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Curso Superior 
Jefe de Conservación y Explotación de Carreteras
Modalidad On Line 
3ª edición 

Módulo 2. 

SEGURIDAD VIAL
Y SEÑALIZACIÓN
Unidad 2.1.‐  Seguridad Vial 

Organiza 
Colegio de Ingenieros Técnicos de
  Obras Públicas e Ingenieros Civiles
Andalucía Oriental 
Curso Superior                                                                                                                                                                                              
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  Seguridad Vial y Señalización 

MODULO 2.- SEGURIDAD VIAL Y SEÑALIZACIÓN


Unidad 2.1.- Seguridad vial
Unidad 2.2.- Señalización, Balizamiento, Defensa y
otros elementos de la Carretera
Unidad 2.3.- La Señalización de Obras en la
Conservación de la Carretera
 


 
  
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  Seguridad Vial y Señalización 

Contenido
Unidad 2.1.‐ SEGURIDAD VIAL. ................................................................................................................................ 4 
2.1.1.‐ Introducción. ............................................................................................................................................. 4 
2.1.2.‐ Consecuencias de la accidentalidad ......................................................................................................... 4 
2.1.3.‐ La Seguridad vial en el contexto internacional. Datos de la Organización Mundial de la Salud ........... 5 
2.1.4.‐ La seguridad vial en España. Introducción. ............................................................................................. 7 
2.1.5.‐ Evolución general de la accidentalidad en España. ................................................................................. 8 
2.1.6.‐ Indicadores de riesgo en el conjunto de la red viaria. .......................................................................... 10 
2.1.7.‐ Indicadores de riesgo en la red interurbana ......................................................................................... 11 
2.1.8.‐ Evolución y prognosis en la reducción adicional de víctimas. Progreso de los indicadores de la 
Estrategia Seguridad Vial 2011‐2020................................................................................................................. 13 
2.1.9.‐ La accidentalidad desde la perspectiva de los Cuerpos de seguridad del Estado ................................ 17 
2.1.9.1.‐ Registros policiales de accidentes: estatal, autonómicos y locales. ................................................ 18 
2.1.9.2.‐ Estadística de accidentes de circulación como herramienta. .......................................................... 19 
2.1.9.3.‐ Información: registro de accidentes, clasificación de los datos sobre accidentes ........................... 20 
2.1.10.‐ Estadísticas de accidentes. ................................................................................................................... 32 
2.1.10.1.‐ Índices y evolución. Definiciones. .................................................................................................. 32 
2.1.11.‐ La Seguridad vial y La gestión de la accidentalidad en el Contrato de Conservación Integral de 
Carreteras. .......................................................................................................................................................... 33 
2.1.11.1.‐ Operativa asociada a la accidentalidad en un Contrato de Conservación Integral ....................... 34 
2.1.11.2.‐ Análisis de la accidentalidad .......................................................................................................... 36 
2.1.11.3.‐ Propuestas para mejorar la seguridad vial ..................................................................................... 41 
2.1.12.‐ Plan Nacional de Seguridad Vial .......................................................................................................... 42 
2.1.12.1.‐ Plan Nacional  de  Seguridad Vial de la Dirección General de Carreteras ...................................... 42 
2.1.12.2.‐ Actuaciones en los TCA .................................................................................................................. 44 
2.1.12.3.‐ Actuaciones preventivas ................................................................................................................ 46 
2.1.12.4.‐ Actuaciones por gestión directa. .................................................................................................... 49 
2.1.12.5. ‐ Actuaciones a realizar  mediante los contratos  de conservación integral. .................................. 50 
2.1.12.6.‐ Coste Socioeconómico de los accidentes. ...................................................................................... 50 
 


 
  
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Unidad 2.1.‐ SEGURIDAD VIAL. 
2.1.1.‐ Introducción. 

Actualmente los accidentes de circulación constituyen uno de los principales problemas de salud pública en todos 
los países. Como consecuencia de ello, en los últimos años ha aumentado considerablemente la exigencia social 
de las administraciones públicas con carácter generalizado y en todos los ámbitos, con la prescripción necesaria 
de que se adopten las medidas oportunas para implementar unos niveles de seguridad vial exigentes. 

En  este  marco,  la  atención  prioritaria  a  la  seguridad  de  la  circulación  constituye  hoy  en  día  un  componente 
esencial del servicio viario. Por este motivo, todos los actores que intervienen en la gestión de las redes viarias 
así  como  los  que  intervienen  en  la  tareas  de  planificación,  proyecto,  construcción  y  en  particular  en  lo  que 
concierne a este Curso superior, aquellos que tienen un papel en el escenario de la conservación y explotación 
de la carretera, están obligados a responder dentro de su  campo de actuación a la demanda y necesidad de 
mejora de la seguridad vial. 

Resulta  necesario  para  ello  plantear  una  estrategia  que  permita  reducir  los  niveles  de  riesgo  de  accidente 
mediante la puesta en práctica de medidas eficaces en todas las fases del proceso y explotación de las redes de 
carreteras. 

2.1.2.‐ Consecuencias de la accidentalidad 

Un accidente es un suceso imprevisto que causa una alteración del desarrollo normal de las cosas y produce un 
daño. Se considera accidente de tráfico, según definición de la Dirección General de Tráfico del Ministerio del 
Interior, aquel en el que, estando implicado un vehículo en movimiento,  tiene lugar en una vía pública. 

Según la gravedad de las consecuencias de un accidente, estos se clasifican en: 

  1. Accidentes con daños materiales, en los que no se han producido lesiones. 
2. Accidentes con víctimas, en los que se han producido lesiones. 
3. Accidentes mortales, en los que alguna de las víctimas fallece como consecuencia del accidente. 

Según  el  criterio  aplicado  para  establecer  las  estadísticas  internacionales  de  accidentes  de  circulación,  se 
considera que una víctima fallece a consecuencia de un accidente cuando la muerte se produce en los treinta 
días siguientes por los daños sufridos en él. 

  Seguridad Vial 
Autopista del Sol. Argentina 
  http://www.youtube.com/watch?v=fjFi1LUuK‐A 


 
  
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2.1.3.‐ La Seguridad vial en el contexto internacional. Datos de la Organización Mundial 
de la Salud 

Según el Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial 2013: apoyo al decenio de acción, publicado el 
14 de marzo de 2013  por la Organización Mundial de la Salud (OMS), en el año 2010 hubo en todo el mundo 
1,24 millones de muertes por accidentes de circulación, cifra similar a la del año 2007. 

Según  la  citada  organización,  La  clave  para  reducir  la  mortalidad  causada  por  los  accidentes  de  tráfico  es 
conseguir que el mayor número posible de Estados miembros de esta organización, tengan actualizadas o en 
vigor la legislación que abarque y uniformice los cinco principales factores de riesgo;  conducción bajo los efectos 
del alcohol, exceso de velocidad y no utilización del casco, del cinturón de seguridad y de sistemas de retención 
para niños (Fuente OMS)  

El informe muestra que ochenta y ocho países, en los que viven  cerca de 1600 millones de personas, han  logrado 
reducir el número de muertos en  sus carreteras entre 2007 y 2010, lo cual  demuestra que se puede mejorar y 
que se conseguirán salvar muchas más vidas  si los países adoptan nuevas medidas.  Sin embargo, es preocupante 
que en el mismo periodo haya habido  en 87 países   un aumento del número  de muertes  por  accidentes de 
circulación. 

Según podemos observar en el Gráfico nº 7 de esta Unidad, los países con ingresos medios son los que tienen 
mayores tasas de mortalidad por accidentes de circulación, un  20,1 por 100 000, en comparación con el 8,7 en 
los países con ingresos elevados y 18,3 en los de ingresos bajos. 

El 80% de las víctimas mortales por accidentes de tráfico tienen lugar en los países de ingresos   medios, que 
representan  el  72%  de  la  población  mundial  pero  solo  tienen  el  52%  de  los  vehículos  registrados  en  todo  el 
mundo. 

Esos países sufren mortalidad desproporcionada por accidentes de circulación en comparación con su nivel de 
motorización.  De  mantenerse  las  tendencias  actuales,  en  el  año  2020  los  accidentes  de  circulación  podrían 
constituir la tercera causa de mortalidad. El problema se acentúa en los países con un  bajo nivel de renta y un 
nivel de desarrollo menor. La motorización y los volúmenes de tráfico en términos de IMD (intensidad media 
diaria de vehículos) en estas regiones son más bajos, con lo que también lo es la exposición al riesgo de que 
ocurran  accidentes  de  circulación.  Esta  situación  contrarresta  en  parte  el  efecto  de  los  niveles  inferiores  de 
seguridad del sistema de transporte por carretera  sobre las cifras absolutas de accidentes. En cualquier caso, las 
tasas de víctimas mortales relativas a la población en los países en desarrollo son superiores   a los de los países 
desarrollados, aunque la diferencia es mucho mayor en las relativas al volumen de tráfico. De estas últimas, no 
se suele disponer de datos fiables porque en estos países son escasos los sistemas de aforo que permiten medir 
el tráfico con una precisión suficiente. Es habitual que al alcanzarse niveles de desarrollo económico superiores 
se produzcan crecimientos rápidos de la motorización sin que mejoren los niveles de seguridad del sistema. Como 
consecuencia, se suelen registrar incrementos muy acusados de las cifras de siniestralidad simultáneamente a la 
consolidación del crecimiento económico; esta situación se mantiene durante un tiempo hasta que se empiezan 
a adoptar medidas destinadas a la mejora a la mejora de la seguridad vial que, una vez que empiezan a surtir 
efecto, permiten invertir la tendencia. 


 
  
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Gráfico nº 7. Población, muertes por accidentes de circulación y vehículos motorizados registrados*, en función de los ingresos de los 
países. Fuente: Organización Mundial de la Salud. 2013 
* Los datos sobre los vehículos registrados se refieren únicamente a los países participantes en la encuesta 

En el Grafico nº8, observamos que el mayor riesgo de morir a consecuencia de lesiones causadas por un accidente 
de  circulación  corresponde  a  la  Región  de  África,  y  el  menor  riesgo  a  la  Región  de  Europa.  No  obstante,  hay 
importantes disparidades de la tasa de mortalidad por accidentes de circulación entre los países de una misma 
región como sucede de hecho en Europa que es la que presenta mayores diferencias. 

 
Gráfico nº 8. Muertes por accidentes de tránsito por 100 000 habitantes, por región 
Fuente: Organización mundial de la Salud. 2013 
 
El  cincuenta  por  ciento  de  las  víctimas  mortales  por  accidentes  de  tráfico  a  nivel  mundial  se  concentra  en 
peatones, ciclistas y motociclistas, los llamados “usuarios vulnerables de la vía pública”, con un porcentaje de 
aproximado de un 22% para los peatones, un 5% para los ciclistas y un 23% para los motociclistas. Sin embargo, 
los grupos que corren mayor riesgo varían de forma significativa en función de la región y de los ingresos de los 
países. En la Región de África, donde la mayor parte de la población se desplaza caminando o en bicicleta, los 
peatones  representan  una  elevada  proporción  de  las  muertes  (38%).  En  cambio,  en  los  países  del  Pacífico 
Occidental,  donde  los  ciclomotores  son  un  medio  de  transporte  muy  utilizado,  el  36%  de  las  muertes  por 
accidentes de tráfico afectan a ocupantes de vehículos motorizados de dos o tres ruedas (Gráfico nº9).  


 
  
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Gráfico nº 9. Muertes por accidentes de circulación en función del tipo de usuario de la vía pública, por región de la OMS.  
Fuente: Organización Mundial de la Salud. 2013 
 
 
 

2.1.4.‐ La seguridad vial en España. Introducción. 

 El análisis de la evolución de la seguridad vial exige la utilización de indicadores de distinta naturaleza. Los más 
habituales son los indicadores de resultado o accidentalidad, que nos informan de las consecuencias finales del 
problema:  

  Número de accidentes 
Número de víctimas o coste social 

El número de accidentes y víctimas depende, en primer lugar, de la movilidad de los usuarios de los distintos 
modos  de  transporte  —bicicletas,  motocicletas,  turismos…—.Esta  movilidad  puede  ser  medida  a  través  de 
distintos indicadores, conocidos con el nombre de indicadores de exposición al riesgo. Los más importantes son 
el  número  de  desplazamientos  y  los  kilómetros  recorridos  en  los  desplazamientos.  En  ocasiones  se  utilizan 
también el número de habitantes o el  parque  de vehículos, que,  aunque  no reflejan directamente  el nivel de 
utilización de las vías, son más fáciles de obtener y proporcionan una idea adecuada del tamaño de la población 
expuesta a los accidentes. 

