Unidad 2.2.-Senalizacion Balizamiento

Curso Superior
Jefe de Conservación y Explotación de Carreteras

Modalidad On Line
Módulo 2.
SEGURIDAD VIAL Y
SEÑALIZACIÓN
Unidad 2.2.- Señalización, Balizamiento, Defensa
y Otros Elementos de la Carretera
Organiza
Curso Superior
Jefe de Conservación y Explotación de Carreteras Módulo 2

Seguridad Vial y Señalización
MODULO 2.- SEGURIDAD VIAL Y SEÑALIZACIÓN

Unidad 2.2.- Señalización, Balizamiento, Defensa y otros
elementos de la Carretera

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Contenido
Unidad 2.2.‐ SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO, DEFENSA Y OTROS ELEMENTOS DE LA CARRETERA .................... 4
2.2.1.‐ Introducción. ............................................................................................................................................. 4
2.2.2.‐ Señalización vertical. Conceptos y tipología ........................................................................................... 4
2.2.2.1‐ Selección del nivel de retrorreflexión. .............................................................................................. 15
2.2.2.2‐ Criterios de implantación de la señalización: visibilidad y posición longitudinal y transversal ........ 17
2.2.2.3.‐ Postes para señales y carteles de una pieza. Recubrimientos para galvanizado ............................. 21
2.2.2.4‐ Esquema definición de taladros postes, anclajes y abrazaderas. ..................................................... 22
2.2.2.5‐ Disposición para instalación de soportes IPN. .................................................................................. 23
2.2.2.6.‐ Lamas de acero para cartelería y montaje. ...................................................................................... 24
2.2.2.7.‐ Glosario de señalización vertical ...................................................................................................... 25
2.2.3.‐ Marcas Viales. Conceptos y tipología .................................................................................................... 30
2.2.3.1.‐ Color y reflectancia de las marcas viales. ......................................................................................... 31
2.2.3.2.‐ Marcas viales por tipología .............................................................................................................. 31
2.2.3.3.‐ Criterios de aplicación y mantenimiento, materiales. Nota de Servicio 2/2007 ............................. 54
2.2.3.4.‐ Borrado de marcas viales. ................................................................................................................ 61
2.2.4.‐ Balizamiento ........................................................................................................................................... 63
2.2.4.1.‐ Hitos de arista .................................................................................................................................. 63
2.2.4.2.‐ Hitos de vértice ................................................................................................................................ 66
2.2.4.3.‐ Balizas cilíndricas .............................................................................................................................. 68
2.2.4.4.‐ Paneles direccionales ....................................................................................................................... 70
2.2.4.5.‐ Otros elementos de balizamiento .................................................................................................... 72
2.2.5.‐ Sistemas de contención de vehículos .................................................................................................... 73
2.2.5.1.‐ Especificaciones Orden Circular 35/2014. ........................................................................................ 78
2.2.6.‐ Señalización informativa de mensaje variable y urbana. ..................................................................... 91
2.2.7.‐ Iluminación ............................................................................................................................................. 94
2.2.7.1.‐ Fines del alumbrado público ............................................................................................................ 96
2.2.7.2.‐ Calidad y técnica del alumbrado. Implantación de los aparatos. Puesta a punto y régimen. ......... 96
2.2.7.3.‐ Recomendaciones generales. ......................................................................................................... 104

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Unidad 2.2.‐ SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO, DEFENSA Y OTROS

ELEMENTOS DE LA CARRETERA
2.2.1.‐ Introducción.
La señalización constituye una parte esencial de todo sistema de circulación. Mediante las señales se
transmiten al conductor mandatos acerca de normas de comportamiento; advertencias sobre peligros que
puede sobrevenir en la vía a seguir; e informaciones de todo tipo de interés para el conductor, con vistas a
facilitar la conducción.
La existencia de la señalización se fundamenta en obtener la máxima seguridad y eficacia en el uso de las vías
públicas.
Las señales son un sistema de comunicación en el que el lenguaje hablado es sustituido por el lenguaje de las
formas, los colores, las siluetas, los símbolos o signos diversos. Mediante ellas se emiten mensajes a unos
receptores que son los conductores y usuarios de las vías, los cuales deben responder con un comportamiento
adecuado
La misión de las señales es advertir, reglamentar o informar a los usuarios de la vía, con la necesaria
antelación, de determinadas circunstancias de la misma o de la circulación persiguiendo tres objetivos: el
aumento de la seguridad, la eficacia y la comodidad de la circulación, y cumpliendo las siguientes funciones de
advertencia advierten los posibles peligros, ordenamiento de la circulación, recordatorio de prescripciones del
Reglamente General de la Circulación y proporcionando al usuario de la vía una información conveniente
En esta unidad también estudiaremos la señalización de carreteras, tanto vertical como las marcas viales,
dejando para una nueva unidad la parte específica de la señalización de obras en la conservación de carreteras.
También abordaremos el estudio de otros elementos de la carretera de información como es el balizamiento y
la señalización informativa de mensaje variable y urbana, sistemas contención de vehículos y por último la
iluminación viaria
2.2.2.‐ Señalización vertical. Conceptos y tipología
En materia de señalización vertical la reglamentación específica que determina su implantación con especial
énfasis en los principios básicos y necesarios relativos a la seguridad, claridad, sencillez y uniformidad es la
Norma 8.1‐IC “Señalización vertical” de la Instrucción de Carreteras, aprobada por Orden de 28 de diciembre
de 1999 y posteriormente derogada tras entrar en vigor el 6 de abril de 2014 la Orden FOM/534/2014, de 20
de Marzo por la que se aprueba la nueva Norma 8.1‐IC señalización vertical de la Instrucción de carreteras.
(BOE 5 de abril de 2014)
Esta Norma tiene como antecedente la Orden de junio de 1973 por la que se aprobaba la Norma sobre carteles
en las obras de carreteras del entonces Ministerio de Obras Públicas.
La 8.1‐IC ”Señalización vertical” hace referencia a la señalización vertical de las carreteras, no estando incluida
la señalización de obra (8.3‐IC) que tiene un tratamiento diferenciado pero a la vez complementario al tener
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nexos en común.
No es de aplicación en vías urbanas, excepto travesías, que se regirán por su normativa específica siendo
recomendable su utilización en tramos urbanos y travesías.
Para tramos urbanos, si os hace falta como Jefes de Conservación, podéis remitiros a unas recomendaciones
bastante buenas que tratan dicha señalización.
A finales de 1981, ante la falta de una normativa específica, la
Asociación de Ingenieros Municipales y Provinciales de España,
A.I.M.P.E. elaboró y publicó unas Recomendaciones para la
Señalización Informativa Urbana con el fin de conseguir un mayor
orden y uniformidad en las señales informativas de las ciudades. Dichas
recomendaciones se actualizaron mediante una nueva publicación en
1995.
La necesidad de dichas Recomendaciones se debía, en aquellos
momentos, a la falta de una normativa clara que, si bien se había
comenzado a desarrollar en loque concernía a vías interurbanas con las
normas de Señalización Vertical del Ministerio de Fomento, no ocurría
lo mismo con las vías urbanas. Esto sucedía entre otros motivos,
porque la señalización urbana, en muchos aspectos, es más
problemática como consecuencia tanto de la complejidad de las redes
viarias y de las intersecciones, como de la cantidad y densidad de los
puntos de interés e itinerarios a señalizar. A lo anterior se une la
enorme cantidad de elementos de distracción debidos a la publicidad,
la actividad comercial o, incluso a los vehículos estacionados y en
movimiento que se encuentran normalmente en zona urbana y que no
suelen hallarse, o que al menos son más fáciles de limitar, en
carreteras interurbanas.
El hecho de que la normativa sobre señalización recibiese mayor
atención y, por consiguiente, alcanzase mayor claridad y precisión en
todo lo relacionado con las vías interurbanas que en lo referente a las
urbanas es, en cierto modo, lógico ya que la circulación por carreteras
implica un mayor peligro debido a las altas velocidades para las que
están diseñadas.
La profusa aplicación que se ha hecho en las ciudades de toda España
de las Recomendaciones AIMPE es una muestra de su adecuación a las
necesidades existentes, como lo es también que, en lo que se refiere a
los módulos de señalización informativa, hayan sido recogidas
posteriormente tanto en el Catálogo Oficial de Señales de Circulación,
como en el Reglamento General de Circulación
El orden de colocación de los módulos de arriba abajo, será siempre el
siguiente:
1ª Indicaciones de frente (flecha hacia arriba)
2ª Indicaciones con flecha inclinada a 45º hacia la izquierda
3ª Indicaciones hacia la izquierda
4ª Indicaciones con flecha inclinada a 45º hacia la derecha
5ª Indicaciones hacia la derecha.

Dentro de cada dirección los módulos se ordenarán –también de arriba
abajo‐ según el siguiente criterio atendiendo al color de fondo en el
gráfico nº 17
Gráfico nº17.‐ Orden AIMPE
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En el caso de varios módulos con la misma dirección y el mismo color de fondo, se atenderá a la mayor importancia del lugar de destino
disponiendo más arriba los módulos correspondientes a los destinos más importantes. Es decir que, en cualquier caso, dentro de un
mismo conjunto.
Esta nueva redacción de la Norma 8.1‐IC mantiene los criterios técnicos básicos a los que se debe ajustar el
diseño e implantación de la señalización tanto en los proyectos de carreteras de nueva ejecución como en la
conservación y mantenimiento de las carreteras existentes, planteando además los siguientes principios
básicos:
Aumentar la seguridad de la circulación.
Aumentar la eficacia de la circulación.
Aumentar la comodidad de la circulación.
Facilitar la orientación de los conductores.
Sobre la base normativa que proporcionaba la antigua Norma

derogada, desde el punto de vista de la seguridad vial, destacan una
serie de aspectos:
La incorporación de nueva cartelería que podrán

incluir varias señales de código de circulación
acompañadas de un texto para reforzar el mensaje
trasmitido al usuario de la vía.
La revisión del cálculo de la velocidad recomendada
en curvas.
El diseño e incorporación de un nuevo pictograma de
indicación de glorieta partida para mejorar la
percepción de este tipo de intersecciones.
La ampliación y mejora de la señalización en los
túneles.
En lo que respecta a la mejora de la información al usuario nos encontramos con estas singularidades:
Nuevos carteles de acceso a las estaciones de servicio en los que figurarán el horario de
apertura y la distancia, tanto de la estación de servicio a la que se accede como de la
siguiente en el sentido de la marcha.
Nuevo cartel a instalar en el inicio de las variantes de población en el que se informará
sobre las distintas salidas existentes hacia dicha población, ayudando así al usuario en su
toma de decisiones sobre la salida a tomar más conveniente.
Cartel de nuevo diseño que permitirá la inclusión de un mayor número de nombres de
poblaciones cercanas a las que se puede acceder a través de una salida.
Al circular por autopistas y autovías un cartel informará, en el caso de capitales de
provincias que no se encuentren en dicho itinerario, tanto de la salida y carretera a tomar
para acceder a ellas como de la distancia existente hasta dichas capitales.
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Nuevos pictogramas para informar de servicios adyacentes a la carretera.
Los carteles flecha contendrán, junto a los nombres de los destinos, la distancia existente
hasta estos.
En un sentido amplio, la señalización vertical de las carreteras comprende un conjunto de elementos
destinados a informar y ordenar la circulación por las mismas. Cada uno de estos elementos se compone de:
Unos símbolos o leyendas.
Una superficie en la que están inscritos que generalmente es una placa
Unos dispositivos específicos de sustentación.
Gráfico nº18 y nº19. Esquemas de Banderolas y pórticos
Si la placa de la señal termina lateralmente en una punta direccional se denomina cartel flecha o comúnmente
flecha.
En el caso de que la placa no sea unitaria y está formada por un conjunto de lamas, debido a unas mayores
dimensiones, el elemento se llama cartel. Si las dimensiones del cartel resultan muy grandes, se suele dividir en
varios subcarteles.
Los elementos de sustentación, que usualmente se confunden con el elemento de señalización que soportan,
pueden ser de tres tipos:
Postes.
Banderolas.
Pórticos.
En ocasiones o cuando es necesario ampliar la información del elemento de señalización, se añaden
indicaciones en paneles complementarios.
En el diseño de las señales, carteles y paneles complementarios se atiende a la edición vigente del Catálogo
Oficial de Señales de Circulación publicado por la Dirección general de Carreteras, considerando las
modificaciones introducidas por la Norma 8.1‐IC.
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Según el Catálogo Oficial de Señales de Circulación y atendiendo a su funcionalidad, las señales y carteles se
clasifican según la nueva y derogada 8.1‐IC de la siguiente forma:

Gráfico nº20. Esquema de grupos de señales verticales conforme al 8.1‐IC actual y derogada
Fuente: 8.1‐IC “Señalización Vertical‐ Ministerio de Fomento
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A continuación se efectúa una rápida recapitulación de las características generales de los tipos de señales
según se especifica en la nueva redacción de la norma de señalización vertical, sin olvidarnos de la antigua, ya
que se trata de la señalización actualmente instalada en nuestras carreteras. Se realiza una trascripción de lo
determinado en ésta
a. Señales de contenido fijo.
b. Carteles

a.‐ Señales de contenido fijo.
Las señales de contenido fijo son las que tienen un contenido preestablecido por el Catálogo de señales
verticales de circulación de la Dirección General de Carreteras; únicamente varían en su tamaño o en las
indicaciones numéricas que en algunos casos incluyen. Se pueden acompañar con un panel complementario
numérico, que indique la distancia de aplicación, o bien de otro tipo. Pueden ser:
Señales de advertencia de peligro (P‐1 a P‐99).
Señales de reglamentación (R‐1 a R‐599).
Señales de indicación (S‐1 a S‐199 y S‐900 a S‐999).

b.‐ Carteles
Son los que tienen formas e inscripciones variables y están comprendidos en los apartados de señales de
orientación incluidos en el grupo de señales de indicación (S‐200 a S‐799).
Los carteles de orientación, según su estructura portante, pueden ser de los tipos siguientes:
b.1.‐ Cartel sobre pórtico: está situado

sobre la calzada y soportado por una
estructura que apoya a ambos lados de la
plataforma. Generalmente está
compuesto por dos carteles, uno que
indica la dirección propia y otro los
destinos de la salida (gráfico 21).
Gráfico nº21. Fuente: 8.1‐IC “Señalización Vertical‐ Ministerio de Fomento
b.2.‐ Cartel sobre banderola: está situado sobre la carretera

en una estructura que apoya en un solo lado de la plataforma,
generalmente el derecho. Está compuesto por un cartel que
indica los destinos de la salida (gráfico 22).
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b.3.‐ Cartel lateral: es un cartel situado en el margen de
la carretera apoyado sobre uno o más postes metálicos
(grafico 23).
b.4.‐ Cartel flecha: es un cartel situado sobre una placa en
forma de flecha apoyada sobre uno o dos postes (grafico
24).

Los carteles de orientación, según su empleo, pueden ser de los siguientes tipos:
De preseñalización.
De dirección.
1º.‐ De preseñalización:
Cartel de preseñalización de salida: es el cartel
que advierte con suficiente antelación de la
presencia de una salida y los destinos a alcanzar
por ella. Puede indicar la distancia a la salida
(gráfico 25).

2º.‐ De dirección:
Cartel de salida inmediata: es el cartel que se ubica
en el punto de salida y contiene los destinos a
alcanzar por ella, o en su caso, el número de salida
(gráfico 26).

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Cartel de dirección propia: es el cartel
que indica los destinos a alcanzar
continuando por la carretera por la
que se circula (gráfico 27). Siempre
debe ir acompañado por un cartel de
preseñalización o de salida inmediata.
3º.‐ De confirmación:
Cartel de confirmación: es el cartel que confirma los
destinos que se alcanzarán por la carretera por la que
se circula (confirmación de ruta, gráfico nº28) o por
carreteras adyacentes (confirmación complementaria,
gráfico nº29). Este cartel incluirá siempre la distancia
a los destinos.

Gráficos nº28. Fuente: 8.1‐IC “Señalización Vertical‐ Ministerio de Fomento
4º.‐ De localización:
Cartel de localización: indica
localizaciones atravesadas por la
carretera, por ejemplo, poblaciones,
divisiones administrativas, túneles, ríos,
puertos u otras circunstancias de
naturaleza análoga (gráfico nº30).
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Ministerio de Fomento

Señales verticales de circulación. Características de las señales.
http://www.mfom.es/NR/rdonlyres/4EDE0D49‐903C‐42F1‐9BB8‐
3B8972717B35/55738/1110900.pdf

Señales verticales de circulación. Catálogo y significado de las señales
http://www.mfom.es/NR/rdonlyres/172DDE1A‐9B93‐49E0‐BB1E‐
8F99CABD0D81/55739/1110950.pdf

Anexo I. Reglamento General de Circulación. Señales verticales de
circulación.
http://www.carreteros.org/legislaciona/ncirculacion/reglamento/senales/indice.htm

Teniendo presente que los principios básicos de la buena señalización son la claridad, la sencillez y la
uniformidad, como bien decíamos anteriormente, en materia de señalización, hay que tener claro el mensaje
que transmite la norma de claridad impone trasmitir mensajes fácilmente comprensibles por los usuarios de la
carretera, no recargar o distraer la atención del conductor reiterando mensajes evidentes que con la secuencia
de repetición terminan en el olvido y, evitar imponer las menores restricciones posibles a la circulación,
eliminando las señales requeridas para definir determinadas circunstancias de la carretera o determinadas
restricciones en su uso(Instrucción 8.3‐IC “Señalización de Obra) en cuanto dejen de existir esas condiciones o
restricciones. Esta debe ser una de vuestras labores como Jefe de Conservación a la vez que asesorar a vuestras
direcciones de contrato sobre estas premisas.
La sencillez exige que se emplee el mínimo número posible de elementos.
La uniformidad se refiere no sólo a los elementos de señalización en sí, sino también a su implantación y a los
criterios que la guían. Por lo tanto, no se emplearán otros distintos de los especificados, ni con inscripciones
diferentes de las autorizadas por la Norma 8.1‐IC.
Los criterios de señalización se fijan dentro de un marco legal que establece entre otras cosas la obligación de
los conductores de en todo momento controlar sus vehículos y mantener el campo necesario de visión, de
manera que quede garantizada su propia seguridad, la del resto de los ocupantes y la de los demás usuarios
de la vía.
También se establece en la legislación aplicable la adecuación de la velocidad a cuantas circunstancias
concurran en cada momento de manera que siempre se pueda detener el vehículo dentro de los límites del
campo de visión del conductor y ante cualquier obstáculo que se pueda presentar.
Por otra parte los criterios técnicos por los que se rige la señalización de carreteras se basan en un compromiso
entre un gran número y variedad de factores: por ejemplo las velocidades reales de circulación, la habilidad y
reflejos de los conductores, las circunstancias ambientales, la densidad de la circulación, estado de los
vehículos y de su carga,…etc. Según la valoración que se haga de dichos factores, muy variables en sí mismos, la
señalización más conveniente podría ser una u otra.
Es por esto que la señalización debe entenderse como una ayuda a la circulación que facilita el buen uso de la
red de carreteras pero que en ningún momento puede considerarse como una garantía de seguridad o de
información ni puede sustituir a la conducción experta y responsable, todo ello sin perjuicio de la obligación

