República Bolivariana de Venezuela

Ministerio del Poder Popular para la Defensa

Viceministerio del Poder Popular para la Defensa

Universidad Nacional Experimental

Politécnica de las Fuerza Armada Nacional

Punto Fijo – Edo. Falcón

PROPULSION NAVAL

HELICES

Autor:

Docente: Sanoja, Karlis

Ing. Petit, Yackenlay C.I. 27.924.111

Propulsión Naval Ing. Naval, 7mo semestre

Punto Fijo, junio del 2021

 ÍNDICE

1. Teorías de funcionamiento

2. Proyectos de hélices

3. Diagramas de la hélice aislada

4. Rendimiento de la hélice

5. Coeficientes ideales de la hélice

 INTRODUCCIÓN

Dentro del siguiente trabajo encontraremos la temática “Hélices y propulsores

navales” a abordar donde es necesario el conocimiento sobre las hélices, las cuales
son el mecanismo más común de propulsión marina. Su movimiento es una
combinación de una rotación con una traslación a lo largo del eje de rotación;
además de que las hélices consisten en un número de aspas torcidas idénticamente
(usualmente 3, 4 o 5) igualmente espaciadas alrededor de un núcleo montado en
un eje de empuje.

A su vez, cuando se refiere a “propulsión” o “propulsar” en el ámbito naval esto

se entiende en hacer avanzar un barco entre dos puntos, sean estos “A” Y “B”. Por
lo tanto, el sistema de propulsión, es basa en una serie de combinaciones entre
distintos elementos que provoca un desplazamiento sobre la superficie del mar de
un barco. Por dar un ejemplo, una embarcación se moverá por el agua propulsada
por elementos, tales como ruedas de paletas o hélices. Estos elementos imparten
velocidad y movimiento de la embarcación a una columna de agua en la dirección
opuesta a la dirección en la que se desea mover la embarcación. Una fuerza,
llamada fuerza de reacción, la cual es desarrollada contra el elemento de velocidad-
impartida. Ésta, también llamada empuje, se transmite al barco y hace que la
embarcación se mueva a través del agua.
 1. TEORÍAS DE FUNCIONAMIENTO EN PROPULSIÓN NAVAL

Los buques utilizan tradicionalmente fuelóleos para su propulsión, que pueden

tener un contenido de azufre de hasta un 3,5%. La combustión de estos fuelóleos
produce movimiento (el 90% del transporte internacional de mercancías se hace por
mar), pero también gases contaminantes. Los buques más comunes hoy utilizan un
motor tipo diésel, quemando aceite combustible marítimo, con baja rotación. Este
motor diésel mueve directamente la hélice o mueve un generador de energía
eléctrica. La hélice marina es el elemento de propulsión usado en casi todas las
embarcaciones navales. El empuje desarrollado en la hélice se transmite a la
estructura del barco por el eje principal por la presión del empuje desarrollado.
El eje principal se extiende del eje del engrane de reducción principal a la
reducción de la hélice. Se apoya en alineación por los cojinetes de suspensión, los
cojinetes de retención a popa y los cojinetes de apoyo. El empuje, actuando en el
eje de propulsión como un resultado del efecto del empuje de la hélice, se transmite
a la estructura de la embarcación por el buje de empuje principal. En la mayoría de
las embarcaciones, se localiza al final del eje principal dentro de la caja de reducción
principal. En algunos grandes barcos, sin embargo, el buje del eje principal se
localiza más lejos a popa en un espacio de maquinaria o en un claro del eje.

Los sistemas básicos que utilizan combustibles fósiles son:

 Propulsión a vapor

 Propulsión por motores

 Propulsión por turbinas de gas

1.1. PROPULSIÓN A VAPOR

Se considera como la pionera en la navegación a grandes distancias y de los

buques de la actualidad y ha sido el sistema más usado por el hombre en cuanto a
barcos de combustión y aún perdura en determinadas aplicaciones.

Estos motores buques sufrieron una gran decadencia en las crisis del petróleo
cuando se consideró al petróleo un producto a tener en cuenta económicamente.
En cuanto a los elementos que componen la cadena de vapor, la turbina de vapor
es una máquina compuesta por un cuerpo giratorio, el rotor, dotado de unos
elementos situados en su periferia, los álabes o paletas, sobre los que incide el
vapor produciendo su giro. Este cuerpo giratorio se aloja en una envoltura a fija
donde van situadas las toberas y coronas de paletas fijas que son necesarias para
la expansión y dirección del vapor.