La estrecha relación entre accidentalidad y movilidad implica que a partir únicamente del número de accidentes 
o víctimas no podemos extraer conclusiones sobre las condiciones de seguridad del sistema de tráfico. El hecho 


 
  
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de que se reduzca el número total de víctimas puede deberse tanto a las mejoras de las condiciones de seguridad 
en que se realizan los desplazamientos, como a una reducción del número mismo de desplazamientos. 

Para separar uno y otro efecto, utilizamos los denominados índices de riesgo, definidos como una ratio entre 
una frecuencia de accidentes o víctimas y un indicador de exposición: 

De entre la multitud de factores que influyen sobre el riesgo que existen se pueden citar: 

  La velocidad media de circulación. El uso de los sistemas de protección. 
La conducción bajo los efectos del alcohol. 
La seguridad del parque de vehículos. 
La distribución de desplazamientos entre distintos tipos de vehículos y vías. 

Muchos  de  estos  factores  dependen  directamente  de  las  políticas  públicas,  y  de  los  esfuerzos  del  resto  de 
agentes implicados en la mejora de la seguridad vial, como la industria, las asociaciones y los usuarios. 

2.1.5.‐ Evolución general de la accidentalidad en España. 

En  España,  tomando  como  base  el  Informe  de  la  Dirección  General  de  Tráfico  del  año  2011,  (Observatorio 
Nacional de Seguridad Vial. 2011)  como suficientemente indicativo para la finalidad que nos ocupa, analizamos 
la evolución en España de los principales indicadores de riesgo disponibles. 

En la Tabla nº 1 de este módulo se observa la evolución de la accidentalidad en nuestro país durante la última 
década. 

De  los  números  que  arrojan  las  diversas  estadísticas  deducimos  y  comprobamos  que  el  número  de  víctimas 
mortales y graves se ha reducido de manera importante. En el año 2010, se produjeron en nuestro país un total 
de 85.503 accidentes con víctimas, en los que resultaron heridas 122.823 personas, de las cuales 2.478 fueron 
víctimas  mortales,  11.995  fueron  heridos  graves  y  108.350  heridos  leves.  Respecto  a  2001,  esto  supone  una 
reducción del 55% tanto del número de víctimas mortales como de heridos graves. 

Esta  tendencia  positiva  se  ha  producido  tanto  en  carretera  (zona  interurbana)  contexto  donde  nuestra 
participación tiene un papel en el reparto   puede   como en   ciudad (zona urbana) donde también puede tenerla, 


 
  
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aunque con diferentes niveles de intensidad. La reducción del número de víctimas mortales y graves en 2001‐
2010 alcanza en carretera casi el 60%.   

  Accidentes de tráfico por atropello de peatones en carretera 
El  accidente  de  tráfico  más  grave  es  el  atropello  en  carretera  mientras  se  repara  el 
  vehículo.  
Fuente: RACE 
http://www.youtube.com/watch?v=T‐wsjFbmDxs 
 

Es importante tener un concepto muy claro y no presuponer de ningún modo que la víctima en un accidente de 
tráfico es la escena del vehículo destrozado en la carretera y la existencia o no de algún fallecido. En las tablas 
que se muestran en este módulo, el cómputo de víctimas mortales se realiza durante los 30 días siguientes al 
accidente.  Este  es  el  criterio  en  la  confección  de  la  estadística  nacional  desde  1993.  Si  queremos    analizar 
tendencias históricas que abarquen periodos previos, debemos utilizar el criterio de cómputo de muertes a 24 
horas.  

Según se aprecia en el Gráfico nº1, el número de víctimas mortales alcanzó un máximo histórico en 1989, con 
7.188 fallecidos (cómputo a 24 horas), tras lo que siguieron tres periodos claramente diferenciados: 

  Un periodo de descenso entre 1990 y 1994, 
Un periodo de estabilización entre 1995 y 2003, y 
Un  nuevo  periodo  de  descenso  entre  2004  y  2010,  (que  nos  ha  permitido  alcanzar  cifras  de 
mortalidad similares a las del comienzo de la década de los sesenta del siglo pasado) 


 
  
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2.1.6.‐ Indicadores de riesgo en el conjunto de la red viaria. 

En este punto del módulo se procede a comparar  la evolución del número de víctimas en el conjunto de la red 
viaria con el número de vehículos, utilizando el parque español y sin tener en cuenta la información sobre la 
evolución de la movilidad en zona urbana. 

Si se definen los indicadores de riesgo como una ratio entre un indicador de accidentalidad y un indicador de 
exposición. El indicador de exposición proporciona una medida, bien del tamaño de la población de usuarios o 
vehículos expuestos al riesgo de accidentes, bien de la cantidad de movilidad realizada por dicha población. 

Es posible la utilización de distintos indicadores de exposición. La elección de uno u otro dependerá de la finalidad 
buscada o de  los objetivos del trabajo que estemos realizando o de la disponibilidad de información: 

Kilómetros recorridos por los vehículos (denominado vehículos kilómetro).      
Kilómetros recorridos por las personas (denominado personas kilómetro). 
Número de desplazamientos. 
Tiempo invertido en desplazamientos.      
Parque de vehículos. 
Longitud de red viaria. 
Consumo de combustible.      
Población. 
Censo de conductores.              

Una buena manera de analizar la evolución de las condiciones de seguridad de los desplazamientos es utilizar 
como indicador de exposición, el número de kilómetros recorridos. Sin embargo, no se dispone en España de una 
serie histórica sobre la evolución de este indicador en el conjunto de la red viaria interurbana y urbana. 

Dada esta carencia, la mejor aproximación posible es utilizar el número de vehículos del parque español, una 
magnitud  muy  vinculada  a  la  anterior.  En  España,  el  número  de  vehículos  ha  crecido  un  28%,  de  24.249.871 
unidades en 2001 a 31.086.035 en 2010. Para poder analizar periodos de tiempo extensos, se excluye de estas 
cifras el parque de ciclomotores, del que no existe información anterior a 2001, y hemos incluido el parque de 
remolques y semirremolques tal como podéis observar en la tabla nº3). 

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  Seguridad Vial y Señalización 

A partir de la combinación de este indicador con los indicadores de accidentalidad  vistos en el punto anterior, 
se puede analizar la evolución reciente del riesgo (Gráfico nº2) 

El número de víctimas mortales por 100.000 vehículos del parque ha pasado de 22,8 en 2001 a 8,0 en 2010, lo 
que  supone  una  reducción  del  65%.  Puede  apreciarse  en  el  gráfico  que  la  evolución  del  riesgo  responde 
aproximadamente a una curva exponencial. De la ecuación de la curva de regresión (representada en el gráfico 
con una línea roja discontinua), y utilizando las propiedades de la curva exponencial, podemos deducir el ritmo 
anual aproximado de descenso del riesgo, que resulta ser de un 12%. 

2.1.7.‐ Indicadores de riesgo en la red interurbana 

En  este  punto  del  módulo  se  compara  la  evolución  del  número  de  víctimas  en  las  redes  interurbanas  con  el 
número de kilómetros recorridos en estas. 

En la red interurbana de carreteras de titularidad del Estado, Comunidades Autónomas, Diputaciones y Cabildos 
se  dispone  desde  el  año  2003  de  información  sobre  los  kilómetros  recorridos  por  los  vehículos  automóviles, 
tomando como información de partida los planes de aforos de las distintas administraciones. Esta información 
es publicada anualmente por el Ministerio de Fomento, y es mostrada en la Tabla 4. 

Podemos observar que entre 2003 y 2010, el crecimiento de los kilómetros recorridos fue muy moderado, de 
aproximadamente un 2%, aunque ello se debe principalmente a la influencia de la crisis económica durante los 
últimos  años.  Al  crecimiento  de  aproximadamente  un  9%  que  se  produjo  entre  2003  y  2007,  siguieron 
reducciones del 1,9% en 2008, 0,9% en 2009 y 3,3% en 2010. 

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  Seguridad Vial y Señalización 

Es  posible  comparar  la  evolución  del  número  de  víctimas  mortales  con  la  de  la  movilidad,  y  con  ello  extraer 
conclusiones sobre la evolución del riesgo en nuestras carreteras.  

De acuerdo con la Tabla 5, el número de víctimas mortales en zona interurbana disminuyó un 20% en 2008, un 
14% en 2009 y un 9% en 2010, muy por encima de las reducciones observadas de movilidad.  

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  Seguridad Vial y Señalización 

Lo  mencionado  en  el  párrafo  anterior  sugiere  que  existen  otros  factores  de  influencia,  distintos  de  las 
reducciones de movilidad, que han influido sobre las reducciones de las víctimas en carretera durante los últimos 
tres años. Esta conclusión es más aparente cuando analizamos la evolución del riesgo en el periodo analizado 
(Gráfico 3). 

El número víctimas mortales en zona interurbana por mil millones de kilómetros  recorridos se ha reducido en 
casi un 60% en siete años, pasando de 19 en 2003 a 8 en 2010. Esta reducción se ha producido tanto en autopistas 
y autovías como en vías convencionales. 

2.1.8.‐  Evolución  y  prognosis  en  la  reducción  adicional  de  víctimas.  Progreso  de  los 
indicadores de la Estrategia Seguridad Vial 2011‐2020. 

Evolución y prognosis en la reducción adicional de víctimas. 

En  este  punto  se  estima  el  número  de  víctimas  mortales  que  se  habría  producido  en  nuestro  país  si  los 
indicadores de riesgo hubieran evolucionado durante la última década al mismo ritmo que en décadas anteriores. 
La diferencia entre este número estimado y el número real de víctimas puede interpretarse como el resultado 
de los esfuerzos adicionales realizados por todos los agentes implicados en la mejora de la seguridad. 

Si analizamos las tendencias a largo plazo del riesgo en nuestro país utilizando nuevamente como indicador de 
exposición  el  parque  de  vehículos,    el  número  de  víctimas  mortales  por  100.000  vehículos  del  parque  ha 
disminuido durante la última década a un ritmo medio anual del 12%. Para evaluar la verdadera importancia de 
esta tendencia, es necesario compararla con la evolución histórica del riesgo utilizando el número de víctimas a 
24 horas, que nos permite disponer de datos para las últimas décadas. 

El Gráfico 4 contiene la evolución del número de muertes por 100.000 vehículos del parque en el periodo 1960‐
2000. En este gráfico se observa una tendencia claramente decreciente, desde un valor de 188 en 1960 a otro 
de  25  en  2000,  lo  que  supone  una  reducción  del  87%.  Observamos  de  nuevo  que  la  curva  exponencial 
proporciona un buen ajuste. De la ecuación de dicha curva, concluimos que la reducción media anual del riesgo 
fue de aproximadamente un 5%. 

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El gráfico anterior pone claramente de manifiesto que la tendencia a largo plazo del riesgo es de reducción. Esta 
tendencia es el resultado de las mejoras continuas en todos los elementos del sistema: usuarios, vehículos y vías. 
Sistema en el que los actores que intervienen en la conservación y explotación de infraestructuras tienen un papel 
decisivo. 

Se puede extraer una primera conclusión afirmando que el hecho de que el riesgo disminuya en un cierto periodo 
de tiempo no debe interpretarse en sí mismo como un reflejo del éxito de las acciones emprendidas en el ámbito 
de la seguridad, ya que la reducción constituye el comportamiento normal del riesgo a largo plazo. A partir de 
esta  conclusión  se  puede  volver  a  plantear  una  nueva  incógnita  en  la  ecuación  que  define  la  accidentalidad 
española preguntándonos si el riesgo disminuye a un ritmo mayor o menor que el de otros periodos. En nuestro 
caso se ha visto que el riesgo disminuyó en el periodo 2001‐2010 a un ritmo medio anual de 12%; en este punto, 
se  ha  comprobado  que,  en  las  cuatro  décadas  previas,  el  ritmo  medio  de  descenso  había  sido  del  5%.  La 
diferencia entre las dos cifras, el 12% y el 5%, puede interpretarse como el resultado de los esfuerzos adicionales 
realizados  por  todos  los  agentes  implicados  en  la  mejora  de  la  seguridad:  administraciones,  asociaciones, 
empresas y usuarios. 

Si se evalúa la diferencia anterior en términos de víctimas mortales evitadas realizando el cálculo base con el 
cómputo de víctimas mortales a 24 horas, obteniendo los resultados finales mediante transformación a 30 días, 
en el Gráfico 5 se observa la comparación entre el riesgo realmente observado en 2001‐2010, y el riesgo que 
habríamos observado si hubiera continuado la tendencia del periodo 1960‐2000, es decir, una curva exponencial 
con una reducción anual del 5%. 