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legal de los conductores de respetar las limitaciones impuestas.
A La hora definir o tener claro qué tipo de señalización se necesita para una colocación o sustitución. El personal
encargado de un Centro de Conservación que podrá ser el Jefe de Conservación, Jefe de Operaciones o personal
designado por ejemplo ante un requerimiento de la Administración,(o la reposición de señalización dañada en
un accidente), será necesario en primer lugar tener en cuenta una serie de aspectos contenidos en la
mencionada Norma como pueden ser la clasificación de la carretera y las dimensiones de las señales, carteles y
paneles complementarios.
Esta norma regula y articula los criterios de diseño, situación transversal y longitudinal de los elementos de
señalización considerados de placa fija y de las señales de orientación (carteles) consideradas de diseño
variable, a continuación se identifican los más significativos para la práctica remitiéndoles para consultas
específicas a la citada Norma 8.1‐IC tanto vigente como derogada (reposición/colocación) cuyo enlace
identificamos a continuación:

Ministerio de Fomento.
Norma 8.1‐IC Señalización vertical VIGENTE
Serie Nomativa ‐ Insttucciones de Construcción
http://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/10C10CF6‐
54D9‐4732‐AE70‐
26D36268DF9D/124228/Norma81IC.pdf

En el cuadro siguiente se establecen las dimensiones necesarias de la señalización vertical:
Gráfico nº31. Tamaño de las señales según el tipo de carretera. Fuente: Norma 8.1‐IC

Las dimensiones de los carteles se deducirán del tamaño de los caracteres y orlas utilizados, y de las
separaciones entre líneas orlas y bordes. Además, los carteles formados por lamas ajustarán sus dimensiones a

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un número múltiplo de éstas según se especifica en la citada Norma.
Las dimensiones de los paneles complementarios se definirán del tamaño de los caracteres y orlas utilizados, y
de las separaciones entre líneas, orlas y bordes.
Gráfico nº 32. Ejemplos de altura de letra. Fuente: 8.1‐IC, punto 2.6 altura de letra
Los colores en los carteles flecha y en los carteles de orientación, con las excepciones reseñadas en dicha
norma se ajustarán a lo prescrito en el siguiente cuadro:
Tabla nº 10. Colores en carteles flecha y carteles de orientación. Fuente: 8.1‐IC
En lo que respecta a los colores en carteles de localización:
Tabla nº11. Colores carteles de localización. Fuente: 8.1‐IC
Los paneles direccionales tendrán franjas blancas sobre fondo azul oscuro.
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Los cajetines de identificación de carreteras que se incluyan dentro de los carteles de orientación mantendrán
en todo caso su color, sea cual fuere el del fondo del cartel; los de fondo oscuro no requerirán orla de
separación sobre fondo blanco.
Se recomienda enmarcar las zonas cuyo color no presente un contraste apreciable con el del fondo del cartel y
las zonas de color oscuro con el fondo del cartel también en color oscuro, en una orla cuya anchura sea igual a
un décimo de altura de la letra.
En lo que respecta a los Nombres de destinos y localizaciones, es muy normal, dentro las obligaciones
contractuales en los contratos de segunda generación que el adjudicatario, a través del personal técnico
elabore informes a petición de la Administración o dentro del apoyo a la explotación de la carretera. Muchos de
estos informes están vinculadas a peticiones de interesados y otras administraciones requiriendo o solicitando
la instalación, ampliación, o complementación de señalización existente o nueva.
Según lo determinado en la Norma, se considerará definido todo tramo de carretera por la identificación de la
misma (letras y números), que se consignarán siempre en el cajetín de su itinerario, y los destinos y
localizaciones por unos puntos característicos que corresponderán a poblaciones o nudos de la red viaria, o
excepcionalmente, cuando no se den las circunstancias anteriores, a la localización geográfica a la que
conduzca la carretera. Dichos puntos característicos podrán ser primarios o secundarios y su relación figura en
el Catálogo de los mismos que elabora y revisa periódicamente la Dirección General de Carreteras.
Las restantes localizaciones atravesadas por la carretera o adyacentes a la misma podrán señalizarse de
acuerdo con los criterios que se indican en cada caso para:
Localizaciones atravesadas por la carretera
Localizaciones adyacentes a la carretera (carteles de salida y carteles informativos)
Confirmación genérica complementaria de itinerarios
Y otras consideraciones (carteles de cambio de sentido y Comunidades Autónomas con
lengua distinta al castellano)
2.2.2.1‐ Selección del nivel de retrorreflexión.
Otro de los aspectos a tener muy en cuenta es la retrorreflectancia. Todos los elementos (fondo, caracteres,
orlas, símbolos, flechas, pictogramas) de una señal, cartel o panel complementario cuyo destino sea el de ser
visto desde un vehículo en movimiento, excepto los de color negro o azul oscuro, deberán ser retrorreflexivos
en su color.
La selección del nivel de retrorreflexión más adecuado, para cada señal vertical de circulación, se realizará en
función de sus características específicas y de su ubicación.
En la tabla nº12 y 13 de esta unidad se han definido los niveles de retrorreflexión (antiguos y nuevos)
apropiados para cada señal en función del tipo de vía y de la naturaleza del entorno (iluminación ambiente),
con el fin de garantizar su visibilidad tanto de día como de noche. Entre ambas tablas la trazabilidad está clara
Cuando el Adjudicatario tenga que reponer una señal deberá consignar en el pedido al proveedor como
característica principal la retroreflexión de ésta, ya que podemos encontrarnos en una vía de gran capacidad
circulando en rango horario nocturno que un subcartel que ha sido repuesto en un pórtico tras ser dañado por

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ejemplo por un golpe de un camión con exceso de gálibo tenga diferente retrorreflexión por haber consignado
un nivel para carretera convencional y consecuentemente exista un contraste muy diferente para el usuario que
la percibe.
Actualmente existen tres clases de retrorreflexión, independientemente de la naturaleza microesférica o
microprismática de los materiales:
Clase RA1
Clase RA2
Clase RA3

La Clase RA3, a su vez, se divide en tres clases: Clase RA3‐ZA, Clase RA3‐ZB y Clase RA3‐ZC, con diferentes
geometrías y coeficientes de retrorreflexión, de forma que cada una de las zonas está especificada para:
Clase RA3‐ZA: recomendada para especificar materiales retrorreflectantes a utilizar en carteles y
paneles complementarios en tramos interurbanos de autopistas y autovías.
Clase RA3‐ZB: recomendada para especificar materiales retrorreflectantes a utilizar en entornos
complejos (glorietas, intersecciones, etc.), tramos periurbanos y en carteles y paneles complementarios
en tramos interurbanos de carreteras convencionales.
Clase RA3‐ZC: recomendada para especificar materiales retrorreflectantes a utilizar en zonas urbanas.

Tabla nº12. Criterios para la selección del nivel mínimo de retrorreflexión. Fuente: 8.1‐IC. Vigente
(*) En señales de advertencia de peligro, prioridad y prohibición de entrada
deberá utilizarse necesariamente el «nivel 2».
(**) Siempre que la iluminación ambiente dificulte su percepción donde se
considere conveniente reforzar los elementos de señalización vertical y en
entornos donde confluyan o diverjan grandes flujos de tráfico, intersecciones,
glorietas, etc., deberá estudiarse la idoneidad de utilizar el nivel 3.
Tabla nº 13. Criterios para la selección del nivel mínimo de
retrorreflexión. Fuente: 8.1‐IC. Derogada
Siempre que la iluminación ambiente dificulte su percepción, donde se considere conveniente reforzar los
elementos de señalización vertical y en entornos donde confluyan o diverjan grandes flujos de tráfico,
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intersecciones, glorietas, etc., deberá estudiarse la idoneidad de utilizar la clase RA3.
Todas las señales que estén sujetas a un mismo poste tendrán la misma clase de retrorreflexión, y este será el
correspondiente a la señal que posea el mayor valor.
Los paneles complementarios tendrán la misma clase de reflectancia que la señal o cartel al que acompañen.
Las especificaciones de los materiales retrorreflectantes serán las incluidas en el Pliego de prescripciones
técnicas generales para obras de carreteras y puentes (PG‐3) del Ministerio de Fomento.
2.2.2.2‐ Criterios de implantación de la señalización: visibilidad y posición longitudinal y transversal
Los criterios de implantación de la señalización son tres;
Visibilidad (fisiológica y geométrica)
Posición longitudinal
Posición transversal
2.2.2.2.1‐ Visibilidad.
Según la Visibilidad fisiológica, se considera que la máxima distancia a la que se puede leer un mensaje es igual
a 800 veces la altura de la letra o símbolo. Esta distancia no será inferior a la mínima necesaria para que un
conductor que circule a la velocidad máxima establecida en cada sección o elemento pueda percibir la señal o
cartel, interpretar su mensaje, decidir la maniobra que debe ejecutar y, en su caso, ejecutarla total o
parcialmente. En caso contrario, se aumentará la altura de la letra o símbolo.
La visibilidad geométrica se define como la máxima distancia, medida sobre la carretera, en la que la visual
dirigida por el conductor hacia una señal o cartel se halla libre de obstáculos que la intercepten y, asimismo, se
hallan libres las visuales dirigidas desde todos los puntos intermedios del recorrido mientras aquéllas no
formen un ángulo superior a 10 grados con el rumbo del vehículo.
Esta distancia no será inferior a la mínima necesaria para que un conductor que circule a la velocidad máxima
establecida en cada sección o elemento pueda percibir la señal o cartel, interpretar su mensaje, decidir la
maniobra que debe ejecutar y, en su caso, ejecutarla total o parcialmente. En caso contrario, se adoptarán
medidas tales como (muy importante):
Cambiar el emplazamiento de la señal o cartel, generalmente adelantándolo y añadiendo, en
su caso, un panel complementario con la distancia.
Duplicar la señal o cartel al otro margen de la carretera.
Suprimir los obstáculos que intercepten la visual.
Modificar el trazado de la carretera.
Limitar provisionalmente la velocidad.
2.2.2.2.2‐ Posición longitudinal.

Las señales de advertencia de peligro se colocarán, en general, entre 150 y 250 m antes de la sección donde se
pueda encontrar el peligro que anuncien, habida cuenta de la velocidad de recorrido, de la visibilidad

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disponible, de la naturaleza del peligro y, en su caso, de la maniobra necesaria.
Las señales de reglamentación se situarán, normalmente, en la sección donde empiece su aplicación,
reiterándose a intervalos correspondientes a un tiempo de recorrido del orden de un minuto, y especialmente
después de una entrada o convergencia.
Las señales o carteles de indicación podrán tener diversas ubicaciones, según los casos:
Los carteles de preseñalización y de destino para salida inmediata, con arreglo a lo dispuesto
en los (apartados 5.2 y 5.3. Norma 8.1‐IC derogada en reposición)
Los de confirmación, con arreglo a lo dispuesto en el apartado 5.4 (Norma 8.1‐IC derogada en
reposición) Los carteles flecha, al principio de isletas tipo «lágrima» o de encauzamiento (no
en las divisorias) y, excepcionalmente, en el margen opuesto a aquél por el que se acceda a
otra carretera.
Los carteles de localización de poblado se colocarán al principio de la travesía, considerando
como tal la parte de tramo urbano en la que existan edificaciones consolidadas al menos en
las dos terceras partes de su longitud y un entramado de calles al menos en uno de los
márgenes. El resto de los carteles de localización, salvo especificación en contrario, se
situarán lo más cerca posible del principio del punto característico al que se refieran.
Si se requirieran decisiones diferentes por parte de los conductores, las señales o carteles deberán estar
suficientemente alejados entre sí, de forma que dichas decisiones puedan tomarse sucesivamente y con
seguridad.
Gráfico nº33. Colocación de señales en una intersección. Fuente: Norma 8.1‐IC
2.2.2.2.3‐ Posición transversal.
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Además de lo reseñado en la Norma 8.1‐IC en lo concerniente a la disposición transversal de la señalización,
son respecto a una sección tipo de la vía se deberá verificar con carácter general lo reseñado en el siguiente
gráfico para autopistas y autovía, vías rápidas y para carreteras convencionales dependiendo está última si
tiene arcén mayor o menor de 1,5 metros:
Gráfico nº34. Disposición transversal en sección tipo de señalización. Fuente: Norma 8.1‐IC
Tabla nº14. Acotación en la Disposición transversal de la señalización vertical. Fuente: Norma 8.1‐IC
Gráfico nº35. Ejemplo de señalización de intersección en “T” con carriles centrales de espera. Fuente: Norma 8.1‐IC
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Gráfico nº36. Ejemplo de señalización de intersección en “cruz” con carriles centrales de espera. Fuente: Norma 8.1‐IC
Para el resto de prescripciones en materia de señalización vertical es necesario remitirnos al contenido de la
Norma cuyos vínculos se han indicado anteriormente y que nos permitirá en casos no genéricos y puntualizados
el estudio de situaciones que se pueden presentar en el desarrollo del trabajo del Jefe de Conservación, jugando
con las dos redacciones de ésta, la nueva y la derogada, principalmente por el tema de reposición de la
señalización que actualmente se encuentra instalada.
A continuación se indican gráficamente una serie de detalles a tener en cuenta a la hora de la
reposición/colocación de señalización:

Gráfico nº37. Altura de carteles flecha con problemas de visibilidad. Fuente Norma 8.1‐IC
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Gráficos nº38 y 39. Orientación de señales y carteles situados sobre y en el margen de la carretera. Fuente: Norma 8.1‐IC.
2.2.2.3.‐ Postes para señales y carteles de una pieza. Recubrimientos para galvanizado
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Tabla nº14.‐ Diferentes tipos de postes y recubrimientos para galvanizado
2.2.2.4‐ Esquema definición de taladros postes, anclajes y abrazaderas.

Esquema definición de taladros en el poste y correlación con la placa

Anclajes para señales de código según Norma UNE 135312 y Abrazaderas para postes de 80x40, 100x50 y 120x60 mm, en chapa
galvanizada de fácil instalación con la tortillería correspondiente sin necesidad de taladrar el poste.
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2.2.2.5‐ Disposición para instalación de soportes IPN.
El tipo de IPN a utilizar en cada caso, por regla general vendrá determinado por las hipótesis de cálculo
definidas en la Norma UNE 135 311 y el proveedor lo puede suministrar en cualquier longitud y con o sin placa
base (pernos)
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2.2.2.6.‐ Lamas de acero para cartelería y montaje.

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2.2.2.7.‐ Glosario de señalización vertical.
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2.2.3.‐ Marcas Viales. Conceptos y tipología
La señalización horizontal de la carretera, por medio de marcas viales, constituye junto con la señalización
vertical vista en el punto anterior, una importante ayuda para los usuarios de esta infraestructura,
contribuyendo a mejorar la circulación y balizar la vía, facilitando su comprensibilidad por parte del usuario.
La ordenación de la circulación que ambas señalizaciónes debe coordinarse entre sí y con otros elementos de la
vía como el trazado y el entorno entre otros, que asimismo influyen con carácter decisorio en la seguridad y
comodidad de la circulación y, por tanto, en la correcta explotación de la carretera.
En materia de señalización horizontal la reglamentación específica que determina su implantación es la Norma
8.2‐IC "Marcas Viales" de la Instrucción de Carreteras, aprobada por Orden de 16 de julio de 1987.

Ministerio de Fomento.

Norma 8.2‐ IC. Marcas viales.
Orden de 16 de julio de 1987
Serie Nomativa ‐ Insttucciones de Construcción
http://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/56B5B61F‐EEFA‐
4CB9‐B050‐CAA5E2172FDD/55741/1120100.pdf

Criterios de aplicación y mantenimiento de las
características de la señalización horizontal (Nota del
Servicio 2/2007)
http://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/06D10C81‐
74AE‐4E1F‐86FD‐FD7C4412F4E5/55742/1120200.pdf

Criterios para la redacción de los proyectos de marcas viales (Nota Técnica de 30 de junio de 1998)
http://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/075C1884‐052E‐4FE0‐B9CC‐89E355E2AE0E/55743/1120300.pdf

Guía para el proyecto y ejecución de obras de señalización horizontal (Diciembre 2012)
http://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/958D9440‐F74A‐44C6‐AEEC‐93F3E55A42D1/115069/pdfhandler.pdf

Según se especifica en la citada Norma, las marcas viales son líneas o figuras, aplicadas sobre el pavimento, que
tienen como objeto satisfacer una o varias de las siguientes funciones:
Delimitar carriles de circulación.
Separar sentidos de circulación.
Indicar el borde de la calzada.
Delimitar zonas excluidas a la circulación regular de vehículos.

