está en conflicto, los cambios del 1_ Plan ordenador de transporte para de tranvías, micros, bicicletas, así como áreas
sistema para la implementación del Transantiago Santiago: Transantiago 2.0. de intercambio entre transporte interurbano,
han conectado los diferentes medios de transporte Un plan de ordenamiento territorial para Santiago transporte particular y estacionamientos para
y en especial a la red de Metro como base de este es algo aún difícil de plantear, por la falta de una áreas suburbanas.
sistema. La discusión en la prensa se ha dirigido institucionalidad regional capaz de definir sus
a ampliar la red como respuesta a la demanda inversiones libremente del gobierno nacional. Sin La finalidad superior de esta estrategia es dar
insatisfecha por las micros. Frente a esa presión embargo, un plan que tenga delineamientos sólo un marco referencial a propuestas de transporte
los invito a poner un pie atrás y reflexionar, a para el transporte de pasajeros, de cargas y bienes, desde nuevas líneas de metro a nuevas autopistas.
partir de cuatro estrategias, sobre cómo visualizar y que aúne inversiones multisectoriales, locales y El fin es dar una oferta eficiente de transporte
el futuro de esta red de transporte en el marco de privadas, no es algo difícil, pero requiere voluntad público a Santiago.
una ciudad que cada día se hace más compleja. política, ya que la capacidad técnica existe.
1 ASCHER, François. “Ciudades con velocidad y movilidades
múltiples: un desafío para arquitectos, urbanistas y políticos”.
Revista ARQ Nº60, Ediciones ARQ, Santiago, 2005, pp. 11-19
La movilidad urbana es una 2_ Plan Metro 2020-2041 solicitan a las autoridades el desarrollo de un
Cuando Juan Parrochia a mediados de la década plan claro de crecimiento de la red de Metro,
discusión inaplazable en la que de los sesenta, dentro del Plan de Transporte a mediano y largo plazo. Sumemos el cada vez
los arquitectos debemos tener que seguían a PRIS 19602, planteó la propuesta mayor rol de la red de Transantiago y llegaremos
algo que decir. El público espera de trazado de las primeras cinco líneas de metro, a la conclusión de que es necesario pensar una
de nosotros que imaginemos se daba el primer paso a un entendimiento de nueva estrategia de la red de Metro en su rol con la
proyectos que les permitan tener planificar la movilidad dentro de la “metrópoli” ciudad: Un plan ordenador para el transporte que
de Santiago. Este plan no sólo definía el trazado, sea más que sólo la red de Metro. Es necesario
una ciudad en la cual movilizarse sino las alternativas para llevarlo a cabo. Durante para este plan que los profesionales y actores
rápidamente no implique mucho tiempo existieron dos líneas, hasta que relevantes, tanto dentro como fuera del Estado
necesariamente la destrucción en el año 1997 se inauguró la Línea 5. De ahí (Universidades, Consultoras y ONG) converjan
de la urbanidad, de los atributos en adelante las líneas se desarrollarán como en una nueva propuesta para la red, en la cual,
elementos autónomos, y nunca más se volvió a no solo pesen los destinos sino los puntos que se
socioculturales y espaciales que hablar de un plan de desarrollo complejo de la plantean a lo largo de ésta.
hacen de una ciudad un lugar red de Metro, o por lo menos no fuera de las
deseable para vivir. oficinas de Metro S.A. 3_ La estación como un proyecto urbano
Hoy la estación de metro es algo mucho más
Las líneas de metro se han planteado como complejo que la mera pausa en el trazado
una simple operación de conectar los extremos necesaria para acceso y salida de pasajero, es un
de una línea entre un punto de origen A y un nuevo espacio para la ciudad pero también es un
destino B, en los cuales se dan unos puntos- proyecto urbano separado al proyecto de la red.
estaciones a lo largo de este trayecto. La cantidad Para Joan Busquets3 esta nueva estrategia pasaría
de estas estaciones está dada según una distancia primero por romper el paradigma del inicio y
variable, entre 400 a 1000m aproximadamente. del destino en las infraestructuras de movilidad
La estación y el tipo de trazado, viaducto elevado, por uno en que el valor está en los puntos que
subterráneo, trinchera, va variando tristemente se activan a lo largo del trazado. “Si a finales del
1_Planos de la nueva red de metro según el estrato socioeconómico de la comuna. siglo XIX la infraestructura ferroviaria estaba basada en
Fuente: metro s.a
estaciones de destino final […], actualmente las estaciones
2_ Estación Cerro Blanco Hoy los nuevos requerimientos de la ciudad, por de ferrocarril se están convirtiendo con rapidez en nodos
Fuente: Autor
un sistema más complejo de transporte, junto con de enorme contenido, que combinan varias modalidades y
3_ Estación Tobalaba la saturación total de la Línea 1 como colectora escalas de transporte”.4
Fuente: Autor de los flujos de las actuales y futuras líneas,
4_ Estación Los Leones
Fuente: Autor
2 “Juan Parrochia Beguin / Premio 1996. 6 planes para Santiago”. 3 BUSQUETS, Joan. “CIUDADES X FORMAS: Una Nueva
5 y 6_ Gastón, Vega. Proyecto de Título Estación Cultural Lo Valledor. Serie Premio Nacional de Urbanismo n°1. Editorial Antártica. estrategia hacia el proyecto urbanístico”. Harvard University –
Profesor Guía, Leopoldo Prat Vargas. Universidad Central de Chile.
Septiembre 2007 Santiago, 1996. Graduate School of Design – Nicolodi Editore. 2006.
Fuente: Autor 4 Ibídem, p. 65.
110
OTOÑO 2013
5
Este repensar la movilidad desde su dimensión de
nuevo lugar o hiperlugar, “un espacio que permite que
4_ Gestión del suelo en las estaciones de
metro La gestión del suelo en las
todo tipo de movilidad, discusiones y relaciones sociales”5 La gestión del suelo en las estaciones de metro es estaciones de metro es
parte de una nueva concepción de movilidad quizás la estrategia más facial de realizar y por lo
planteada por François Ascher. Para Manuel mismo la más importante. quizás la estrategia más
Gaussa, “no sólo llegar cada vez más lejos sino llegar facial de realizar y por lo
