República Bolivariana de Venezuela

Ministerio del Poder Popular para la Defensa

Universidad Nacional Experimental Politécnica de la Fuerza Armada Nacional

Bolivariana

Núcleo Táchira – San Cristóbal

Helipuertos y planificación de
aeropuertos

Profesor:

Ing. Henry López

Estudiante:

Eurimarys S. Rincon L.

C.I: 29507095

San Cristóbal, febrero del 2022

Contenido

Introducción.......................................................................................................................3
Helipuerto...........................................................................................................................4
Selección De sitios para el emplazamiento de un helipuerto............................................5
Emplazamiento De Los Componentes De Un Helipuerto................................................6
Diseño de las partes de un helipuerto...............................................................................9
Características Operacionales De Los Helipuertos........................................................12
Señalamientos.................................................................................................................14
Planificación de aeropuertos...........................................................................................20
Estudios preliminares......................................................................................................24
Plan Maestro....................................................................................................................27
Los aeródromos en Venezuela........................................................................................29
Categoría de los aeropuertos existentes en el país........................................................31
Consideraciones especiales sobre los aeropuertos de Maiquetía y otros......................31
Conclusión.......................................................................................................................33
Bibliografía.......................................................................................................................35
Anexos.............................................................................................................................36
Introducción

Los helicópteros en la actualidad han sido de mucha ayuda, ya que entre sus ventajas
encontramos que tiene una gran maniobrabilidad y la capacidad de volar lentamente y
mantenerse estático en el aire, girar sobre sí mismo, despegar y aterrizar verticalmente
en espacios reducidos. Uno de los usos más importantes es la búsqueda y el rescate
de personas perdidas, sobre todo en el mar y en regiones montañosas. Debido a
desarrollo se creó un espacio en donde estos pudieran despegar y aterrizar, donde se
estacionaran para ser almacenados y donde se les pudiera realizar el mantenimiento
adecuado, este espacio fue denominado helipuerto. Los helipuertos son considerados
como aeropuertos no convencionales, es decir aquellos con características físicas
específicas por utilizar helicópteros con fundamento técnico distinto al de los aviones
convencionales. Los helipuertos constan de diferentes componentes que le permiten
funcionar a su máximo potencial, dichos componentes deben ser emplazados
dependiendo del componente como tal y de la zona, por lo que es importante escoger
el sitio más favorable para la construcción de los helipuertos. Además de los
componentes es de vital importancia que se tenga la señalización adecuada, pues con
ella se realizan los trabajos de manera óptima disminuyendo lesiones y accidente a los
alrededores que puedan afectar la vida de personas y afectar el medio ambiente. Los
aeropuertos son el espacio e infraestructura en el cual se realiza la conexión entre dos
medios de transporte, el terrestre y el aéreo. Su importancia radica en la conexión de
zonas de desarrollo de un país para propulsar la economía, turismo, comercio y
comunicación de dichas zonas. En estos espacios deben existir los medios necesarios
para satisfacer los requerimientos para una operación de manera segura, sustentable y
económicamente factible además de proporcionar confort y facilidad de uso. De esta
manera se hace necesario un plan en el cual se analice el diseño, construcción,
operación y conservación del aeropuerto, es decir, se requiere de la planeación de
aeropuertos. Esta necesidad de organización surgió al tener sistemas cada vez más
complejos y difíciles de operar, se convirtieron en sistemas con complejas
interrelaciones entre ellos lo cual requería una mayor forma de análisis y desarrollo

Helipuerto

Un helipuerto es una pequeña pista de aterrizaje solamente válido para helicópteros.

Los helipuertos pueden tener una o más plataformas de aterrizaje (helisuperficie) y
suelen tener unos servicios más limitados, tanto de combustible, iluminación
o hangares. En las grandes ciudades suele haber helipuertos para servicios de
transporte, servicios de emergencia, empresas etc. Generalmente los helipuertos están
situados más cerca del centro de la ciudad que los aeropuertos, dándoles ventajas en
términos de tiempo de viaje en destinos urbanos e incluso hasta el aeropuerto de la
ciudad.

Inicialmente se creía que los helipuertos tendrían un gran desarrollo, pero debido al
ruido de los helicópteros no se han desarrollado excesivamente los helipuertos
urbanos.

Un helipuerto es mucho más pequeño que un aeropuerto, ya que están destinados solo
a operaciones con helicópteros (despegan y aterrizan verticalmente a diferencia de
los aviones), por eso no se necesita tanto espacio (una "helipad" y alrededores deben
tener para maniobrar como mínimo el doble de tamaño que ocupa el helicóptero). Cada
vez es más larga la lista de centros sanitarios que disponen de una plataforma,
permitiendo el traslado de heridos al hospital con helicóptero medicalizado. También es
grande el número de helipuertos privados en las grandes ciudades y en rascacielos
como Nueva York, São Paulo etc.

Normalmente la H que hay marcada en la pista de aterrizaje, indica la aproximación del

helicóptero, por lo tanto qué orientación tendrá que ir el aparato para aterrizar. Un
helipuerto aparte de ser más pequeño que un aeropuerto, no tiene tantas cosas a su
alrededor como las que tienen la mayoría de aeropuertos, al contrario los helipuertos
tienen servicios limitados como en algunos casos hangares para el almacenamiento y
mantenimiento de los helicópteros, en algunos casos tanques de combustible para su
repostaje y lo que todos deben tener es balizas (luces para la noche) y manga de
viento.

Selección De sitios para el emplazamiento de un helipuerto

Cuando se selecciona el sitio para el emplazamiento en un helipuerto se  deben

considerar todas las ventajas y desventajas que poseen los helicópteros al operarlos y
que poseen los helipuertos al ser construidos en dicho lugar. El emplazamiento elegido
debe estar convenientemente situado en cuanto a facilidad de acceso al transporte de
superficie y estacionamiento.