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Reglamentar la circulación, especialmente el adelantamiento, la parada y el estacionamiento.
Completar o precisar el significado de señales verticales y semáforos.
Repetir o recordar una señal vertical.
Permitir los movimientos indicados.
Anunciar, guiar y orientar a los usuarios
Es importante para el profesional que desempeñe trabajos de conservación de carreteras que distinga y haga
referencia a las marcas viales con la debida propiedad, refiriéndose a ellas como marcas viales y no líneas y que
las diferencie en la calzada como marca vial de borde o en eje y a su vez continua o discontinua como ya se verá
a continuación
El fin inmediato de las marcas viales es aumentar la seguridad, eficacia y comodidad de la circulación, por lo
que es necesario que se tengan en cuenta en cualquier actuación vial en conservación o construcción como
parte integrante del diseño o de la actuación a realizar, que podrá ser un repintado de una marca vial existente
o el pintado de una nueva, y no como mero añadido posterior a su concepción.
En la Norma 8.2‐IC no se incluye la pintura de determinados elementos accesorios de la vía, tales como
bordillos, isletas, etc., que no constituye en sí un elemento de la señalización, sino más bien un balizamiento
para resaltar su presencia.
2.2.3.1.‐ Color y reflectancia de las marcas viales.
Las marcas viales serán como regla general, de color blanco. Este color corresponderá a la referencia B‐118 de
la norma UNE 48 103. Pero también nos podremos encontrar marcas específicas de color amarillo en marcas
viales continuas y discontinuas utilizadas en señalización provisional de obra según se determina en la Norma
8.3‐IC "Señalización de Obras" o en bordillos o junto al borde de la calzada o de la zona peatonal, para indicar
prohibición o restricción de la parada o del estacionamiento (tipo M‐7.7 y tipo M‐7.8).
También serán de color amarillo las líneas con forma de zig‐zag que podrán emplearse para indicar lugares
donde el estacionamiento esté prohibido y que generalmente están reservados para algún uso especial (tipo
M‐7.9).
Asimismo, serán de este color las marcas de cuadricula, que recuerdan la prohibición de bloquear una
intersección (tipo M‐7.10).
El color amarillo corresponderá a la referencia B‐502 de la norma UNE‐48 103.
Por último y con carácter específico podrán utilizarse marcas viales de color azul para delimitar una zona de
estacionamiento, o un tramo de vía en el que la duración del estacionamiento este limitada y deba el
conductor indicar de forma visible la hora de comienzo del mismo (M‐7.3a/b y M‐7.4a/b/c) esta tipología de
marcas en conservación estarán supeditadas a zonas de carreteras que se encuentren en travesía, núcleos
pseudourbanos o necesidades puntuales en vías periurbanas.
En lo que se refiere a la reflectancia, las marcas de color blanco serán, en general, reflectantes. Podrán
exceptuarse de serlo las aplicadas en vías iluminadas o urbanas. Las marcas viales de color amarillo o azul en
general no serán reflectantes.
2.2.3.2.‐ Marcas viales por tipología
Algunas de estas marcas viales varían sus dimensiones en función del tipo de vía, o de la velocidad máxima VM
que un precepto general, la señalización fija o las limitaciones físicas (velocidad especifica VE) de la vía
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permitan.
La velocidad específica VE podrá observarse directamente en la vía, o estimarse a partir de la caracterización
del trazado. Esta caracterización de puede ver en el Anexo 1 de la Norma 8.2‐IC "Marcas Viales"
Salvo señalización que permita velocidad superior, en toda vía en poblado no se consideraran velocidades
máximas permitidas superiores a 60 kilómetros/hora.
No se variara el tipo de marca en un tramo corto, en el que por cualquier circunstancia la velocidad máxima
permitida VM difiera de la del resto de la vía.
Las marcas viales se clasifican en los siete grupos siguientes:
1. Longitudinales discontinuas.
2. Longitudinales continuas.
3. Longitudinales continuas adosadas a discontinuas.
4. Transversales.
5. Flechas.
6. Inscripciones.
7. Otras marcas.

1. Longitudinales discontinuas.
Una marca longitudinal discontinua en la calzada significa que ningún conductor debe circular con su vehículo
(y aunque os parezca mentira "o con su animal" sobre ella, salvo cuando sea necesario y la seguridad de la
circulación lo permita, en calzada con carriles estrechos (menos de 3 metros).
Esta tipología de marcas viales longitudinales discontinuas a su vez se subdivide en las siguientes:
a. Para separación de carriles normales.
b. Para separación de carriles reversibles.
c. Para separación de carriles de entrada o de salida.
d. Para separación de carriles especiales.
e. Para preaviso de una bifurcación.
f. Para preaviso de marca continua o de peligro.
g. Para borde de calzada.
h. Para guía en intersección.
i. Para contorno de isletas franqueables.
a.‐ Para separación de carriles normales.
Este tipo de marcas tienen las siguientes funciones:
Separación de carriles del mismo sentido de circulación.
Separación de sentidos en calzada de dos carriles y
doble sentido de circulación con posibilidad de
adelantamiento.
Separación de carriles en calzada de tres carriles y
doble sentido de circulación con utilización
alternativa del carril central para uno u otro sentido.
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Marcas de tipo M‐1.1, tipo M‐1.2 y tipo M‐1.3.
b.‐ Para separación de carriles reversibles.
La función de este tipo marcas es la delimitar un carril que
pueda utilizarse en un sentido o en el contrario, solo cuando
este regulado por medio de semáforo de carril.
Marcas de tipo M‐1.4 y tipoM‐1.5.
c.‐ Para separación de carriles de entrada o de salida.
La función de este tipo de marcas es la separación entre el
carril principal y el carril de entrada, de salida o de trenzado,
en el que normalmente está prevista una aceleración o
deceleración de los vehículos.
Marcas de tipo M‐1.6 y de tipo M‐1.7.
d.‐ Para separación de carriles especiales.
La función de esta marca longitudinal discontinua es la separación de un carril adicional obligatorio para tráfico
lento, y recomendado para el resto de la circulación en ese sentido a fin de facilitar el adelantamiento y la
separación de un carril reservado a determinados vehículos (autobuses, taxis, etc.). Los demás vehículos
pueden utilizar el carril reservado para cambiar de dirección o utilizar un acceso.
Marca tipo M‐1.7.
Ejemplo de final de carril adicional para circulación lenta en tramo
en recta
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e.‐ Para preaviso de una bifurcación.
La función de esta marca longitudinal discontinua es la separación entre el carril principal y el carril de entrada,
de salida o de trenzado, en el que normalmente está prevista una aceleración o deceleración de los vehículos.
Ejemplo de bifurcación de calzada
f.‐ Para preaviso de marca continua o de peligro.
La función de esta marca longitudinal discontinua es el anuncio al conductor que se aproxima a una marca
longitudinal continua y la prohibición que esta marca implica, o la proximidad de un tramo de vía que presenta
un riesgo especial.
Puede sustituirse este tipo de marca por flechas de retorno que tienen la ventaja de que se puede apreciar
mejor la direccionalidad del preaviso.
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Utilización:
Cuando la marca tenga por objeto avisar de la presencia de una
marca longitudinal continua que prohíba el adelantamiento,
abarcara la zona de preaviso
Ejemplo de marca continua de prohibición de adelantamiento
g.‐ Para borde de calzada.
La función de esta marca vial es la de delimitar del borde de la calzada. La anchura de la marca vial no se
contara en la de la calzada. Esta se utilizará en las siguientes condiciones:
a) obligatoriamente la línea longitudinal discontinua deberá sustituir a la continua cuando se
permita cruzarla para cambiar de dirección o utilizar un acceso.
b) en el borde exterior de la calzada de una autopista o autovía se utilizara la marca M‐1.11,
Siempre que no se den los supuestos 3, 4, 5, 7 u 8 del apartado c) siguiente.
c) optativamente la línea longitudinal discontinua podrá utilizarse como alternativa de la línea
continua, en vía cuyo arcén tenga una anchura menor de 1,5 metros, con las excepciones
siguientes:
1. En el borde exterior de una curva ‐o serie de curvas‐ avisada por señal vertical.
2. Cuando la calzada cambie de anchura bruscamente.
3. Antes y después del borde discontinuo en una intersección o acceso, con objeto de
precisar su situación.
4. Al aproximarse a y a lo largo de un puente o de un túnel en que se estreche la calzada.
5. Cuando sea especialmente peligroso salirse de la calzada aun a velocidad muy reducida.
6. A lo largo de un tramo donde la niebla sea frecuente.
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7. En el borde exterior de un carril especial, de entrada o de salida.
8. En todo tramo en que se juzgue necesario destacar la importancia del borde de la
calzada, advirtiendo así al conductor de que debe prestar a la circulación o a la vía una
atención superior a la normal.
d) optativamente en vía con escasa circulación y anchura de calzada menor de 5 metros, cuando su
borde sea fácilmente reconocible o su estado no permita marcarlo.
e) optativamente en vía con bordillo.
f) Cuando la anchura del pavimento de la calzada no exceda de 6,25 metros, la marca vial de borde
deberá situarse lo más lejos de su eje que permita el estado del pavimento.
h.‐ Para guía en intersección
La función de este tipo de marca es la indicación, dentro de
una zona de cruce o trenzado de trayectorias de vehículos,
de la prolongación ideal de las marcas para separación de
carriles o para borde de la calzada, así como de los carriles
en que deben realizarse determinados movimientos.
Su anchura será la misma que se venga utilizando en la marca longitudinal para separación de carriles o para
borde de la calzada y su longitud se definirá por trazos de 1 m separados por vanos de 1 metros.
i.‐Para contorno de isleta franqueable
La función de este tipo de marca es la delimitación de los tramos por los vehículos pueden atravesar la isleta
situada junto a la línea discontinua, cediendo el paso a los demás vehículos y tomando precauciones. En el caso
de que solo sea discontinuo el contorno en uno de los lados de la isleta, los vehículos podrán atravesarla
únicamente cuando penetren en la misma por el lado de la línea discontinua. la anchura de la marca es de15
Centímetros.
2. Longitudinales continuas.
Una línea continua sobre la calzada significa que ningún conductor, con su vehículo o animal, debe atravesarla
ni circular sobre ella ni, cuando la marca separe los dos sentidos de circulación, circular por la izquierda de la
misma.
Dentro de este grupo, una marca longitudinal constituida por dos líneas continuas tiene el mismo significado.
Se excluyen de este significado las líneas continuas de borde de calzada.
En lo que respecta a su utilización una marca longitudinal continua deberá tener al menos 20 metros de
longitud.
Se deberá restringir al máximo el uso y longitud de la marca continua, para favorecer la flexibilidad de la
circulación y preservar el valor prohibitivo de esta marca. Deberá, por tanto, considerarse siempre la
posibilidad de reducirla y aun eliminarla a través de la adopción de otras medidas.
Esta tipología de marcas viales longitudinales continuas a su vez se subdividen en las siguientes:
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a. Para separación de carriles en el mismo sentido.
b. Para separación de sentidos en calzada de dos o tres carriles.
c. Para separación de sentidos en calzada de cuatro o más carriles.
d. Para separación de carriles especiales.
e. Para separación de carriles de entrada o salida.
f. Para borde de calzada.
g. Para contorno de isleta franqueable.
a.‐ Para separación de carriles en el mismo sentido
La función de estas marcas viales continuas es la separación de carriles del mismo sentido de circulación, con
prohibición de maniobra de cambio de carril, y obligación de seguir las indicaciones de una flecha de dirección,
cuando ésta esté presente en cualquiera de los carriles.
La línea continua deberá utilizarse lo menos posible como marca de separación de carriles del mismo sentido.
El empleo de esta marca solamente está justificado en casos muy especiales: Por ejemplo, si circunstancias de
visibilidad o escasas posibilidades de señalización hacen temer que una determinada proporción de
conductores pueda decidir utilizar una salida o realizar un giro, trenzándose con los vehículos que circulan por
un carril contiguo.
La longitud de estas marcas dependerá de las características geométricas del tramo, así como de la velocidad.
Dado que, en general, no es aconsejable utilizar este tipo de marcas, no se dan normas sobre su longitud, ya
que la misma dependerá del estudio que justifique su implantación.
En los accesos a nudos se deberá emplear la marca continua solamente para separar carriles en que los
vehículos estén obligados ‐por medio de flecha en el pavimento‐ a tomar direcciones distintas. Así pues,
cuando en dos carriles contiguos se permita un mismo movimiento, la marca de separación entre ellos deberá
ser discontinua.
Se recomienda que la longitud mínima de las marcas de acceso a un nudo sea de 29 metros (equivalente a 10
trazos de marca longitudinal discontinua de preaviso) en calzadas con velocidad máxima permitida, VM igual o
menor de 60 km/h. En las de VM mayor de 60 km/h la longitud mínima será de 48,5 metros (equivalente a 10
trazos de marca longitudinal discontinua de preaviso).
Marca de tipo M‐2.1.
b.‐ Para separación de sentidos en calzada de dos o tres carriles.
La función de esta marca vial es la de prohibición del adelantamiento por no disponerse de la visibilidad
necesaria para completarlo, una vez iniciado, o para desistir de él. También se debe emplear:
En vías secundarias, en todo acceso a una intersección con una vía prioritaria.
Inmediatamente antes de cruzar un paso a nivel.
En todos aquellos casos en que razones de seguridad o de ordenación de la circulación,
mediante el oportuno estudio, lo justifiquen.
La marca longitudinal continua para separación de sentidos podrá ir acompañada de una marca longitudinal

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discontinua adosada. En tal caso su función se referirá únicamente a los vehículos cuyos conductores
encuentren la marca continua por el lado del carril por el que circulan. Ello no impedirá que un vehículo pueda
volver a su carril después de realizar un adelantamiento.
En los casos en que la marca longitudinal continua se utilice como consecuencia de la falta de visibilidad para
adelantamiento, se iniciara cuando la distancia de visibilidad disponible ‐observador y obstáculo a 1,2 metros
de altura sobre el pavimento y a 1 m del borde interior de su carril‐ sea inferior a la necesaria indicada en la
tabla de Distancia de visibilidad necesaria (DVN) para no iniciar la marca continua de prohibición de
adelantamiento o para finalizarla en vías existentes en función de la velocidad máxima permitida VM.
La marca continua finalizara en el punto en que se vuelva a disponer de una distancia de visibilidad igual a la
dada por la tabla 1 en vías existentes, y por la tabla de Distancia de visibilidad necesaria (DVN) para finalizar la
marca continua de prohibición de adelantamiento en vías de nuevo trazado en vías de nuevo trazado.
Velocidad Máxima (km/h) 40 50 60 70 80 9 100

DVN (m) 50 75 100 130 165 20 250
Distancia de visibilidad necesaria (DVN) para no iniciar la
marca continua de prohibición de delantamiento o para
finalizarla en vías existentes

DVN (m) 145 180 225 265 310 355 395
Distancia de visibilidad necesaria (DVN) para finalizar la marca continua
de prohibición de adelantamiento en vías de nuevo trazado

Cuando entre dos prohibiciones de adelantamiento quede un tramo de una longitud inferior a la dada por la
tabla 1, se unirán ambas prohibiciones, ya que no se cuenta con suficiente distancia para completar el
adelantamiento o para desistir de él. En vías de nuevo trazado es deseable que la longitud del tramo no baje de
la indicada en la tabla de Distancia deseable entre dos marcas continuas de prohibición de adelantamiento en
vías de nuevo trazado

DM (m) 160 200 245 290 340 385 435
Cuando la aplicación de la regla anterior resulte en una elevada proporción del tramo con marca vial continua,
deberá reconsiderarse la velocidad máxima permitida VM, a fin de disminuir dicha proporción.
Cuando se estreche la calzada en un tramo corto, de manera que los carriles resultantes tengan una anchura
inferior a 3,25 metros, se prohibirá el adelantamiento, en el sentido de la convergencia, a lo largo del tramo en
que se reduzca la anchura.
En los demás casos, es decir, cuando la prohibición de adelantamiento no venga impuesta por visibilidad
insuficiente o estrechamiento de la calzada, la longitud de la línea continua dependerá del estudio que se haga.
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Ejemplos de marcas longitudinales continuas para separación de sentidos en calzadas de dos carriles (de
prohibición de adelantamiento) con solapes de prohibiciones.
c.‐Para separación de sentidos en calzada de cuatro o más carriles.
La función de esta marca vial es la de separación de la parte de calzada reservada a cada sentido de circulación.
Si excepcionalmente se considerase necesario aumentar la separación entre las dos líneas, se pintara un
cebreado entre ambas, siempre que aquella sea al menos de 0,50 metros.
d.‐ Para separación de carriles especiales.
La función de esta marca vial es la separación de carril destinado a determinados vehículos en tramos en que,
por razones de seguridad o funcionales, no proceda
permitir la maniobra de cambio de carril.
e.‐ Para separación de carriles de entrada o salida.
La función de estas marcas viales es la separación de carril de entrada o de salida, en que normalmente está
prevista una aceleración o deceleración de los vehículos, en tramo en que no proceda maniobra de cambio de
carril.
Suele constituir una prolongación de las marcas de contorno de la zona cebreada.
En los carriles de entrada tiene como finalidad conseguir que los vehículos circulen paralelamente a los de la
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calzada principal, y permitir su incorporación a esta cuanto antes.
En los carriles de salida tiene como finalidad conseguir apartar cuanto antes de la calzada principal a los
vehículos que salen, aun antes de reducir su velocidad.
Marca de tipo M‐2.4
Ejemplo de carril paralelo de deceleración por la izquierda (incluida zona de almacenamiento y espera)
Calzada principal de dos carriles y doble sentido
Calzada principal de dos o más carriles por sentido

f.‐

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Para borde de calzada.
La función de estas marcas viales es la delimitación del borde de la calzada. La anchura de la marca vial no se
contara en la de la calzada.
Su utilización se realizará en las siguientes circunstancias:
a) obligatoriamente cuando el arcén tenga una anchura igual o mayor de 1,5 metros, salvo lo

previsto en el apartado c.
b) obligatoriamente en los ocho casos enumerados en el apartado 3.1.7. c de la Norma 8.2‐IC.
c) obligatoriamente en el borde exterior de una autopista o autovía cuando no se aplique lo
previsto en el apartado 3.1.7.b de la Norma 8.2‐IC.
d) obligatoriamente en el borde interior de una autopista o autovía de calzadas separadas.
e) optativamente como alternativa a la marca longitudinal discontinua, cuando la anchura del
arcén sea inferior a 1,5 metros.
Las marcas viales que correspondan a una zona en que la calzada cambie bruscamente de anchura no deberán
formar un ángulo con el eje de la calzada cuya cotangente sea inferior a VM2/150 cuando VM< 60 km/h, ni a
0,6VM, cuando VM > 60 km/h. Tampoco podrán tener una longitud inferior a 30 metros en poblado ni a 60
metros fuera de él.
En las circunstancias definidas anteriormente en "a", "c", "d", y "e" la longitud será a lo largo de toda la vía,
excepto en las intersecciones y accesos permitidos.
En la circunstancia (b), en general la longitud de la marca será a todo lo largo del tramo en que se den las
circunstancias que supongan el empleo de la marca continua para borde de calzada. En los casos 1, 2, 3, 4 y 7
del apartado 3.1.7.c se anticipara la iniciación de la marca continua con un tramo de aproximación, y en los
casos 3 y 7 se prolongará la marca continua con un
tramo de salida, en una longitud mínima igual en ambos
casos a 50 metros en vías con VM < 60 km/h, y a 100
metros en vías con VM > 60 km/h.
h.‐ Para contorno de isleta franqueable.
La función de estas marcas viales es la indicación de los límites de una zona de calzada excluida al tráfico y que,
generalmente, tiene por objeto proporcionar una transición suave para bordear un obstáculo o para realizar
una maniobra de convergencia o divergencia de carriles, o proteger una zona de espera. La anchura de esta
marca será la correspondiente a la marca para borde de calzada en que este situada.
3. Longitudinales continuas adosadas a discontinuas.
Cuando la marca vial se compone de una línea longitudinal continua adosada a otra discontinua, los
conductores no deben tener en cuenta más que la línea situada del lado por el que circulan. Esta disposición no
impide que los vehículos que hayan efectuado un adelantamiento vuelvan a su derecha.