A  partir  de  este  gráfico,  en  2010,  se  produjeron  6,9  muertes  por  100.000  vehículos  del  parque.  Si  hubieran 
continuado las tendencias previas, el riesgo habría sido de 12,6, casi el doble.  

Este análisis lo podemos traducir en número de víctimas mortales evitadas, sin más que multiplicar el valor del 
riesgo en cada año del periodo 2001‐2010, ya sea el valor observado o el esperado, por el parque de vehículos 

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correspondiente.  De  esta  manera  se  ha  confeccionado  el  Gráfico  6,  donde  la  evolución  real  del  número  de 
muertes en 2001‐2010 se compara con la esperada de la continuación de las tendencias históricas. 

La diferencia entre la curva en color verde (número real de muertes) y la curva roja discontinua (número esperado) 
nos proporciona el número de muertes evitadas, o vidas salvadas, respecto a la tendencia histórica. La Tabla 6 
contiene la estimación de este número. 

Entre  2001  y  2010,  el  número  acumulado  de  víctimas  mortales  en  nuestras  carreteras  fue    de  41.665.  Si  los 
esfuerzos en la mejora de la seguridad hubieran mantenido el ritmo anterior, es decir, si el número de víctimas 
mortales por cien mil vehículos del parque hubiera disminuido a un ritmo anual del 5%, en lugar del 12%, el 
número acumulado de fallecidos habría sido de 51.287. La diferencia entre las dos cifras, aproximadamente de 
9.600 vidas, puede ser atribuida a la mejora adicional de la última década. 

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Progreso de los indicadores de la Estrategia Seguridad Vial 2011‐2020. 

La vocación de mejora de la seguridad vial en nuestro país se plasmó en la «Estrategia de Seguridad Vial 2011‐
2020», aprobada por Consejo de Ministros de 25 de febrero de 2011, que incluye la concreción de 13 retos. 

 
Fotografía nº1. Tráfico versus accidentalidad 
 

Tabla 6bis. Indicadores de la Estrategia de Seguridad Vial 2011‐2020. Fuente. Dirección General de Tráfico 

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  Seguridad Vial y Señalización 

La Tabla 6 bis, muestra los correspondientes indicadores, que en la actualidad están sufriendo un proceso de 
revisión, y su valor en el año base, 2009, en el año final, 2020, en el año de referencia del Informe de la Dirección 
General de Tráfico del año 2011 referenciado y el año posterior 2012 

Conclusiones principales del Informe de la Dirección General de Tráfico del año 2011. 

 
1. En el periodo 2001‐2010, el número de víctimas mortales ha disminuido un 55% en nuestro país, lo 
que ha permitido cumplir el objetivo europeo de reducción del 50%. 

2. Para evaluar la mejora real en el sistema de tráfico, deben utilizarse índices de riesgo, definidos como 
una ratio entre un indicador de accidentalidad (como número de accidentes o víctimas) y un indicador 
de exposición (como número de desplazamientos, kilómetros recorridos o vehículos del parque). 

3. En España, la evolución reciente de los principales índices de riesgo 
ha sido la siguiente: 

Entre 2001 y 2010, el número total de víctimas mortales por cien 
mil  vehículos del parque se ha reducido en un 65%. La reducción 
media anual ha sido de aproximadamente el 12%. Entre 2003 y 
2010,  el  número  de  víctimas  mortales  en  carretera  por  mil  
millones de kilómetros recorridos se ha reducido en un 58%. 
En  las  cuatro  décadas  anteriores,  1960  a  2000,  el  número  
de víctimas  por cien mil vehículos del parque había disminuido 
a un ritmo medio a 5%. La diferencia entre el 12% de reducción 
en 
2001‐2010, al que hemos hecho mención anteriormente, y este 
5%  de  reducción  en  las  cuatro  décadas  previas,  puede  ser 
considerada el resultado de los esfuerzos adicionales realizados 
por todos los agentes implicados en la mejora de la seguridad: 
administraciones, asociaciones, empresas y usuarios. 
Entre 2001 y 2010, el número acumulado de víctimas mortales 
en carreteras  fue  de  41.665.  Si  los  esfuerzos  en  la  mejora  
de    la  seguridad    mantenido    el  ritmo    anterior,    el    número  
acumulado  de fallecidos habría sido 51.287. La diferencia entre 
las  dos  cifras,  aproximadamente  9.600  vidas  ser  atribuida  a  la 
mejora adicional de la última década 

                                                                                                                                                                     Fotografía nº2. Tráfico versus accidentalidad 

2.1.9.‐ La accidentalidad desde la perspectiva de los Cuerpos de seguridad del Estado 

Este punto del módulo se enfoca desde la perspectiva de la Dirección General de Tráfico y restos de cuerpos de 
seguridad del Estado con competencias en la materia, como actores con un papel principal en el escenario de la 
accidentalidad en el ámbito de la conservación de carreteras  y en la gestión de la explotación. Es importante 

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que tengáis en cuenta que este punto se trata desde una visión operativa, toma de datos y funcionalidad de 
dichos cuerpos de seguridad y en ese contexto se redacta este punto. 

2.1.9.1.‐ Registros policiales de accidentes: estatal, autonómicos y locales. 

La distribución territorial de competencias permite que las Administraciones que tienen atribuidas competencias 
en materia de en seguridad vial puedan recabar la información que estimen oportuna para sus fines y, por tanto, 
pueden disponer de sus propias bases de datos circunscritas a los accidentes que se produzcan en su territorio. 

Aunque  existe obligación legal  de transmitir una información  común a la Dirección  General de Tráfico  en los 


tiempos y modos que establece la norma, la realidad es que su cumplimiento no es fácil, detectándose retrasos 
en el envío de la información y en la calidad de los datos. 

Conscientes de esta problemática, y continuando la línea de modernización de los procesos que puedan permitir 
conocer mejor la información estadística de la accidentalidad, la Dirección General de Tráfico ha diseñado una 
estrategia para mejorar la adquisición de los datos de accidentes. 

Ámbito autonómico. 
Por un lado, en la actualidad, las Comunidades Autónomas con competencias en materia de tráfico y circulación 
de vehículos a motor, respecto a sus ámbitos territoriales, son: 
 
La  Comunidad  Autónoma  del  País  Vasco  (Real  Decreto  3256/82i,  de  15  de  octubre,  sobre 
traspaso  de  servicios  del  Estado  a  la  Comunidad  Autónoma  del  País  Vasco  en  materia  de 
ejecución de la legislación del Estado sobre tráfico y circulación de vehículos).  
La  Comunidad  Autónoma  de  Cataluña  (Ley  Orgánica  6/1997ii,  de  15  de  diciembre,  de 
transferencia de competencias  ejecutivas  en  materia  de  tráfico  y  circulación  de  vehículos  a  
motor  a  la  Comunidad Autónoma de Cataluña; Real Decreto 391/1998iii, de 13 de marzo, sobre 
traspaso de servicios y funciones de la Administración del Estado a la Generalidad de Cataluña 
en materia de tráfico y circulación de vehículos a motor). 

Esta  distribución  territorial  de  competencias  permite  que  las  Administraciones  que  las  tienen  atribuidas 
puedan recabar la información que estimen oportuna para sus fines y, por tanto, pueden disponer de sus 
propias bases de datos circunscritas a los accidentes que se produzcan en su territorio. 

Ámbito local. 
Por otro lado, para conocer mejor la información estadística de la accidentalidad se ha diseñado una estrategia 
para  mejorar  la  adquisición  de  los  datos  de  accidentes  que  tiene  su  base  en  el  Convenio  Específico  de 
Colaboración en materia de Seguridad Vial firmado en 25 de noviembre de 2009 entre la FEMP (Federación 
Española de Municipios y Provincias) y la DGT y que se sustancia en la firma de Convenios básicos bilaterales 
entre los ayuntamientos y la DGT, en los que se recoge como una de las acciones a realizar por los Ayuntamientos 
la elaboración y comunicación de los cuestionarios de accidentes. 

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Ámbito nacional. 
Como se acaba de indicar la distribución territorial de competencias permite que las Administraciones que las 
tienen  atribuidas,  actualmente  la  Comunidad  Autónoma  de  Cataluña  y  la  del  País  Vasco,  puedan  recabar  la 
información que estimen oportuna para sus fines y, por tanto, pueden disponer de sus propias bases de datos 
circunscritas a los accidentes que se produzcan en su territorio. Esto significa que existen diferentes fuentes de 
datos que tienen sus propios procesos y recogen datos conforme a los diseños de sus propios cuestionarios. 

Para realizar una explotación de datos conjunta para todo el territorio nacional ha sido necesario realizar la tarea 
de homogeneización de la información de las diferentes fuentes llevándola a un diccionario común de datos, 
proceso imprescindible para poder elaborar la estadística nacional. Este proceso se realiza a través del sistema 
CIAT (Concentrador de Información de Accidentes de Tráfico), que inició en  2006 la Dirección General de Tráfico 
y tiene como objetivos: 

 
Integrar toda la información de accidentes de tráfico en un único repositorio desde el que se 
puedan  hacer  las  explotaciones  de  datos  que  se  deseen,  es  decir,  incorpora  toda  la  lógica 
necesaria para la integración de datos de las diversas fuentes. Estamos hablando de un modelo 
de datos único y un diccionario de datos compartido en base a los cuales se describen todos 
los accidentes y que  contempla las variables que vienen determinadas por la OM  de 18 de 
febrero de 1993. 
Facilitar  a  los  usuarios  la  explotación  de  datos  y  la  ejecución  de  consultas  sobre  datos 
integrados y consolidados.  

La base de datos CIAT se utiliza principalmente para tareas de explotación y análisis de datos y es accesible para 
los usuarios designados por la DGT. Dada la variedad de usos que se le puede dar a la información contenida en 
CIAT, el sistema se ha diseñado para ofrecer vistas personalizadas para diferentes perfiles de usuarios, de forma 
que con una misma fuente de datos se puede satisfacer diferentes necesidades. 

2.1.9.2.‐ Estadística de accidentes de circulación como herramienta. 

Se estima que, a menos que se tomen medidas inmediatas, las víctimas mortales por tráfico se incrementarán 
hasta convertirse según se dijo en el punto 2.1.3 de esta unidad en la tercera causa principal de mortalidad en el 
mundo para 2020. 

En la Unión Europea en 2009 fallecieron a causa de accidentes de tráfico más de 34.500 personas, es decir, el 
equivalente a una ciudad mediana. Por cada víctima mortal en las vías europeas se calcula que hay cuatro heridos 
con lesiones que producen discapacidad permanente, diez heridos graves y cuarenta leves. 

Las cifras anteriores ponen de manifiesto la magnitud de un problema que nos afecta a todos como usuarios de 
las vías públicas y justifican, en sí mismas, la necesidad de conocer las circunstancias en las que se desarrollan 
los accidentes de tráfico y sus consecuencias. Ese conocimiento, sirve para elaborar un diagnóstico de situación 
que permita diseñar la planificación de seguridad vial, conformándose la estadística de accidentes de circulación 
en una herramienta con la que se pueden llevar las siguientes acciones: 

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Curso Superior                                                                                                                                                                                              
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  Seguridad Vial y Señalización 

 
Describir las circunstancias de los accidentes, lo que nos permite conocer la realidad. 
Detectar los problemas prioritarios, describiendo los efectos más frecuentes y los más graves 
para priorizar las actuaciones. 
Evaluar el comportamiento de ciertas variables respecto de otras. 
Realizar  comparaciones  en  el  ámbito  temporal,  lo  que  permitirá  evaluar  los  efectos  de  las 
medidas que se tomen.  
Colaborar en el sistema de difusión que informa a la sociedad de las circunstancias en que se 
producen los accidentes.  

Nivel de profundidad de la información sobre accidentes de circulación. 

La información sobre los accidentes de circulación puede recabarse en diferentes niveles de profundidad. Según 
se avance en el nivel de detalle de la información que queremos recabar, la recogida de información requiere 
una mayor especialización, lo que encarece el coste de su obtención y motiva el descenso del número de casos 
estudiados; es decir, a mayor nivel de detalle menor número de casos estudiados. 

El siguiente cuadro muestra los diferentes niveles de detalle de la información a recoger y el uso potencial que 
se puede hacer de ella. 

 
Tabla nº7.  Detalle de la información a recoger y su uso potencial 
 
La  estadística  de  accidentes  se  sitúa  en  el  nivel  básico,  también  denominado  macro,  en  el  que  tendremos 
información de un número muy alto de accidentes (ocurrencias) a un nivel de detalle poco profundo. 

2.1.9.3.‐ Información: registro de accidentes, clasificación de los datos sobre accidentes 

Sistema de información de accidentes de circulación. 