Unos de los factores importantes al momento de la selección es el medio ambiente,

debido a las molestias originadas por los helicópteros al momento de aproximarse o
cuando van de salida, particularmente cerca de edificios sensibles al medio tales como
hospitales, escuelas y locales comerciales.

Otro de los factores a considerar es el viento, pues este puede jugar en contra o a favor
al momento de operar un helicóptero. El diseño y el emplazamiento de los helipuertos
deberían ser tales que se eviten operaciones a favor del viento y que se reduzcan a un
mínimo las operaciones con viento de costado, y esto es debido a las características
del helicóptero como tal. En los helipuertos deberían incluirse dos superficies de
aproximación con una separación angular por lo menos de 150". Pueden
proporcionarse otras superficies de aproximación, cuyo número total y orientación
deben ser tales que se asegureun factor de utilización del helipuerto por lo menos del
95% respecto a los helicópteros a los que el helipuerto esté destinado a servir.
Es muy importante evitar en lo posible la de existencia de conflictos de tránsito aéreo
entre los helicópteros que utilizan un helipuerto y el resto del tránsito aéreo. Por lo que
es necesario realizar un estudio de tránsito aéreo e incluso quizás sea necesario
examinar si habrían de proporcionarse servicios de control de tránsito aéreo. Es
importante mantener la seguridad ante todo, por lo tanto se deben reducir al mínimo la
posibilidad de accidentes y lesiones de las personas en tierra y de daños a la
propiedad, por lo que en los helipuertos utilizados para helicópteros de clase 2 y 3
de rendimiento el terreno por debajo de las superficies de ascenso en el despegue y de
aproximación debería facilitar los aterrizajes con un motor inactivo, o los aterrizajes
forzosos en casos de emergencia. Otros factores que deben considerarse al elegir el
emplazamiento son el terreno elevado u otros obstáculos, especialmente líneas de alta
tensión, en la vecindad del helipuerto propuesto y si se proyectan operaciones de vuelo
por instrumentos, la disponibilidad de espacio aéreo conveniente para procedimientos
de aproximación y de salida por instrumentos.

Emplazamiento De Los Componentes De Un Helipuerto

Son muchos los componentes necesarios en un helipuerto para que funcione
óptimamente. Estos componentes esenciales son las áreas convenientes para que el
helicóptero maniobre cuando se eleva inicialmente, es decir cuando despega, y cuando
se aproxima o realiza una toma de contacto así como, si estos componentes no están
en emplazamiento común en un determinado lugar, las calles de rodaje para el enlace
de estas áreas. El emplazamiento que combina estas áreas cuyas características son
comunes tendrán una configuración sencilla y esto se debe a que el helicóptero
realizará las operaciones cercanas al suelo y de la que habrá esencialmente que
suprimir todos los obstáculos permanentes y excluir obstáculos con funciones
provisionales y móviles cuando se realicen operaciones de helicópteros.

Cuando se habla del emplazamiento de un área de aproximación final y de despegue

en relación con una pista o calle de rodaje se debe tener en cuenta la distancia de la
FATO. La FATO es un área sobre la cual el helicóptero completa la maniobra de
aproximación hacia el vuelo estacionario o hacia el aterrizaje, o en la cual se inicia el
movimiento de proseguir el vuelo en la maniobra de despegue. Cuando la FATO esté
situada cerca de una pista o de una calle de rodaje y se prevean operaciones
simultáneas en condiciones VMC, la distancia de separación, entre el borde de una
pista o calle de rodaje y el borde de la FATO, no será inferior a la magnitud
correspon6diente de la Tabla.

Por otra parte en Helipuertos a bordo de buques se realiza el Emplazamiento en el

centro y en el costado del buque. Emplazamiento en el centro del buque. Delante y
detrás de la FATO habrá dos sectores emplazados simétricamente, cubriendo cada
uno de ellos un arco de 150°, con sus ápices en la periferia del círculo de referencia
‘‘D’’ de la FATO.

Dentro del área comprendida por estos dos sectores, no habrá objetos que se eleven
por encima del nivel de la FATO, excepto las ayudas esenciales para el funcionamiento
del helicóptero en condiciones de seguridad y esto únicamente hasta una altura
máxima de 25 cm.
 Superf
icies limitadoras de obstáculos en los helipuertos no construidos para fines especiales
en el centro del buque.

Emplazamiento en el costado del buque: Desde los puntos centrales delante y detrás
del círculo de referencia ‘‘D’’ se extenderá un área hasta la barandilla del buque y hasta
una distancia anterior y posterior de 1,5 veces el diámetro de la FATO, emplazada
simétricamente con respecto al bisector de babor a estribor del círculo de referencia.
Dentro de este sector no habrá objeto que se eleve por encima del nivel de la FATO,
excepto las ayudas esenciales para el funcionamiento del helicóptero en condiciones
de seguridad y esto únicamente hasta una altura máxima de 25 cm.

Se preverá una superficie horizontal por lo menos de 0,25 veces el diámetro del círculo
de referencia ‘‘D’’, que rodeará la FATO y el sector despejado de obstáculos, a una
altura de 0,05 veces el diámetro del círculo de referencia, de la cual no sobresaldrá
ningún objeto.

Superficies limitadoras de obstáculos en los helipuertos no construidos para fines

especiales en el costado del buque.

Diseño de las partes de un helipuerto

Se debe eliminar los postes de tendido eléctrico que puedan existir en el

área, para que no penetre la superficie de aproximación y ascenso en el
despegue del helicóptero.