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Esta tipología de marcas viales a su vez se subdividen en las siguientes:
a) Para regulación del adelantamiento en calzada de dos o tres carriles y doble sentido de
circulación.
b) Para regulación del cambio de carril entre carriles del mismo sentido.
a.‐ Para regulación del adelantamiento en calzada de dos o tres carriles y doble sentido de circulación.
La función de estas marcas viales además de separar los sentidos
de circulación, es prohibir el adelantamiento a los vehículos
situados en el carril contiguo a la marca continua.
La marca continua deberá ocupar el eje de separación entre
carriles y su longitud es la que corresponda a cada marca
continua o discontinua considerada por separado en el sentido
correspondiente.
Podéis volver a examinar las representaciones anteriores de:
Ejemplo de marca continua de prohibición de adelantamiento
Ejemplos de marcas longitudinales continuas para separación de sentidos en calzadas de dos
carriles (de prohibición de adelantamiento) con solapes de prohibiciones.
b.‐ Para regulación del cambio de carril entre carriles del mismo sentido:
La función de estas marcas viales además de separar carriles reservados a un mismo sentido de circulación es la
de prohibir efectuar una de las maniobras posibles de cambio de carril. El uso de ésta deberá restringirse lo
más posible, reservándola para casos muy excepcionales en los que existan problemas de visibilidad o reducido
espacio, y no utilizándola simplemente para prohibir maniobras cuya realización adecuada deberá indicarse,
con la suficiente anticipación, por medio de flechas de dirección
en el pavimento, con independencia de la conveniente
señalización vertical.
Su longitud es la que corresponda al tramo en el que no se
permita el cambio de carril.
Marcas de tipo M‐3.1, de tipo M‐3.2 y de tipo M‐3.3.

4. Transversales.
Esta agrupación de marcas viales a su vez tiene otra subdivisión en marcas transversales continuas y en líneas
de detención.
Una marca transversal continua es una línea continua dispuesta a lo ancho de uno o varios carriles del mismo
sentido indicando que ningún vehículo o animal ni su carga debe franquearla, en cumplimiento de la obligación
impuesta por:
Una señal de detención obligatoria,
Una marca vial de (stop),

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Una señal de prohibición de pasar sin detenerse,
Un paso para peatones, indicado por la marca de tipo M‐4.3 o por una señal vertical,
Una señal de paso a nivel,
Un semáforo, o
Una señal de detención efectuada por un agente de la circulación.
Una línea de detención tiene la función de determinar o definir la línea que ningún vehículo debe rebasar,
según el significado expuesto. Una observación importante a tener en cuenta es que el usuario de la vía que
deba obedecer a una línea de detención deberá disponer de suficiente visibilidad del resto de la circulación,
incluidos los peatones. Esta marca vial tendrá la longitud correspondiente a la anchura de los carriles a los que
se refiere la obligación de detenerse.
Se trata de la marca de tipo M‐4.1 según lo establecido en la
Norma 8.2‐IC.
Ejemplo de carril paralelo de deceleración por la izquierda incluida la zona de almacenamiento y espera para
dos supuestos:
Calzada principal de dos carriles y doble sentido
Calzada principal de dos o más carriles por sentido

43

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5. Flechas.
Dentro de las Marcas viales "flechas" tenemos la siguiente subdivisión:
a. Flecha de dirección o de selección de carriles.
b. Flecha de salida.
c. Flecha de fin de carril.
d. Flecha de retorno.
a.‐ Flecha de dirección o de selección de carriles.
Se trata de una flecha pintada en una calzada dividida en
carriles por marcas longitudinales, significando que todo
conductor debe seguir con su vehículo o animal el sentido o
uno de los sentidos indicados en el carril por el que circula.
La función de esta marca vial es la de indicar el movimiento
o los movimientos permitidos u obligados a los conductores
que circulan por ese carril en el próximo nudo
(intersección).
Como observación la Norma 8.2‐IC indica que esta tipología
de flechas se utilizará únicamente en nudos acondicionados
y con gran intensidad de movimientos de giro.
El número de flechas únicas o dobles estará en función de
la visibilidad y velocidad de la vía. No obstante lo anterior,
cuando se utilice esta marca, se dispondrá un mínimo de
dos flechas antes de llegar a una línea continua que
prohíba el cambio de carril o, si esta no existiera, antes del
lugar en que se realice el cambio de dirección o de la
sección en que se encuentre la línea de detención.
La distancia entre flechas consecutivas en un mismo carril
será, como mínimo, de 20 metros y la separación entre la
línea de detención y la flecha más próxima será, como
mínimo también, de 5 metros.
Se tendrá especial cuidado en evitar que flechas situadas a
la misma altura en la calzada, pero en carriles distintos,
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indiquen direcciones que se crucen (por ejemplo, dos flechas dobles, de frente y de giro a la derecha, en dos
carriles contiguos).
Cuando una flecha vaya seguida inmediatamente por una inscripción en el pavimento indicara únicamente que
la dirección de la flecha es la que hay que seguir para dirigirse hacia el lugar cuyo nombre aparezca escrito,
pero para que no implique obligación de que todo el que circule por ese carril tenga que tomarla dirección
indicada por la flecha, será necesario marcar a continuación en el mismo carril, sin acompañamiento de
ninguna inscripción y a una distancia no superior a los 20 metros, otra flecha que señale si el carril está
reservado para la dirección indicada u otras flechas si, por el contrario, puede ser utilizado por vehículos que
sigan otras direcciones.
Tened en cuenta la superficie de las marcas viales ya que en muchas ocasiones son necesarias cuando se
necesita realizar un repintado o nuevo pintado (ejecución de marcas viales). Aquellas que no aparezcan en este
módulo las podréis obtener consultando directamente la Norma 8.2‐IC.
Por ejemplo en el repintado de una intersección cuyas mediciones de las marcas longitudinales podréis obtener
pasando directamente la rueda (odómetro) o la cinta, la medición de flechas y símbolos podréis obtenerlas
considerando la velocidad de la vía (VM>60 o VM<60) multiplicando el número de éstas por su superficie.
(Aconsejo realizar siempre mediciones en campo, ya que cuando se utilizan soportes del tipo por ejemplo
Googlehearth, puede haber errores importantes por falta de actualización de las ortofografías)
b.‐ Flecha de salida.
La función de esta marca vial es la de indicar a los conductores del lugar donde pueden iniciar el cambio de
carril para utilizar un carril de salida, en especial de una autopista o autovía.
Como observación la Norma 8.2‐IC indica que en el caso en que se juzgue necesario emplearla, se situara
únicamente en el carril contiguo al de salida, siendo conveniente utilizar flechas
rectas en los demás carriles, reservados al mismo sentido.

Marca tipo M‐5.3.
c.‐ Flecha de fin de carril.
La función de esta marca vial es la señalización de que el carril en que está situada
termina próximamente y es preciso seguir su indicación.
Se disponen en serie un mínimo no inferior a 4, a intervalos linealmente
decrecientes.
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Marca tipo M‐5.4.
d.‐ Flecha de retorno.
Esta marca vial es una flecha, situada aproximadamente en el eje de una calzada
de doble sentido de circulación y apuntando hacia la derecha, anuncia la
proximidad de una línea continua que implica la prohibición de circular por su
izquierda e indica, por tanto, que todo conductor debe circular con su vehículo
por el carril a la derecha de la flecha.
En cuanto a la disposición, la zona de preaviso anterior al principio de una
marca continua de prohibición de adelantamiento deberá disponerse a partir de
la sección en que la distancia de visibilidad disponible sea inferior a la necesaria
dada por la tabla de Distancia de visibilidad necesaria (DVN) al principio de una
zona de preaviso en función de la velocidad máxima VM permitida en el tramo.

DVN (m) 185 230 270 310 350 390 435

Distancia de visibilidad necesaria (DVN) al principio de una zona de preaviso
En caso de que no resultase posible la determinación de la distancia de visibilidad disponible a que nos hemos
referido en el párrafo anterior, la longitud mínima de la zona de preaviso anterior al principio de una
prohibición de adelantamiento no deberá ser inferior a la fijada por la tabla de Longitud mínima de una zona
de preaviso.
Velocidad Máxima (km/h 40 50 60 70 80 90 100

L (m) 95 115 135 155 175 190 215
Longitud mínima de una zona de preaviso

La flecha de retorno más próxima al principio de la marca continua deberá
situarse en el centro del segundo vano ‐correspondiente a la marca
discontinua‐ anterior a aquella. La segunda flecha se situara dejando un vano
libre. Las demás flechas, hasta agotar la longitud de la zona de preaviso, se
situaran dejando cada vez más vanos libres: La tercera dejando 2, si VM< 70
kilómetros por hora, y 3, si V>70 kilómetros por hora, y las siguientes dejando
3 vanos libres, si VM< 70 kilómetros por hora; 4, si 70<VM<80 kilómetros por
hora, y 5, si VM>80 kilómetros por hora. Lo vemos en el ejemplo ilustrativo
de la derecha.
En caso de que coincidan en un mismo vano flechas de retorno de sentidos
opuestos se procurara alternarlas en vanos contiguos desplazando
convenientemente la antepenúltima.
Marca tipo M‐5.5.
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6. Inscripciones.
La inscripción en el pavimento tiene por objeto
proporcionar al conductor una información
complementaria, recordándole la obligación de
cumplir lo ordenado por una señal vertical oen
ciertos casos imponer por sí misma una determinada
prescripción.
En cuanto a la disposición y tamaño las dimensiones
de las letras varían en función de la velocidad máxima
VM y, en todo caso, serán letras convenientemente
alargadas en sentido longitudinal para que aparezcan
proporcionadas desde el punto de vista del
conductor.
Las palabras cuya longitud rebase un solo renglón se
abreviaran para que quepan en éste de lo contrario
se fraccionaran en dos renglones como máximo.
Si la distancia libre entre renglones es superior a seis
veces la altura de las letras, podrán disponerse los
renglones en Orden inverso; en caso contrario se
dispondrá más lejos la primera mitad de la palabra.
En cuanto a la longitud tendremos dos casos:
Vía con VM>60 kilómetros por hora: 4 Metros.
Vía con VM<60 kilómetros por hora: 1,6 Metros.
En la Norma 8.2‐IC se grafían dichas marcas describiendo las dimensiones y superficies que ocupan tanto las
letras del abecedario como los números, en los dos tipos de vía. "ABCDEFGH ‐ IJKLMNOPQ ‐ RSTUVWXYZ /
12345 ‐ 67890"
Las inscripciones pueden ser:
a. De carril o zona reservada.
b. De dirección.
c. Señales horizontales (de Stop, ceda el paso y limitación de velocidad)
a.‐ De carril o zona reservada.
La función de este tipo de inscripción es la indicación de que un carril o zona de la vía están reservados,
temporal o permanentemente, para la circulación, estacionamiento o parada de determinados vehículos como,
por ejemplo, autobuses (BUS) y taxis (TAXI) últimamente se ha introducido nuevas inscripciones reservadas
para carriles bicis no contempladas en la Norma 8.1‐IC y si en otra normativa técnica reservada para este tipo
de infraestructuras viarias, no obstante nos podemos apoyar en esta Norma para cualquier tipo de pintado de
marca vial.
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Marcas tipo M‐6.1 y tipo M‐6.2.
b.‐ De dirección.
La función es la de Indicación de un número de carretera, punto geográfico, población, estacionamiento,
aeropuerto u otro lugar que se pueda alcanzar siguiendo por el carril en que estén situadas las inscripciones y
efectuando los cambios de dirección indicados por las flechas que ocasionalmente puedan situarse en el mismo
carril e inmediatas a la inscripción. Estas son las flechas de dirección o de selección de carriles vistas
anteriormente.
c.‐ Señales horizontales (de Stop, ceda el paso y limitación de velocidad)
Estas señales horizontales pintadas en color blanco tienen el mismo significado que sus homologas verticales,
afectando únicamente al carril o carriles sobre el o los que estén pintadas y siendo su uso facultativo.
Señal de "Stop".
Su función es la de indicar al conductor de
la obligación de detener su vehículo ante
una próxima línea de detención o, si esta
no existiera, inmediatamente antes de la
calzada a la que se aproxima, y de ceder el
paso a los vehículos que circulen por esa
calzada.
Esta señal se situara antes de la línea de

detención descrita anteriormente o, si esta
no existiera, antes de la marca de borde de
calzada, a una distancia comprendida entre
2,5 y 25 metros, recomendándose entre 5 y
10 metros.
Marcas tipo M‐6.3 y tipo M‐6.4.
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Señal de ceda el paso.
La función de esta señal es la indicación
al conductor de la obligación que tiene
de ceder el paso a los vehículos que
circulen por la calzada a la que se
aproxima, y de detenerse si es preciso
ante la línea de ceda el paso.
Esta señal se situara antes de la línea de
ceda el paso (Marca M‐4.2) o del lugar
donde se haya de ceder el paso, a una
distancia entre 2,5 y 25 metros,
recomendándose entre 5 y 10 metros.
Limitación de velocidad
La función de esta inscripción es la de indicación de que ningún vehículo debe sobrepasar la velocidad
expresada en km/h. La cifra podrá ir rodeada de una elipse con su eje mayor paralelo al del carril.

Marcas de tipo M‐6.6 y tipo M‐6.7.
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7.‐ Otras marcas.
Cebreado
Salvo si se trata de un paso para peatones, el marcado de una zona de la calzada o de una zona que sobresalga
ligeramente por encima del nivel de la calzada con franjas oblicuas paralelas enmarcadas por una línea
continua o por líneas discontinuas, significa que ningún vehículo o animal debe penetrar en esa zona a no ser
que, si las líneas son discontinuas, que puedan hacerlo sin peligro a fin de girar para entrar en una vía
transversal situada en el lado opuesto de la calzada.
Su función es el incremento de la visibilidad de la zona de pavimento excluida a la circulación de vehículos y, al
mismo tiempo, indicación por medio de la inclinación de las bandas que lo constituyen de hacia qué lado
deberán desviarse los vehículos para evitar un obstáculo o para realizar una maniobra de divergencia o
convergencia.
Indicar por último que las franjas oblicuas deberán ser aproximadamente perpendiculares a la dirección del
movimiento prohibido.
Marcas M‐7.1 y M‐7.2.
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Ejemplo de carril directo de deceleración con trazado recto
Ejemplo de carril paralelo de circulación
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Para delimitación de zonas o plazas para estacionamiento.
La función es la de delimitar la zona o las plazas dentro de las cuales deberán quedar los vehículos al ser
estacionados por sus conductores.
Esta marca, en vez de ser normalmente blanca podrá ser azul en aquellos lugares en que la duración del
estacionamiento este regulada por una reglamentación especial.
Cuando en esta zona especial no sea posible marcar los límites del estacionamiento (por ejemplo, calles con

estacionamiento alterno) se podrá marcar el centro de la calzada con cuadrados de 0,50x0,50 metros de color
azul y una separación mínima entre sí de 20 metros.
Su trazado y disposición no es algo usual en el ámbito de la conservación para el Jefe de Conservación no
obstante se incorporan sus representaciones gráficas usuales.
Para pasos a nivel
Su función es la indicación de la proximidad de un paso a nivel. Marca de tipo M‐7.5.
Su trazado y disposición no es nada usual en el ámbito de la conservación para el Jefe de Conservación
remitiéndole a la Norma 8.1‐IC para su información.
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De comienzo de carril reservado
Su función está limitada a la necesidad de indicación del principio de
un carril reservado a determinados vehículos.
Líneas de prohibición de parada o estacionamiento
Línea longitudinal discontinua de prohibido estacionamiento
Marca de color amarillo que Indica que está prohibido el
estacionamiento en el lado de la calzada donde está
situada. En el caso de que la prohibición sea temporal, se
indicara mediante señal vertical al principio del tramo.

Línea longitudinal continua de prohibido parada
Marca de color amarillo que indica que está prohibida la
parada y por tanto también el estacionamiento en el lado

de la calzada donde está situada. En el caso de que la
prohibición sea temporal, se indicara mediante señal
vertical al principio del tramo.

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Líneas en zig‐zag
Marca de color amarillo en zigzag pintada al borde de la
calzada que significa que está prohibido estacionar en el
lado correspondiente de la calzada a todo lo largo de esta
línea y cuya funcionalidad es la indicación del lugar de la
calzada donde el estacionamiento está prohibido a los
vehículos en general, por estar reservado para algún uso
especial que no implique larga permanencia de ningún
vehículo. Generalmente se utilizara en zonas de parada
(no estacionamiento) de autobuses o destinadas a la
carga o descarga de vehículos.
Cuadrícula
Marca de color amarillo cuya función es la de recordatorio a los
conductores de la prohibición de penetrar en una intersección aun
cuando el semáforo lo permita o gocen de prioridad, si la situación
de la circulación es tal que previsiblemente puedan quedar
detenidos de forma que impidan u obstruyan la circulación
transversal.
2.2.3.3.‐ Criterios de aplicación y mantenimiento, materiales. Nota de Servicio 2/2007
Según se determina en la Nota de Servicio 2/2007 del Ministerio de Fomento sobre criterios de aplicación y
mantenimiento de las características de la señalización horizontal, las marcas viales son uno de los factores más
importantes que inciden en la seguridad vial, especialmente en condiciones meteorológicas adversas con
niebla o lluvia, fruto de esta premisa la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento al objeto de
garantizar que la señalización horizontal mantuviera unos niveles de retrorreflexión elevados en ese momento
articuló una serie de planes bianuales de repintado así como las instrucciones referentes a niveles mínimos
exigibles a las marcas viales:
1º.‐ La redacción de un proyecto bianual para cada provincia que comprendería el repintado de la red
con la frecuencia de actuación que se estime oportuna, de acuerdo con el tipo marca vial y la
durabilidad exigida. No obstante, e independientemente de la intensidad de tráfico y de la zona
climática del tramo, como mínimo, se deberá repintar una vez al año toda la red, si bien en los ejes,
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puede ser necesario actuar con mayor frecuencia.
2º.‐ Los proyectos de repintado contemplarían la ejecución de las obras en los períodos de menor
afección al tráfico (especificando incluso los períodos nocturnos, si se considera necesario), respetando
en todo caso las instrucciones, sobre afección al tráfico por obras, que estén vigentes en cada
momento.
3º.‐ Los proyectos y obras se ajustarán a la normativa de referencia para la señalización horizontal:
Norma 8.2.‐ I.C. Marcas Viales y el Artículo 700 del PG‐3 (Orden de 28 de diciembre de 1999 por la que
se actualizan determinados artículos del pliego de prescripciones técnicas generales para obras de
carreteras y puentes relativos a señalización, balizamiento y sistemas de contención de vehículos (BOE,
28 de enero 2000)).
No obstante, en lo referente a las prescripciones técnicas especificadas en el artículo 700 del PG‐3, por la
experiencia adquirida, se concretaron algunos de sus contenidos:
Tipos de marcas viales (Apartado 700.2 PG‐3)
Las marcas tipo II son las que garantizan su visibilidad en condiciones de lluvia o humedad. Esta
característica se puede alcanzar bien mediante el empleo de determinados tipo de resaltes, o
empleando determinada cantidad y tipo de microesferas de vidrio. Actualmente la normativa europea
preconiza definir los tipos de marcas, según sus características, de acuerdo con la tabla de tipos de
marca vial y claves de identificación que se expone a continuación.
Para mantener la visibilidad de las marcas viales bajo condiciones meteorológicas adversas como niebla
y lluvia, en la Red de carreteras del Estado, se utilizarán de forma generalizada las marcas viales tipo II.
Se emplearán en toda la red, tanto en aplicaciones sobre pavimentos nuevos, como en repintados. En
el caso de repintado se hará compatibles este tipo, cuando no lo sea, mediante la eliminación de la
marca vial existente. Esta última prescripción es también aplicable para las marcas sonoras
Tabla nº 15. Tipos de marca vial y claves de identificación