En el momento actual el sistema de información de accidentes de circulación, esto es, el registro de accidentes 
de  circulación,  está  basado  en  la  Orden  del  Ministerio  de  Relaciones  con  las  Cortes  y  de  la  Secretaría  del 
Gobierno de 18 de febrero de 1993. Esta Orden Ministerial establece: 

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  Seguridad Vial y Señalización 

  El organismo responsable de la elaboración de la estadística de accidentes 
Regula los procedimientos que se siguen para la recogida e inserción de datos      
Define los indicadores más relevantes 
Establece  los  contenidos  de  los  cuestionarios  estadísticos  de  accidentes  con  víctimas  y  de 
daños materiales en sendos cuestionarios estadísticos. 

En cuanto al organismo responsable de la elaboración de la estadística, la Orden Ministerial establece que la 
competencia radica en la Dirección General de Tráfico, que contará para ello con la colaboración de la Dirección 
General de la Guardia Civil y de las policías autónomas y municipal en el ámbito de sus respectivas competencias, 
empleándose los cuestionarios y definiciones que se insertan como anexos de la Orden de 18 de febrero de 
1993. Además se establece que la periodicidad de esta estadística será al menos anual y a tal efecto la Dirección 
General de Tráfico publica anualmente el “Anuario Estadístico de Accidentes” correspondiente. 

Sobre los procedimientos que se siguen para la recogida e inserción de datos, la Orden Ministerial establece que 
los  cuestionarios  serán  cumplimentados  por  los  agentes  encargados  de  la  vigilancia  y  control    del  tráfico.  En 
particular, le corresponde a la Dirección General de la Guardia Civil y a las Policías autonómicas y municipales en 
el ámbito de sus respectivas competencias. 

Al  objeto  de  obtener  la  información  necesaria  para  cumplimentar  los  datos  contenidos  en  los  cuestionarios 
estadísticos, las personas que hayan intervenido en un accidente deberán prestar su colaboración de acuerdo 
con  los  artículos  10  y  siguientes  de  la  Ley  de  la  Función  Estadística  Pública.  En  particular,  si  es  necesario  el 
Servicio de Conservación de la empresa adjudicataria de un Contrato de Servicios de conservación y explotación 
de una infraestructura viaria. 

El envío de los cuestionarios a las Jefaturas Provinciales de Tráfico se realizará por los agentes encargados de 
cumplimentarlos y se llevará a cabo dentro de los cinco días siguientes al accidente. 

En el caso de que se trate de un accidente con víctimas, la remisión nunca se realizará antes de haber efectuado 
el seguimiento del estado de los heridos durante las primeras veinticuatro horas, a fin de poder determinar si, a 
efectos estadísticos, se trata de un fallecido en accidente de circulación dentro de las veinticuatro horas o de un 
herido grave o leve. 

En las distintas Jefaturas Provinciales de Tráfico, se introducirán los datos que contienen los cuestionarios en los 
ficheros informáticos de los Servicios Centrales de la Dirección General de Tráfico. Además, dentro de los cinco 
días siguientes a la recepción de los cuestionarios, las Jefaturas Provinciales de Tráfico enviarán a los titulares de 
las carreteras en las que se hayan producido los accidentes, una copia del cuestionario. 

Clasificación de los datos sobre accidentes. 
Para poder llevar a cabo correctamente la clasificación de los datos relacionados con los accidentes de tráfico se 
deben considerar las definiciones de los principales indicadores cuya relación aparece en el Anexo I de la Orden 
del Ministerio de Relaciones con las Cortes y de la Secretaría del Gobierno de 18 de febrero de 1993 en el que se 
establecen las definiciones, a efectos estadísticos, de: 

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  Seguridad Vial y Señalización 

Accidente de circulación: Son objeto de la estadística de accidentes de circulación los que reúnan las condiciones 
siguientes: 
Producirse  o  tener  su  origen,  en  una  de  las  vías  o  terrenos  objeto  de  la  legislación  sobre  tráfico, 
circulación de vehículos a motor y seguridad vial. 
Resultar a consecuencia de los mismos: una o varias personas muertas o heridas; o sólo daños materiales. 
Estar implicado al menos un vehículo en movimiento. 

Vehículo  implicado:  Se  considera  que  un  vehículo  está  implicado  en  un  accidente  de  circulación  cuando 
concurren una o varias de las circunstancias detalladas a continuación: 
Entrar  el  vehículo  en  colisión  con:  otro  u  otros  vehículos,  en  movimiento,  parados  o  estacionados; 
peatones; animales u otro obstáculo. 
Sin   haberse   producido   colisión,  haber  resultado,  como   consecuencia   del  accidente, muertos o 
heridos el conductor y/o algún pasajero del vehículo, o haberse ocasionado sólo daños materiales. 
Sin haberse producido colisión con el vehículo estar este parado o estacionado en forma peligrosa, de 
modo que constituya uno de los factores del accidente. 
Sin haber sufrido el vehículo directamente las consecuencias del accidente, constituir el comportamiento 
del conductor o de alguno de los pasajeros uno de los factores que han provocado el mismo. 
Haber sido arrollado el conductor o un pasajero del vehículo por otro en el momento en que subía o 
descendía de él, en cuyo caso ambos vehículos se consideran implicados en el accidente. 

Excepciones a la consideración de vehículo implicado: 
Haber sido arrollado el conductor o un pasajero de un vehículo por otro cuando ya se alejaba del primero, 
en cuyo caso sólo el vehículo que efectuó el atropello se considera vehículo implicado en el accidente y 
el atropellado, peatón. 
Haber sido atropellado un peatón que irrumpe en la calzada oculto por un vehículo parado  o  en  marcha,  
en  cuyo  caso  este  vehículo  no  se  considera  implicado  en  el accidente, a menos que se encuentre 
en alguna de las situaciones descritas anteriormente. 

Las  definiciones  específicas  aplicables  a  la  recogida  de  información  y  a  la  elaboración  de  la  estadística  de 
accidentes de circulación son las siguientes: 
Accidente con víctimas: aquel en el que una o varias personas resultan muertas o heridas.      
Accidente  mortal:  aquel  en  que  una  o  varias  personas  resultan  muertas  dentro  de  las  primeras 
veinticuatro horas. 
Accidente con sólo daños materiales: aquel en que no se han ocasionado ni muertos ni heridos. 
Víctimas: toda persona que resulte muerta o herida como consecuencia de un accidente de circulación. 
Muerto: toda persona que, como consecuencia del accidente, fallezca en el acto o dentro de los treinta 
días siguientes. 
El número de fallecidos durante las primeras veinticuatro horas se determinará mediante el  seguimiento 
de todos los casos; el de los fallecidos dentro de los treinta días se determinará, hasta el momento en 
que  esté  plenamente  garantizado  el  seguimiento  real  de  todos  los  heridos  durante  ese  periodo, 
aplicando  a  la  cifra  de  muertos  a  veinticuatro  horas  el  factor  de  corrección  que  se  deduzca  del 
seguimiento  real  de  una  muestra  representativa  de  heridos  graves  que,  al  menos  cada  cuatro  años, 
realizará la Dirección General de Tráfico,  bajo  la   supervisión   del  Consejo   Superior   de  Tráfico  y  
Seguridad  de  la Circulación Vial. 

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Herido: toda persona que no ha resultado muerta en un accidente de circulación pero ha sufrido una o 
varias heridas graves o leves. 
Herido  grave:  Toda  persona  herida  en  una  accidente  de  circulación  y  cuyo  estado  precisa  una 
hospitalización superior a veinticuatro horas. 
Herido leve: toda persona herida en una accidente de circulación a la que no puede aplicarse la definición 
de herido grave. 
Conductor: toda persona que, en las vías o terrenos a que se alude en el apartado 1.1, lleva  la dirección 
de un vehículo, guía animales de tiro, carga o silla, o conduce un rebaño. 
Pasajero: toda persona que, sin ser conductor, se encuentra dentro o sobre un vehículo. 
Peatón: toda persona que, sin ser conductor, transita a pie por las vías o terrenos aludidos en el apartado 
1.  Se  consideran  también  peatones  quienes  empujan  o  arrastran  un  coche  de  niño  o  impedido  o 
cualquier otro vehículo de pequeñas dimensiones, los que conducen a pie un ciclo o ciclomotor de dos 
ruedas y los impedidos que circulan al paso en una silla de dos ruedas, con o sin motor, así como las 
personas  que  circulan  sobre  patines  u  otros  artefactos  parecidos  por  las  vías  o  terrenos  descritos 
anteriormente.  Son  igualmente  peatones  las  personas  que  se  encuentran  reparando  el  motor, 
cambiando neumáticos o realizando otra operación similar. 

2.1.9.3.1.‐ El cuestionario estadístico de accidentes de circulación

En España existen en la actualidad dos modelos de cuestionarios estadísticos de accidentes: uno para la recogida 
de datos de accidentes con víctimas y otro para la recogida de información relativa a los accidentes con sólo 
daños materiales. Ambos figuran como anexos a la Orden de 18 de febrero de 1993 (BOE de 24 de febrero de 
1993). 

Estos cuestionarios son casi idénticos a los partes de accidente que se utilizan por el Servicio de Vigilancia en un 
Contrato de conservación integral de carreteras (independientemente de la titularidad de la vía) Es importante 
prestar  atención  a  sus  conceptos  y  definiciones  ya  que  permite  dar  las  instrucciones  adecuadas  al  personal 
encargado en la conservación de la toma de datos de accidentes, procesamiento y gestión de éstos 

Cuestionario estadístico de accidentes de circulación con víctimas. 
En la actualidad la información que se recoge se estructura en tres grandes bloques: datos generales, datos de 
vehículos y datos de personas implicados en el accidente. 

Esta lógica es la que se utiliza mayoritariamente en los cuestionarios estadísticos de los países europeos y en la 
propia base de datos de accidentes de la Comisión Europea. 

Veamos a continuación los datos más importantes contenidos: 
  Parte general: Campos numerados del 1 al 44 y campo 99. 
Identificador del accidente, (número de accidente) 
Datos  de  localización  cronológica  (mes,  día,  hora,  día  de  la  semana,  tipología  del  día‐festivo, 
anterior/posterior a festivo‐, laborable). 
Datos de localización geográfica (provincia, isla, municipio) 
Número total de víctimas, muertos, heridos graves y leves, y vehículos implicados. 

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Datos de la vía:  nombre de la vía en que se produjo, titular de la red a la que pertenece, punto kilométrico 
‐  km,hm‐,  sentido  de  circulación,  zona  en  que  se  produjo‐  carretera,  urbana,  travesía,  variante‐, 
clasificación de la vía‐ autopista, autovía, carretera convencional, …‐, nº de carriles, anchura de la calzada 
y del carril, existencia  de  arcén  y  tipo  del  mismo,  presencia  de  elementos  de  seguridad  de  la  vía  
–mediana, captafaros,…‐, estado de la superficie de la calzada, alineamiento de la carretera (recta, curva, 
intersección, y, en este caso, acondicionamiento de la misma), datos relativos a la intensidad circulatoria, 
existencia de señalización tanto horizontal como vertical. 
Datos  relacionados  con  las  condiciones  meteorológicas  y  con  la  luminosidad  en  el  momento  del 
accidente. 
Tipología del accidente. 
Identificación de los posibles factores concurrentes.  

  Por lo que se refiere a la parte dedicada a los datos de los vehículos implicados, campos 
del 45 al 64, entre otros se recogen los siguientes: 
Marca, modelo, matrícula y año de matriculación.      
Tipología de los vehículos implicados. 
Estado del vehículo antes del accidente 
Nº de ocupantes por vehículo.      
Tipología del conductor. 
Distancia prevista a realizar en el desplazamiento y motivo del mismo. 
Si se trata de un vehículo de transporte de mercancías peligrosas y tipo de mercancía.      
Si el vehículo ha resultado incendiado o no.  

  Dentro de los datos de las personas implicadas, campos del 65 al 81, se recogen los 
siguientes datos: 
Identificación del vehículo en el que viajaba.      
Posición ocupada dentro de él. 
Uso de accesorios de seguridad. 
Lesividad‐ muerto, herido grave, herido leve o ileso‐.     
Localización de las lesiones más graves 
Permisos de conducción de los conductores implicados y clases de los mismos y año de expedición.      
Edad 
Género 
Horas de conducción continuada por parte del conductor.      
Presuntas infracciones de peatones 
Acción del peatón. 
Existencia de defectos físicos previos para los conductores y peatones.      
Condiciones psicofísicas para los conductores y peatones 
Presuntas infracciones sobre velocidad para los conductores.      
Presuntas infracciones administrativas para los conductores. 
Presuntas infracciones no de velocidad del conductor. 