 Las dimensiones del área de aproximación final y despegue deben de ser

de 12.61 metros por cada lado.
 El perímetro se definirá mediante una linea de trazos, los segmentos de
señales del perímetro tendrán 30 cm de ancho y una separación de extremo a
extremo de no menos 1.5 metros y no más de 2 metros, se definirán las
esquinas cuadradas o rectangulares, las señales del perímetro serán de color
blanco.
 La pendiente será suficiente para impedir la acumulación de sedimentos que
no excederá el 7% en ninguna dirección.
 No se permite ningún objeto fijo ni móvil en el área de seguridad.
 La superficie del área de seguridad se preparará para evitar que la corriente
descendiente del rotor levante despojos.
 La señal de identificación de helipuerto consistirá de la letra H de color blanco
para todos los helipuertos, excepto helipuertos de hospitales.
 El diámetro inferior de la señal de puesto de toma de contacto y posicionamiento
será de 10.46 metros y consistirá de una circunferencia de color amarilla con
una anchura de línea de por lo menos 0.5 metros.
 Se debe tener al alcance un extintor que pueda descargar espuma en forma de
chorro a razón de 250 L/min, se debe usar polvo químico purpura K para
atacar fuegos provenientes de combustible de aviación.
 En el diseño del helipuerto también se tendrá en cuenta la corriente descendente
de los rotores, de modo que durante la operación de los helicópteros, esta no
afecte a personas y propiedades.
 Ejemplo de plano inclinado elevado durante operaciones de clase de
performance 1:
 Los helipuertos dispondrán de al menos un área de aproximación final y
despegue (FATO), despejada de obstáculos.
 Los helipuertos deben disponer de un área de toma de contacto y elevación
inicial (TLOF).
 El espacio aéreo en torno a las zonas de movimiento del helipuerto estará libre
de obstáculos de manera que las operaciones de helicópteros puedan
efectuarse sin riesgos inaceptables debidos a la aparición de obstáculos en sus
alrededores.
 La estructura de los helipuertos elevados se diseñaran para soportar todas las
cargas ejercidas por la operación de los helicópteros para los que estén
diseñados.
 La corriente descendente del rotor puede afectar a personas y objetos como
mínimo a una
distancia del rotor de 1.5 veces el diámetro del mismo (RD). Esta distancia
puede ser mayor en función del peso y el diámetro del rotor de la aeronave.
 Para calcular esta distancia deben considerarse las trayectorias reales que sigan
los helicópteros conforme a sus manuales de vuelo en sus maniobras de
aproximación y ascenso. Con objeto de eliminar el efecto de la corriente
 descendente del rotor deben determinarse las áreas afectadas y asegurarse que
durante las operaciones estén limpias de objetos que puedan ser proyectados y
libres de personas u objetos fijos o móviles que puedan verse afectados.

Características Operacionales De Los Helipuertos

Los helicópteros se los conoce como aeronaves de alas giratorias, puesto que las palas
del rotor tienen una forma aerodinámica igual que las alas de un avión, es decir,
curvadas formando una elevación en la parte superior, y lisas o incluso algo cóncavas
en la parte inferior (perfil alar).

 En helipuertos previstos para helicópteros de clase de performance 1, según lo

prescrito en el manual de vuelo de helicópteros, salvo que, a falta de especificaciones
respecto a la anchura, ésta no sea inferior a 1 ,S veces la Longitud/anchura total del
helicóptero más largo, más ancho para el cual esté previsto el helipuerto.

 En helipuertos previstos para helicópteros de clase de performance 1, según lo

prescrito en a), más un 10%.

 En helipuertos previstos para helicópteros de clases de performance 2 y 3, de

amplitud y forma tales que contengan una superficie dentro de la cual pueda trazarse
un círculo de diámetro no inferior a 1,5 veces la longitud/anchura total, de ambos
valores el mayor, del helicóptero más largo, más ancho para el cual este previsto el
helipuerto.

 En hidrohelipuertos previstos para helicópteros de clases de performance 2 y 3, de

amplitud tal que contenga una superficie

 La forma que tienen los helicópteros hace que cuando el ala corta el aire se genere
sustentación mediante la diferencia de presión atmosférica, al provocar esa curvatura
un vacío en la parte inferior. La velocidad del rotor principal es constante, normalmente
ronda las 100 revoluciones por minuto en la mayoría de los modelos.

 El helicóptero asciende o desciende por la variación en el ángulo de ataque que se da

a las palas del rotor: a mayor inclinación, mayor sustentación y viceversa.

 El helicóptero cuando se encuentra en el aire tiende a dar vueltas sobre su eje vertical
en sentido contrario al giro del rotor principal gracias al efecto par
motor. Por el principio de acción - reacción, dado que el rotor gira hacia un determinado
sentido, provocará que el fuselaje gire en dirección opuesta en cuando deje de tocar el
suelo. 

 El rasgo más saliente del helicóptero lo produce el rotor que permite la

sustentación de la aeronave sin necesidad de desplazamiento, lo cual además
facilita la realización de aterrizajes y de despegues sin necesidad de pistas de
aterrizaje formales.
 El rotor principal también sirve para impulsarlo hacia adelante o hacia atrás,
hacia los lados o en cualquier otra dirección. Esto se consigue mediante un
mecanismo complejo que hace variar el ángulo de incidencia (inclinación) de las
palas del rotor principal dependiendo de su posición.
 En estas aeronaves, el piloto tiene control sobre tres mandos principales, o
cuatro en las más antiguas, que son: mando colectivo, mando cíclico, pedales y
palancas de gases.
 Los helicópteros no varían la velocidad de las palas ni inclinan el eje del rotor
para desplazarse. Lo que hacen es variar ligeramente y de forma cíclica el paso
(inclinación) de las palas con respecto al que ya tienen todas (el colectivo de las
palas).
 El aumento cíclico en un sector, hace que el helicóptero se desplace hacia el
lado opuesto.
 Una de las principales desventajas de los helicópteros es su poca velocidad
máxima (no suelen pasar de 300km/h). Esto se debe a la disimetría de la
sustentación, denominada comúnmente pérdida del rotor en retroceso.
  Los helicópteros también pueden planear, en caso de necesidad para aterrizar
en caso de emergenciaLas palas del rotor se sitúan en ángulos muy bajos y el
rotor se comporta como un cometa: el helicóptero se transforma en un autogiro.
 Una de las condiciones básicas de vuelo para un helicóptero es el vuelo
estacionario y el vuelo trasnacional.
 En el vuelo estacionario se tiene la parte más desafiante de volar un helicóptero,
es realmente difícil aprender a realizar un vuelo estático.
 Una fuerza a considerar en estas aeronaves de alas giratorias es el efecto suelo,
causado por la corriente de aire descendente proyectada por el rotor principal.