Materiales (apartado 700.3)
De acuerdo con la tabla anterior, en marcas viales tipo II se deberá utilizar un producto P‐RR
(mantienen sus características con lluvia); cuando se requieran marcas viales con resaltes (efectos
acústicos) se deberá emplear el producto P‐RRS, junto a una geometría (altura y separación) específica:
marca vial tipo II sonora.
Todos los materiales utilizados en la aplicación de las marcas viales presentarán el marcado CE,
mediante la Declaración de Conformidad del fabricante, acompañada del certificado de conformidad
CE del producto. Actualmente este marcado es obligatorio para las microesferas de vidrio, desde mayo
de 2005.
Para el resto de productos, hasta la aparición del marcado CE, mediante el ensayo de durabilidad

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conforme a la norma UNE 135200‐3: método B ó UNE EN 13197, de manera que se verifique el
cumplimiento de las clases, uso previsto y nivel de durabilidad especificados para cada producto y,
además, una descripción específica con los nombres comerciales de los materiales y sus fabricantes,
junto a las proporciones e instrucciones de aplicación en carretera.
La selección de la clase de material más idónea para cada aplicación de marca vial se llevará a cabo en
dos fases:
 Determinación del nivel de durabilidad, de acuerdo al factor de desgaste.
 Determinación del tipo de material, según la compatibilidad con el soporte.
Determinación del nivel de durabilidad: Una vez calculado el factor de desgaste conforme a lo
establecido en la tabla 700.1 del PG‐3. El nivel de durabilidad más adecuado se seleccionará, de
acuerdo con lo especificado en la tabla siguiente según se reseña en la Nota de Servicio, que
complementa las tablas 700.2 y 700.3 del PG‐3, de acuerdo con los últimos criterios de la normativa
europea.
NIVEL DE DURABILIDAD
ACTOR DE
(UNE 135200-3)
DESGASTE
(106 pasos de rueda)
15 a 18 P6 2,0
19 a 21 P7 4,0
Tabla nº16. Determinación del nivel de durabilidad mínimo en función del factor de desgaste
Determinación del tipo de material: La naturaleza y características de los materiales para cada nivel se
obtendrán de una elección adecuada de los criterios que tienen en cuenta la compatibilidad con el soporte,
según se trate de una obra nueva o de repintado.
Aspecto muy importante a tener en cuenta por parte del Jefe de Conservación para una actuación de
repintado, la naturaleza del material, dentro de cada nivel de durabilidad, deberá establecerse de acuerdo a los
criterios de compatibilidad con la naturaleza de la última capa existente, de acuerdo con los criterios indicados
en la siguiente tabla.
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Tabla nº17. Compatibilidad entre productos de señalización horizontal de distinta aplicación
En una actuación sobre pavimento nuevo, la naturaleza del producto y su forma de aplicación, vendrá
condicionada por las características de la superficie del pavimento (adherencia, sangrado, rugosidad ‐huecos en
el caso de la mezcla bituminosa drenante, etc.), por lo que para cada nivel de durabilidad o clase, se
recomienda adoptar los criterios de la siguiente tabla, según el tipo de carretera.

Tabla nº18. Criterios para la selección de la naturaleza del material y la fase de aplicación del material y la forma de aplicación de la
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marca según las características y tipo de pavimentos
(1) Dos aplicaciones
(2) Para rebordeo de negro o base transparente
(3) Con imprimación

NOTA: Los productos se aplicarán inexcusablemente tal y como se indica, especialmente en el caso de dos aplicaciones y en el empleo de impregnación
previa. La necesidad de dos aplicaciones, se debe a la rugosidad y porcentaje de huecos. En el caso de la pintura alcídica sobre mezclas bituminosa se
debe al mayor sangrado que presentan estas pinturas.
Maquinaria de aplicación
Se comprobará que la máquina y equipos de aplicación, se corresponden realmente con los
especificados y además se verificará especialmente que el velocímetro tenga una precisión superior a
0,1 km/h, por ser necesario ajustar la velocidad de trabajo de la máquina con este nivel de exigencia.
La posibilidad de sobrepasar las limitaciones en la ejecución referentes a las condiciones climáticas
descritas en el apartado 700.6.2 del PG‐3 aumenta cuando los trabajos se ejecutan en horario
nocturno. Por esta razón, se comprobará especialmente la presencia de los siguientes equipos y
elementos de medida:
 Termómetro de temperatura ambiente;
 Higrómetro;
 Termómetro de superficie (de contacto o IR)
 Tabla de conversión de punto de rocío.
En caso de sobrepasarse los límites prescritos en dicho apartado 700.6.2 relativos a la humedad
presente en el pavimento, el Director de las Obras podrá exigir el empleo de equipos de calentamiento
y secado, previamente a la aplicación.
Finalmente, en lo referente al apartado 700.7 de control de calidad, antes del comienzo de cada unidad
de obra (anchos diferentes de líneas) y de cada máquina se procederá, con la supervisión de la
Dirección de la Obra, al ajuste en obra para determinar de los parámetros de aplicación conforme a lo
especificado en la norma UNE 135277‐1, en la que se explicitan las condiciones de medida de los
distintos parámetros a comprobar en la máquina de aplicación, elevándose acta de cada ajuste
realizado. Dicha acta incluirá específicamente la velocidad de aplicación de los materiales para esa
unidad, producto y tipo de marca vial. La velocidad de aplicación se controlará muy frecuentemente,
para conseguir la correcta homogeneidad y uniformidad de la aplicación.
Se extremará el control de la buena ejecución de las marcas viales en todo lo referente a la comprobación
sistemática de la homogeneidad y uniformidad de la aplicación; a las dotaciones de cada uno de los productos
componentes, así como que el coeficiente de rozamiento ha sido conseguido, recordando que el valor de este
último parámetro debe de ser superior a 0,45 (Tabla 700.4 del PG‐3). También se extremará el control y
cumplimiento del valor del coeficiente de retrorreflexión de 300 mcd•m‐2•lx‐1, especificado mínimo a los 30
días de la aplicación.
Como criterio de mantenimiento preventivo todas las marcas viales de autopistas y autovías, así como de
carreteras de calzada única, con intensidades medias diarias superiores a 5000 vehículos/día deberán
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repintarse cuando el valor indicativo de la retrorreflexión sea inferior a 150 mcd•m‐2•lx‐1. En cualquier
circunstancia, cuando en una marca vial se alcance el valor mínimo de 100 mcd•m‐2•lx‐1, el repintado se
llevará a cabo de forma inmediata.
Teniendo en cuenta que el número de capas de pintura que se pueden superponer no es ilimitado, se
comprobará previamente la posibilidad de repintar sobre la marca existente. En caso de ser incompatible se
procederá previamente a la eliminación del material existente de acuerdo con lo especificado en el apartado
700.6.4 del PG‐3.
Esta Nota de Servicio y notas técnicas aclaratorias se aplicarán de forma complementaria con toda la normativa
actualmente vigente en todas las obras de nueva construcción, así como en los de rehabilitación de
pavimentos, reposición y/o conservación de la señalización horizontal.
Materiales en marcas viales
Una marca vial es un sistema formado por un compuesto orgánicopigmentado, pintura, al cual se le puede
añadir otro componente, microesferas, para reflectorizarla.
Las marcas viales se pueden clasificar:
Según su utilización: permanentes o temporales.
Según incorpore o no elementos reflectantes: reflexiva o no reflexiva.
Sus componentes son:
Ligantes constituidos principalmente por resinas.
Pigmentos responsables del color y del poder cubriente.
Cargas que van a influir en propiedades como: grado de blancura, espesor de película.
Disolventes que en caso de existir, proporcionan la viscosidad adecuada para su aplicación.
Aditivos que intervienen en pequeñas proporciones, pero que son imprescindibles para el buen
comportamiento y resultado del producto.
La naturaleza de todos ellos influye en la calidad final de la pintura, pero el factor que condiciona sus
cualidades es la proporción relativa de cada uno de ellos.
Para que una marca vial sea visible en condiciones nocturnas, se incorporan microesferas de vidrio antes de su
aplicación (microesferas de premezclado) o durante su aplicación (microesferas de postmezclado). Son
elementos catadióptricos, de vidriotransparente, responsables de la reflexión de la luz que incida sobre ellas. El
factor más importante a controlar en ellas es su granulometría, que debe ser adecuada al espesor y tipo de
material. Deberán cumplir otra serie de requisitos de calidad, recogidos en la norma UNE 135.280 (índice de
refracción, microesferas defectuosas, resistencia a los agentes químicos, etc).
La pintura se puede definir como una composición líquida pigmentada, que se convierte en sólida y opaca tras
su aplicación sobre el pavimento. Los sistemas de pintura más utilizados son:
Pintura convencional (alcídica o acrílica).
Plásticos en frío (2 componentes).
Termoplásticos en caliente (spray‐plastic).
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Es importante no olvidar estas tipologías.
1.‐ Pinturas (alcídicas o acrílicas)
Están constituidas por los elementos mencionados. El disolvente, una vez aplicada, se evapora, factor a tener
en cuenta en la dosificación final a obtener. Se aplican sobre todo tipo de pavimentos.
2.‐ Termoplásticos en frío.
Se trata de polímeros acrílicos, presentados en dos componentes, productobase más catalizador, que han de
ser mezclados inmediatamente antes de su uso y carecen de disolventes. Se pueden aplicar sobre todo tipo de
pavimentos y presentan gran duración y resistencia al desgaste.
3.‐ Termoplásticos en caliente
La resina es termoplástica, sólida a temperatura ambiente. Carecen de disolventes. Para poder ser aplicados, es
necesario fundir sus componentes a temperaturas elevadas (T>200°C), el calor hace el papel de disolvente,
dándole la fluidez necesaria para su aplicación. Tienen algunas limitaciones, como la aplicación directa sobre
pavimentos de hormigón.
En la calidad de las marcas viales influyen muchísimos factores, no sólo la naturaleza de la pintura empleada,
como:
Tipo y naturaleza del sustrato,
Estado y limpieza del sustrato,
Condiciones climatológicas,
Maquinaria y equipo de aplicación,
Intensidad y composición del tráfico, etc.
En la actualidad, se están introduciendo nuevos materiales como:
Bandas prefabricadas.
Pinturas al agua.
Marcas con resalte (muy utilizadas)
Las bandas prefabricadas son compuestos con los mismos componentes básicos de una pintura convencional,
pero que vienen ya preparados de fábrica. Para su colocación se requiere el empleo de un adhesivo (que puede
suministrarse por separado o venir incorporado) o la aplicación de calor.
Las pinturas al agua tienen la misma composición que las convencionales pero el disolvente es agua, evitándola
emisión de disolventes orgánicos a la atmósfera. Esto ofrece ventajas como un alto contenido en sólidos, altos
valores de adherencia sobre pavimentos flexibles y de hormigón, secado rápido, se disuelven con agua, buena
retención del color y alta resistencia al desgaste. Como desventajas, destacar la limitación de su aplicación en
días lluviosos.
La reflexión de las marcas viales se consigue por la adición de microesferas, pero sólo cumplen su función
cuando están secas, pues una fina película de agua, limita la retrorreflexión al producirse un «efecto espejo».
Para evitarlo se emplean marcas viales con resalte de forma, que las partes superiores sobresalgan del espesor
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de la película de agua.
Además de aumentar la seguridad en la conducción en condiciones de lluvia, sirve de alerta a los conductores
por su efecto vibrante y sonoro al pisarlas con las ruedas. Presentan otras ventajas como duración elevada, fácil
conservación, posibilidad de autolimpieza gracias a su efecto de drenaje, etc. Como desventaja, señalar que su
visibilidad diurna es algo inferior, dificultad de realizar ensayos sobre ellas y problemas de uso en las zonas con
elevada vialidad invernal, por los daños causados por las cuchillas
2.2.3.4.‐ Borrado de marcas viales.
Aunque hay algunas Notas de servicio y recomendaciones sobre el borrado de marcas viales, la Nota técnica de
La Subdirección General de Tecnología y Proyectos del hoy Ministerio de Fomento de fecha 5 de febrero de
1991 recoge los aspectos más importantes a tener en cuenta al respecto.
Uno de los más importantes requisitos de las marcas viales es, sin duda, su durabilidad. Los fabricantes de
pinturas se esfuerzan por mejorarla, produciendo materiales cada vez más resistentes a los agentes que
tienden a degradar la marca, e investigando nuevas técnicas de aplicación.
Hay una contradicción entre la exigencia de durabilidad de la marca vial, y la facilidad de su eliminación o
borrado en caso de cambios imprevistos o errores en su aplicación.
De lo anterior se puede sacar una primera conclusión; ya que el borrado de una marca vial es una operación
complicada y problemática, se debe estudiar con todo cuidado la ordenación de la circulación, tanto durante la
ejecución de una obra como en su posterior explotación (hasta que se lleve a cabo una operación de
renovación superficial del pavimento o refuerzo), de forma que se conozcan de antemano las marcas que
hayan de ser borradas, para las cuales se deben emplear materiales de corta duración o temporales que
puedan ser borrados con facilidad sin perjuicio del pavimento.
Se viene observando una cierta falta de previsión de la necesidad de borrar marcas viales, así como un sistema
de borrado poco recomendable, consistente en pintar sobre las marcas con pinturas o lechadas asfálticas, con
una pigmentación lo más parecida posible al pavimento. El resultado inicial es tolerable, pero se necesita un
esfuerzo de conservación continuo, ya que esos productos preservan la marca no deseada del desgaste por el
tráfico y otras agentes de degradación, conservándola intacta, con lo que termina por reaparecer y (además del
deterioro de la imagen de la carretera) convertirse en un factor de accidentalidad.
Por otra parte, al generalizarse esta práctica inadecuada, se ha dificultado la aparición de otros sistemas
mejores de borrado y la adquisición de maquinaria especializada, por falta de demanda.
Se recomienda en primer lugar una correcta previsión de los tramos de marcaje provisional, es decir: conocer
las marcas que hayan de ser borradas, utilizando marcas temporales que puedan ser eliminadas con facilidad:
Las cintas adhesivas que, además de proporcionar una gran calidad, pueden ser despegadas
del pavimento al terminar su misión sin dejar huella. Están muy indicadas en desvíos
provisionales, pudiendo ser reforzada su visibilidad nocturna con captafaros que
proporciones retrorreflexión bajo lluvia.
Para los casos ‐menos frecuentes‐ en que la longitud de la marca a eliminar sea considerable,

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Curso Superior

con la consiguiente repercusión económica, se pueden emplear pinturas temporales. En este
caso se debe prestar mucha atención a las recomendaciones del fabricante en lo referente a
su aplicación y procedimiento de eliminación.
En los casos en que haya que eliminar marcas definitivas, se pueden emplear los siguientes
sistemas de borrado:

 Pintar sobre la marca. Este procedimiento no es recomendable; no obstante, en
casos apremiantes, o en pavimentos muy deteriorados próximos a ser renovados o
reforzados, se puede justificar su empleo. En este caso hay que emplear productos
mates, para eliminar la reflexión especular durante el día, y sobre todo vigilar y
conservar el buen estado del borrado.
 Proyección de abrasivos granulares.

Este procedimiento parece el más
recomendable en todo tipo de
pavimentos, can marcas que no sean
de larga duración (termoplástico y dos
componentes). Su eficacia es buena, ya
que elimina incluso la parte de material
que se halla en las cavidades del
pavimento, y es poco destructivo.
Existen máquinas que emplean el
abrasivo en circuito cerrado,
eliminando riesgos al tráfico y al
entorno.

 Herramientas, como fresas o discos dentados. Se puede emplear en todo tipo de
pavimento y marca. Es más destructivo que el anterior, pero en la mayoría de los
casos más barato y rápido. En la actualidad existen máquinas que, manejadas con
habilidad, producen escasos daños en el pavimento.

 Quemador de gas. Es muy económico, pero también muy destructivo; sólo se
recomienda en el difícil caso del borrado de marcas de alta duración (termoplástico y
dos componentes). Es aconsejable regar primero con agua, esperar un tiempo hasta
su desaparición y después emplear el soplete, ayudándose con una espátula para
eliminar la marca.
Los demás procedimientos se deben considerar menos recomendables.

Borrado de marca vial mediante fresado
www.tecmapro.com
https://www.youtube.com/watch?v=n9BBgd_u_os

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2.2.4.‐ Balizamiento
Podemos definir el balizamiento como el conjunto de elementos que delimitan una carretera o alguna de sus
partes, que impiden o encauzan físicamente la circulación de vehículos en la carretera o determinados
tramos de ella.
Las marcas viales reseñadas en el punto 2.2.3 son

imprescindibles por su dualidad funcional de guía óptica y
regulación legal del adelantamiento, pero cuando las
condiciones meteorológicas disminuyen la percepción que el
usuario tiene de la carreta por lo que se tiene que recurrir a
dispositivos que tengan un alto poder de reflexión y
permanentes ante la lluvia, niebla, ..etc. Los dos tipos d
dispositivos más empleados son los captafaros y los hitos de
arista.
Para el balizamiento masivo se emplean los hitos de arista al
afectarse en un menor grado por la suciedad del entorno
viario, delimitar mejor los bordes de la vía y no constituyen
un resalto incómodo para la circulación como ocurre con los
captafaros que se instalan pegados en el pavimento de la
carretera. Estos hitos, presentan en cambio el inconveniente
de tener que ser revisados constantemente por sufrir
continuamente deterioros provocados al colisionar con ellos
los vehículos. La reposición puede ser del orden del 10 por
ciento.
Para carreteras importantes pueden complementarse en las

"narices" de las bifurcaciones y confluencias con captafaros,
balizas cilíndricas (normalmente de tipología H‐75) e hitos de
vértice.
En el caso de que dos elementos den indicaciones contradictorias, el balizamiento prevalece sobre todos los
demás, con excepción de los agentes de los cuerpos de seguridad del Estado con competencias en materia de
circulación.
2.2.4.1.‐ Hitos de arista
Los hitos de arista están definidos en la Orden Circular 309/90 CE de
15 de enero como un poste, dotado de uno o varios elementos
reflexivos, que se coloca verticalmente en el margen de la plataforma
de una carretera balizan el borde de las vías durante las horas
nocturnas o de escasa visibilidad, pero también en las horas diurnas y,
por ello, son de color blanco y llevan una franja negra inclinada hacia
el eje de la carretera. Por otro lado materializan los hectómetros de la
vía.
Existen dos tipos de hito:
Para carreteras convencionales de calzada única.
Para carreteras de calzadas separadas.
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Hitos para carretera convencional de calzada única Hitos para vías de calzadas separadas
Además hay diversas variantes en función del anclaje.