cada vez a más lugares: lugares tradicionales –naturales Hoy Metro se encuentra amarrado de brazos
y artificiales– y “nuevos lugares” relacionados, en último en el desarrollo de usos mas contemporáneos mismo la más importante.
término, con los propios escenarios de la movilidad:
circuitos y atractores [...]; secuencias y signos […]; nodos e
de las estaciones ya que sólo puede cumplir con
los programas acorde con su rol, es decir, solo
Hoy Metro se encuentra
intersticios […]; o vacíos y suelos”. 6 transporte de pasajeros. La mera modificación amarrado de brazos en
Es necesario pensar la solución de las estaciones
de esto permitirá dar solución a la multiplicidad
de terrenos vacíos comprados por Metro para
el desarrollo de usos
de metro como nodos de actividad, como estaciones pero que no pueden utilizarse. más contemporáneos
hiperlugares. Proyectar una estación de Metro
hoy debería significar una operación que va, Una ampliación del giro o la caducidad de este de las estaciones ya que
desde el diseño del edículo de acceso hasta requerimiento permitirá que las estaciones solo puede cumplir con
el proyecto urbano de su entorno cercano y otorguen un mejor diseño a lo que sucede a nivel
mediano. Es importante afrontar el diseño de las de calle, sumando nuevos programas (culturales, los programas acorde
nuevas estaciones con esto en mente, atendiendo comerciales, vivienda, oficinas, servicios, áreas con su rol, es decir, sólo
los llamados de los urbanistas contemporáneos. verdes) según el requerimientos de cada entorno.
Permitiría desarrollar proyectos asociados con transporte de pasajeros.
Esta nueva escala de proyecto permite trabajar
con la arquitectura interna, con los requerimientos
otros ministerios o con privados, con el fin de
mitigar los costos con una mejor evaluación
La mera modificación
del programa de Metro, pero sumando al mismo social y alineación de recursos en un proyecto de esto permitirá dar
tiempo la escala de la ciudad inmediata y la
multiplicidad de usos, combinaciones y nuevos
multisectorial.
solución a la multiplicidad
modelos de estaciones que se dan bajo esta El fin de estas 4 estrategias, a saber, 1. Formular de terrenos vacíos
concepción de los espacios de la hiperlugaridad
como proyectos urbanos.
un Plan ordenador de transporte para Santiago al
que he llamado Transantiago 2.0, 2. Concebir un comprados por Metro para
Plan Metro 2020-2041, 3. Pensar la estación de estaciones pero que no
metro como un proyecto urbano y 4. Gestionar
el suelo en las estaciones de Metro; es ampliar pueden utilizarse.
5 ASCHER, François. “Ciudades con velocidad y movilidades la discusión y la reflexión en torno a la red de
múltiples: un desafío para arquitectos, urbanistas y políticos”. Revista metro y del transporte en general, un espacio
ARQ Nº60, Ediciones ARQ, Santiago, Chile, 2005. p. 16 que requiere una apropiación de los arquitectos,
6 GAUSSA, Manuel. “Repensando la movilidad”. Revista a través de una planificación, diseño y gestión de
Quaderns N°218, Barcelona, 1997, p. 49.
un proyecto más complejo acorde a los actuales
cambios y requerimientos de una ciudad como
Santiago. 111
MOVILIDAD URBANA
6
Saber viajar
en el Metro de
Santiago
la apropiación de lo
público 1
112
OTOÑO 2013
1El presente trabajo se enmarca en el Proyecto FONDECYT 1090198 que intenta develar como por medio de la movilidad cotidiana de las personas en la ciudad de Santiago, se evidencian mecanismos de
exclusión social.
Paola Jirón
BComm Concordia University; MSc. University College London; PhD London School of Economics. Académica
Instituto de la Vivienda, Facultad de Arquitectura y Urbanismo, Universidad de Chile.
Walter Imilan
Antropólogo, Universidad de Chile; Magíster Desarrollo Urbano Universidad Católica; Dr. Ing, Technische Universitaet
Berlin. Académico Instituto de la Vivienda, Facultad de Arquitectura y Urbanismo, Universidad de Chile.
Luis Iturra
Arquitecto, Universidad de Chile, Magíster (c) Hábitat Residencial, Universidad de Chile, Instituto de la Vivienda,
Facultad de Arquitectura y Urbanismo, Universidad de Chile.
1
113
Viajar todos los días por la ciudad es una forma ajenos a él, siempre son interpelados: el entorno el Metro de Santiago, despliegan estrategias
MOVILIDAD URBANA
de construir una relación con ella. El viaje se activa estímulos que invocan la interacción. De para superar las restricciones que se presentan,
convierte en una dimensión de la vida cotidiana esta forma, el entorno se imprime en el sujeto desarrollando un saber viajar que les permite
cada vez más relevante en la experiencia de y éste, a su vez, lo transforma, produciendose apropiarse de este espacio en movimiento.
habitar la ciudad. En el transcurso de los viajes así la espacialidad. El sujeto percibe e interactúa El metro es uno de los muchos espacios de
diarios, salir de casa y emprender la ruta al con el espacio, lo habita y lo modifica al tomar experiencia de movilidad en Santiago, nos
trabajo, estudio, visitas o compras, los sujetos decisiones e implementar prácticas concretas de concentramos en él en cuanto ha devenido en
están dispuestos a interactuar con su entorno, cómo ocuparlo y significarlo. A su vez, el espacio una experiencia generalizada para los habitantes
con otros viajeros, con mensajes y objetos, y una deja sus huellas en el sujeto, surgen valoraciones de la ciudad desde que se proyectó como
amplia gama de estímulos que van modelando su y significaciones, en el mismo cuerpo del sujeto el eje articulador del sistema de transporte
experiencia del espacio urbano. se imprimen expresiones de esta interacción Transantiago en el año 2007.
(Massey, 2005). En efecto, en la medida en que
Aquí no importa el grado de eficiencia de la las personas viajan experimentan la ciudad, la Las restricciones del metro
ruta, desplazarse entre un punto A y un punto habitan al construir una relación con el espacio El Metro de Santiago es un sistema que ensambla
B, y calcular en consecuencia los recursos de la movilidad. una serie de dispositivos que los sujetos deben