Señalamientos

La señalización de los helipuertos varían dependiendo de la hora del día en que

se utiliza y de las condiciones de visibilidad, es decir que cuando se utiliza
durante el día y con buenas condiciones de visibilidad será solamente necesario
el uso de señales, por el contrario si el helipuerto será utilizado en la noche o en
condiciones de visibilidad limitada, será obligatorio el uso de señales y de una
buena iluminación.

Señal de área de carga y descarga con malacate

Consiste en un círculo de un diámetro no inferior a 5 m y pintado de amarillo, y

se emplazara de una manera particular con el fin de que su centro coincida con
el centro de la zona despejada de dicha área. 

Señal de identificación de helipuerto

Una de estas señalizaciones en la letra “H” que se encuentra en la pista de

aterrizaje, la cual indica desde las alturas el lugar donde aterrizar el helicóptero y
la aproximación del mismo y a suvez la orientación que tendrá que ir el aparato
para aterrizar. Consiste en una letra “H”, de color blanco en general pero en el
caso de helipuertos emplazados en hospitales será de color rojo y se ubicará en
el centro de una cruz blanca formada por cuadrados adyacentes a cada uno de
los lados de un cuadrado que contenga la ‘‘H’’.

La señal de identificación de helipuerto se emplazará dentro del área de

aproximación final y de despegue, en el centro del área, o en un lugar cercano a
éste, o cuando se la utilice junto con señales designadoras de pista en cada
extremo del área. La señal de identificación de helipuerto se orientará de modo
que la barra transversal de la ‘‘H’’ quede en ángulo recto con la dirección
preferida de aproximación final.

 Señal de masa máxima permisible

La señal de masa máxima permisible consistirá en un número de dos cifras

seguido de la letra ‘‘t’’ para indicar la masa del helicóptero en toneladas (1 000
kg).

Señal o baliza de área de aproximación final y de despegue

Consistirá en una faja de color blanco rectangular de 9 m de longitud, o una
quinta parte del lado del área de aproximación final y de despegue que define, y
de 1 m de anchura y esta será emplazada en el límite de dicha área.

Las señales o balizas de área de aproximación final y de despegue estarán

espaciadas de la forma siguiente:

a) En áreas cuadradas o rectangulares, a intervalos iguales de no más de 50 m,

por lo menos, con tres señales o balizas a cada lado, incluso una señal o baliza
en cada esquina; y
b) En áreas que sean de otra forma, comprendidas las circulares, a intervalos
iguales de no más de 10 m con un mínimo de cinco señales o balizas.

 Señal de designación de área de aproximación final y de despegue

Esta se proporcionara cuando sea necesario indicar claramente dicha área al

piloto, la cual será como la señal designadora de pista a la que se agregará una
‘‘H’’. Se emplazará una señal de designación de área de aproximación final y de
despegue al principio de dicha área.

 Señal de punto de visada

La señal de punto de visada consistirá en un triángulo equilátero con labisectriz
de uno de los ángulos alineada con la dirección de aproximación preferida. La
señal consistirá en líneas blancas continuas y se proporciona cuando sea
necesario para que el piloto efectúe una aproximación hacia un punto
determinado antes de dirigirse al área de toma de contacto y de elevación inicial.

 Señal de área de toma de contacto y de elevación inicial

La señal de área de toma de contacto y de elevación inicial consistirá en una

línea blanca continua de por lo menos 30 cm de anchura y estará ubicada a lo
largo del perímetro de dicha área.

 Señal de punto de toma de contacto

La señal de punto de toma de contacto consistirá en una circunferencia

amarilla con una anchura de línea de por lo menos 0,5 m. En una heliplataforma
la anchura de línea será de por lo menos 1 m. En las heliplataformas, el
diámetro interior del círculo será la mitad del valor D de la heliplataforma, o bien
6 m, de ambos valores el mayor. Esta estará emplazada de forma que cuando
un helicóptero, al que está destinada la señal, esté situado con el tren de
aterrizaje principal dentro de
la señal y el piloto esté situado por encima de la señal, se mantenga un margen
seguro entre cualquier parte del helicóptero y cualquier obstáculo.

 Señal de nombre de helipuerto

La señal de nombre de helipuerto consistirá en el nombre del helipuerto o en

el designador alfanumérico del helipuerto que se utiliza en las comunicaciones
de radiotelefonía (R/T). Debería proporcionarse una señal de nombre de
helipuerto en aquellos helipuertos en los que no haya otros medios que basten
para la identificación visual. La señal de nombre deberá emplazarse en el
helipuerto de modo que sea visible, en la medida de lo posible, desde todos los
ángulos por encima de la horizontal. Cuando exista un sector de obstáculos, la
señal debería emplazarse en el lado de los obstáculos de la señal “H’’ de
identificación. La señal de nombre de helipuerto destinada a uso nocturno o en
condiciones de visibilidad reducida estará iluminada, ya sea por medios internos
o externos.

 Señal de sector despejado de obstáculos de heliplataforma

La señal de sector despejado de obstáculos de heliplataforma indicará el

origen del sector despejado de obstáculos, las direcciones de los límites del
sector y el valor ‘‘D’’ de la heliplataforma para una heliplataforma hexagonal y
esta será de color negro. La altura de la señal en punta de flecha será igual a la
anchura de la señal de área de toma de contacto y de elevación inicial. La señal
debería emplazarse en el área de toma de contacto y de elevación inicial.

 Balizas de calle de rodaje aéreo

Las balizas de calle de rodaje aéreo serán frangibles y, una vez instaladas, no
rebasarán los 35 cm por encima del nivel del suelo o de la nieve. La superficie
de la baliza será rectangular, con una relación de altura a anchura de
aproximadamente 3 a 1, y tendrá un área mínima de 150 cm2. Estarán
subdivididas en tres bandas horizontales de igual longitud de colores amarillo,
verde y amarillo respectivamente. Si las calles de rodaje aéreo se utilizan por la
noche las balizas estarán iluminadas internamente o revestidas con materiales
retrorreflectantes.