Anclajes de hitos para carretera convencional de calzada única Anclajes de hitos para vías de calzadas separadas
Es importante reseñar que aunque los hitos de arista aparecen designados en los cuadros de la página 111

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como "hito de arista de 450 mm para autovía, modelo A, para margen izquierdo y modelo B, para margen
derecho" se designan correctamente conforme a la Orden Circular 309/90 C y E Hitos de arista, de la Dirección
General de Carreteras (de la entonces Subdirección General de Construcción y Explotación) del hoy Ministerio
de Fomento:
Hito de arista de tipo I cuando sea para carreteras convencionales de calzada única

Hito de arista de tipo II para carreteras de calzadas separadas.

Orden Circular 309/90 C y E Hitos de arista
http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/D3A3E003‐FBE4‐4AE9‐AC2C‐62C81C7A5B74/55754/1140100.pdf

Se compone de tres partes:
Poste.

Material reflexivo y franja negra.
Elementos de anclaje.
El hito de arista es además un hectómetro, por lo que su implantación se realizará en primer lugar coincidiendo
con todos los hectómetros de la carretera, inscribiendo en ese caso un número de 1 a 9 (no se colocarán hitos
coincidentes con los kilómetros). Se procederá a colocar entre dos hectómetros sucesivos un número de hitos
de arista (iguales a los hectómetros pero sin el número variables entre 1 y 9). Para lograr la máxima
uniformidad posible en la instalación de estos hitos, se seguirá el criterio de determinar en cada curva cuál es el
radio y disponer, en el hectómetro o hectómetros que abarcan total o parcialmente la curva, el número de
hitos de acuerdo con la siguiente tabla:

Tabla nº19. Cuadro de distancias entre hitos
En curvas de radio < 100 m los hitos de arista se colocarán en el lado interior uno de cada dos.

Grafico nº30. Distribución de hitos de arista en curva
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Para obtener una transición desde los hectómetros que forman parte de la curva al tramo contiguo recto (o
curva con radio > 700 m) se implantarán transiciones en hectómetros completos. En curvas enlazadas se
implantarán en los hectómetros que correspondan a cada una según su radio y, en los hectómetros
intermedios, se irán espaciando de acuerdo con el criterio del párrafo anterior y se adoptará la solución que
suponga mayor número de hitos. La disposición de los hitos será la misma por el interior y exterior de la curva,
colocándola enfrentados en un mismo radio sin embargo, donde la curva tenga radio inferior a 100 m., en su
interior sólo se colocarán la mitad de los hitos. En curvas de Radio < 100 m. los hitos de arista se colocarán en
el lado interior uno de cada dos.

2.2.4.2.‐ Hitos de vértice
Es un elemento de balizamiento en forma semicilíndrica en su cara frontal, provisto de triángulos isósceles
simétricamente opuestos de material retrorreflectante, indicando una divergencia, y rematado en su parte
superior por aristas paralelas al lado superior de los triángulos. A nivel informal en obra se les llama "obispos"
Normalmente hay dos tamaños de hitos, el menor puede tener de 1 a 1, 20 m. de diámetro y el mayor de 1, 70
a 2,00 m. de diámetro.
Para evitar el desplazamiento de los hitos de vértice del lugar en que estén situados, debido al viento, éstos

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deberán ir rellenos con arena suelta hasta una altura aproximada de 20 cm., para que en caso de impacto de
un vehículo contra él no produzca daños a los ocupantes. Actualmente se están fabricando pivotantes sin base
lastrada anclados al pavimento.
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2.2.4.3.‐ Balizas cilíndricas
Es un elemento de balizamiento de forma cilíndrica, fabricado en material flexible
con capacidad para recuperar su forma inicial cuando es sometido a esfuerzos
deformantes, esta baliza irá fijada a su base. Sus características de flexibilidad le
permite ser franqueado por un vehículo sin daño notable para éste y
permaneciendo en su lugar original.
Las balizas están concebidas para ser utilizadas en balizamientos permanentes, a fin
de reforzar cualquier medida de seguridad y provocar un efecto disuasorio del
franqueamiento.
La baliza tendrá una forma cilíndrica pudiendo presentar o no estrangulamientos.
Su altura será de 750 mm y el diámetro del cuerpo estará comprendido entre 90
mm. y 200 mm. Usualmente se llama hito H‐75. A nivel informal en obra se les
llama "monaguillos"
Dispondrá de dos zonas retrorreflectantes constituidas por bandas rectangulares rodeando todo el perímetro
de la baliza. Las bandas rectangulares retrorreflectantes tendrán una altura de 100 mm., siendo la distancia
entre sus ejes de 200 mm. y la distancia al suelo desde el límite inferior de la banda rectangular inferior de 300
mm.
Los elementos de anclaje serán tales que aseguren la fijación permanente de la baliza por su base y que en caso
de arrancamiento, rotura o deformación no produzca peligro para el tráfico rodado.
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2.2.4.4.‐ Paneles direccionales
Son dispositivos implantados con objeto de guiar a los usuarios de las carreteras o indicar un peligro específico.
Los paneles direccionales se pueden clasificar en:
Temporales.
Permanentes.
Los temporales se utilizan para balizamientos provisionales. Los colores empleados en el anverso son: rojo y
blanco.

Los permanentes se emplean en balizamientos definitivos. Los colores empleados en su anverso son: azul
oscuro y blanco.
Hay dos tamaños de paneles, el más pequeño tiene unas dimensiones de 0,40 x 1,60 m., usado normalmente
en balizamiento de curvas y el tamaño grande de 0,95 x 1,95 m. que se emplea en señalización de obras.
Aunque se pueden utilizar ambas medidas en ambas situaciones y de otras dimensiones
Señalización y balizamiento en una curva
La velocidad Vm que se puede alcanzar antes

de una curva, para poder recorrer ésta a la
velocidad Vc, depende de la velocidad de
aproximación de la limitación anterior Va, de
la distancia entre dicha limitación y el
comienzo de la curva, del perfil de la carretera
y de la deceleración del vehículo para poder
iniciar el recorrido de la curva a la velocidad Vc
La señalización y el balizamiento que se debe

disponer en una curva nos vendrá
determinado por la diferencia entre las
velocidades Vm y Vc, así como por el radio y
desarrollo de la citada curva.
Al conocer la velocidad de aproximación Vm y
la velocidad en la curva Vc, se tendrán que
señalizar los escalones de velocidad necesarios
para pasar de una a otra, teniendo en cuenta que al existir la posibilidad de que la velocidad de aproximación
sea mayor de la legal, el primer escalón se debe establecer con una diferencia mínima, a ser posible de 20 km/h
o como máximo de 30 km/h.
Estas limitaciones de velocidad se deben efectuar por medio de señales de velocidad aconsejada, S‐7, excepto
en curvas que por su peligrosidad o características especiales requieran la utilización de señales de velocidad
máxima permitida, R‐301. La limitación de velocidad irá acompañada por la señal de curva peligrosa, P‐13,
siempre que la diferencia entre la velocidad de aproximación y la velocidad máxima en la curva sea mayor de
30 km/h.
Para una mejor información al usuario de la carretera sobre la peligrosidad de una curva, se dispondrán en la
entrada de dicha curva y con una visibilidad mínima de 100 m unos paneles direccionales, con franjas en

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blanco y azul oscuro, que nos indicarán la peligrosidad en función de la reducción de velocidad que se tenga
que efectuar.

Si la reducción, diferencia entre Vm y Vc, es menor de 15 km/h la curva no se balizará.
Si la reducción está comprendida entre 15 y 30 km/h se colocará un panel direccional,
aproximadamente perpendicular a la visual del conductor.
Si la reducción de velocidad está comprendida entre 30 y 45 km/h se colocarán dos paneles
direccionales adosados, uno superpuesto sobre el otro, aproximadamente perpendiculares a
la visual del conductor y, por último,
Si la reducción de velocidad es superior a 45 km/h, se colocarán tres paneles direccionales
adosados, superpuestos unos encima de otros, situados aproximadamente perpendiculares a
la visual del conductor. De esta forma el conductor podrá calibrar la peligrosidad de la curva
según el número de paneles que divise a su entrada, a mayor número de paneles mayor
peligrosidad.
Asimismo y para mejorar la seguridad vial, se colocarán paneles direccionales a todo lo largo de la curva con el
fin de que el conductor pueda apreciar fácilmente su trazado. Estos paneles serán siempre sencillos, aunque el
primero sea doble o triple y se situarán guardando una distancia entre ellos del orden de 20% del radio de la
curva y en todo caso igual o superior a 10 m.
Se recomienda que los paneles direccionales se coloquen siempre de forma que la visual del conductor aprecie
como mínimo tres y sean aproximadamente perpendiculares a la misma y a una altura del borde inferior del
panel, superior o igual a 1 m, medida desde el borde exterior de la calzada debiendo colocarse a mayor altura
siempre que sea necesario por problemas de visibilidad de los mismos
Los paneles serán de 1,60 x 0,40 m, excepto en el caso de medianas estrictas de 1 m o de márgenes de
carreteras convencionales sin arcenes que discurran por terrenos accidentados en donde no se disponga de
espacio suficiente, en que podrán ser de 0,80 x 0,40 m, con una separación entre paneles superpuestos de 10
cm.
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Los paneles se dispondrán de acuerdo con las figuras anteriores y la siguiente tabla de balizamiento y
señalización según el grado de la curva.

Tabla nº20. Distribución de paneles direccionales
2.2.4.5.‐ Otros elementos de balizamiento
El balizamiento en zonas frecuentemente nevadas exige soluciones muy estudiadas,
acordes a sus especiales circunstancias:

Pérdida de la visibilidad del trazado durante y tras las nevadas.
Agresión del viento y la nieve, sumándose las máquinas quitanieves
que pueden arrasar todo elemento de señalización y balizamiento no
diseñado ex profeso.
El balizamiento en estas zonas debe por tanto cumplir los requerimientos siguientes:

Garantizar la visibilidad del trazado en las peores condiciones de
ventisca y con capas de nieve equivalentes al máximo estadístico de
la zona.
Ser resistentes al impulso provocado por las fresadoras de nieve.
Ser resistentes a la corrosión química provocada por la sal.
Este tipo de balizamiento de nieve pueden realizarlo los denominados jalones de
nieve o los hitos de arista de alta montaña.
Jalón de nieve
Elementos de balizamiento fabricados normalmente, en poliéster con fibra de vidrio
continua, y capa resistente a la radiación UV que pueden ser de color blanco y de
diámetro 60mm, flexible, elástico, resistente a la rotura por impacto y flexión y tan
ligero que su absorción de la energía de impacto es inapreciable.
Suele ir revestido con bandas de 500mm de ancho en Clases 2 o 3, en color rojo,
amarillo u otros. Con don dos longitudes usuales para cubrir todas las necesidades de
3, 60 m y 4, 20 m.
La instalación de los jalones es directa al suelo o mediante vaina de PVC soterrada.

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Hito de arista para alta montaña
Al igual que los jalones se fabrican en poliéster con fibra de vidrio de diámetro 60mm y pared de
3mm y longitud acorde a las necesidades del emplazamiento.
Este hito también es resistente a la corrosión y al impulso de las fresadoras de nieve, sin
deformación alguna.
Normalmente equipa dos placas catadióptricas de gran superficie (124x84mm), de retrorreflexión
equivalente a Clase 3, fijadas por remaches sobre un soporte en chapa de acero galvanizado.
Se fija al terreno directamente o por medio de una vaina de PVC dotada de traviesa antigiro
soterrada que asegura la correcta orientación de los catadióptricos.
2.2.5.‐ Sistemas de contención de vehículos
Una parte importante entre las medidas de seguridad vial a adoptar reside en los elementos e instalaciones de
protección como dispositivos que, en caso de accidentes o emergencias, impiden al vehículo salirse fuera de su
trayectoria normal y le ayudan a reducir las consecuencias nocivas cuando se producen situaciones de este
tipo.
La normativa Estatal existente en vigor sobre sistemas de contención de vehículos hasta el 1 de junio
de 2014 era la que se relaciona a continuación:
Recomendaciones sobre criterios de aplicación de barreras de seguridad metálicas (19‐10‐09)
(aprobada por O.C. 28/09)
Recomendaciones sobre criterios de aplicación de pretiles metálicos en carretera (31‐07‐08)
(aprobadas por O.C. 23/08)
Recomendaciones sobre (el resto) sistemas de contención (12‐12‐95)
Nota de servicio 4/2001 sobre pintura de barandas, pretiles metálicos y barandillas a utilizar
en la R.C.E. (27‐04‐01)
Nota interior sobre colocación de pretiles en estructuras (29‐04‐08)
Nota interior sobre información complementaria a la nota interior de 29‐04‐08 (06‐06‐08)
Nota técnica de la Comisión de Redacción de la OC 28/2009 sobre la aplicación de la
normativa referente a sistemas de contención de vehículos de 09‐03‐2010
CATALOGO DE SISTEMAS DE CONTENCION
Barreras de seguridad metálicas (O.C. 28/09)
Barreras de seguridad metálicas para protección de motociclistas (31‐07‐08) (anexo de la
O.C. 18bis/08) Pretiles metálicos (31‐07‐08) (aprobado por O.C. 23/08)
Resto de sistemas de contención (12‐12‐95)
SISTEMAS PARA PROTECCION DE MOTOCICLISTAS
Orden Circular 18/04 sobre criterios de empleo de sistemas para protección de motociclistas
(29‐12‐04)
Orden Circular 18bis/08 sobre criterios de empleo de sistemas para protección de
motociclistas (31‐07‐08)
Nota técnica sobre la aplicación en carreteras de los sistemas para protección de
motociclistas (25‐10‐06)
Nota técnica sobre algunos criterios a tener en cuenta en los proyectos de barreras de
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seguridad que incorporan sistemas para protección de motociclistas (03‐07‐09)
A partir del 2 de junio de 2014 entró en vigor la Orden Circular 35/2014 Sobre Criterios de aplicación de
sistemas de contención de vehículos, Orden que deroga la gran totalidad de normativa y recomendaciones
existentes hasta la fecha relacionada anteriormente. No obstante, a nivel de conservación de carreteras,
aun estando derogadas, es importante tenerlas muy en cuenta por definir los elementos del
equipamiento de las carreteras que es necesario reponer.
Orden Circular 35/2014 Sobre Criterios de aplicación de sistemas de contención de vehículos. Ministerio de
Fomento
1º.‐ Introducción.
La normativa correspondiente a los sistemas de contención de

vehículos, en su concepción general, ha venido desarrollándose
desde el año 1991. En las sucesivas normas, recogidas
generalmente en órdenes circulares, se han tenido en cuenta más y
mejores criterios sobre seguridad viaria; incorporando
paulatinamente más conceptos acerca de la contención de
vehículos, así como sistemas de contención para usuarios más
vulnerables, como es el caso de los motociclistas.
Según se reseña en la Orden Circular 35/2014, el desarrollo
normativo ha tratado de adaptarse siempre a los avances
tecnológicos de los propios sistemas de contención y de sus
materiales constituyentes, así como a las exigencias normativas de
cada momento.
La diversidad de sistemas de contención contemplados, así como el
diseño de los mismos y de sus materiales constituyentes, han
obligado a espaciar en el tiempo distintas reglamentaciones que se
unificaron por primera vez en 1995 y que se armonizan, de nuevo,
con esta orden circular.
Además desde la entrada en vigor del marcado CE en enero de 2011, con los sistemas de contención de
vehículos se ha adquirido la experiencia necesaria en cuanto a sus características y especificaciones técnicas, así
como en el empleo de los sistemas en función de los parámetros de comportamiento ante el impacto de
vehículos.
La Comisión para la Revisión de Criterios de Aplicación de Sistemas de Contención de Vehículos, creada en
1994 para desarrollar la Orden Circular 321/95 T. y P. ha revisado toda la normativa vigente al respecto con el
fin de mejorarla y adaptarla a las nuevas exigencias, dando lugar al texto refundido que se reseña en estos
párrafos y que aparece como anejo de la orden circular.
Las recomendaciones que se aprueban como anejo de la orden circular constituyen una guía que se pone a
disposición de los técnicos de carreteras en sustitución de toda normativa anterior, para el proyecto y la
puesta en obra de los sistemas de contención de vehículos en las carreteras de la red del Estado.
2º.‐ Ámbito de aplicación.
Su ámbito de aplicación se refiere a los sistemas de contención de vehículos que se vayan a instalar de forma
permanente, cuya finalidad sea proporcionar un cierto nivel de contención a un vehículo fuera de control, de
manera que se limiten los daños y lesiones, tanto para sus ocupantes como para el resto de los usuarios de la

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carretera y otras personas u objetos situados en las proximidades.
Queda excluido de estas recomendaciones los sistemas de contención de vehículos que se vayan a emplear de
forma temporal en obras de carretera, ni las barandillas o sistemas de contención para zonas de paso de
peatones que se puedan instalar en los márgenes de carreteras o en las aceras sobre tableros de obras de paso
o estructuras, salvo en aquellos casos en los que estos elementos sean una parte integrante de un sistema de
contención de vehículos.
Las recomendaciones serán de aplicación en los proyectos de construcción de nuevas carreteras o de
acondicionamiento de las existentes, (tal como se definen en el apartado 2.3 de la Norma 3.1.‐I.C., Trazado).
Dichos proyectos deberán incluir en su memoria el análisis de los márgenes de la plataforma y, en su caso, la
justificación, descripción, clase, tipo, nivel de contención, índice de severidad, ancho de trabajo, deflexión
dinámica, ubicación y modo de disposición de todos los sistemas de contención de vehículos que se consideren
aconsejables.
Se define particularmente el ámbito de aplicación de esta orden circular los siguientes tipos de proyectos, obras
y actuaciones en general en la red de carreteras del Estado:
Proyectos de carreteras de nueva construcción y de acondicionamiento de las existentes (tal
como se definen en el apartado 2.3 de la Norma 3.1.‐I.C., Trazado), cuya orden de estudio se
autorice o que se encuentren en fase de redacción con posterioridad a la entrada en vigor de
esta orden circular.
En el caso de obras en fase de licitación o adjudicadas, se elevará consulta a la Subdirección
General de Construcción o a la de Conservación de esta Dirección General, según
corresponda, acerca de la conveniencia de proceder a modificar el contrato para adecuarlo
técnicamente a lo previsto en esta orden circular.
Se exceptúan las obras de conservación para las que la aplicación de los nuevos criterios de
disposición exigieran la redacción de proyectos
Mejoras locales (apartado 2.3de la Norma 3.1.‐I, C., Trazado), así como el interior de los
túneles y pasos inferiores, sin perjuicio de que se apliquen estos criterios si a la luz de
estudios específicos resulta técnica y económicamente viable.
3º.‐ Eficacia de los sistemas existentes.
Se consideran eficaces las instalaciones de sistemas de contención actualmente en servicio,
cuyo mantenimiento o reposición puntual podrá seguir realizándose mediante elementos o
sistemas semejantes a los existentes. Se exceptúan los sistemas que previamente fueron
anulados por sus características geométricas; en particular no podrán reponerse en ningún
caso soportes con soportes IPN o similares.
Para los pretiles, el sistema existente se sustituirá por uno completo, cuando la reposición
alcance el 50% de la longitud del mismo. No obstante, cuando sea técnica y económicamente
viable, se prescribe la utilización de los criterios recogidos en las recomendaciones aprobadas
por esta orden circular.
4º.‐ Sistemas de protección de motociclistas
La instalación de sistemas de protección de motociclistas se preceptúa en determinados tramos de las
carreteras y siempre sobre sistemas de contención de vehículos cuya necesidad viene determinada por razones
distintas a dicha protección. En todo caso, en defensa de dichos usuarios, se prohíbe la utilización de sistemas
que empleen soportes con perfiles IPN o similares, aun cuando sobre estos se dispusiesen sistemas de
protección de motociclistas.
5º.‐ Normativa derogada.
75