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Cuestionario estadístico de accidentes de circulación con sólo daños materiales. 
La Orden Ministerial de 18 de febrero de 1993 también define el cuestionario estadístico que debe rellenarse 
cuando sucede un accidente de sólo daños materiales, es decir, cuando en el accidente las personas implicadas 
han resultado ilesas. El número de variables a considerar en este caso es muy inferior al de los accidentes con 
víctimas. El procedimiento que se sigue para su cumplimentación, tramitación y grabación es idéntico al de los 
accidentes con víctimas. 

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  Seguridad Vial y Señalización 

Actualmente  está  en  proceso  de  elaboración  la  Orden  Ministerial  que  regulará  el  Registro  de  Víctimas  y 
Accidentes de Tráfico. Este registro contendrá información resultante de la unión de diferentes fuentes: policial, 
forense y hospitalaria. De la unión de la  información policial y forense se podrá conocer la cifra real de fallecidos 
en accidentes de circulación en el término de 30 días. De la unión de la información policial y la hospitalaria se 
podrán conocer las lesiones de las personas implicadas en los accidentes de tráfico, permitiendo conocer mejor 
las circunstancias de los accidentes y los resultados lesivos de los mismos. 

Para poder crear el Registro de Víctimas y Accidentes de Tráfico era necesario modificar la regulación actual del 
Registro de Accidentes de Tráfico cuyos informadores son los Agentes encargados de la vigilancia y control del 
tráfico. 

2.1.9.3.2.‐ Contenido de la base de datos de los accidentes de circulación. El sistema ARENA.

Cuando recibáis una petición por parte de la Administración titular de la vía, de que preparéis un informe como 
Jefe  de  Conservación  y  representante  de  la  empresa  contratista  adjudicataria,  sobre  una  Reclamación 
Patrimonial, por un accidente en vuestro tramo,  espero que no os sorprenda encontraros  el parte de accidente 
de la Guardia Civil, pero tampoco un Informe del sistema Arena que puede que acompañe a dicha petición. 

El principal objetivo del sistema ARENA es la recogida y almacenamiento de datos sobre accidentes de tráfico 
que da lugar a la base de datos de los accidentes de circulación. Para llevar a cabo la recogida y almacenamiento 
de datos sobre accidentes, el subsistema de interacción con los usuarios de ARENA se ha diseñado como una 
aplicación Web que permite: 

Introducir  inicialmente  un  conjunto  mínimo  de  datos,  el  que  conoce  en  un  primer  momento  el 
agente, facilitándose así la rápida comunicación del accidente a todos los usuarios. 
Posteriormente  se introduce  el  resto  de información  que  demanda  el sistema,  que básicamente 
es la establecida en la O.M de 18 de febrero de 1993 reseñada anteriormente. 
La calidad de la información que se registra en las bases de datos de accidentes no es homogénea 
en todos sus campos. Datos objetivos, como la hora, fecha, o descripciones numéricas evidenciales 
tiene un alto nivel de calidad, mientras que otros datos basados en declaraciones y opiniones son 
a menudo especulaciones ya que: 
- El accidente se caracteriza por la gran rapidez con que se desarrolla. 
- En  numerosas  ocasiones  se  dispone  únicamente  del  conocimiento  subjetivo  de  aquellas 
personas que han sufrido el accidente o se han visto implicados en él, con la importante carga 
de autojustificación y de subjetividad en su recuerdo. 
- Los vestigios que el accidente deja pueden desaparecer rápidamente. Imaginemos el caso de los 
cristales que muestran el punto de conflicto que con el propio paso de los vehículos sobre la 
carretera  pueden  ser  arrastrados  o  incluso  desaparecer.  Téngase  en  cuenta  también  que  las 
propias  condiciones  meteorológicas  en  algunos  casos  pueden  barrer  los  restos  del  lugar  de 
accidente. El restablecimiento de la circulación e incluso la atención a los accidentados pueden 
modificar las posiciones finales de los vehículos e incluso, si es necesario cortar algún vehículo 
para extraer alguna víctima pueden modificar el propio estado del vehículo. 

El gráfico nº10 de esta unidad muestra un resumen de la información que se recopila de la base de datos de 
accidentes de tráfico. 

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El Sistema ARENA. 
La Dirección General de Tráfico, como encargada de la coordinación de la estadística de accidentalidad, ha ido 
incorporando sistemas informáticos para automatizar los procesos de almacenamiento y gestión de los datos. 

En  el  año  2005,  con  el  objetivo  de  integrar  los  servicios  de  información  sobre  accidentes  y  los  sistemas 
informáticos que les daban soporte, se abordó un proceso de renovación que permitía reunir funcionalidades 
dispersas  e  integrarlas  en  un  sistema  único,  que  recibió  el  nombre  de  ARENA  (Accidentes,  Recogida  de 
Información  y  Análisis).  ARENA  trabaja  en  conjunto  con  otras  aplicaciones  satélite  para  proporcionar  toda  la 
funcionalidad necesaria en cuanto a la gestión de la información. 

Es importante resaltar que ARENA es un sistema de recogida y consulta de datos y no se trata del sistema de 
explotación de la información estadística. Esto se debe a que la información que se puede consultar en ARENA 
está  viva  hasta  que  se  realizan  los  procesos  de  verificación  y  consolidación,  es  decir,  es  susceptible  de  ser 
modificada por los usuarios. La funcionalidad de explotación de datos se realiza a través de la plataforma CIAT 
reseñada anteriormente. 

Los objetivos de ARENA eran: 

Mejorar  la  calidad  de  los  datos  de 


accidentalidad. 
Evitar  la  entrada  de  información  en  varios 
sistemas varias veces.      
Evitar la recogida de información en formato 
papel. 
Disminuir el tiempo de transmisión. 
Mejorar la disponibilidad de los datos.  

Los datos provenientes de las policías municipales son grabados directamente en ARENA por los funcionarios de 
las Jefaturas Provinciales de Tráfico, es decir, en este caso, no son los agentes de tráfico los que introducen la 
información. En esta primera fase se adoptó esta solución motivada por dos factores importantes: 

Asegurar  que  el  sistema  funcionaba  correctamente  para  un  número  de  usuarios controlables y 
dependientes de los sistemas organizativos de la Dirección General de Tráfico. 
El conocimiento de que muchas policías ya tenían su propio sistema de gestión de accidentes y no parecía 
lógico imponer un sistema distinto, sino que la vía más adecuada consistía en planificar un servicio común 
de adquisición de datos. 

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Gráfico nº 11. Datos que recoge y almacena la aplicación ARENA para la generación de la base de datos de accidentes.   
Fuente: Dirección General de Tráfico 
 

Funcionalidades de la aplicación ARENA. 
La aplicación ARENA permite las siguientes funcionalidades: 
Introducción  de  datos  básicos  del  accidente,  como  una  primera  versión  del  informe  estadístico 
completo. Es la denominada información de envío rápido que debe ser comunicada en cuanto se 
tiene conocimiento del accidente siempre que se trate de un accidente en el que una persona haya 
resultado muerta o herida grave o cuando se trate de un accidente que por su especial importancia, 
por ejemplo, el caso de un vehículo con mercancías peligrosas, deba ser comunicado. 
Actualización  de  los  datos  del  accidente  cumplimentando  los  formularios  de  datos  de  forma 
escalonada, conservando la última versión de los datos introducidos. 
Conservación de distintas versiones del accidente en un registro histórico. 
Recopilación de datos generales del accidente, de los vehículos y de las personas involucrados. 
Control de accidentes repetidos, de forma que se comprueba que no puedan existir dos accidentes 
con las mismas características en el mismo lugar y momento. 
Selección de datos de vehículos y personas de los catálogos centrales de la DGT, para evitar errores 
en la introducción de los datos. 
Control  de  calidad  de  los  datos,  de  manera  que  se  comprueba  que  los  datos  introducidos  son 
coherentes en todos los campos de información. 
Control de inserción completa de datos, de forma que no se puede dar por finalizada la introducción 
de  datos  de  un  accidente  hasta  que  no  se  han  completado  todos  los  campos  obligatorios, 
dependiendo de las características del accidente (con víctimas o daños materiales). 

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Acción de cierre de un accidente, lo que equivale a forzar a los usuarios a revisar que los datos del 
informe  del  accidente  han  sido  completados  con  la  calidad  exigida.  La  información  completa  y 
totalmente verificada es el soporte para la elaboración de la Estadística de Accidentes de Circulación. 
Consulta  de  información:  La  aplicación  dispone  también  de  un  mecanismo  de monitorización 
de datos de accidentes, que se adapta a las necesidades de los usuarios mediante  el  establecimiento  
de  filtros.  La  consulta está  orientada  a  la  obtención  de detalles individuales de los accidentes. 
Listados:  Los  listados  están  pensados  para  mostrar  información  prediseñada,  no  para  realizar 
consultas de toda la información de un accidente. Para ello se han de aplicar los filtros convenientes, 
de forma que el sistema devuelve el listado solicitado. 

Gráfico nº12. Usuarios de arena. Fuente: Dirección General de Tráfico 

El fichero de accidentes de tráfico 
A partir de la información recogida a través de la aplicación ARENA, como sistema de recogida y consulta de 
datos, se genera el fichero de accidentes de tráfico. Este fichero va a contener: 

La  información  general  del  accidente,  lo  que  incluye  datos  de  su  localización,  fecha  de  ocurrencia, 
circunstancias, características, climatología, etc. 
La   información   particular   de  los   vehículos  involucrados,   a  nivel  de   matrícula, características 
técnicas, condiciones, mercancías peligrosas, etc. 
La información de las personas que se ven afectadas por el accidente, distinguiendo entre conductores, 
pasajeros  y  peatones.  Para  cada  uno  de  ellos,  se  recoge  información  identificativa,  circunstancial,  de 
lesividad, administrativa, etc. 

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2.1.10.‐ Estadísticas de accidentes. 

En  general,  en las estadísticas sobre accidentes recogidos en un  Centro de Conservación sólo se contabilizan 


aquéllos en los que se producen víctimas,  pues en el resto no siempre intervienen los agentes para redactar  el 
parte como decíamos anteriormente. 
Además de los estudios  que realicen  las compañías de seguros y algunas Comunidades Autónomas o Municipios, 
la Dirección General de Tráfico según se ha visto  en el punto 2.1.9., realiza estudios de accidentes del conjunto 
de España y  la Dirección General de Carreteras  realiza  estudios de los accidentes que se producen  en la Red 
de Carreteras del Estado. 

2.1.10.1.‐ Índices y evolución. Definiciones. 

Para comparar con más objetividad  la seguridad vial y sus consecuencias, se suelen utilizar diversos índices. 
Los índices más usados son los que tienen en cuenta la circulación (vehículos‐kilómetro) como se dijo en su 
momento. 
El  índice  de  peligrosidad  (IP)  representa  los  accidentes  con  víctimas  que  se  han  producido  cuando  se  han 
recorrido 108  vehículos‐kilómetro;  el índice de mortalidad (IM) representa las víctimas  mortales ocurridas  en 
los mismos vehículos‐kilómetro. 

 
Gráfico nº13. Índices de peligrosidad en la Red de Carreteras del Estado, 2010. 
Fuente: Ministerio de Fomento 

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Otros índices que podemos tener en cuenta, aun siendo menos objetivos, son los siguientes: 

Número de accidentes o víctimas mortales cada millón de habitantes.      
Número de accidentes o víctimas mortales cada 10 km2. 
Número  de accidentes o víctimas mortales cada 100 vehículos. 

2.1.11.‐  La  Seguridad  vial  y  La  gestión  de  la  accidentalidad  en  el  Contrato  de 
Conservación Integral de Carreteras. 

El Sistema de Gestión de la Seguridad Vial de un Contrato de Conservación de integral de carreteras en líneas 
generales independientemente de la titularidad de la red objeto del Contrato de servicios, se alimenta de los 
partes  de  accidentes  (que  son  elaborados  por  los  servicios  de  vigilancia  del  Centro  de  Conservación).  Los 
accidentes producen  unos  daños  patrimoniales  a  la  carretera  que  en  la  mayoría  de  los  casos  conforme  a  
(legislación restitución) los cuales son reparados por los servicios de Conservación. El coste de dichas actuaciones 
y    de  estas  reparaciones  debe  ser  reclamado  a  las  compañías  de  seguros  de  los  vehículos  que  ocasionan  los 
desperfectos. 

Los datos de accidentalidad serán archivados en una base de datos que servirá para analizar la accidentalidad. 
Del estudio de la accidentalidad (sobre todo en tramos con accidentes con víctimas mortales, o en los kilómetros 
en  los  cuales  se  hayan  producido  tres  o  más  accidentes  con  víctimas  durante  un  año,  TCA),  se  deducirán 
propuestas para la mejora de la seguridad vial. 