1.2. PROPULSIÓN POR MOTORES.

El motor de combustión en la actualidad es el más usado y más cotidiano usado

en automóviles maquinaria generadores. Esto es debido a su extraordinaria
economía de funcionamiento ya que de media su consumo es de unos 135 g/CV x
Hora; esto lo convierte en la opción más atractiva para los buques mercantes,
incluso en las Marinas de Guerra. En cuanto a los buques la disposición usual es
que el motor vaya directamente acoplado al eje y en casos donde sea aconsejable
se pueda instalar uno o varios motores acoplados al eje propulsor mediante el
correspondiente engranaje. El motor de explosión no tiene casi aplicación en
propulsión de buques, salvo, naturalmente, en embarcaciones de recreo y
deportivas.

1.3. PROPULSIÓN POR TURBINAS DE GAS.

Es el más moderno. Este sistema es el elemento de propulsión más usado en

los buques de combate por su relación peso-potencia. En cuanto a la marina
mercante las distintas crisis petrolíferas han frenado su utilización en beneficio de
los motores diésel ya que el consumo medio de un motor diésel es de 135 g/CV x
Hora; y la turbina de gas en torno a 180 g/CV x Hora.

En la aplicación naval de la turbina de gas es referida a las turbinas marinas

derivadas de las turbinas que propulsan los aviones, ya que en la aviación es
necesario propulsores potentes, reducidos y de poco peso y por estas
circunstancias es por lo que los buques de guerra se han beneficiado de dicha
tecnología también cabe nombrar que son máquinas simples sin grandes
complejidades a la hora de operar, reparar o inspeccionar. La turbina de gas
funciona con el llamado ciclo de Brayton la cual especifica que un gas perfecto sufre
una comprensión a entropía constante en un compresor, y seguida de un
calentamiento a temperatura elevada y presión constante en una cámara de
combustión de esta manera seguidamente se expande isentrópicamente en una
turbina hasta la presión de aspiración inicial del compresor.

El resultado del trabajo desarrollado de expansión es mayor que el de absorción en

la fase de comprensión.

2. PROYECTOS DE HELICES

La teoría de la propulsión no depende del tamaño de la hélice o del tipo del buque
para aquellos que están al tanto del diseño de hélice.

El mejor compromiso entre la necesidad de fortaleza, moldeo, capacidad de

reparación y una adecuada resistencia a la corrosión de fabricación fácil y de costos
accesibles es una aleación de bronce y aluminio. El acero inoxidable es muy difícil
de fundir correctamente en grandes cantidades pulir y moldear con gran precisión.

Eso explica por qué solo se lo utiliza cuando se pretende una determinada
propiedad como antimagnéticas para los barreminas o los cazaminas o la de
extrema dureza para los rompehielos. El titanio se debe forjar para las aplicaciones
navales y es más duro para manipular que el acero inoxidable.

Debido a los costos de forjadura y fabricación el uso del titanio es muy costoso.
Aleaciones de material (cobre manganeso) son adecuadas cuando son nuevas pero
con el correr del tiempo se vuelven quebradizos no se pueden reparar incluso la
propia vibración de la hélice es su primer gran inconveniente.

2.1 HÉLICES DE PASO FIJO O PASO CONTROLABLE

Esta es la pregunta que se plantean más a menudo, la respuesta depende de

las elecciones relativas a la planta propulsora y al perfil de la misión del buque.
También hay varios factores a tener en cuenta, se deben analizar cuidadosamente
como, la flexibilidad, eficiencia, maniobrabilidad, seguridad, características del
ruido, confiabilidad facilidad de mantenimiento y costos durante la vida útil.