involucrados en cumplir con tal objetivo. Es combinar para hacer posibles los viajes. Los
central para una perspectiva de la movilidad Las prácticas de moverse por la ciudad requieren horarios, las rutas, estaciones de intercambios de
(Kaufmann 2010, Elliot y Urry 2010, Urry 2007, de un conocimiento que se construye a medida líneas, el sistema tarifario, los usos diferenciados
Jirón 2010) entender la experiencia del viaje en que se reconocen los viajeros, los horarios, por horario del sistema, los diversos modelos de
sí misma, la ruta como un lugar de experiencia los tiempos, los espacios, la vida que sucede trenes, entre otros, implican restricciones que
(Ingold, 2007). mientras viajamos. Ese saber viajar es producto interpelan las decisiones de los viajeros.
de prácticas que se moldean a partir de la
En el viaje se producen una serie de experiencia cotidiana. Este proceso permite lo La provisión de la tarjeta de prepago Bip! es
interacciones en las que participan los sujetos. que hemos denominado como “lugarización fundamental para el uso mismo del sistema.
Si observamos este simple hecho desde una en movimiento” y que permite transformar al Surgen adicionalmente un conjunto de
mirada heiddegeriana, se revela una dimensión espacio en sí mismo, en lugares móviles (Jirón restricciones que norman el comportamiento,
fundamental para comprender la ciudad. Resulta e Iturra, 2012). En la medida que los sujetos formas de disciplinamiento del cuerpo son
que los humanos somos los únicos seres vivientes interactúan con su entorno en movimiento, los orquestadas en función de áreas de tránsito en
con la capacidad de interactuar de forma viajeros se apropian del espacio y desarrollan un los pasillos y andenes, de los llamados “permita
creativa con su entorno, de abrir la conciencia proceso de lugarización móvil. bajar antes de subir”, las prohibiciones expuestas
del individuo hacia el espacio que lo circunda en señaléticas de no sentarse en el piso de los
(Heiddeger, 1983). Aunque los sujetos parezcan En el presente trabajo se describe la forma en que vagones o no comer, la presencia de funcionarios
indiferentes a su entorno, no se pueden mantener los viajeros, frente a un sistema complejo como que velan por el cumplimiento de normas
2
de seguridad. Este conjunto de restricciones La aglomeración de viajeros en los andenes y al guardias que intentan orientar los flujos. El ruido
condicionan el despliegue del cuerpo y se interior de los vagones se transforma en molesta del tren mientras se desplaza por los túneles es
encorporan2 como producto de la interacción de por la sensación de “saturación” que debe ser relevado en cada parada por las advertencias
los sujetos con el espacio en movimiento. negociada a través de estrategias. insistentes que anuncian estaciones y cierres de
puertas por los parlantes de los vagones. A veces,
Los otros que molestan Los viajeros identifican cómo sienten el espacio incluso, algún pasajero escucha música desde el
Las mañanas y tardes capitalinas son los que se estrecha, haciendo que la cantidad de parlante de su teléfono celular. Esta saturación
momentos del día en que se concentra la personas se transforme en una masa indefinible, sensitiva se completa con las altas temperaturas,
producción de intercambio entre los viajeros sin rostro, conjunto de cuerpos que se desplazan la sensación de aire caliente, el sudor seco sobre
urbanos del metro. Esto implica la utilización de rítmicamente caminando por los pasillos e la piel. El olor a ropa húmeda o sucia impregna el
espacios donde se producen encuentros entre ingresando y saliendo de los vagones. Cada uno espacio interior del vagón.
heterogeneidad de sujetos y actividades, surge intenta encontrar un lugar para evitar el contacto
114 el conflicto, transformándose en constante la con los otros cuerpos. Los movimientos al Saber viajar
tensión entre aglomeraciones, tumultos y tacos, interior del vagón deben ser coordinados con los Frente a las restricciones que presenta el sistema
sorpresivos incidentes que se traducen en esperas “otros” y así negociar la presión sobre los cuerpos y la experiencia de los “otros” que molestan,
OTOÑO 2013
y consecuentes tardanzas del viaje; y el anhelo por entre los que salen, ingresan y se acomodan al los viajeros despliegan actitudes activas –no
conquistar lugares, incorporar rutinas y sostener interior del vagón. Estrellones y empujones entre evidentes– de negociación con ellas. Surge una
ritmos que hagan más gratos el tiempo invertido serie de estrategias y tácticas que construyen un
viajeros no son poco frecuentes. La sensación
saber viajar prácticas aprendidas en las rutinas que
en moverse dentro de la ciudad. de saturación de “otros” cuerpos de viajeros se se encorporan en los movimientos de los viajeros
complementa con diversidad de guardias con y orienta las elecciones en la forma de viajar.
El metro es un lugar de uso intenso donde chaquetas de colores, cuya finalidad no se descifra
los “otros” proliferan, es decir, otros viajeros con facilidad, y “tótem humanos” que venden Ubicarse estratégicamente en el andén para lograr
llenan todos los espacios en el metro, así como tarjetas de prepago de telefonía móvil. abordar un vagón, tomar un asiento para bajarse
estímulos sensitivos visuales, sonoros y de más cerca de la salida del andén de destino son
percepción térmica y olfativa. Especialmente en La sensación de saturación sonora es producto de estrategias y tácticas que conforman este saber
las horas punta, tal proliferación de “otros” es los mensajes que proliferan a través de pantallas viajar. También componen este repertorio la
percibida por muchos viajeros como molesta. de televisión en los andenes y en algunos casos elección de espacios preferidos al interior del
al interior de los vagones, confundiéndose con metro: pararse al lado de la puerta, en el centro
mensajes vociferados a través de megáfonos por afirmado en los pasamanos y manillas o apoyado
2 Se hacen parte del cuerpo.
Las prácticas de moverse por la ciudad requieren de un conocimiento