Es necesario hacer un seguimiento de la evolución de las mejoras realizadas, para comprobar la eficacia de las 
medidas correctoras efectuadas. 

Los Contratos de Conservación Integral dedican una especial atención a la Seguridad Vial, de esta forma en los 

Pliegos de Prescripciones Técnicas Particulares, se incluye por regla general los siguientes apartados: 

a. El Representante del Adjudicatario que será el Jefe de Conservación o el Jefe de Operaciones cuando 
ostente tal delegación en ausencia del primero, el caso de que se produzca una incidencia grave, se 
personará en el lugar de los hechos. 
b. A  los  efectos  del  apartado  reseñado  anteriormente,  se  considerará  incidencia  grave,  cualquier 
accidente de tráfico que ocasione alguna víctima mortal. 
c. Cuando se produzca algún accidente de tráfico con víctima mortal, y en los kilómetros en que se 
hayan producido tres o más accidentes con víctima durante un año, se elaborará un informe sobre 
la seguridad vial del tramo donde se hayan producido los accidentes. 
d. Si del Estudio anterior se deduce que se puede realizar alguna actuación que mejore la seguridad 
vial, se redactará una propuesta detallada. 
e. Se realizará un estudio mensual de los accidentes que se produzcan que podrá ir incorporado en el 
Informe mensual  de  trabajos  y  operaciones  o  independizado (según Administración y o Director 
del Contrato) Igualmente   se   elaborarán   resúmenes   trimestrales   y anuales que de igual forma 
podrán  incorporarse  en  los  correspondientes  informes  de  trabajos  y  operaciones  o  se 
independizarán de éstos. 

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Fotografía nº3‐ Operaciones de vialidad, asistencia a accidente y limpieza de la vía. 
 

2.1.11.1.‐ Operativa asociada a la accidentalidad en un Contrato de Conservación Integral
a. Toma de datos de accidentes  
b. Reparación de daños 
c. Reclamación de daños 
d. Archivo de accidentes 

a.‐ Toma de datos de accidentes 
El servicio de vigilancia tomará los datos de todos los accidentes que sean detectados en el tramo. Es de notar 
que en los accidentes sin víctimas radica la principal diferencia con los archivos de accidentes de la Guardia Civil 
de Tráfico que se trató en el punto 2.1.9. 

La operativa de la toma y gestión de los datos de los accidentes se establece en las siguientes fases: 

Detección y comunicación al Centro de Conservación del accidente por parte de los 
Servicios de Vigilancia, Centro de Control de Tráfico o Guardia Civil de Tráfico. 
Comunicación de la situación del accidente, gravedad del mismo y planteamiento de la operativa 
necesaria para la resolución de la incidencia creada. 
Cumplimentación  del  parte  de  accidente  en  el  lugar  del  mismo,  indicando  todos aquellos 
aspectos a reseñar, localizando la situación de los vehículos mediante un croquis realizado in situ. 
Toma  de  fotografías  de  los  vehículos  con  su  matrícula,  toma  de  datos  de  los  conductores,  y 
propietarios de los mismos a fin de realizar posteriormente las oportunas reclamaciones. 
Inclusión del parte de accidente en la base de datos del Sistema Integral de Inventario y 
Gestión de Conservaciones, y archivo del documento original. 
Transmisión  con  la  frecuencia  que  requiera  la  Administración  de  los  datos  de  los  accidentes  de 
forma verbal o escrita, proponiendo la siguiente operativa que  dependerá de la Administración 
contratante domo se ha dicho anteriormente: 
   Accidente Mortal (Inmediata). 

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 Accidente grave con disminución del servicio (inmediata). 
 Accidente leve sin disminución del servicio (según se requiera). 
 Informe mensual de los accidentes ocurridos con análisis de los mismos. 
 Resumen anual de los accidentes ocurridos con análisis de los mismos. 

Por cada accidente se rellenan en la base de datos los siguientes registros: 

Parte  de  accidente:  Se  reseñan  todas  las  características  y  factores  comunes  que presuntamente 
pueden  haber  llevado  a  que  se  haya  producido  el  accidente,  con  clasificaciones  del  mismo  y  datos 
necesarios  para  su  análisis.  Figura  también  una  descripción  física  del  accidente  conforme  a  los 
testimonios de los implicados en los mismos. 
Parte de incidencias: Se reseñan en el parte de incidencias todos los daños producidos clasificados con 
su  denominación  y  posición  inequívocas  para  la  generación  de  órdenes  de  trabajo  a  fin  de  que  los 
equipos lo reparen a la mayor brevedad. 
Datos personales: En estos se rellenan todos los campos de interés sobre los vehículos implicados  en  
el  accidente,  matricula,  conductor,  propietario,  compañía  de  seguros, número de póliza... 
Croquis y fotografías de la situación de los vehículos en el accidente. 

 
Gráfico nº14. Croquis de accidente ejemplo 
 

b.‐ Reparación de daños 
La programación operativa diaria de los tramos de conservación se adaptará para acometer la reparación de los 
daños a la carretera, que supongan peligro para el usuario, lo antes posible. 

Para ello se partirá de las órdenes de trabajo, dichas órdenes se generan a partir de los datos de los partes de 
incidencias, identificando de forma inequívoca los trabajos a realizar. 

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  Seguridad Vial y Señalización 

Los  partes  de  incidencias  se  generan  por  dos  vías,  la  primera  es  la  accidentalidad  como  se  ha  expresado 
anteriormente y la segunda es la vigilancia en la que se detectan elementos a reparar que por múltiples causas 
distintas de los accidentes pueden haberse visto mermados en su funcionalidad. 

Los partes de incidencias van dotados de una fecha de detección consistente en la fecha en la que el deterioro 
ha sido detectado, una fecha límite de solución en la cual se identifica la fecha límite en que debe de haber sido 
subsanada la incidencia, y una fecha de solución en la que se rellena la fecha en que se ha realizado la reparación. 

Una vez subsanada la incidencia se rellena el parte de trabajo en el cual se introducen los datos de personal, 
material, maquinaria utilizados en la operación mediante la cual se elimina la incidencia, los cuales sirven para 
determinar posteriormente la valoración de la reclamación de daños. 

c.‐ Reclamación de daños 
Una  vez  realizada  la  reparación  se  valorará  el  coste  de  dicha  operación  y  según  el  modelo  reglamentario  se 
enviará  a  la  Unidad  o  Servicio  de  Carreteras  de  la  Administración  correspondiente  para  su  tramitación 
(reclamación a la compañía de seguros del vehículo causante del siniestro). 

Junto al modelo de la valoración se adjuntará, el parte de trabajo en que se realiza la reparación, el de incidencias 
y el de accidente en su caso, en el que figurarán todos los datos de los vehículos implicados.  

d.‐ Archivos de accidentes 
Todos los accidentes serán archivados en una base de datos para su análisis posterior. Esta base de datos nos 
permite ordenarlos por fechas, por puntos kilométricos etc. También se pueden filtrar y quedarnos con los que 
cumplen una o varias condiciones (por ejemplo, accidentes nocturnos, con calzada mojada). 

Dicha  base  de  datos  está  incorporada  en  el  Sistema  integral  de  Inventario y  Gestión  de  Conservaciones  
de Carreteras,  y esto  permite realizar toda  una serie  de  consultas  de  los  mismos,  existiendo  total  libertad 
para  incorporar  nuevas  consultas  no  definidas,  cambiar  parámetros,  imprimir  resultados  e  informes  para  el 
análisis de los datos de accidentalidad. 

Dicha  base  de  datos  está  definida  en  un  formato  que  permite    modificar  datos  y  campos,  para  añadir 
clasificaciones y adaptarla a los datos ya existentes de cualquier contrato anterior. 

Permite su interacción con un sistema de información geográfica que por regla general en todos los contratos 
queda definido  en  el  sistema  permitiendo  analizar  todos  los  accidentes  accediendo al  punto  kilométrico  
en  que  se produjeron y plantear con total fiabilidad soluciones tipo a los problemas de la vía. 

2.1.11.2.‐ Análisis de la accidentalidad 

Siguiendo con la operativa de un Contrato de conservación integral para la gestión de la accidentalidad vamos a 
tratar los siguientes aspectos. Listados de accidentales, informe mensual de accidentalidad e informe anual de 
seguridad vial y estudio particularizado de accidentes. 

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  Seguridad Vial y Señalización 

1.‐ Listados de accidentes 

  a. Informe de accidentes del mes 
b. Informe de víctimas por mes 
c. Partes de accidentes y su reparación. 
d. Accidentes por su tipología. 
e. Accidentes atendiendo al factor de la luminosidad 
f. Accidentes atendiendo al factor del trazado en alzado. 
g. Accidentes atendiendo al factor de trazado en planta. 
h. Accidentes : Tabla de índice de accidentalidad  por tramos 
i. Gráfico de Heridos graves por meses y años. 
j. Gráfico de accidentes con víctimas por meses y años 
k. Gráfico de Heridos graves por meses y años (Acumulados) 
l. Gráfico de accidentes con víctimas por meses y años 
m. Gráfico de Heridos leves por meses y años. 
n. Gráfico de Víctimas mortales por meses y años. 
o. Gráfico de heridos leves por meses y años (Acumulados) 
p. Gráfico de víctimas mortales por meses y años (Acumulados) 
q. Accidentes y características de los mismos. 
r. Accidentes atendiendo a factores climatológicos. 
s. Accidentes  estudiados por día de la semana en que se produjeron. 
t. Accidentes producidos y matrículas de vehículos implicados. 
u. Planilla de accidentes y resumen general. 
v. Planilla de accidentalidad 

Los accidentes se presentan ordenados por fechas y por puntos kilométricos o sólo por fechas pudiendo filtrar 
los mismos por todo tipo de datos para su análisis. La generación de informes de accidentalidad es en muchos 
aspectos automática generando los siguientes informes todos ellos adjuntados en el anejo adjunto. 

a.‐ Informe de accidentes del mes 
En este informe se reseñan los accidentes ocurridos en el periodo (generalmente un mes) que se quiera, 
se expone la descripción del accidente y los datos básicos del mismo. 

b.‐ Informe de víctimas por mes 
En este informe se ve mediante un diagrama de sectores las proporciones de los distintos tipos de víctimas 
que se producen en el tramo de conservación. Todo ello en el periodo que se pida (normalmente un mes). 

c.‐ Partes de accidentes y su reparación. 
Relación pormenorizada de los daños producidos en los accidentes y de su fecha de reparación, indicando 
el parte de accidente al que pertenece el deterioro y el PK y fecha del accidente. Todo ello en el periodo 
en que se pida, normalmente un mes. 

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d.‐ Accidentes por su tipología. 
Diagrama de barras en el cual se reseñan los accidentes habidos clasificados por su tipología  en el periodo 
que se pida. 

e.‐ Accidentes atendiendo al factor de la luminosidad. 
Diagrama de sectores en el que se estudian los porcentajes de accidentes atendiendo a las condiciones 
de luminosidad de la vía en el momento del accidente. 

f.‐ Accidentes atendiendo al factor del trazado en alzado. 
Diagrama de sectores en el que se estudian los porcentajes de accidentes atendiendo a las condiciones 
de trazado de la vía en cuanto al trazado en alzado en la zona donde se produjeron los accidentes. 

g.‐ Accidentes atendiendo al factor de trazado en planta. 
Diagrama de sectores en el que se estudian los porcentajes de accidentes atendiendo a las condiciones 
de trazado de la vía en cuanto al trazado en planta de la zona donde se produjo el accidente. 

h.‐ Accidentes: Tabla de índice de accidentalidad por tramos 
Con una definición previa de los tramos según tramos homogéneos de características que pueden ser de 
la  longitud  que  se  quiera,  se  realiza  un  estudio  pormenorizado  de  la  accidentalidad  en  el  intervalo  de 
periodo anual que se desee, calculando los índices de peligrosidad, mortalidad, y accidentalidad mortal 
por tramos, así como los accidentes con víctimas, sin víctimas y mortales para cada tramo. 