 Balizas de ruta de desplazamiento aéreo

La superficie de la baliza será rectangular desde el ángulo de visión del piloto,

con una relación de altura a anchura de aproximadamente 1 a 3, y tendrá un
área visible mínima de 1 500 cm2 y estarán subdivididas en tres bandas
verticales de igual longitud, de colores amarillo, verde y amarillo
respectivamente. Si las rutas de desplazamiento aéreo se utilizan por la noche,
las balizas estarán iluminadas internamente o serán retrorreflectantes.

Las balizas de ruta de desplazamiento aéreo estarán emplazadas a lo largo del

eje de la ruta de desplazamiento aéreo y estarán separadas a intervalos de no
más de 60 m en los tramos rectos, y de 15 m en los tramos curvos. Las balizas
de ruta de desplazamiento aéreo serán frangibles y, una vez instaladas, no
rebasarán 1 m por encima del nivel del suelo o de la nieve.

Planificación de aeropuertos

La Planificación aeroportuaria es la primera etapa del desarrollo coherente para

el aeropuerto con perspectivas a medio y largo plazo, sobre escenarios sólidos
de comportamiento de la demanda, asegurando que pueda satisfacer dicha
demanda futura con los mínimos impactos negativos sobre el entorno.

La planeación de un aeropuerto está basada en varios procedimientos para

evaluar las necesidades, asignar prioridades, proponer diferentes opciones y
justificarlas. El resultado del plan adoptado debe ser el mejor tanto técnico como
práctico. La planeación debe ser integral por lo que la selección de la mejor
opción no necesariamente es la óptima en un aspecto aislado sino que en
conjunto generan la elección de la opción más viable. Es importante mencionar
que para entender las necesidades de planeación del aeropuerto se deben
definir los elementos que se van a planear, es decir, una instalación
aeroportuaria puede estar constituida desde los elementos básicos, hasta los
más complejos, estos elementos están agrupados según su clasificación
establecida, distribuidos en siete zonas:

1. Zona Terrestres. Esta zona es en donde se realiza el traslado de y hacia el

aeropuerto por los pasajeros y trabajadores. Comprende el acceso, la liga
vial, estacionamientos de corta y larga permanencia, sistemas de transporte
y señalamientos.
2. Zona de Operaciones. Esta zona está destinada exclusivamente para la
operación de aterrizaje y despegue de las aeronaves. Los elementos que la
integran son los siguientes: pista(s), calles de rodaje, estacionamiento para
aeronaves, plataformas, ayudas visuales, radioayudas.

3. Zona de Edificios de Pasajeros de Aviación Comercial. Esta zona se

destina para la atención, servicio y procesos del pasajero de vuelos con itinerario
fijo. Cuenta con las siguientes instalaciones: edificio de pasajeros,
estacionamiento para automóviles, acceso y ligas viales.
4. Zona de Edificios de Pasajeros de Aviación General. Esta zona no existe
obligatoriamente en todos los aeropuertos comerciales, en ciertas ocasiones se
puede servir a vuelos comerciales de corto alcance y corto número de pasajeros,
es aquí donde se da atención, servicio y proceso al usuario particular y a
compañías que efectúan vuelos de corto alcance. Sus elementos son los
siguientes: plataforma de estacionamiento, zona de hangares, servicios de
despacho de vuelos, aduana, migración, salas de espera, cafetería, talleres,
servicios de partes, así como estacionamiento para automóviles.

5. Zonas de Servicios de Apoyo a las Operaciones. Esta zona está integrada

por los siguientes elementos: torre de control, edificio de oficinas, edificio de
máquinas, cuerpo de rescate y extinción de incendios (CREI), mantenimiento y
control del aeropuerto, oficinas de apoyo a la operación, servicios a plataforma
de estacionamiento, bodegas de compañías aéreas, antenas de radio
comunicación, subestaciones eléctricas, instalaciones de agua potable, drenaje,
así como comunicaciones y acceso terrestres, mantenimiento del equipo de
apoyo y almacenamiento y distribución de combustibles.

6. Zona de Manejo de Carga. En este lugar se procesa y se da servicios a la

carga que es enviada o recibida por vía nacional como internacional, está
integrada por: plataforma de estacionamiento, bodegas, aduanas, patio de
maniobras, estacionamiento para automóviles.

7. Zona de Mantenimiento para Aeronaves. En este lugar se da

mantenimiento a las aeronaves que operan: normalmente el aeropuerto ofrece
con cargos a las aerolíneas el terreno y servicios de energía eléctrica, agua,
drenaje, comunicaciones y acceso terrestre. Las aerolíneas interesadas a su vez
proporcionarán el mantenimiento a las aeronaves por medio de plataforma para
mantenimiento, hangares, talleres de mantenimiento, edificios para oficinas de
mantenimiento, estacionamiento para automóviles.

8. En casos muy particulares existe la Zona Presidencial

Esta zona se construye únicamente en aquel aeropuerto en cuyo entorno se
encuentren poderes de la nación. Cuenta con: plataforma de estacionamiento,
hangares oficiales, edificio de oficinas gubernamentales, salón oficial y
estacionamiento para automóviles.

Específicamente al establecer una Visión Estratégica, en donde se hace

referencia a la capacidad de percibir la realidad futura de la región, de manera
que garantice su crecimiento y desarrollo, se tienen 3 tipos de Planeación. A
esta visión, que debe ser clara y objetiva, se le debe sumar el plan de acción
(estrategia) para llegar a completar los objetivos visualizados.