que se construye a medida que se reconocen los viajeros, los horarios,
los tiempos, los espacios, la vida que sucede mientras viajamos. Ese
saber viajar es producto de prácticas que se moldean a partir de la
experiencia cotidiana. Este proceso permite lo que hemos denominado
como “lugarización en movimiento” y que permite transformar al
espacio en sí mismo, en lugares móviles.
1_Metro de Santiago
Foto: felipe fontecilla
2_ Restricciones en el metro. Desplázate a lo largo del andén; no te
Cuando la experiencia de viajar es cotidiana, y a medida

apoyes en la puerta; no te sientes en el piso; tómese del pasamanos y/o
manillas; cuidado con el cierre de puertas, asistente de anden, esperar
por el tren adecuado según su indicador de color, no traspase la línea
amarilla
Fuente: Material fotográfico proyecto Fondecyt 1090198 que las personas van conociendo y reconociendo el
3_ Las huellas en el viaje pueden ser en forma de relaciones con territorio, se evidencia una manera de apropiarse
con mayor intensidad, una forma de apropiación que
personas recurrentes. Entrega de periódicos, en diferentes días, a la
salida de la estación de metro Parque Bustamante
Fuente: Material fotográfico proyecto Fondecyt 1090198

deja huellas. Estas huellas pueden ser en forma de
4_ Una porción de paisaje contemplada de manera recurrente, también
se establece como huellas en el viaje. Salida de la estación de metro Los relaciones permanentes con otros, tal como el guardia
al que se saluda todos los días, el lugar donde se
Presidentes, fotografías en diferentes momentos del año
Fuente: Material fotográfico proyecto Fondecyt 1090198

encuentra con otros viajeros, amigos o amantes, o una
porción de paisaje que de forma recurrente los viajeros
contemplan. Las huellas son lugares que marcan el
espacio en movimiento de forma más permanente.
en el fuelle entre dos vagones, plantean un saber se construyen por medio de infraestructuras forma recurrente los viajeros contemplan. Las
que busca un espacio protegido frente a los otros controladas individualmente, que permiten una huellas son lugares que marcan el espacio en
cuerpos o para la captura de aire fresco que ingresa apropiación temporal. Son negociaciones que movimiento de forma más permanente.
por las ventanas, o simplemente para observar. interactúan con los “otros” en la vecindad. Estos
En tramos sobre la superficie, el paisaje se puede capullos tienen aspectos temporales específicos y La experiencia del viaje en Metro abre las
apreciar a través de la ventana, una perspectiva dan cuerpo al “tiempo entremedio” (Hofmeister perspectivas de comprensión respecto a la forma
sobre el paisaje de la ciudad propio del metro. en que los habitantes de Santiago interactúan
2002, Bassoli, 2008), allí el espacio es apropiado
para beneficio personal, surge un tiempo-espacio con la ciudad. Los viajeros se enfrentan a las
Significación del espacio en movimiento
productivo y/o enriquecedor. restricciones que el sistema impone y una serie
A través del saber viajar los pasajeros significan el
de alteridades que experimentan en sus rutas.
espacio apropiándose en forma casi imperceptible Al mismo tiempo, las personas despliegan un En una relación activa con el entorno, los
de él. Un observador identifica la actitud de amplio nivel de familiaridad con el espacio, como sujetos despliegan un saber viajar, estrategias que
parecer ausentes al lugar. Las señas de guardar forma de establecerse en él, que denominamos encorporan en su interacción con el espacio en
silencio, evitar miradas o dirigirla fijamente hacia “acampar”. Actividades de dormir, sentarse en 115
movimiento.
un punto indefinido, mantener rostros carentes el piso u operar un computador son acciones de
MOVILIDAD URBANA
de expresividades, mantener una corporalidad acampar. Éstas se producen donde los sujetos
El saber viajar permite desarrollar grados de
inmóvil hasta llegada la hora de bajar de un vagón, sienten más afinidad, estableciendo una relación
de comodidad con espacios específicos que apropiación, que con el tiempo devienen en la
asumir el roce constante como si no tuviera
comunican seguridad que los pasajeros buscan y lugarización del espacio metro. Este espacio
importancia, por sí mismas no dan cuenta de que
ocupan de forma temporal. es de alta interacción en la vida urbana actual,
los sujetos se apropian del espacio.
es uno en que la condición heterotópica de la
Finalmente, cuando la experiencia de viajar ciudad se hace presente, y es en esa complejidad
Sin embargo, las personas se aíslan y espacializan
es cotidiana, y a medida que las personas van donde se desarrollan estrategias de apropiación
su intimidad; este proceso se puede denominar conociendo y reconociendo el territorio, se y lugarización.
encapullamiento. El uso del teléfono móvil, de evidencia una manera de apropiarse con mayor
material de lectura como libro o diario deviene intensidad, una forma de apropiación que deja
en estrategias de encapullamiento (Ito, Okabe huellas. Estas huellas pueden ser en forma de
y Anderson, 2009). Es como si los viajeros se relaciones permanentes con otros, tal como el
refugiasen en un capullo que se forma alrededor guardia al que se saluda todos los días, el lugar
de sus cuerpos. A modo de microlugares que donde se encuentra con otros viajeros, amigos
o amantes, o una porción de paisaje que de
4
METRO EN
LAS GRANDES
METRÓPOLIS
116
Es evidente que, más temprano que tarde, tendremos