La fórmula de cálculo de los índices es adaptable a la usada por cada una de las administraciones. 

i.‐ Gráfico de Heridos graves por meses y años. 
Gráfico de heridos graves por meses y años en el cual para los años que se pidan se representan los datos 
del número de víctimas heridas leves que se han producido por meses en cada uno de esos años.  

j.‐ Gráfico de accidentes con víctimas por meses y años 
Gráfico de accidentes con víctimas por meses y años en el cual se representa el número de accidentes con 
víctimas ocurrido cada uno de los meses en el intervalo de años introducido. 

k.‐ Gráfico de Heridos graves por meses y años (Acumulados) 
Gráfico de accidentes en los que ha habido heridos graves, en el cual se reseña el acumulado de heridos 
graves producidos cada año para comparar estos entre sí. 

l.‐ Gráfico de accidentes con víctimas por meses y años (Acumulados). 
Gráfico de accidentes en los que se producen víctimas acumulados mensualmente para el intervalo de 
años introducido, con datos mensuales. 

m.‐ Gráfico de Heridos leves por meses y años. 
Gráfico de accidentes en los que ha habido heridos leves, en el cual se reseña los heridos leves producidos 
cada año para comparar estos entre sí pudiendo verificar las puntas de estacionalidad. 

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n.‐ Gráfico de Víctimas mortales por meses y años. 
Gráfico de accidentes en los que ha habido víctimas mortales, en el cual se reseña los muertos producidos 
cada año para comparar estos entre sí. 

o.‐ Gráfico de heridos leves por meses y años (Acumulados) 
Gráfico de accidentes en los que ha habido heridos leves, en el cual se reseña el acumulado de heridos 
leves producidos cada año para comparar estos entre sí. 

p.‐ Gráfico de víctimas mortales por meses y años (Acumulados) 
Gráfico  de  accidentes  en  los  que  ha  habido  víctimas  mortales,  en  el  cual  se  reseña  el  acumulado  de 
muertos producidos cada año para comparar estos entre sí. 

q.‐ Accidentes y características de los mismos. 
Listado de accidentes en el que aparte de identificarlos figuran los distintos factores externos que han 
podido influir en las causas del mismo. 

r.‐ Accidentes atendiendo a factores climatológicos. 
Gráfico en el que figuran los factores climatológicos, y en qué porcentaje se han dado en la totalidad de 
accidentes del periodo estudiado. 

s.‐ Accidentes estudiados por día de la semana en que se produjeron. 
Se estudian los accidentes por día de la semana en que se han producido en el intervalo temporal en que 
se requiera. 

t.‐ Accidentes producidos y matrículas de vehículos implicados. 
Relación de los partes de accidente y por tanto de los accidentes que se han producido con las matrículas 
de los vehículos implicados en los mismos. 

u.‐ Planilla de accidentalidad 
Planilla genérica de accidentalidad en el tramo en la cual se detallan los datos de la accidentalidad por 
tramos, gráficos de barras con los accidentes y los PK en que se han producido, análisis por Pk de los 
accidentes, tablas de accidentalidad con los índices de IP, IM, IAM y representación gráfica de los mismos 
por tramos. 

v.‐ Planilla de accidentes y resumen general. 
Planilla  genérica  de  los  accidentes  producidos  por  Pk  y  Hm  con  los  accidentes  producidos  según  su 
clasificación de accidentes por Pk y Hm por calzada, accidentes con víctimas por Pk y Hm, accidentes sin 
víctimas por Pk y Hm y accidentes mortales por Pk y Hm, con la representación de heridos por Pk en un 
gráfico de barras. 

2.‐ Informe mensual de accidentalidad. 
Se realiza mensualmente  un informe sobre la accidentalidad ocurrida en el tramo el cual trata de analizar todas 
las incidencias ocurridas en el tramo. Todos los accidentes del periodo son verificados por el Jefe de Operaciones, 
reseñando aquellos puntos que sean de destacar en una accidentalidad comparada del tramo. 

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Dicho informe consta de los siguientes apartados: 

  Memoria 
Análisis de Base de datos  
Mensual  
Acumulado 
Cuadro Gráfico: Planillas de accidentalidad.  
Análisis de la Accidentalidad 
Memoria 
Análisis de los accidentes mortales 
Relación de puntos kilométricos en los que se han producido al menos tres accidentes.  
Relación de TCA. 
Relación de puntos negros.  
Accidentalidad comparada, años........ 
Estudio de accidentes con características concretas 
(EJEMPLO: Relación de PK en los que se ha producido accidentes con invasión de la calzada contraria.) 
Tablas de accidentalidad general: Estudio de los IP, IM, y IAM. Últimos 5 años. 
Evolución y seguimiento de los puntos en que se han llevado a cabo actuaciones de seguridad vial. 
Propuestas de actuación de seguridad vial. 
Incidencias de vialidad invernal que afecten a la seguridad vial.  
Partes de accidentes. 
Parte de accidente.  
Datos de vehículos. 
Parte de incidencias. 
Croquis de accidente.  
Fotografías de los vehículos. 
Partes de trabajo de solución de incidencia.  
Valoración de la reclamación patrimonial. 
 
 
3.‐ Informe Anual de Seguridad Vial 
El informe anual de Seguridad Vial es un resumen de los datos más significativos ocurridos a lo largo del año en 
lo que se refiere a accidentalidad y a actuaciones de vialidad ocurridas en el tramo de nuestra Conservación. Este 
informe añade al mismo los siguientes apartados: 

 
 Generación  gráfica  de  la  carretera  con  situación  de  los  puntos  negros  sobre  la  misma. 
Generación gráfica de la carretera con situación de los TCA en la misma. 
 Análisis  pormenorizado  de  los  datos  de  todo  el  año  y  su  evolución,  explicando  las  puntas  y 
desviaciones de los datos medios de los últimos años. 
 Valoración anual de las reclamaciones patrimoniales. 
 Análisis del cumplimiento de los plazos de ejecución de las soluciones de las incidencias. 

 
 

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4.‐ Estudio de accidentes 
Para los accidentes con víctimas mortales, puntos negros y tramos en los cuales se hayan producido tres o más 
accidentes con víctimas durante un año o cinco accidentes sin víctimas, se realizará un estudio de accidentes 
según el modelo siguiente: 

   Localización del tramo en estudio 
- Situación (P.K., dirección) 
- Descripción del tramo 
- Antecedentes o actuaciones recientes realizadas 
 Análisis de accidentalidad 
- Periodo de estudio 
- Frecuencia e índices de accidentes 
- Tipología de accidentes 
- Clasificación de accidentes 
- Información de los partes de accidentes 
- Circunstancias concurrentes 
 Estudio de tráfico 
- Intensidades medias diarias 
- Composición según vehículos 
- Estudio de velocidades 
- Comportamiento de los usuarios 
 Estudio sobre el terreno 
- Señalización vertical y horizontal 
- Balizamiento 
- Dispositivos de contención 
- Estado de los márgenes 
- Accesos 
- Características geométricas 
- Iluminación 
- Enlaces e intersecciones 
- Firmes 
- Distancias de visibilidad 
 Análisis del entorno 
- Meteorología 
- Uso del suelo en los márgenes 
- Accesos 
- Otras circunstancias  
 Diagnóstico de seguridad  
 Propuestas de actuaciones 

2.1.11.3.‐ Propuestas para mejorar la seguridad vial 

Todos  los  estudios  de  seguridad  vial  nos  llevan  a  proponer  a  la  Administración  Contratante  medidas  para  la 
reducción de accidentalidad que podemos subdividir en dos subgrupos: 

1. Medidas de reducción de accidentalidad a bajo coste 
2. Proyectos de mejora 

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Entre las medidas de reducción de la accidentalidad a bajo coste podemos destacar las siguientes: 

 
Aumento del coeficiente de rozamiento transversal 
Mejora de la señalización Instalación de barreras  
Cerramientos de carreteras 
Mejora de intersecciones y ramales de acceso 
Iluminación 
Balizamiento 
Actuaciones en travesías 
Mejora del drenaje superficial en calzada 
Mejora de cunetas 
Rectificación de radios y peraltes 

Teniendo en cuenta el coste socio‐económico de los accidentes, se prestará una especial  importancia al capítulo 
de  mejoras  de  la  accidentalidad  a  bajo  coste  ya  que  estos  son  directamente  asumibles  por  los  contratos  de 
conservación. 

Las mejoras realizadas llevarán un seguimiento comparando la accidentalidad antes y después de su realización 
para comprobar su eficacia. 

2.1.12.‐ Plan Nacional de Seguridad Vial 

El  Consejo  Superior  de  Tráfico  y  Seguridad  de  la  Circulación  Vial  presidido  por  el  Ministro  del  Interior  debe 
garantizar la coordinación de las competencias de las Administraciones. En cuanto a Seguridad Vial, elaborará y 
propondrá Planes de Actuación conjunta. 

La Comisión Nacional de Seguridad de la Circulación Vial redacta anualmente un Plan Nacional de Seguridad Vial 
en el que se recopilan y coordinan  las actuaciones de los distintos organismos que intervienen. 

2.1.12.1.‐ Plan Nacional  de  Seguridad Vial de la Dirección General de Carreteras 

La   Dirección   General   de   Carreteras   redacta   anualmente   unos   Programas   Anuales   de   Seguridad   Vial. 
Anteriormente, estos Programas incluían casi exclusivamente actuaciones en «puntos negros». 

Se consideraba «punto  negro» cualquier  tramo de una longitud de un kilómetro  en el que se producían tres o 
más  accidentes  con  víctimas      en  un  año.  Hoy  día  ha  sido  necesario  definir  los  tramos  de  concentración  de 
accidentes (T.C.A.) con más precisión. 

Los Programas de Seguridad Vial que se redactan actualmente son más ambiciosos e incluyen cuatro tipos de 
actuación: 

Deducidas del estudio de los TCA (Tramos de Concentración de Accidentes).      
Preventivas. 
Por gestión directa. 
A realizar mediante los contratos de Conservación Integral. 

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Gráfico nº15. Mapa de puntos negros. Año 2012. 
Fuente: publicación las principales cifras de la siniestralidad vial. España 2012. DGT 
 
 
 

  DGT 
Puntos negros. Año 2013 
  http://infocar.dgt.es/geiser/mapa.jsp?src=PN2013 

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  Seguridad Vial y Señalización 

2.1.12.2.‐ Actuaciones en los TCA 

Han variado los criterios para la identificación de un Tramo de Concentración de Accidentes (TCA). Actualmente 
se realiza conforme   al Programa de Seguridad Vial 2008‐2011 (Nota de Servicio de julio de 2008) de la Dirección 
General de Carreteras del Ministerio de Fomento, tenemos las siguientes condiciones para identificar un TCA: 

  La Dirección General de Carreteras emplea el término "tramo de concentración de accidentes" (TCA) para 
referirse a los puntos peligrosos de una red de carreteras; considerándose como tal aquel tramo de la red 
que  presenta  un  riesgo  de  accidente  significativamente  superior  a  la  media  de  tramos  de  características 
semejantes, y en el que, previsiblemente, una actuación de mejora de la infraestructura puede conducir a 
una reducción efectiva de la accidentalidad. 

El número de accidentes que se producen en un tramo durante un año está sometido a variaciones aleatorias 
debidas  a  la  propia  naturaleza  del  fenómeno  de  la  accidentalidad.  Por  ello,  y  a  efectos  de  obtener  una 
identificación  más  fiable  de  los  TCA,  se  consideran  los  datos  de  accidentes  de  cinco  años.  Por  otra  parte,  la 
medida  de  los  niveles  de  riesgo  se  realiza  a  través  de  índices  que  relacionan  el  número  de  accidentes  o  sus 
consecuencias con el nivel de exposición, representado por el volumen de tráfico en vehículos‐kilómetro. 

 
Teniendo en cuenta lo anterior, se considera tramo de concentración de accidentes aquel tramo de 1 Km en 
el que tanto el número de accidentes con víctimas en los últimos 5 años como el índice de peligrosidad medio 
en ese período sea superior a la media respectiva de todos los tramos de características similares (categoría 
e IMD equivalentes) más la desviación media de los mismos. 

En el caso de que las características del tramo hayan sufrido modificaciones sensibles a lo largo del período de 5 
años,  debido  a  las  actuaciones  desarrolladas  en  la  carretera  o  a  otras  causas,  las  condiciones  se  aplicarán  al 
período en el que el tramo haya permanecido con la configuración actual. 

Atendiendo a los principios generales anteriormente expresados se han definido los criterios de identificación 
de los tramos de concentración de accidentes, que son los siguientes: 

Tramo de 1 Km que cumpliendo las siguientes condiciones: 

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Siendo: 

IPM5: Índice de peligrosidad medio en los últimos 5 años (acv/108 veh‐km). Cuando a lo largo del 
periodo de 5 años se hayan producido modificaciones sensibles en las características físicas o del 
tráfico del tramo, se considerarán el índice de peligrosidad medio y los accidentes del periodo en 
el que el tramo haya permanecido con su configuración actual. 
IPM2: Índice de peligrosidad medio en los últimos 2 años (acv/108 veh‐km). 
∑ACV5: Suma de los accidentes de los últimos 5 años.     
∑ACV2: Suma de los accidentes de los últimos 2 años.      
aa: Año anterior. 
ua: Último año. 
P: Constante dependiente del tipo de tramo (Tipo de vía, zona, tráfico). Que se ha calculado, con 
los  índices de peligrosidad de todos los tramos con características semejantes, en función de la 
suma de la media de la serie y de su desviación media. 
N: Constante dependiente del tipo de tramo (Tipo de vía, zona, tráfico). Que se ha calculado, con 
el  número  de  accidentes  con  víctimas  de  todos  los  tramos  con  características  semejantes,  en 
función de la suma de la media de la serie y de su desviación media. 