Curso Superior

Aunque en enero de 2011 con la entrada en vigor del marcado CE se anularon parcialmente las órdenes
circulares sobre barreras de seguridad y pretiles, anteriores a dicha fecha, y que afecto tanto a los catálogos de
sistemas como a algunos aspectos específicos de instalación y disposición que figuraban en sus anejos, se
confirma aquella anulación, extendiéndola con la orden 35/2014 a la totalidad del documento
correspondiente.
En concreto se anulan en todo su contenido las siguientes órdenes circulares:
Orden Circular 321/95 T. Y P. "Recomendaciones sobre sistemas de contención de vehículos".
Orden Circular 6/2001 "Modificación de la O.C. 321/95 T y P en los referente a barreras de
seguridad metálicas para su empleo en carreteras de calzada única".
Orden Circular18/2004."Criterios de empleo de sistemas para protección de motociclistas".
Orden Circular 18bis/2008 "Criterios de empleo de sistemas para protección de motociclistas";
Orden Circular 23/2008 "Criterios de aplicación de pretiles metálicos en carretera".
Orden Circular 28/2009 "Criterios de aplicación de barreras de seguridad metálicas".
Así mismo, por razones semejantes a las enunciadas en el párrafo anterior se reitera la anulación de todos los
documentos normativos de menor rango en materia de sistemas de contención (notas de servicio, notas
técnicas, etc.), previas a esta orden circular, que hayan sido redactadas por diferentes Subdirecciones
Generales de la Dirección General de Carreteras, o por la Comisión para la revisión de criterios de aplicación de
los sistemas de contención de vehículos.
Independientemente de la derogación de la normativa reseñada, a nivel de conservación se reseñan los
aspectos más importantes a contemplar en los sistemas de contención de vehículos. Estos los podemos
clasificar en:
Barreras de seguridad.
Pretiles, análogos a las barreras de seguridad, pero diseñados para bordes de tableros de
obras de paso.
Amortiguadores de impacto.
Lechos de frenado.
Barreras de seguridad y pretiles
Existen de tipos diversos:
Rígidas o deformables.
Definitivas o provisionales.
Simples (para el choque por uno de sus
lados) o dobles (para el choque por ambos
lados).
Metálicas.
De hormigón.
Mixtas.
De otros materiales.
Amortiguadores de impacto
Se pueden establecer los siguientes tipos:
Sin capacidad de redireccionamiento.
Con capacidad de redireccionamiento.
Sistemas móviles.
Amortiguadores terminales para barreras
de seguridad.
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Lechos de frenado
Se pueden establecer los siguientes tipos:
Situación transversal
- Adyacentes a la plataforma.
- Separados de ella.
Anchura:
- Para vehículo entero.
- Para medio vehículo.
Selección del nivel de contención de barreras de seguridad y pretiles
El choque con un sistema de contención de vehículos constituye un
accidente sustitutorio del que tendría lugar en caso de no existir aquél y
de consecuencias más predecibles y menos graves.
Sólo se instalará un sistema de contención de vehículos después de
valorar los riesgos potenciales en uno y otro caso y de descartar
soluciones alternativas, teniendo en cuenta:
Coste del dispositivo
Coste de las soluciones alternativas.
Probabilidad de un choque con él.
La gravedad del accidente resultante de ese choque.
La gravedad del accidente que se ha evitado.
La selección del nivel de contención de una barrera de seguridad o pretil se hará atendiendo a las
circunstancias propias de cada tramo y en base a las recomendaciones en vigor. Se debería tener en cuenta que
los sistemas de alta contención, barreras y pretiles clase P, deben prever una protección adecuada para los
vehículos más ligeros. Serán de alta contención donde las consecuencias del franqueamiento del dispositivo
por un vehículo den lugar a un accidente calificado como muy grave.
Donde las consecuencias del franqueamiento del dispositivo por un vehículo den lugar a un accidente calificado
como grave, las barreras de seguridad y pretiles serán de la clase designada como M. En los demás casos, se
podrán emplear de la clase designada como L.
Selección del tipo
La selección del tipo se hará teniendo en cuenta:
Funcionamiento y comportamiento.
Coste.
Condiciones del terreno.
Espacio disponible.
Necesidades especiales.
Conexión con otras barreras de seguridad o pretiles.
Necesidades de recrecimiento.
77

Curso Superior

2.2.5.1.‐ Especificaciones Orden Circular 35/2014.

Orden Circular 25/2014 sobre criterios de aplicación de sistemas de contención de vehículos.
http://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/11AFD57B‐6604‐4E4D‐8F1E‐
D4535CB18249/124764/OC352014.pdf

Evaluación del Comportamiento y Clasificación de los Sistemas de Contención de Vehículos
A partir del 1 de enero de 2.011 será obligatorio que todos los sistemas de contención de vehículos que se
instalen en la Unión Europea posean el marcado CE. Para obtener la citada marca CE de seguridad, se debe
proceder de acuerdo a lo establecido en la norma armonizada UNE EN‐1317. Esta norma, mediante impactos a
escala real, evalúa el comportamiento y clasifica los sistemas de contención para vehículos.
Las definiciones de los principales conceptos incluidos en la norma UNE EN‐1317 son los siguientes:
Clases y niveles de contención para barreras metálicas de seguridad

Nivel de Contención: Indicador de la capacidad de un sistema de
contención para soportar la carga de impacto de un vehículo. Fuente: Asebal
Características de los ensayos de impacto según la norma UNE EN‐1317
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(*) El ensayo TB11 tiene por objeto verificar que la satisfacción del nivel de contención es
compatible con la seguridad de los ocupantes de este tipo de vehículos. Fuente: Asebal
Anchura de Trabajo (W)
Distancia entre la cara más próxima a la

corriente del tráfico de un sistema de
contención antes de un impacto, y la posición
lateral más alejada que durante el choque
alcanza cualquier parte esencial del sistema.
Clases de anchura de trabajo para las
barreras metálicas de seguridad, según UNE
EN‐1317
79

Curso Superior

Deflexión Dinámica (D)
Máximo desplazamiento dinámico lateral que alcanza, durante un impacto, la cara más
próxima al tráfico de un sistema de contención.

Esquema de anchura de trabajo (W) y deflexión dinámica (D). Fuente: Asebal
Severidad ante el Impacto
Cualidad de un sistema que cuantifica el daño sufrido en el interior del habitáculo de un
vehículo que impacta contra un sistema de contención.
Redireccionamiento
Capacidad de un sistema de contención para devolver de manera controlada a la vía, a un
vehículo que sufre un impacto contra dicho sistema.

Fuente: Asebal
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Caja CEN: Zona en la que debe mantenerse el vehículo durante su trayectoria de salida tras el
impacto contra un sistema de contención.
Criterios de empleo de las barreras metálicas de seguridad
Selección de clase y nivel de contención
Como criterios orientativos para la selección de la clase y nivel de contención de una barrera
metálica de seguridad nos podemos apoyar en el tipo de accidente y en la IMD de pesados por
sentido.
Selección del nivel de contención recomendado para barretas metálicas, según el riesgo de accidente

Selección de anchura de trabajo y deflexión dinámica
La selección de la clase de anchura de trabajo dependerá de la distancia transversal existente al
obstáculo a proteger.
Cuando se necesite proteger al vehículo de la caída por un desnivel, la distancia transversal al
mismo debe ser igual o menor a la deflexión dinámica.
Selección de índice de severidad
Serán preferibles, a igualdad de contención y

desplazamiento transversal durante el impacto, los
índices de severidad A sobre los B; la clase C no se
permite salvo autorización expresa.
Criterios de disposición
En márgenes exteriores
Generalmente de tipo simple; se justificará instalar de tipo doble cuando haya una calzada
paralela al mismo nivel o cuando se precise un mayor nivel de contención.
En medianas
Dependiendo de la inclinación del terreno y de la anchura de las medianas podrán instalarse de
tipo simple o doble.
81

Curso Superior

Disposición transversal
Distancia a obstáculos y desniveles.

Disposición en altura
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Curso Superior

Inclinación

Cimentación
Cuando el terreno sea de las mismas características que el empleado en el ensayo inicial de
tipo, los postes se hincarán de forma semejante a la empleada en dichos ensayos. Para otros
tipos de terreno se deberá realizar una evaluación de la resistencia del terreno, debiéndose
cumplir lo siguiente:
Abatimientos
Los abatimientos deben instalarse de
forma semejante a como se hayan
instalado en los ensayos iniciales de tipo.

83

Curso Superior

Ejemplo de nomenclatura de barrera de seguridad metálica para sistemas que necesiten reposición

Ejemplos. (Fuente Asebal)
Barrera Metálica Simple BMSNA4/C
84

Curso Superior

85

Curso Superior


86

Curso Superior

Tipos de Barreras de Seguridad más Usuales
87

Curso Superior

Fases del proceso de instalación de barrera

88

Curso Superior


89

Curso Superior

90

Curso Superior


2.2.6.‐ Señalización informativa de mensaje variable y urbana.
Señalización de mensaje variable
La señalización en las carreteras tiene como función la información, ordenación y regulación de la circulación
de los vehículos que transitan por ellas. Se distinguen dos tipos de señalización, horizontal y vertical, pero esta
señalización contiene unos mensajes fijos que no cubren todas las circunstancias que se pueden presentar en
las carreteras. Para cubrir esta deficiencia se debe recurrir a la señalización de mensaje variable, capaz de
modificar sus inscripciones o símbolos en el tiempo.
Se pueden clasificar en función de:
Los elementos que se empleen en su construcción.
El tipo de mensajes que se transmitan.
Los diferentes apoyos periféricos que necesiten.
91

Curso Superior

Los elementos constructivos de los primeros carteles que se montaron utilizaban bombillas eléctricas para
«dibujar» los mensajes, que únicamente podían estar encendidos o apagados. En la actualidad se utilizan
prismas y leds. Los carteles con prismas triangulares cuentan con un dispositivo que permite el giro de todos al
unísono, de tal forma que podamos tener tres superficies en cada una de las cuales se inscribirá un mensaje
diferente. El otro sistema consiste en un panel alfanumérico en cuyo interior se integran una serie de pixeles
que podrán representar indistintamente pictogramas, señales o caracteres alfanuméricos y los colores que se
pueden emplear serán rojo, verde y amarillo, con la posibilidad de que la representación sea fija o
intermitente.
En relación con el tipo de mensaje que transmitan, los carteles de mensaje variable pueden emplearse para
transmitir mensajes institucionales, mensajes generales, que se pueden emplear independientemente del lugar
de ubicación del cartel, y mensajes particulares, que se emplearán en función del lugar donde se ubique el
cartel. Asimismo, los mensajes pueden incluir obligaciones, recomendaciones u orientaciones al usuario de la
carretera.

Fotografía nº6.
Estos paneles se pueden situar en la carretera de tres formas diferentes según el medio empleado para su
sustentación; la primera en forma de carteles laterales ubicados en un margen de la carretera, normalmente el
derecho, la segunda sobre la carretera por medio de una estructura del tipo banderola y la tercera sobre la
carretera por medio de una estructura tipo pórtico.
Los distintos apoyos que se emplean para poder manejar los mensajes de los carteles y que la información que
ofrecen a los usuarios de la carretera sea la adecuada en cada momento serán:
Control de tráfico.
Información atmosférica.
La información sobre el estado de la circulación de los vehículos en la carretera se obtendrá a partir de unos
parámetros básicos, recogidos durante un período de tiempo determinado y que será variable según el tipo de
carretera. Los elementos que forman este sistema de toma de datos son de dos tipos, unos bucles magnéticos
simples o dobles enterrados en el asfalto y conectados a elementos detectores y el segundo compuesto por
una serie de cámaras de televisión posicionadas de forma que su visión abarque todos los carriles del sentido
de circulación que se está controlando. Los datos obtenidos a través de las espiras o cámaras se podrán
procesar por medio del correspondiente software, para calcular los parámetros que permiten determinar el
estado del tráfico en los tramos controlados.
92

Curso Superior

Además es necesario contar con un sistema a través

del cual se puedan obtener las condiciones
ambientales de la carretera. Los parámetros que se
deben medir son la temperatura del aire y del suelo,
la velocidad y dirección del viento, la lluvia y, en
puntos determinados, la visibilidad y la existencia de
hielo.
Todos los datos recogidos del sistema de espiras, de

las cámaras de televisión y de los sensores
meteorológicos, una vez procesados, se analizarán en
el Centro de control para, en función de las
conclusiones que se saquen, enviar a los diferentes
carteles de mensaje variable los mensajes apropiados.
En el Centro de control se dispondrá de una biblioteca
de mensajes para que el operador pueda en cada
momento escoger el apropiado
Fotografía nº7

Señalización informativa urbana
Además de lo reseñado en el punto 2.2.2 de este módulo en lo referente a las Recomendaciones para la
señalización informativa urbana (AIMPE) La señalización urbana tiene unas características propias que la hacen
diferente, en una serie de aspectos, de la señalización propia de carreteras. El tráfico urbano y el entorno de las
vías es totalmente distinto por la profusión de elementos ornamentales y la abundancia de todo tipo de
mobiliario urbano, acompañado de la publicidad y la presencia de peatones.
En las carreteras, la suciedad de las señales se debe a su colocación a menor altura, mientras que en la ciudad
está relacionada con la contaminación, por lo que se debe procurar la utilización de materiales con las mejores
características autolimpiables y recurrir a lavados periódicos.
El alumbrado no está especialmente concebido para iluminar superficies verticales y es muy frecuente que las
señales se instalen en los propios postes de alumbrado, por tanto es recomendable que todas las señales
destinadas a ser vistas desde vehículos en movimiento estén iluminadas interior o exteriormente o estén
constituidas por material reflectante.
Además de las señales de tráfico, en las ciudades se necesita
disponer de una señalización informativa que indique a los
usuarios la dirección que deben escoger para llegar al punto de
destino deseado. Hasta el año 1981 no existía ningún tipo de
normativa de los carteles informativos urbanos, en dicho año se
presentaron unas recomendaciones que representaron una
modificación casi completa de los criterios que se venían
utilizando hasta ese momento.
Además de normalizar tanto las flechas que se integran en los
módulos como los colores, las recomendaciones también
regulan la colocación vertical de los módulos teniendo en
cuenta la dirección que indican las flechas y el color que tiene el
módulo. Con la utilización de los conjuntos unitarios,
compuestos por varios módulos, se ha conseguido racionalizar
la señalización informativa urbana y tiene como ventaja que se
puede sustituir, eliminar o añadir en determinado momento alguno de los módulos. Las recomendaciones

93

Curso Superior

tratan también del tamaño de los módulos.
Los símbolos y pictogramas pueden clasificarse en dos grupos:
los que reproducen señales de tráfico y
los que no están recogidos en las señales de tráfico.
El emplazamiento de los carteles se realizará de forma que la visual de los conductores incida perpendicular
sobre ellos.
Se está pensando en efectuar una serie de modificaciones a las recomendaciones, encaminadas a la ampliación
y modernización de los diseños de pictogramas, a la modificación de algunos de los colores empleados y a
incluir una normalización de elementos puramente publicitarios.
2.2.7.‐ Iluminación
La iluminación, además de permitir que continúe la actividad diurna en las ciudades, contribuye a la seguridad
pues los dispositivos de alumbrado de los vehículos por la noche no ofrecen al usuario de la carretera una
visibilidad de la vía, y de los obstáculos, tan buena como por el día.
Las luces largas normales alcanzan 150 ó 200 m pero cuando se utilizan las luces cortas, la visibilidad se reduce
a algunas decenas de metros.
Las estadísticas de accidentes demuestran que la carretera no iluminada es más peligrosa por la noche que por
el día, con índices de peligrosidad del orden del triple, pero una buena iluminación puede disminuir los índices
nocturnos a valores próximos a los diurnos.
En el interior de las poblaciones hay que tener en cuenta otras consideraciones, principalmente la seguridad de
los peatones y el mantenimiento de la actividad económica. La iluminación de una carretera sólo se plantea
excepcionalmente. Es preciso que la carretera atraviese un poblado o soporte un tráfico intenso para que esté
justificada la inversión que requiere la iluminación.
El alto coste inicial de instalación, de conservación y el fuerte condicionante político que tiene toda obra de
iluminación, hacen que más que normas sea conveniente valorar una serie de factores que sirvan de ayuda a
aquéllos que tienen que tomar decisiones sobre la materia.
Los tramos de carreteras se pueden clasificar, según las distintas características que influyen más para que se
realice la instalación, en:
Túneles.
Travesías de poblaciones.
Intersecciones peligrosas.
Autovías de acceso a poblaciones.
Autopistas urbanas.
Túneles
Los túneles son los tramos de carretera que más realzan la necesidad de iluminación. El fin de la iluminación de
un túnel es permitir al tráfico atravesarlo en condiciones análogas a las que encuentra en los tramos de
carretera contiguos.
En la iluminación de los túneles las situaciones más delicadas se presentan de día, en la proximidad de la