OTOÑO 2013
que regular muy fuertemente el uso del poco espacio

vial que queda en Santiago. En este contexto, deberá
pensarse el uso del automóvil como un privilegio y no
como un derecho.
Louis de Grange
Ingeniero Civil de Industrias, Mención Transporte, PUC. M.Sc. y Ph.D.
Académico Escuela de Ingeniería Civil Industrial, Universidad Diego Portales, Santiago de Chile.
117
MOVILIDAD URBANA
Las altas expectativas económicas existentes en Desde el punto de vista socioeconómico, es Sin embargo, hay un patrón común en todas las
Chile, así como el elevado crecimiento de los demasiado caro, e incluso a veces imposible, grandes ciudades del mundo: no existe ninguna
índices macroeconómicos y el sostenido aumento seguir aumentando la oferta vial en Santiago, ciudad, de tamaño y población comparables a
en el ingreso per cápita de los chilenos, se traducen, ya que el espacio físico que requieren los las de Santiago, que haya resuelto el problema
al igual que en todo el mundo, en un aumento automóviles, compite con otros usos de suelo, de transporte urbano por la superficie. Ciudades
en el uso del automóvil. Si a esto sumamos la como vivienda, salud, educación, servicios, como Londres, Madrid, París, Berlín, Hong
notable baja en el precio de los autos chinos e áreas verdes, espacios comunes, etc. Y además, Kong, Barcelona, Nueva York, Tokio, entre
indios, las mayores facilidades de créditos, y un los automóviles compiten con buses, camiones, muchas otras, cuyas extensiones urbanas y
transporte público de superficie que no cumple taxis, taxi-colectivos, ciclistas y sobre todo con poblaciones son relativamente comparables con
las aspiraciones de millones de santiaguinos, es peatones. la de Santiago, tienen redes de Metro o trenes
fácil explicar el porqué se han batido todos los urbanos que superan los 200, 300 e incluso
récords de venta de autos en la capital. Es evidente entonces que, más temprano que los 400 kms, cifra hasta cuatro veces superior
tarde, tendremos que regular muy fuertemente al caso de nuestra capital. En estas ciudades
Si bien es legítimo que las personas aspiren el uso del poco espacio vial que queda. En este los buses representan sólo entre el 13% y el
a manejar un automóvil para satisfacer sus contexto, deberá pensarse el uso del automóvil 25% del total de viajes en transporte público al
necesidades de transporte, no debe confundirse como un privilegio y no como un derecho. El interior de la urbe; la mayor parte del trabajo es
dicha aspiración con un derecho. La razón de excesivo uso del automóvil no es exclusivo realizado por el metro o tecnologías similares.
ello es lisa y llanamente que en pocos años más del caso de Santiago. Son muchas las grandes Es decir, en ciudades que presentan buenos
los autos simplemente no cabrán en las calles de ciudades que han enfrentado este problema, sistemas de transporte público, la mayor parte
Santiago. y algunas lo han mitigado con mayor o menor de la demanda es atendida por líneas de metro o
éxito. tecnologías similares (trenes suburbanos, trenes
ur
m
ur
m
Si queremos un sistema de transporte ur
m
urbano eficiente y sustentable para ur
Santiago, no podemos aspirar a seguir m

ur
creciendo en superficie, así como tampoco m
ur
atender las necesidades de transporte m
de todos aquellos que aspiren a manejar ur