  Los tramos de 1 km a considerar podrán no ser coincidentes con los pk de la carretera, y en el caso de 
identificarse varios TCA solapados, su estudio se realizará de forma conjunta, lo que dará lugar al estudio 
de un tramo de longitud superior a 1 km. 

A continuación se indican los valores de P y N según el tipo de vía, zona e IMD, utilizados actualmente. Estos 
valores podrán ser actualizados por los Servicios Centrales al igual que la metodología a emplear para identificar 
los TCA. 

Autovías, autopistas y carreteras convencionales desdobladas 

IMD1 URBANO PERIURBANO INTERURBANO


P N P N P N
0‐10.000 109 10 680 10 31 10
10.000‐15.000 93 10 45 10 31 10
15.000‐20.000 54 10 47 10 26 10
20.000‐40.000 38 10 48 10 21 10
40.000‐80.000 23 10 29 12 24 10
>80.000 18 15 27 24 24 18
 
Tabla nº8.‐ Nota: La P y la N son por sentido de circulación, si no se tiene en cuenta el sentido de la circulación, 
deben multiplicarse por 2. 1 La IMD es la IMD total (no según el sentido de circulación) correspondiente al 
último año del periodo de estudio 
     

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Carreteras convencionales y vías rápidas 

IMD1 URBANO PERIURBANO INTERURBANO


P N P N P N
0‐3.000 230 10 41 5 141 10
3.000‐5.000 113 5 106 5 65 5
5.000‐8.000 96 5 89 5 73 5
8.000‐15.000 84 7 73 6 74 6
>15.000 65 9 81 11 45 6
 
Tabla nº9.‐ Nota: La P y la N son por sentido de circulación, si no se tiene en cuenta el sentido de la 
circulación, deben multiplicarse por dos. 1 La IMD es la IMD total (no según el sentido de circulación) 
correspondiente al último año del periodo de estudio 
 
2.1.12.3.‐ Actuaciones preventivas 

La Nota de Servicio, remitida por la Dirección General de Carreteras con el objeto de que se redactaran los planes 
llamados provinciales, indicaba que en cualquier punto o tramo de la Red de Carreteras del Estado, se hayan 
producido  o  no  accidentes,  se  podrá,  sin  limitación  alguna,  proponer  actuaciones  del  tipo  que  se  indican  a 
continuación. 

En  estos  estudios  preventivos  también  deberá  realizarse  un  estudio  de  accidentalidad  en  el  que  se  prestará 
atención a la siniestralidad sin víctimas. 

Para conseguir los objetivos del Plan Estratégico Básico, se han previsto una serie de actuaciones preventivas 
que tendrán en cuenta las carencias de seguridad que presente la vía, establecidas en función de su jerarquía. 

Deberán   realizarse  recorridos  periódicos de la red,  identificando aquellos elementos  que supongan  un  peligro 
potencial  para la circulación. 

Jerarquías:  

  Autovías  y autopistas.  
Carreteras convencionales. 
Con demanda de tráfico importante (IMD > 2.000 veh/día). 
Carreteras  convencionales con una demanda de tráfico relativamente baja (IMD < 2000 veh/día).  
Carreteras alternativas. 

Especial  atención  deberá  prestarse  a  aquellos  tramos  donde  se  hubiesen  identificado  TCA,  para  poder 
contemplar otras  actuaciones  en  sus  proximidades  de  tal forma que puedan evitar  la migración de los mismos. 

Deberán identificarse aquellos tramos donde se acumulan accidentes sin víctimas. 

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Se   realizará   un   análisis   comparativo   entre 
tramos similares, que difieran básicamente en 
su  mayor  o  menor  accidentalidad,  de  tal 
forma  que  puedan  extraerse  conclusiones 
respecto a las condiciones de la carretera.                                                                                                                    
 
Ciertos datos incluidos en el inventario de que 
dispone  la  Dirección  General  de  Carreteras 
son especialmente importantes. Para efectuar 
estudios  de  seguridad,  deberán  realizarse 
análisis o estudios como: cálculo de  márgenes 
de  seguridad  en  curvas,  de  tramos  e 
intersecciones con problemas de visibilidad.  
                                                                                                                                                Fotografía nº4. Accidentalidad viaria 
 
Dentro de los estudios de actuaciones preventivas,  deberán incluirse informes técnicos relativos a la seguridad. 

Dado que las actuaciones preventivas afectan en general a tramos de longitud superior a la de los TCA, deberán 
enmarcarse dentro de una tramificación previa de la red. 

Las actuaciones preventivas se clasifican en los siguientes  tipos: 
  1. Señalización y balizamiento. 
2. Sistemas  de contención. 
3. Tratamiento de travesías. 
4. Iluminación. 
5. Tratamiento de intersecciones. 
6. Reordenación de accesos.  
7. Otros tratamientos. 
8. Creación de áreas de descanso 
9. Tratamiento de firmes. 

1.‐ Señalización y balizamiento 
El  objetivo  es  favorecer  la  percepción  por  el  conductor  de  las 
características  de  la  vía  y  facilitar  su  orientación  dentro  de  la  red.  Las 
actuaciones preventivas son las siguientes: 

Revisión  y  adecuación  de  la  señalización  horizontal,  vertical  y 


balizamiento. 
Balizamiento de las curvas. 
Balizamiento de intersecciones y enlaces.      
Instalación de hitos. 

                                                                                                  
Fotografía nº5. Instalación de balizamiento. 

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2.‐ Sistemas de contención. 
Colocación de barreras de seguridad y otros elementos de contención para: 
Protección de obstáculos que no sea posible suprimir 
Tratamientos de la mediana en autovías 
Tratamiento de obstáculos fijos próximos al borde de la carretera 

3.‐ Tratamiento de travesías. 
Los tramos que discurren por zona urbana: 
Tratamiento de la zona de transición desde campo abierto.      
Adecuación de la señalización 
Construcción de pasos para peatones y aceras 
Colocación de barreras de seguridad.      
Semaforización. 
Deberán  favorecer  la  percepción  para  el  conductor  de  la  transición  de  campo  abierto  a  zona  poblada  y  la 
adaptación de las velocidades de circulación. 

4.‐ Iluminación 
Las actuaciones de iluminación serán:      
Iluminación de travesías. 
Iluminación de intersecciones y enlaces. 
Otras. 
5.‐ Tratamiento de intersecciones 
Actuaciones: 
Adecuación de carriles  de aceleración y deceleración. Canalización de giros. 
Creación de carriles  centrales  de espera. Construcción de intersecciones giratorias. 
Reubicación de intersecciones. 
Adecuación de la señalización y el balizamiento. 

6.‐ Reordenación de accesos 
La reordenación de accesos puede incluir: 
Construcción de vías de servicio. 
Instalación de vallas de cerramiento o barreras.      
Adecuación de las incorporaciones y salidas. 

7.‐ Otros tratamientos de seguridad vial 
Corresponden a los siguientes tipos: 
a. Reformas puntuales de trazado. 
Rectificación y regularización de curvas.      
Rectificación de rasantes. 
Construcción de cunas de frenado. 

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b. Mejoras de la sección transversal 
Ampliación de la plataforma.      
Reforma de carriles lentos. 
Creación de carriles rápidos. 
Supresión de estrechamientos.  

  RACE 
Informe EURORAP 2014  
El  Real  Automóvil  Club  de  España  (RACE),  como  miembro  de  EuroRAP,  ha 
participado en el Informe DE 2.014 en el que se analiza la siniestralidad vial y el 
índice de riesgo en la Red de Carreteras del Estado (RCE) 
http://www.race.es/documents/10279/13355/Informe+RACE+EuroRAP+2014/
39a392e9‐24b4‐4d32‐93e5‐f67c6dfcf977 
 
 
c.  Tratamiento de márgenes 
Despejes laterales. 
Nivelación de márgenes. 
Protección de cunetas profundas.      
Pavimentación de arcenes. 
 

d. Equipamiento de seguridad en túneles. 
Iluminación, 
Revestimientos. 
Mejora de la ventilación. 
Señalización variable y detección automática de incidencias. 

8.‐ Creación de áreas de descanso. 
Para itinerarios importantes, en los que se prevea un alto porcentaje  de tráfico de largo recorrido, se estudiará 
la conveniencia de instalar áreas de descanso. 

9.‐ Tratamiento de firmes. 
Capa de rodadura. 
Normalmente, las actuaciones preventivas de mejora de la capa de rodadura se desarrollarán (Administración 
del Estado) en el marco del subprograma de rehabilitación de firmes  correspondiente incluyendo: 
Tratamientos de mejora de la adherencia. 
Tratamientos de mejora de desagüe superficial. 

Las actuaciones preventivas estarán determinadas en función de las carencias de seguridad que presente la 
vía. 

2.1.12.4.‐ Actuaciones por gestión directa.


El tratamiento  de los Tramos de Concentración de Accidentes,  TCA, se complementará mediante actuaciones 
singulares. En este aspecto es conveniente actuar a corto plazo. 

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2.1.12.5. ‐ Actuaciones a realizar mediante los contratos de conservación integral.


Dado el carácter de estos contratos y su dotación presupuestaria, se tratarán de actuaciones que, por su coste 
económico y rapidez de ejecución, sea más operativo realizar con cargo a estos contratos. 

En algunos casos serán actuaciones que se deriven de los estudios de TCA, preventivos o estudio de accidentes 
mortales,  y que con un bajo coste mejoren los problemas existentes. En otros, serán actuaciones propuestas por 
la propia empresa que realiza la conservación integral. 

Ejemplos de actuaciones: 
Protección de obstáculos.      
Despeje de obstáculos. 
Colocación de bandas sonoras. 
Aumento de la longitud de sistemas de contención. 
Mejora del coeficiente de rozamiento transversal en curvas.      
Colocación de balizamiento. 
Mejora de la señalización vertical.      
Mejora de accesos. 

Serán  realizadas,  tras  la  autorización  del  Director  del  Contrato  de  vuestro  contrato  de  Conservación,  y 
coordinadas dentro del Programa de Seguridad. 

Aspectos susceptibles  de chequeo para la identificación   de posibles situaciones  peligrosas: 
Visibilidad. 
Señalización. 
Climatología adversa.      
Márgenes. 
Sistemas  de Contención 
Accesos.      
Firmes. 
Accidentes en intersección. 

2.1.12.6.‐ Coste Socioeconómico de los accidentes. 

La metodología empleada en la estimación de los costes es la indicada en el Informe de Cooperación Europea en 
el dominio de la Investigación Científica y en el desarrollo Tecnológico (COST 313, "Coste socioeconómico de 
los accidentes" Comisión de las Comunidades Europeas, Draft Septiembre 1992), elaborado por un comité de 
expertos de la Unión Europea en el que se analizaban los diferentes estudios relacionados con los costes de los 
accidentes en diferentes países miembros de la Unión Europea. 

La metodología recomendada no es ni la única posible, ni siquiera la mejor, pero es sin embargo la más adecuada 
en función de su disponibilidad de datos, de su sencillez y de su facilidad para realizar comparaciones. 

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  Seguridad Vial y Señalización 

Los  costes  sociales  hacen  referencia  a  la  pérdida  de  capital  humano  y  se  valoran  por  la  disminución  de  la 
capacidad productiva derivada de los accidentes y estimada en función del Producto Interior Bruto por unidad de 
población activa. 

Este  procedimiento  para  estimar  los  costes  sociales  es  muy  discutible.  Llevaría  a  considerar  una  pérdida  de 
producción neta con signo negativo el fallecimiento de personas laboralmente inactivas. 

La ventaja de utilizar esta metodología reside en la sencillez de su aplicación con fines comparativos entre modos 
y países, el procedimiento puede considerarse válido. 

Dentro de los costes de los accidentes se incluyen los daños materiales humanos, y además las repercusiones 
laborales y sociales. Es importante el Gráfico nº16 que se observa a continuación donde se muestra de manera 
sinóptica el coste socioeconómico de los accidentes en euros: 

Gráfico nº16. Coste socioeconómico de los accidentes en euros 

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