Los Ferrocarriles durante el gobierno del presidente Balta

Durante la segunda mitad del siglo XIX el Perú se encontró en una spituación económica inmejorable debido a los ingresos procedentes del
guano. Este recurso era producto de la eyección de las aves marinas en las islas del litoral peruano acumulado durante miles de años. Para
su explotación el estado peruano invirtió escasos recursos, picas y palas, para penetrar en la acumulación a manera de “queso”. De esta
manera, el guano de la parte de la superficie era más valioso que el del adyacente a la superficie terrestre por considerarse con propiedades
minerales más frescas. De la isla el recurso se acumulaba en el barco y de ahí directo para los mercados europeos.
El guano permitió financiar la formación de un estado centralizado debido, entre tantas otras causas, a su situación adyacente a Lima. Esto
beneficio a las elites de esta parte del país quienes cobraron mayor importancia que las norteñas, trujillanas especializadas en el cultivo de
la caña, y las arequipeñas. El ingreso del guano permitió financiar a una burocracia que con el paso de los años seguía creciendo.
En una primera instancia, el comercio del guano se cedió a empresarios peruano llamados consignatarios. Estos se hacían del traslado del
recurso y lo colocaban en los mercados europeos. Esta modalidad no le resulto beneficiosa al estado peruano debido a las especulaciones
que se generaban que iban en desmedro contra èl.
Posteriormente, se cedió el comercio, transporte y colocación en los mercados europeos a casas comerciales Europeas como la Gibbs y
posteriormente Dreyffus quienes pagaban una cantidad determinada al estado peruano. Además, le concedía prestamentos cuando este lo
requería.
Con los ingresos del guano se realizaron importantes obras públicas como el alumbrado a gas y la construcción del primer ferrocarril de la
parte española de Sudamérica que fue el Lima-Callao. Además se procedió al pago de la deuda interna contraída por los gastos durante la
independencia: deuda de consolidación nacional. Esto genero problemas durante el gobierno de Rufino Echenique que se produjo la
proliferación de personas con deudas contraídas con el estado peruano. En palabras mías se produjo un “Azángaro” para emitir deudas. La
importancia de pagar la deuda era generar una clase que tuviera los ingresos necesarios para invertirlos en industria, pero tal vez la
herencia patrimonialista colonial hizo que esto no se consiga. Otras medidas “importantes” durante el gobierno de Castilla fueron la
manumisión esclava y la abolición del tributo indígena. Sobre la última tengo importantes discrepancias.
Los ferrocarriles, junto con el carbón y el acero, fueron los abanderados de la segunda revolución industrial que se produjo en Gran Bretaña
(la primera fue la del telar mecánico). Revolucionaron las distancias propiciando una nueva división del espacio. Para este tema recomiendo
a Eric Hobsbawm. Representaron el imaginario modernista que pretendía poner al país en la vanguardia.
La política ferrocarrilera se emprendió de manera intensa con el presidente José Balta, quien bajo el lema de “guano por ferrocarriles”,
realizó la mayor cantidad de líneas. Para financiar la construcción de los ferrocarriles el presidente Balta utilizo dos mecanismo: la emisión
de bonos de deuda y los pagos que daba la casa Dreyffus. La emisión de bonos consistía en un recurso económico por el cual el estado
emitía unos “artefactos” que los compraban y luego el estado, después de construida la obra, devolvía la cantidad más intereses. El contrato
con la casa Dreyffus se dio por el ministro de hacienda Nicolás de Piérola bajo el gobierno de Balta quien la concedió el negocio del guano a
cambio del pago de la deuda externa, cierta cantidad de dinero y la concesión de empréstitos. El propósito de Balta era que mediante los
ferrocarriles se iba lograr la tan ansiado unidad nacional porque este artefacto uniría tanto lugares centrales como los más recónditos.
Además, explotar las riquezas del país. Para este propósito, el presidente Balta contrajo los servicios del célebre empresario Henry Meiggs
(el yankee Pizarro de Stewart) quien a su vez contrato al ingeniero polaco Ernesto Malinowski, artífice el ferrocarril central andino Lima-La
Oroya.
Es necesario señalar un comentario acertado del doctor Jesús Cosamalon quien menciono que siempre cuando un estado recibe una
elevada cantidad de ingresos incrementa la cantidad de préstamos que realiza incrementando su deuda. Cuando el estado atraviesa por la
baja de precios, entra en crisis. Eso paso en el Perú. Con el paso del tiempo y la invención de ferrocarriles artificiales y el auge del salitre, el
guano bajo de precio dejándonos con una elevada deuda que hizo entrar al Perú en crisis. Para solucionar la crisis, el presidente Manuel
Pardo (del que espero escribir un artículo pronto porque me ha llamado bastante la atención al leer un libro de Carmen MacEvoy) realizo la
nacionalización de los centros salitreros del sur de país que estaban en manos de empresarios chilenos y británicos.
El periodo del guano paso, los ingresos pasaron y con deudas nos quedamos. Es celebre el rotulo de Basadre sobre este periodo, “La
prosperidad Falaz”, y lo fue. El Perú recibió la mayor cantidad de ingresos en la región seguido por Brasil con la mitad de la cantidad.
Investigadores importantes como Levin y Hunt califican a la economía peruana de rentista, recibía sus ingresos principalmente de un
recurso, y de enclave, la explotación del guano no articulaba otros sectores productivos. Los ferrocarriles intensificaron la economía de
enclave en las regiones donde se establecieron las líneas férreas porque se aseguraba el trayecto de las haciendas al mar para su
exportación. Las líneas fueron construidas siguiendo un patrón horizontal y no vertical, el horizontal no generaba mercados solo intensificaba
la explotación de recursos. Si se hubiese seguido el sentido vertical se hubiesen formado mercados internos que hubiesen generado una
cierta producción interna. No es industrializarse, pero es tener una cierta libertad económica. La comparación que me resulta interesantísima
que espero trabajar pronto es las líneas ferrocarrileras en comparación con los trajines. Para esto el trabajo de Luis Miguel Glave es
fundamental. En un trabajo reciente hecho en España, una investigadora menciona que los ferrocarriles resultaron más beneficiosos para
Gran Bretaña y Estados Unidos que para el Perú. Esto en primer lugar por los costos de producción y en segundo lugar por el
mantenimiento de ellos. En el Perú no se generó centros que reparan los ferrocarriles, menos que los produjeran. Esto lo relaciona con la
teoría del eslabonamiento de HIrsch, siendo un eslabonamiento hacia atras. En vez de ir para adelante con el ferrocarril, nos atrasamos más
dependiendo más del extranjero.
El ferrocarril no cumplió su función de modernizar el país, al contrario, nos aseguró la dependencia de las potencias extranjeras
convirtiéndonos en países que se especializaran en la exportación de recursos naturales. ¿Por qué no nos desarrollamos?
*Historia del Perú IV dictado por Juan Luis Orrego