m
diariamente su automóvil. ur
m
ur
m
ur
m
ur
m
ur
m
ur
ligero o tranvías), siendo el bus una alternativa Al analizar la evidencia empírica a nivel mundial promedio (respecto de aquellas que se ubican
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minoritaria. en las grandes ciudades que han priorizado la fuera del área de influencia) de 8,84%, 27,16% y
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construcción de líneas de metro y trenes urbanos, 6,72% para las Líneas 1, 2 y 5 respectivamente.
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Un caso reciente, y probablemente el más es posible constatar el enorme impacto que se En la comuna de Providencia las viviendas dentro
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sorprendente, corresponde al de las grandes genera sobre la calidad de vida de los habitantes del área de influencia de las Líneas 1 y 5 muestran
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ciudades chinas. Mientras en 2006 tan sólo había de la ciudad y sobre el desarrollo de estas últimas. un mayor valor del orden de 12,2% y 4,1%
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en funcionamiento en todo el país 10 líneas de respectivamente, mientras que en la comuna de
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metro, en 2009 la cifra se había disparado hasta Se ha demostrado que la expansión de los trenes Santiago las viviendas localizadas dentro del área
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las 37. En 2015 habrá unas 86 líneas de metro. urbanos o metro genera cambios en la localización de influencia de las Líneas 1, 2 y 5 del Metro
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Beijing, la capital de China, ha pasado de 75 km de actividades, modificando usos de suelos de tal presentan un mayor valor del orden de 16,9%,
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de metro en 2002 a 330 km en 2010. forma que se reduce la distancia media de los 10,2% y 11,6% respectivamente. La capitalización
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viajes en automóvil, generando beneficios por del valor del Metro en el precio de las viviendas
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Según los planes del gobierno pequinés, en 2020 menor contaminación y congestión (es decir, más puede producir un aumento en la recaudación
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se sobrepasarán los 1.000 km de líneas de Metro, metro concentra actividades, generando viajes por contribuciones pagadas.
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superando ampliamente a ciudades como Madrid, más cortos en auto, aunque los usuarios de auto
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118 Tokio, Londres y París, entre otras. Algunas no usen el metro). Este revalúo generado por una línea de metro
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ciudades chinas construyen, en promedio, 26 km En el caso de Santiago, difícilmente un usuario puede significar hasta el 20% de la inversión de
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de metro cada año. habitual del automóvil querrá voluntariamente la Línea de metro. Corredores de buses como el
OTOÑO 2013
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dejar su vehículo para subirse a un bus del de Av. Grecia, Av. Santa Rosa o Av. Pajaritos, han
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La construcción del Metro en tantas ciudades Transantiago, pero sí podría pensarlo para subirse generado un impacto nulo en este sentido.
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chinas es sólo una muestra de las transformaciones al metro, tal como ha quedado en evidencia con
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políticas, sociales y económicas que vive el país, la extensión de la Línea 1 a Los Dominicos, y Si queremos un sistema de transporte urbano
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pero una muestra muy visible de que están la última extensión del metro a Maipú: entre un eficiente y sustentable para Santiago, no podemos
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cambiando las estructuras de las ciudades y que 4% y un 7% de los nuevos viajeros del Metro aspirar a seguir creciendo en superficie, así como
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está sirviendo para mantener su espectacular proviene del automóvil. De hecho, las cifras en tampoco atender las necesidades de transporte de
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crecimiento económico. Cabe destacar que el Santiago indican que los días de dos dígitos de todos aquellos que aspiren a manejar diariamente
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ingreso per cápita de dichas ciudades promedia restricción a los vehículos catalíticos en Santiago su automóvil. En este contexto, el metro permite
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los US$ 10 mil anuales. En Chile tenemos US$ 14 los viajes diarios en automóvil se reducen en un contribuir eficazmente al logro de todos los
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mil anuales, y en Santiago, cerca de US$ 17 mil. 6%, que significa cerca de 200 mil viajes diarios objetivos de una política de desarrollo urbano:
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menos en automóvil. Lo notable es que 120 mejora la eficiencia de la economía de la ciudad
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Otro caso interesante de mencionar es el plan mil de estos se traspasan al metro (un 60% de al reducir los costos de viajar, y además genera un
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de transporte urbano de Sao Pablo en Brasil la reducción de viajes en auto), y prácticamente mayor nivel de actividades en el centro de la ciudad
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proyectado para el año 2020. El denominado ninguno a los buses. aprovechando las economías de aglomeración.
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PITU 2020 (Plan Integrado de Transporte Esto implica por lo tanto que el metro tiende El impacto de la pobreza puede ser reducido
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Urbano de Sao Pablo) considera una inversión a reducir los viajes en auto por dos razones: directamente, donde metro es el principal
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de 22 mil millones de dólares en 284 kilómetros primero, por el mayor traspaso que se observa de transporte de los más pobres, e indirectamente a
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de Metro, 900 millones de dólares en un tren usuarios provenientes del automóvil, y segundo, través del beneficio que los más pobres reciben
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al aeropuerto y 1.300 millones de dólares en por la reducción en la adquisición de automóviles de la prosperidad económica. También puede
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ferrocarriles suburbanos. Es decir, del total de 24 en los hogares ubicados en sectores cercanos mejorar la sustentabilidad incentivando una
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mil millones de dólares presupuestados, un 92% a estaciones de metro. A esto debe sumarse el reducción voluntaria en el uso del automóvil, y
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será destinado a nuevas líneas de metro, y el resto efecto de largo plazo que genera metro en las en el mediano plazo por medio del apoyo a una
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en tecnologías similares para sectores periféricos distancias medias de viaje que tienden a reducirse, estructura de uso de suelo ambientalmente más
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de la ciudad. Al respecto, es interesante notar que producto de la concentración de actividades, favorable.
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los brasileños, junto con los chinos, son uno de disminuyendo con ello el kilometraje de todos los
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los principales fabricantes de buses en el mundo, modos de transporte, incluyendo el auto. Todos estos aspectos deben obligadamente ser
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y pese a ello han priorizado la construcción considerados antes de comparar al metro con otras
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de nuevas líneas de metro en la ciudad de Sao Por otra parte, al analizar el efecto que ha tenido el alternativas de transporte público masivo. De lo
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Pablo, evidentemente debido a las incomparables Metro de Santiago sobre el precio de bienes, se ha contrario, seguiremos postergando proyectos de
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ventajas de este modo de transporte en las constatado que las viviendas localizados en el área metro que son socialmente rentables.
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grandes urbes. de influencia del metro presentan un mayor valor
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novedades editoriales
movilidad urbana / movilidad urbana / movilidad Revista De Arquitectura Nº 23 Revista Trace
urbana / movilidad urbana / movilidad urbana / Número 03-04. Chile < 40
Arquitectura escrita
urbana / movilidad urbana / movilidad urbana / Revista de Arquitectura de la Facultad de Arquitectura y
movilidad urbana / movilidad urbana / movilidad Urbanismo de la Universidad de Chile
urbana / movilidad urbana / movilidad urbana / Existe un escenario de incertidumbre acerca La editorial aborda el problema de los límites
movilidad urbana / movilidad urbana / movilidad de la importancia que juegan las publicaciones entre la representación que media la arquitectura