2.2. HÉLICES DE PASO CONTROLABLE (H.P.C)

En lo que a maniobrabilidad y flexibilidad se refiere las H.P.C son la solución

adecuada para las plantas de propulsión accionadas por motores diésel y /o turbinas
a gas, con la H.P.C la turbina dispone de una gran capacidad de retroceso a través
de su capacidad de todo adelante, todo atrás en aproximadamente 20 Página | 39
segundos sin ningún tipo de consecuencia en la fortaleza de las palas de la hélice.
Para los buques multipropósito las H.P.C permite arrastrar un dispositivo sonar
siempre que se instalen controles adecuados para minimizar la emisión de ruidos.
Otra ventaja es que en ocasiones es esencial proteger los motores diésel de un
deterioro anticipado con las H.P.C se puede lograr un control de carga eficiente para
proteger al motor de una sobrecarga debido a las condiciones del mar o a maniobras
a gran velocidad.

2.3. HÉLICES DE PASO FIJO (H.P.F)

En buques con motores diésel como único sistema de propulsión el uso de H.P.F
solo es posible cuando dichos motores tienen grandes márgenes de potencia los
cuales son mucho más grandes que para las H.P.C. De todas maneras cuando en
cualquier momento se dispone de un par motor suficiente las H.P.F presenta una
capacidad de maniobra adecuada cuando se la aplica a los grandes motores
eléctricos. Sin embargo, existen algunas desventajas cuando funcionan para que el
buque vaya hacia atrás, los verdaderos bordes de ataque de las palas son los
bordes de salida y con el diseño moderno de las palas oblicuas, éstas inducen
cargas muchos más grandes en los extremos que cuando funcionan adelante. Por
eso, se deben limitar las R.P.M o el par motor para que no se doble la hélice.

La diferencia de eficacia se encuentra entre un 5 % y 7 % entre ambos tipo de

hélices esta diferencia se relaciona entre la fuerza de propulsión por la velocidad
del buque es cuando la hélice funciona en su punto exacto de diseño para una
condición de diseño del buque.

3. DIAGRAMAS DE LA HELICE AISLADA

 Luego de que se tiene trazada la curva en el diagrama como se muestra en la
Figura 11, se obtienen las principales variables de una hélice tanto geométricas
como también de funcionamiento, estas son: el diámetro máximo permisible del
propulsor (D), la relación paso/diámetro (P/D), con ese dato también se obtiene el
paso de la hélice (P), el rendimiento como propulsor aislado (ηo) y las rpm
necesarias (n). Se obtienen también los principales coeficientes de operación de la
hélice: el grado de avance (J), el coeficiente de empuje (KT) y el coeficiente de
torque (KQ). Con estos dos últimos datos se obtienen el empuje y el torque que
podrá generar la hélice y con eso obtener la potencia necesaria para navegar a la
velocidad requerida. Los resultados que se obtuvieron se presentan en la Tabla 6.
 Cálculo de la hélice con tobera Para el cálculo del propulsor con tobera el
procedimiento utilizado es el mismo (ver Figura 11), la única diferencia es que se
utilizan los diagramas que corresponde a las hélices con toberas. Como la
embarcación no cambia se sigue utilizando la misma curva de operación obtenida
anteriormente, por lo tanto se debe trazar la curva en el diagrama escogido. En la
Figura 12 se observa este procedimiento.
Los resultados que se obtienen se presentan en la Tabla 7.
4. RENDIMIENTO DE LA HELICE

El rendimiento que se obtiene en los diagramas es llamado rendimiento de

propulsor aislado (ηo), este rendimiento a diferencia del real, también llamado
rendimiento behind (ηB), es que el propulsor opera detrás del casco; para
corregir esta pequeña diferencia entre ambos, se aplica un rendimiento llamado
Rotativo Relativo (ηR).

Como las embarcaciones que se están estudiando tienen dos propulsores, el

valor que posee este dato fluctúa entre 0,95 a 0,98. Para el cálculo del
rendimiento behind de utilizará un rendimiento rotativo relativo de 0,95; la
expresión para el cálculo y los resultados de ambos rendimientos (hélice
convencional y hélice en tobera) de ambas embarcaciones será:

Los resultados de ambas embarcaciones muestran que ocupando hélices

convencionales se obtienen mejores rendimientos que si se ocupan hélices en
tobera, este resultado demuestra que las toberas no tienen mejores
rendimientos cuando las embarcaciones son veloces, de bajo empuje y además
el diámetro de los propulsores no son de un tamaño considerable. Las toberas
presentan ventajas en embarcaciones como remolcadores o pesqueros de
arrastre.