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Curso Superior

entrada de los túneles largos, pues, al ser más sombrío que los accesos, se presentan los tres problemas
siguientes:
Efecto del «agujero negro».
Efecto de «adaptación».
«Nivel de iluminación del interior».
Para evitarlos se aconsejan como normas de instalación las siguientes:
Deben iluminarse todos los túneles «largos» (los que tienen al menos 100 m. de longitud o
más de 50 m. cuando es en curva).
Para los túneles cortos (entre 50 y 100 m si es recto, o entre 25 y 50 m. si es curvo) se
recomienda la iluminación con nivel constante.
Para túneles rectos de menos de 50 m. y curvos de menos de 25 m. no se considera
imprescindible la iluminación.
Fotografía nº8. Iluminación túnel
Travesías de población.
Sería conveniente iluminar todos los tramos de carreteras que discurren por zonas urbanas pero, en la práctica,
se tendrán en cuenta en la instalación los siguientes factores:
Nivel de actividad urbana.
I.M.D.
Índices de peligrosidad.
Proximidad e importancia de las intersecciones.
Intersecciones peligrosas.
Los criterios que deberían primar en la elección son:
N° anual absoluto de accidentes nocturnos.
Coeficiente de peligrosidad referido a accidentes nocturnos.
IMD.
Antes de proceder a iluminar una intersección, hay que tantear la posibilidad de transformarla en enlace.
95

Curso Superior

Autovías de acceso a poblaciones
Las autovías de acceso a poblaciones son probablemente los tramos de carreteras en que más indicada está la
implantación de la iluminación pues normalmente tienen IMD muy alta, alto desarrollo urbanístico,
peligrosidad alta e intersecciones muy próximas.
Autopistas urbanas
En las autopistas la iluminación viene influenciada fundamentalmente por dos factores, la IMD (sobre todo
nocturna) y la frecuencia y complejidad de los enlaces. Como estas condiciones suelen darse en las autopistas
urbanas es lógico que en éstas se implante la iluminación.
2.2.7.1.‐ Fines del alumbrado público
El alumbrado público debe permitir a los usuarios
nocturnos de la vía circular con seguridad y
comodidad. Para el automovilista, se trata de
percibir todos los detalles necesarios, siendo posible
localizarlos con certeza y con tiempo suficiente, y
para el peatón, la visibilidad clara de los bordes de
las aceras, de los vehículos y obstáculos y la ausencia
de rincones en sombra, son esenciales.
Los fines que se acaban de definir deben lograrse

dentro de límites de gastos y de explotación y
salvaguardando el aspecto estético.
La luminancia de la calzada es el resultado de la
distribución de las luminarias, de la geometría de la
instalación, de la implantación con respecto del
plano de la calzada y de las características de reflejo
del revestimiento de la calzada.
Fotografía nº9. Iluminación urbana
El fenómeno de la visibilidad está ligado directamente al contraste. Dos géneros de contraste deben ser
mantenidos permanentemente:
Entre la vía de circulación y todos los objetos que la delimiten.
Entre un obstáculo eventual y el fondo sobre el cual se perfila.
El deslumbramiento depende principalmente de la claridad deslumbradora producida por las luminarias sobre
los ojos del observador. Por esa razón se ha llegado a asignar límites a la intensidad luminosa emitida por las
luminarias en direcciones próximas a la horizontal.
2.2.7.2.‐ Calidad y técnica del alumbrado. Implantación de los aparatos. Puesta a punto y régimen.

Calidad del alumbrado.
Los tres factores siguientes constituyen los criterios de calidad del alumbrado público:
El nivel de luminancia.
La uniformidad de luminancia.
La limitación de deslumbramiento.
96

Curso Superior

El nivel de luminancia recomendado se aplica a la calzada y debe ser elevado.
La uniformidad de la luminancia viene impuesta para asegurar la comodidad visual del conductor.
El deslumbramiento debido a las luminarias debe limitarse, para evitar las molestias visuales del conductor.
Técnica del alumbrado
Las fuentes de luz utilizadas en el alumbrado público han tenido una evolución constante. Del análisis de las
diferentes fuentes de luz en relación con las exigencias anteriores, se concluye que, para una instalación de
alumbrado de carreteras a cielo abierto, las dos que mejor satisfacen las mismas con clara diferencia sobre las
demás son:
Lámparas de descarga de vapor de sodio de alta presión.
Diodos Electroluminiscentes (LEDS).
Los otros tipos de fuentes de luz, tales como las lámparas fluorescentes, las lámparas de inducción, las
lámparas de vapor de mercurio y de halogenuros metálicos y las lámparas de vapor de sodio de baja presión se
descartan
Las luminarias son los componentes de la instalación de alumbrado que alojan las fuentes de luz y los equipos
eléctricos auxiliares para su funcionamiento, al tiempo que se encargan de filtrar o transformar la luz emitida
por la fuente de luz.
Las luminarias para alumbrado de carreteras a cielo abierto pueden ser de dos tipos:
Luminarias de alumbrado vial.
Proyectores.

Luminarias de alumbrado vial
Estas luminarias se caracterizan por su distribución asimétrica, en alas de murciélago, que permite su
separación de otro punto de luz a una distancia considerable. Los parámetros fotométricos más importantes de
la distribución luminosa que definen estas luminarias son:
Alcance,
Dispersión
Control de deslumbramiento.

Proyectores
Los proyectores son luminarias fabricadas para poder “proyectar” el haz luminoso a distancia, es decir, para
poder iluminar superficies alejadas del punto geométrico de su ubicación. Sirven en general para iluminar
superficies amplias, sin limitaciones de geometría en general, y su distribución fotométrica no responde a la
necesidad de cumplir con las exigencias de luminancia que si tienen las luminarias de alumbrado vial.
La luminaria desempeña el doble papel de la protección de la fuente contra la intemperie y de distribución de
la energía luminosa disponible. En la elección de la luminaria deben intervenir:
La naturaleza y la potencia de la fuente.
La naturaleza del dispositivo óptico y las curvas de reparto de la intensidad luminosa obtenidas
El rendimiento.
El que el aparato sea o no cerrado.
La resistencia a ensuciarse y a la corrosión.
97

Curso Superior

Las facilidades de instalación y de conservación.
Implantación de los puntos de luz
Las dimensiones características de la implantación de las luminarias son:
Altura.
Intervalo.
Anchura de la calzada.
Voladizo.
Saliente.
Anchura teórica de la calzada entre las luminarias.
Debe respetarse una altura mínima de los focos luminosos, teniendo en cuenta la potencia de las fuentes y la
anchura de la calzada. Conviene elevar tanto más la luminaria cuanto más potente es la fuente, para evitar un
exceso de deslumbramiento, y cuanto más ancha es la calzada, para obtener una uniformidad transversal
suficiente. Son convenientes alturas de los puntos luminosos de 8 a 10 m. Se aconseja utilizar 12 m para las
luminarias de gran potencia colocadas al borde de las vías principales.

Gráfico nº31. Altura y tipología de luminarias
El Intervalo entre luminarias se entiende siempre como la distancia, medida según el eje de la calzada, entre
dos luminarias consecutivas.
El saliente de un punto luminoso, es la distancia entre la vertical partida del punto luminoso y el borde de la
calzada y es interesante desde el punto de vista de la uniformidad de la luminancia de la calzada. El voladizo es
la longitud del brazo que soporta el aparato, medida entre el punto luminoso y el eje del soporte.
El saliente, que no debe exceder de un cuarto de la anchura de la calzada, acentúa el efecto de guía del
conductor, pero un saliente excesivo puede dar lugar a una visibilidad reducida de las orillas de los obstáculos y
de las aceras. Los problemas mecánicos y estéticos planteados por el voladizo resultante, limitan las
posibilidades del saliente.
La anchura de la calzada se entiende entre los bordes extremos de las vías de circulación. La distancia entre los

98

Curso Superior

ejes que pasan por la vertical de las luminarias se designa como la anchura entre luminarias.
Disposición en planta
Implantación en tramos rectos o curvas de radio mayor a 300 m
En tramos rectos o curvas de radio superior a 300 metros existen cuatro tipos de implantación de
puntos de luz, más las combinaciones de los mismos que se precisen, si las características geométricas
así lo requieren. Estos tipos son:
 Unilateral
 Bilateral tresbolillo
 Bilateral pareada
 Axial.
La dispersión de una luminaria es la que permite dimensionar la instalación previendo una o dos líneas
a ambos lados de la calzada para satisfacer los requisitos de iluminación. Así, con una sencilla regla
nemotécnica, se puede decidir la adopción de una u otra implantación, en función de la relación
anchura de calzada/altura de montaje:

Tipos de implantación de puntos de luz
La implantación axial tiene la limitación de que la anchura de la mediana de separación de calzadas no
debe ser superior a 3 m; permite un ahorro de instalación al precisarse solo de una canalización, una
línea de cimentaciones y un solo soporte, pero tiene el inconveniente de la dificultad del
mantenimiento, que puede requerir tener que cortar temporalmente la circulación del carril izquierdo
en el sentido de circulación.

- Unilateral
En esta solución los puntos de luz se sitúan en un mismo lado de la vía de tráfico. Se utilizará
generalmente cuando la anchura A de la calzada sea igual o inferior a 0,8 veces la altura H de montaje
de las luminarias.
Implantación unilateral
99

Curso Superior

- Bilateral tresbolillo
En esta solución los puntos de luz se sitúan en ambos lados de la vía de tráfico al tresbolillo. Se utilizará
principalmente cuando la anchura de la calzada A sea de 0,8 a 1,2 veces la altura H de montaje de las
luminarias.
Implantación bilateral tresbolillo

- Bilateral pareada
En esta solución los puntos de luz se sitúan en ambos lados de la vía de tráfico, uno opuesto al otro. Se
utilizará normalmente cuando la anchura de la calzada A sea mayor de 1,2 veces la altura H de montaje
de las luminarias.
Implantación bilateral pareada

- Axial
En vías de tráfico con mediana de separación entre los dos sentidos de circulación, los puntos de luz
podrán implantarse en columnas o báculos de doble brazo, situados en la mediana central, siempre
que su anchura esté comprendida entre 1 y 3 m.
100

Curso Superior

Implantación para valores de b entre 1 y 3 m.
Para anchuras de medianas superiores a 3 m no se utilizarán báculos o columnas situados en la
mediana y la disposición de puntos de luz se estudiará como si se tratara de dos calzadas
independientes, dando lugar a las implantaciones de las siguientes figuras:
Implantación para valores de b mayores de 3 m.
Implantación para cualquier valor de b

- Agrupaciones combinadas
Cuando sea preciso se podrán utilizar combinaciones de las cuatro disposiciones básicas (unilateral,
tresbolillo, pareada y central). Por ejemplo, en vías de dos calzadas con mediana y vías secundarias a
ambos lados, es habitual combinar la implantación axial y la bilateral en oposición.
Agrupación combinada
101

Curso Superior

Agrupación combinada
Implantación en curvas de radio mayor a 300 m.
Si la anchura A de la vía de tráfico es menor de 1,3 veces la altura H de montaje, los puntos de luz
deberán implantarse en la parte exterior de la curva, situando un punto de luz en la prolongación del
eje de cada carril. La separación entre puntos de luz deberá ser tanto mayor cuanto mayor sea el radio
de curvatura, variando entre 3/4 y 1/2 de la separación media calculada en el tramo recto de dicha vía
de tráfico.
Para vías de tráfico cuya anchura sea mayor de 1,5 veces la altura H de montaje, la implantación de los
puntos de luz deberá ser bilateral pareada. En cualquier caso deberá evitarse la distribución al
tresbolillo.
Curva en ángulo recto Doble curva
Alumbrado en situaciones especiales
En muchas situaciones, el alumbrado viario puede plantear problemas muy complicados en cuanto a
visión y maniobra de los vehículos, como ocurre por ejemplo en intersecciones, enlaces, glorietas,
pasos subterráneos y elevados, nudos de tráfico convergente y divergente, curvas y viales en

102

Curso Superior

pendiente, zonas de incorporación de nuevos carriles, interconexiones complejas de tráfico, etc.; el
diseño en estas situaciones requiere un estudio específico. Cuando se analizan estos casos, puede
observarse la presencia de tres factores básicos, distintos a los de las situaciones estándar:
1. Los conductores sufren un incremento de las tareas mentales y visuales cuando se acercan y
tratan de circular por estas zonas.
2. El contorno de los objetos no se reconoce muchas veces, debido a circunstancias como la
localización del vehículo, peatones, obstáculos y la geometría general de las calzadas.
3. Muy frecuentemente suele plantearse un problema de deslumbramiento, provocado por las
luminarias o proyectores que dirigen la luz en sentido contrario al de circulación.
4. Generalmente no se dispone de suficiente iluminación con los faros del vehículo para poder
apreciar con fiabilidad la geometría de la calzada y valorar la dificultad de detenerse a
velocidades elevadas. Además, se constata el hecho de que el haz luminoso de los faros del
vehículo se aparta de la dirección de desplazamiento al entrar en una curva pronunciada.
En el alumbrado de situaciones especiales deben tenerse en cuenta las consideraciones siguientes:
Desde el comienzo del estudio de la situación especial o tramo singular, se requerirá, si es
posible, efectuar un reconocimiento in situ de la situación al objeto de verificar las
posibilidades reales de implantación de la instalación de alumbrado.
Se evitará la implantación de puntos de luz en isletas de pequeñas dimensiones
El alumbrado de situaciones especiales o tramos singulares tiene como finalidad la lectura o comprensión de
dichas situaciones por parte de los usuarios de las mismas. En este sentido, el alumbrado de un tramo singular
aislado situado en un itinerario que carece de iluminación, deberá permitir al automovilista lo siguiente:
A larga distancia (800 a 1.000 m), ver una zona luminosa que llama su atención.
A media distancia (300 a 500 m), comenzar a percibir una idea de la configuración del tramo
singular, mediante un guiado visual llevado a cabo merced a una disposición adecuada de los
puntos de luz.
A corta distancia, ver sin ambigüedad los obstáculos y la trayectoria a seguir.
Saliendo de la zona iluminada no sufrir el efecto “agujero negro", al pasar súbitamente de la
luz a la sombra, estableciendo un decrecimiento progresivo de la luminancia, durante una
longitud de al menos 100 m.
Fotografía nº 10. Iluminación tresbolillo
En el caso de curvas, el trazado en perspectiva muestra que sólo las luminarias colocadas hacia el borde
exterior de la curva contribuyen a la luminancia de la calzada y que es preciso reducir el intervalo elegido en la
alineación, tanto más cuanto más pronunciada es la curva. La implantación unilateral está pues, perfectamente
103

Curso Superior

indicada.
En el caso de encrucijadas y pasos de peatones, el alumbrado por una sola luminaria cuya mancha luminosa

cubra la mayor parte del paso, deja, sin embargo, un trasfondo oscuro sobre el cual el peatón se destacará
difícilmente. Conviene prever un aparato suplementario colocado más lejos y del lado contrario al primero.

Puesta a punto y régimen de funcionamiento
Se comprobará al ponerla en servicio que:
Las lámparas están bien conectadas y producen en el pavimento las iluminaciones
preestablecidas.
Las lámparas ocupan exactamente su posición correcta en los aparatos de luz (están en
foco).
Los aparatos de luz están situados en la posición proyectada.
No existen obstáculos que intercepten la luz.
No existen luces ajenas a la instalación que produzcan perturbación o confusión.
Las maniobras de encendido y apagado pueden realizarse por accionamiento de relojería, con corrección
estacional, o por accionamiento fotométrico y pueden ser ejecutadas manualmente en cada foco o grupo de
focos, o bien por mando a distancia, si la importancia de la instalación lo justifica. En los casos en que se
disponga de un sistema de accionamiento automático de la instalación deberá montarse también un sistema
de accionamiento manual.
2.2.7.3.‐ Recomendaciones generales.
Los fines del alumbrado exigen el mantenimiento en servicio de la totalidad de la instalación
durante toda la noche.
Los valores recomendados son valores mínimos y la conservación sistemática de las
instalaciones está justificada económicamente para limitar los valores iniciales.
La frecuencia de esos cuidados de entretenimiento periódicos varía según el tipo de la fuente
y el de la luminaria elegida, así como del lugar de instalación.
La estética de una instalación de alumbrado se juzga principalmente de día. La instalación de
alumbrado debe ser poco visible o integrarse lo mejor posible en el cuadro existente, por lo
que las líneas de suspensión aérea y la multiplicación de los focos luminosos deben evitarse.
La estética de noche exige, principalmente, una cuidadosa alineación de los puntos
luminosos en dirección, orientación e inclinación.

MINISTERIO DE FOMENTO
Criterios a aplicar en la iluminación de carreteras a cielo abierto y túneles.
Orden circular 36/2015
Tomo I Recomendaciones para la iluminación de carreteras a cielo abierto
http://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/74D556F8‐A140‐462F‐A89D‐
E2B168EA95CD/130278/OC362015_TomoI.pdf
Tomo II Recomendaciones para la iluminación de túneles
http://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/BDE93CC1‐F0A6‐47D2‐B722‐
8F6AEBB37C1D/130279/OC362015_TomoII.pdf

COMUNIDAD DE MADRID
Guía de Iluminación en Túneles e Infraestructuras Subterráneas
http://www.fenercom.com/pdf/publicaciones/Guia‐de‐iluminacion‐en‐tuneles‐
e‐infraestructuras‐subterraneas‐fenercom‐2015.pdf

104

Curso Superior


105

Unidad 2.2.-Senalizacion Balizamiento

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Curso Superior

Jefe de Conservación y Explotación de Carreteras

MODULO 2.- SEGURIDAD VIAL Y SEÑALIZACIÓN

Unidad 2.2.‐ SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO, DEFENSA Y OTROS

Sobre la base normativa que proporcionaba la antigua Norma

La incorporación de nueva cartelería que podrán

b.1.‐ Cartel sobre pórtico: está situado

b.2.‐ Cartel sobre banderola: está situado sobre la carretera

2.2.2.2.2‐ Posición longitudinal.

2.2.2.2.3‐ Posición transversal.

2.2.2.7.‐ Glosario de señalización vertical.

Velocidad Máxima (km/h) 40 50 60 70 80 9 100

Velocidad Máxima (km/h) 40 50 60 70 80 90 100

Velocidad Máxima (km/h) 40 50 60 70 80 90 100

Calzada principal de dos carriles y doble sentido

Calzada principal de dos o más carriles por sentido

a) obligatoriamente cuando el arcén tenga una anchura igual o mayor de 1,5 metros, salvo lo

Velocidad Máxima (km/h) 40 50 60 70 80 90 100

Velocidad Máxima (km/h 40 50 60 70 80 90 100

Esta señal se situara antes de la línea de

Cuando en esta zona especial no sea posible marcar los límites del estacionamiento (por ejemplo, calles con

parada y por tanto también el estacionamiento en el lado

 Proyección de abrasivos granulares.

Las marcas viales reseñadas en el punto 2.2.3 son

Para carreteras importantes pueden complementarse en las

La velocidad Vm que se puede alcanzar antes

La señalización y el balizamiento que se debe

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