urbana / movilidad urbana / movilidad urbana / tradicionales en la consolidación de debates y la arquitectura como fenómeno vivido,
movilidad urbana / movilidad urbana / movilidad arquitectónicos dentro de un marco donde inmediato. De este límite difuso surgirán
urbana / movilidad urbana / movilidad urbana / se convive con páginas web, las que han
oportunidades fecundas para el entrecruzamiento
movilidad urbana / movilidad urbana / movilidad demostrado ser más eficaces en su alcance pero
no necesariamente en su discurso. Últimamente disciplinar en que la revista nos sitúa. Diversas
urbana / movilidad urbana / movilidad urbana / aristas de esta problemática son abordadas tanto
se han realizado esfuerzos, tanto en seminarios,
movilidad urbana / movilidad urbana / movilidad investigaciones y por las mismas publicaciones en propuestas arquitectónicas, obras, curatorías 119
urbana / movilidad urbana / movilidad urbana / de reivindicar la revista de arquitectura como y concursos, como en el trabajo de los artistas
movilidad urbana / movilidad urbana / movilidad una herramienta útil, tanto para el ámbito visuales Alejandra Prieto y Nicolás Sánchez y los
MOVILIDAD URBANA
urbana / movilidad urbana / movilidad urbana / profesional como para el investigador. La fotógrafos Cristóbal Palma y Jorge Gronemeyer.
movilidad urbana / movilidad urbana / movilidad revista De Arquitectura Nº 23 se suma a este De este modo, los límites de la mediatización
urbana / movilidad urbana / movilidad urbana / esfuerzo proponiendo un número dedicado se amplían y constriñen entre distintos polos
movilidad urbana / movilidad urbana / movilidad a la ‘arquitectura escrita’, donde se revisa de propuestos.
urbana / movilidad urbana / movilidad urbana / manera particular la experiencia de las revistas en
movilidad urbana / movilidad urbana / movilidad latinoamericana.
La representación como reflexión intrínseca de
urbana / movilidad urbana / movilidad urbana / toda publicación de proyectos de arquitectura
Tanto la presentación por Ramón Gutiérrez y el
movilidad urbana / movilidad urbana / movilidad queda explicitada en las obras presentadas, en
artículo de Patricia Méndez, ‘Los publicaciones
urbana / movilidad urbana / movilidad urbana / de arquitectura en Latinoamérica’, nos muestran que el “medio” precede o antecede el hecho físico
movilidad urbana / movilidad urbana / movilidad un panorama sumamente completo de las de la obra. Especialmente en las propuestas para
urbana / movilidad urbana / movilidad urbana / distintas revistas de arquitectura publicadas en concursos no construidos este medio es un nexo
movilidad urbana / movilidad urbana / movilidad Latinoamérica durante el siglo veinte. Un ‘mapa con una materialización suspendida, a la vez que
urbana / movilidad urbana / movilidad urbana / de navegación’ como primera entrada donde se constituye una oportunidad trascendente para sus
movilidad urbana / movilidad urbana / movilidad destacan los nombres que han podido alcanzar el conceptos.
urbana / movilidad urbana / movilidad urbana / estatus de instituciones.
movilidad urbana / movilidad urbana / movilidad La revista presenta trabajos visuales y creativos
urbana / movilidad urbana / movilidad urbana / Los artículos posteriores revisan experiencias
de un modo que reconoce la multiplicidad de
movilidad urbana / movilidad urbana / movilidad particulares de publicaciones vinculadas a
ciertos períodos históricos y desarrollos de la lenguajes que median e informan el ámbito
urbana / movilidad urbana / movilidad urbana / arquitectónico. El resultado es un compendio en
profesión, como el caso de la revistas asociadas
movilidad urbana / movilidad urbana / movilidad a las organizaciones gremiales de la primera el que será necesario leer distintos códigos, y en
urbana / movilidad urbana / movilidad urbana / mitad del siglo veinte en Chile, la revista AUCA que probablemente a cada parte corresponderá
movilidad urbana / movilidad urbana / movilidad entre 1965-1973 y el debate habitacional, las dos un tiempo distinto.
urbana / movilidad urbana / movilidad urbana / revistas editadas en Rosario entre 1926-1933 con
movilidad urbana / movilidad urbana / movilidad especial preocupación en el discurso moderno, Aunque la revista hace un esfuerzo notable
urbana / movilidad urbana / movilidad urbana / entre otros casos. presentando un catálogo contundente y abierto,
movilidad urbana / movilidad urbana / movilidad su desarrollo conceptual es escasamente
urbana / movilidad urbana / movilidad urbana / Sebastián Paredes abordable fuera de los círculos arquitectónicos y
movilidad urbana / movilidad urbana / movilidad por momentos se vuelve difici de descifrar.
movilidad urbana / movilidad urbana / movilidad Samuel Bravo
Revista Materia Nº4 GIMME SHELTER! Madera laminada: arquitectura,
ingeniería, construcción
2011-12 Shenzen – Hong Kong Bi-City
Biennale of Urbanism & Architecture
Curadores: Hugo Mondragón / Sebastián Irarrázaval; Director ACEVEDO, Juan; FRITZ, Alexander y OYARZÚN, Paulina.
de Arte: Pozo Marcic / Ensamble Centro de Transferencia Tecnológica de la Madera Corma,
Santiago, Chile, 2011.
La revista semestral Materia en su número El tema principal del pabellón que Chile presentó Junto con el creciente interés por construir con
4, segundo semestre del año 2011, editada en la Bienal de Urbanismo y Arquitectura materiales que sean amigables con el medio
por la Universidad San Sebastián, presenta a en Shenzen – Hong Kong 2011-12, fue la ambiente durante todo su ciclo de vida, nacen
Latinoamérica como tema central para esta Emergencia. nuevos productos y usos para la construcción
edición. Estructurada bajo la mirada del editor en madera, material que en Chile se encuentra
invitado Juan Pablo Corvalán (Supersudaca), da Esto nació a partir de entender la respuesta en un momento privilegiado en lo relativo a su
inicio a una serie de conversaciónes acerca de inmediata ante los desastres naturales y humanos, producción industrial y exportación como pateria
América Latina hoy en día. como los vividos en nuestro país durante los prima, pero que cuenta con poco desarrollo de
120 últimos años; terremotos, sequías, pobreza productos con valor agregado, en especial para
A través de seis entrevistas ,cinco arquitectos y un extrema, erupciones volcánicas, etc., teniendo su mercado interno.
chef, quienes mediante su experiencia y proyectos como hito el terremoto 8.8º Rch del 27 de
OTOÑO 2013
buscan dar cuenta de una nueva manera en la que febrero de 2011 (27F). Frente a ese contexto, el Centro de Transferencia
nosotros mismos y el mundo estamos mirando Tecnológica de la Madera (CTT) de la
a nuestras ciudades, esta edición pretende Es a raíz de esto que miles de personas se han Corporación chilena de la Madera (CORMA)
introducir posibles nuevos conceptos acerca de lo visto desplazadas y despojadas de sus viviendas contribuye con Madera laminada: arquitectura,
“latinoamericano”. Consecuentemente la revista y entorno, debiendo adaptarse a una situación ingeniería, construcción, libro que es el resultado
viaja desde un Alejandro Echeverri, quien nos precaria que finalmente constituye el albergue, de una investigación encargada a un equipo
cuenta acerca de la relación ciudad-política, hasta el cual se convierte en su nuevo hogar, un lugar multidisciplinario compuesto por Juan Acevedo,
un optimista Gastón Acurio quien comenta: “Hoy de protección y reunión, donde se encuentra el Alexander Fritz y Paulina Oyarzún -ingeniero
tenemos la oportunidad de latinoamericanizar el “alivio esencial”. civil, constructor y arquitecto, respectivamente-.
mundo”, entregándole al lector una cierto sabor
a victoria. El pabellón y el catálogo que recogen la Con prólogo de Juan Sabbagh, el libro muestra
exposición, están compuestos por obras de y explica las ventajas en el uso de este material
Con frases como: “ Latinoamérica está de moda” arquitectura, videos, películas y fotografías desde el punto de vista de la eficiencia energética
o, “Que el presidente de los Estados Unidos sea creados a partir del referente inconsciente que y las tecnologías asociadas a su diseño y montaje;
un hispano-parlante es cuestión de tiempo”, las recoge la precariedad ante la emergencia. Es así además de ilustrar su evolución histórica y
entrevistas comienzan a tomar un tinte expectante como a través de la arquitectura espontánea y describir buena parte de los casos más relevantes
y por qué no, inquietante. Después de todo vernacular, surgida ante la necesidad, se generan construidos en Chile durante los últimos 15 años.
desde “Brazil Builds” que no somos el centro de referentes para la creación de una arquitectura
atención (no por nada hoy el MOMA prepara una canónica que nos entrega un amplio espectro de Pese a no contar con una diagramación que
nueva exposición acerca de Latino América) y el producción nacional exhibido en esta muestra. facilite su lectura y comprensión, el libro es un
protagonismo se respira. aporte orientado a arquitectos, constructores
María Paz Cabrera e ingenieros interesados en la materia, que
Habrá que esperar y tomar distancia con respecto tras su tectura conocerán de las posibilidades
al tema para en algún momento, sin el aire propio constructivas y plásticas de la madera laminada,
del triunfalismo característico que nos une, un producto que ofrece gran estabilidad
verificar. dimensional, resistencia al fuego y flexibilidad
para su uso en todo tipo de proyectos.
Felipe Grallert
Andrés Sierra
MOVILIDAD URBANA
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122
OTOñO 2013
soluciones en iluminación
Una empresa con más de 16 años de experiencia en
el área de la Iluminación, con una amplia gama de
productos de calidad en las marcas representadas.
Nuestro compromiso con el medio ambiente y ahorro