 Planeación Estratégica. Es el nivel más alto de la visión estratégica en donde

se determinan la misión, visión y líneas de acción. o La planeación estratégica
es sistémica, es decir, es organizada y conducida con base en una realidad
entendida. o Se inicia con el establecimiento de metas organizacionales o Define
metodología, prioridades y políticas para lograr metas específicas. o Desarrolla
planes detallados para asegurar la implantación de las estrategias. o Se
establece la Visión Estratégica, la propuesta de una visión hacia el futuro
facilitando el diseño. La misión también se plantea con los objetivos de servicio.
  Planeación Táctica. Es el nivel intermedio de la planeación estratégica en
donde se realiza la definición de la manera en la cual se va a lograr lo que define
la planeación estratégica. o Se define un plan de acción para determinar las
actividades, medios y orden en que serán implementados. o Define los pasos,
prioridades a seguir, responsabilidades y áreas de la organización con una
planeación detallada. o Se establecen los departamentos funcionales, los cuales
tendrán una planeación desde los niveles gerenciales.

 Planeación Operativa. Es el nivel final de la visión estratégica en dónde se

determina, a nivel de detalle, los recursos, programas y métodos para cumplir lo
que se establece en la planeación táctica y a su vez la planeación estratégica. o
La planeación operativa es el nivel más básico de la planeación, sin embargo es
en el que se establecen las actividades diarias para mantener el ritmo de
operación del sistema. o Define los procedimientos así como protocolos de
operación de cada área y entrega responsabilidades bajo la supervisión de
jefaturas. Los tres niveles de planeación se desarrollan de manera conjunta, en
el caso de aplicación de esta metodología a la planeación de aeropuertos es
necesario caracterizar el aeropuerto 11 y definir cada una de sus áreas
operativas. Así como establecer la Misión, Visión y cada uno de los elementos
necesarios para el correcto diseño del aeropuerto.

La planeación también se clasifica en Global y Sectorial, dependiendo de los

sectores de la economía que tomará en consideración, es decir, la planeación
global abarca todos los sectores mientras que la planeación sectorial abarca
solamente uno o pocos sectores económicos. Finalmente la planeación
considera también el tiempo, de esta manera existe la planeación a:

 Corto plazo (período menor a 5 años)

 Mediano plazo (período de 5 a 10 años) y,  Largo plazo (período mayor a 10
años) Los objetivos de la planeación para aeropuertos deben establecerse en
cada uno de los puntos que se han descrito hasta ahora, se debe tener en claro
la planeación estratégica, táctica y operativa, así como a corto, mediano y largo
plazo.

La planeación de una actividad, específicamente la planeación de un aeropuerto

lleva al desarrollo de un plan, no debe confundirse planeación con plan. El plan
es en donde se 12 desahogan todas las estrategias, acciones y objetivos a los
cuáles se llegó en el proceso de planeación. Cada plan a su vez tiene un
programa, el cuál es el conjunto de acciones y tiempos en las que serán
realizadas, se puede llegar a la conclusión de que la planeación es el universo
de posibilidades, como tal, tiene diversos subconjuntos, cada uno siendo un plan
diferente y cada uno de estos planes tendrá un programa de trabajo específico,
de los cuáles se puede elegir el de mayor beneficio en los diferentes aspectos al
momento de hacer la evaluación del proyecto, en donde se incluyen propuestas
técnicas, económicas, de financiamiento, entre muchas otras. Es aquí donde
radica la importancia de la planeación, no sólo permite tener una visión hacia el
futuro en base a la situación actual si no que presenta una cantidad importante
de opciones de trabajo. Habiendo definido los diferentes tipos de la planeación
se puede tener un mayor entendimiento de la necesidad de cada uno de éstos,
es decir, la dirección que deben tomar los diferentes aspectos que harán del
conjunto del aeropuerto el más óptimo y eficiente posible.

Estudios preliminares

Estudios Técnicos Son estudios que deberán realizarse para la planificación,

localización, construcción y operación de un aeropuerto. Se toman en
consideración los siguientes: constructivos, ambientales, financieros, sociales,
operacionales, de seguridad, de tipo comercial, etc. Entre los principales
estudios que se deben realizar en esta etapa son aquellos de Análisis Costo
Beneficio en donde se enumeran y desarrollan las características y beneficios
que aportará la construcción del nuevo aeropuerto, tales como ahorros en
tiempo de traslado, incremento del desarrollo de la zona, derrama económica
que puede existir así como diferentes factores que pueden aparecer con el
crecimiento de las operaciones aeronáuticas.

En este análisis de costo beneficio se integran además todos los elementos que
se consideren importantes para el correcto desarrollo económico de la zona,
recordando que los aeropuertos por si solos no generan demanda, es necesario
hacer un balance cuidadoso.

Estudios Constructivos de Reconocimiento y Topográficos Para conocer la

zona se efectuarán vuelos de reconocimiento, los cuales tienen como objetivo
programar los levantamientos con sensores remotos que permiten en gabinete
26 estudiar la protección de los espacios aéreos y elaborar por simulación los
procedimientos de vuelo. Una vez seleccionada el área del aeropuerto, sus
accesos, su espacio aéreo y sus áreas vecinales, se ubicarán, las pistas,
plataformas, edificio terminal, etc., de acuerdo al plan maestro. En el sitio de la
construcción se efectuará un levantamiento topográfico directo de planimetría y
altimetría, esto es para conocer la configuración topográfica, que servirá para
elaborar los planos detallados de cada uno de los sistemas del aeropuerto.

Estudios Meteorológicos

Las características atmosféricas que definen un lugar son varias, pero las más
importantes para el proyecto son: temperatura, barimetría así como
anemometría de la zona y pluviometría. La anemometría es de suma
importancia ya que permite calcular la rosa de vientos cruzados para determinar
las orientaciones de pista que cuando menos cumplen con el requisito de un
95% como mínima de que la velocidad de la componente normal es igual o
menor a la escogida para la flota de aviones en estudio, en función de esto se
programan las operaciones aeronáuticas. Cuando ninguna orientación sola
cumple con el mínimo requerido, se necesitará una segunda pista con otra
orientación.