En todo el rango de operación medido existe un déficit de empuje generado

por pérdidas, ya sea porque la manufactura no cumple con la geometría de
diseño o porque factores como vibración y desbalanceo de la hélice en operación
no permiten un mayor rendimiento. En cuanto a la incertidumbre, se observa que
es considerablemente baja, aunque en bajas relaciones de avance se presenta
una mayor incertidumbre mayor dada la inestabilidad de las condiciones de
operación, por ejemplo la baja velocidad incidente.

5. COEFICIENTES IDEALES DE LA HELICE

 CONCLUSIÓN

Para concluir se puede decir que, los buques utilizan tradicionalmente fuelóleos
para su propulsión, la combustión de estos fuelóleos produce movimiento (el 90%
del transporte internacional de mercancías se hace por mar), pero también gases
contaminantes. La Comisión Europea estima que, en la actualidad, el sector
representa entre el 2 y el 3% de las emisiones mundiales de CO2. Debido a esto,
los límites de azufre más estrictos han reducido la concentración de dióxido de
azufre en torno a las zonas SECA a menos de la mitad, lo que conlleva a beneficios
para la salud de las personas en las regiones costeras y en los puertos, mientras
que el impacto económico total en la zona fue mínima.

A partir de esta fecha, el contenido máximo de azufre de los combustibles para

uso marítimo se redujo en todo el mundo, por ende, la contaminación atmosférica
se reduce y protege la salud y el medio ambiente. Porque las emisiones de óxido
de azufre procedentes de los motores de combustión de los buques causan lluvia
ácida y generan un polvo fino que puede provocar enfermedades respiratorias y
cardiovasculares.

Un equipo de científicos e ingenieros del Laboratorio de Investigación Naval de

EE.UU. (NRL), anunciaron que habían impulsado con éxito un avión a control
remoto usando nada más que el agua de mar. Mediante la extracción de dióxido de
carbono (CO2) e hidrógeno para convertirlo en un combustible de hidrocarburo
líquido, por ende se concluyó que el combustible de agua de mar es realmente
posible. Este avance denomino un cambio en la tecnología que generará un
“cambio de juego” que resolverá la dependencia de los activos navales de los
combustibles fósiles. El agua de mar, a diferencia de los combustibles a base de
petróleo o energía nuclear, es abundante y fácilmente accesible. Como resultado,
los buques podrían ser alimentados por el agua mientras navegan por él. Esto es
particularmente importante para las marinas, ya que significa la desaparición de las
arriesgadas operaciones de reabastecimiento en el mar que puede interrumpir
misiones vitales. Ser capaz de convertir agua de mar en combustible también
eliminaría las cadenas de suministro vulnerables y disminuiría la dependencia de
los suministros extranjeros, un objetivo estratégico vital para la mayoría de países.

Aunque hoy en día, debido al corto plazo, la probabilidad de que establezca es

baja. Las grandes empresas son reacias a invertir tiempo y dinero en una tecnología
que todavía está en sus primeras etapas. Los equipos de investigación que se
encuentran trabajando en esta tecnología, afirman que el agua de mar convertida
es más probable que sea utilizada por primera vez en aviones a reacción a bordo
de los portaaviones de la Marina de Estados Unidos, que en alimentar al propio
buque. Por tanto, en mi opinión pienso, que la navegación ha de evolucionar a un
nivel más ecológico, más sostenible, pues a la mayor parte de los futuros ingenieros
navales, lo hacemos por una pasión, por unas vistas que solo existen ese instante
y que al segundo ya nada es igual y esa belleza hay que cuidarla y conservarla para
así poder disfrutarla plenamente (medio ambiente).
 BIBLIOGRAFÍA
 Apuntes de Hidrodinámica, Resistencia y Propulsión, Miguel Ángel
Mateo, Universidad de Cantabria
 Marine Propellers and Propulsion, John Carlton, publicado por
Elseiver, 2007 Reglamento de la Sociedad de Clasificación RINA,
2013 Base de datos Leonardo Ship, Sociedad de Clasificación RINA,
2013
 A practical approach for design of marine propellers with systematic
propeller series, Yildiz Technical University, Departament of Naval
Architecture and Marine Engineering, Estambul, 2011