de energía nos lleva a la permanente búsqueda de
nuevos productos con tecnología de punta.
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MOVILIDAD URBANA
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MOVILIDAD URBANA

64 Re-visitando el Proyecto Línea 1 - Juan Parrochia

7 EDITORIAL 70 Cubierta Estación Intermodal del Sol - Enrique Burmeister y

76 Estación Intermodal Gabriela Mistral - Montealegre Beach

84 Subcentro Las Condes - Juan Sabbagh arquitectos

ARTÍCULOS INTRODUCTORIOS 92 Renovación Plaza de Maipú - Mobil Arquitectos y TRI

16 el camino como aventura. El automóvil y la movilidad INNOVACIÓN

EDITOR Hugo Mondragón / PRODUCTORA

COLABORADORES Diego Abalos, María Jesús Arce,

RESERVA DE ESPACIOS PUBLICITARIOS Y

Para publicar en los próximos números de la revista Ciudad y

FOTO DE PORTADA: Felipe Fontecilla V. / www.font.cl

Foto: JAVIER CHORBADJIAN

yap international 2012 inscape - matta arquitecto

[un]building architecture arquitectura moderna y religión:

teoría y critica modern review

urbana / movilidad urbana / movilidad urbana /

El Comité de Derechos Humanos y Ciudadanos del Colegio de

Todos quienes trabajamos la preparación, el financiamiento

Es a través de relatos testimoniales de quienes los conocimos

Esta actitud no se condice con la práctica habitual de dicho

que estaban en completo abandono y semi-destrucción.

La creación y organización del concurso, al igual que la versión

Este año 2012 el Grupo Arquitectura Caliente (GAC) contó

La temática, así como la escala del proyecto u obra era libre,

Este 18 de junio fueron escogidos los 10 proyectos ganadores,

Foto: gentileza colegio de arquitectos

El 30 de diciembre pasado fue una fecha muy importante para

El histórico edificio fue construido en 1872 por el prestigioso

LUIS EDUARDO BRESCIANI P. - Presidente Nacional -

Es un motivo de satisfacción para el Colegio de Arquitectos

La compra y restauración por parte del Estado era lo único

Este desenlace nos anima en la tarea de promover y cuidar

Foto: gentileza colegio de arquitectos

Luis Eduardo Bresciani L

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comienzos del siglo

2_ Portada revista Caminos y turismo, vol. 1, no. 1, 1922

3_ “Modelo de lagunas en los caminos”

5_ “Puente sobre el estero de Puangue”

6_ Problemas en un viaje de Santiago a Rancagua

Hoyos, piedras sueltas y pantanos, la ausencia de

11 “Nuestra iniciación en el turismo”. En Auto y aero.

7_ Los excursionistas en el Chevrolet al llegar a Cauquenes

8_ Los excursionistas en un descanso en el puente “Los Morros”

9_ El puente Walsen sobre el Mapocho

10_ En la cordillera de los Andes

11_ “El camino a la orilla del Maipo”

Tanto los turistas aficionados como los osados aventureros que (

llegaron hasta allí en sus máquinas, señalaban que el interés H

principal del Cajón del Maipo estaba en que concentraba todas

las cualidades estéticas de la montaña, pero a tan sólo un paso de

lagunas, cumbres nevadas e incluso abismos en los que “da vértigo

asomarse” podían encontrarse en un camino que las condiciones