Estudios Económicos-Financieros

Este tipo de estudios evaluará los elementos que se describen más adelante
para evitar que afecten al aeropuerto, durante su construcción y futura operación
como son:
 El costo del terreno, considerando las futuras ampliaciones y el desarrollo de
los alrededores.
 Costo de desplazamiento del usuario.
 Costo de cambio de régimen de uso de suelo.
 Pagos por afectaciones y desplazamiento de particulares.
 Los cambios en la tasa de interés, por las fluctuaciones de la moneda, tanto
nacional, como internacional.
 El incremento de precios a futuro, de los materiales y mano de obra.
 El proceso inflacionario y su recuperación antes y después de la construcción
Los estudios financieros determinan el plan financiero y la obtención de medios
crediticios para el desarrollo del proyecto, la construcción, operación y
mantenimiento y sobre todo la recuperación financiera para el pago de créditos,
evalúan ingresos y egresos a futuro. Los medios de que se disponen para
obtener créditos e ingresos financieros para la construcción de un aeropuerto
son: 28
 Particulares: Bancos, empresas comerciales, líneas aéreas y empresas
particulares.
 Gubernamentales: Instituciones de crédito, programas de apoyo con recursos
federales y estatales.

Estudios Sociales, Demográficos y de Seguridad

Están asociados a los estudios financieros y si no se toman en cuenta, pueden
afectar la operación del aeropuerto. La migración regional de las ciudades y el
desarrollo estructural en las mismas se deben tomar en cuenta, cuando el
aeropuerto se encuentra localizado dentro o cerca de una ciudad. La seguridad
merece una especial atención, para evitar interferencias o accidentes aéreos
que pongan en peligro la integridad física de los usuarios del aeropuerto. Los
avances tecnológicos en el área de la navegación aérea y los factores
operacionales prevén el desarrollo que alcanzarán las rutas de las compañías
aéreas, así como las aeronaves actuales y futuras que podrán hacer uso del
aeropuerto, en los períodos de máxima actividad. Por estos motivos existen
estrictas normas de protección al espacio aéreo para las operaciones de
aproximación, aterrizajes y despegues, así como sistemas y protocolos para la
navegación a través del espacio aéreo. 29 Estas normas están incluidas en el
Anexo 14 del Convenio Sobre Aviación Internacional en donde se enlistan todas
las especificaciones referentes a la geometría y servicios en aeródromos
internacionales que se deben cumplir para garantizar la seguridad. Dichas
normas consideran las situaciones de aproximación, aterrizaje, ida al aire,
despegue, despegue frustrado y todas las demás situaciones que se puedan
presentar en la interacción de la aeronave y el aeropuerto

Plan Maestro

El Plan Maestro de un Aeropuerto es un concepto que explica el desarrollo total

de un aeropuerto. La palabra “desarrollo” incluye el área completa del
aeropuerto, tanto para usos aeronáuticos (lado aire), como no aeronáuticos (lado
tierra) incluyendo el uso de las áreas adyacentes al mismo.

Objetivos del Plan Maestro

Suministrar las directrices para satisfacer la demanda y debe ser compatible con
el desarrollo urbanístico y otros modos de transporte. Se define como una guía
para:
•Desarrollar las instalaciones y servicios de un aeropuerto y de control del
transito aéreo.
•Desarrollo de los terrenos del aeropuerto y del entorno del mismo.
•Determinar los efectos ambientales de la construcción del Aeropuerto para su
eliminación, atenuación y control.
• Establecer la factibilidad económica financiera.

El análisis de las condiciones actuales incluye recopilar información tal como las
características físicas y ambientales del sitio, la existencia de aeropuertos
cercanos, el espacio aéreo disponible, disponibilidad y ubicación de ayudas a la
navegación. También es necesario conocer el uso de suelo del área, y lo que se
encuentra en la localidad como hospitales, escuelas, centros económicos o de
importancia social, todo esto para conocer la demografía de la zona, obtener
datos socioeconómicos, nivel de desarrollo, actividad comercial e industrial,
datos de acceso terrestre, circulación y transporte.

En conjunto, toda la información recabada se concentra para determinar la mejor

opción para finalmente desarrollar y establecer el plan maestro que incluirá:

 Número, orientación y dimensiones de la o las pistas,

 Número, ubicación y tipos de calles de rodaje,
 Dimensiones y ubicación de plataformas,
 Tamaño y distribución del edificio de pasajeros,
 Torre de control, sistemas de control de vuelas así como para la seguridad del
aeropuerto y su operación,
 Edificio de recepción y manejo de carga,
 Sistemas de rescate y extinción de incendios,
 Sistemas de hidráulicos, sanitarios, de combustible,
  Áreas de mantenimiento, hangares y reparación de aeronaves y
 Ayudas visuales y a la navegación

Varía dependiendo de la ubicación específica, y debe de incluir los siguientes

conceptos:

Previsión de la demanda. incluyen las operaciones de aeronaves, número de

pasajeros, volumen de carga y tráfico de vehículos y deben de hacerse sobre
una base anual considerando las horas más cargadas del día. Desarrollo de las
soluciones alternativas para satisfacer de manera razonable las previsiones de
la demanda, Cada solución alternativa debe de tener en cuenta factores tales
como el impacto en el medio ambiente, la seguridad de la operación(aeronave,
aeródromo y servicios aeronáuticos y la economía.

Estudio de Factibilidad Económica-Financiera, Es el análisis de los presupuestos

a determinar que considera el volumen de tráfico de pax y carga, a partir de los
pronósticos evaluados, en función de la demanda y de los estudios de mercado,
que generan un movimiento de operaciones y fundamentan la inversión y los
plazos de recuperación

Los aeródromos en Venezuela

Venezuela cuenta con aeródromos y aeropuertos distribuidos en todo el territorio
nacional con el propósito de conectar las distintas regiones del país, y a su vez permitir
el flujo de vuelos  internacionales. La posición geográfica con la que cuenta el país
durante años ha convertido a Venezuela en un importante destino turístico y punto
estratégico para las líneas aéreas realizar sus distintas conexiones. Basado en esto, el
país para el año 2020 contaba con mas de 400 aeródromos entre aeropuertos
nacionales e internacionales, pistas de aterrizaje privadas o públicas, además de las
bases con propósito militar.
Categoría de los aeropuertos existentes en el país

Los aeródromos del territorio de la República Bolivariana de Venezuela, según su

destinación, se clasificarán como se describen a continuación:

  Nacional: Todo aeropuerto destinado a la operación de vuelo dentro de

la República Bolivariana de Venezuela.
  Internacional: Todo aeropuerto destinado por la República Bolivariana
de Venezuela, para permitir la llegada o partida desde o hacia el
extranjero, donde se lleva a cabo los tramites de aduana, inmigración,
sanidad publica, reglamentación veterinaria y fitosanitaria así como
procedimientos similares, y en el que existen de manera permanente los
servicios indispensables para el desarrollo de transporte aéreo publico de
pasajeros, equipaje carga y correo.

Consideraciones especiales sobre los aeropuertos de

Maiquetía y otros
Aunque el principal Aeropuerto de Venezuela es el Aeropuerto Internacional de
Maiquetía, el cual está ubicado en el estado Vargas, el país cuenta con otros
aeropuertos que han ganado a lo largo de los años importancia debido a las zonas
estratégicas donde se encuentran.
Es importante destacar que, debido a la actual situación que reina  en Venezuela, los
aeropuertos no han escapada de la misma y existe una cantidad considerable que
están inoperativos o con pocos vuelos regulares, situación que se presenta
principalmente en las terminales nacionales, y con una considerable merma  en los
internacionales.

Los principales Aeropuertos de Venezuela se distribuyen en ciudades o regiones

geográficas del país, por lo cual cada zona tiene al menos un aeropuerto, debido al
desarrollo del país entre la década de los 60,70, 80 y 90, la construcción de
aeropuertos en prácticamente todas las ciudades fue un importante avance en el país,
actualmente se suman algunos aeródromos o pistas de aterrizaje con la intención de
facilitar las rutas y conexiones aéreas en zonas remotas en el país o con acceso
limitado. Cabe destacar que la aviación petrolera jugo un papel fundamental en
impulsar el desarrollo de aeródromos en zonas remotas y rurales del país tales como
occidente, oriente y en los llanos venezolanos.
Se presentan a continuación los Aeropuertos de Venezuela, discriminados por sus
categorías según el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC), administrados
además por entes o institutos que realizan la función de administrar  de cada uno de
ellos, presentando también en que condición se encuentran actualmente (2020) los
aeropuertos.
Los aeropuertos se encuentran identificados por los Código OACI y IATA, los cuales
son siglas de asignación de la  Organización de Aviación Civil Internacional y
Asociación de Transporte Aéreo Internacional con el propósito de diferenciar a cada
uno en lo que son las rutas, estos códigos son de conocimiento público para que todos
sepan identificar a los aeropuertos

Conclusión

Tras la realización del presente estudio, puede concluirse que un helipuerto es

considerado un Aeródromo o área definida sobre una estructura destinada a ser
utilizada, total o parcialmente, a operaciones con helicópteros (despegan y
aterrizan verticalmente a diferencia de los aviones), por eso no se necesita tanto
espacio. Los helipuertos pueden tener una o más plataformas de aterrizaje
(helisuperficie) y suelen tener unos servicios más limitados, tanto de
combustible, iluminación o hangares para el almacenamiento y mantenimiento
de los helicópteros, en algunos casos tanques de combustible para su repostaje
y lo que todos deben tener es balizas(luces para la noche) y manga de viento.

De igual manera cabe destacar el análisis de lo que en general compone un

helipuerto y que es de suma importancia considerar al momento de la
construcción de un helipuerto, que esté debidamente planificada, por supuesto
tomando en cuenta el entorno, emplazamiento el cual pueda asegurar el
suficiente espacio aéreo sin obstáculos para el acceso de las aeronaves por aire
con seguridad, el suficiente terreno para las actividades en tierra y, al mismo
tiempo, la adecuada comunicación con el área metropolitana. Todo ello sin
deteriorar el entorno de forma apreciable, para lo cual debe realizarse un estudio
de impacto ambiental con el fin de introducir las medidas correctoras adecuadas,
el plan director para conocer las aeronaves q despegarán o aterrizarán en el
mismo, entre otros planes necesario para las operaciones. Se puede decir que
los principalmente
cuando se ubican helipuertos constituyen una herramienta esencial en
locaciones específicas que faciliten el
desplazamiento inmediato de personas o elementos, tales como hospitales,
entidades bancarias, empresas de valores, guarniciones militares, centros de
convenciones, hoteles, hidroeléctricas, organismos gubernamentales y todos
aquellos lugares donde sea necesaria proteger de manera importante a quien se
transporte.
El transporte aéreo juega un papel único en la sociedad de hoy en día, ha
propiciado el desarrollo de la sociedad al reducir tiempos de recorrido, haciendo
posible tener mucha mayor conectividad entre diferentes puntos.
2. Actualmente el número de pasajeros que utilizan el transporte aéreo en todo
el mundo es muy importante y está en constante crecimiento, lo que sustenta la
relevancia de analizar el sistema, sus elementos, su funcionamiento, sus
características y todo lo relacionado.
3. Ante este constante crecimiento es indispensable tener una correcta y efectiva
planeación, ya que, como se mencionó en el Capítulo I, la planeación es una
visión a lo que se necesitará en el futuro. Está claro que los aeropuertos
construidos antes de esta visión a largo plazo han sufrido modificaciones
durante su período de operación que no siempre resultan las más eficientes, por
lo que en ocasiones se llega a la capacidad máxima.

Bibliografía

 AERÓDROMOS, ANEXO 14, VOLUMEN II: HELIPUERTOS; SEGUNDA

EDICIÓN — JULIO DE 1995
https://es.wikipedia.org/wiki/Helipuerto

http://www.ecured.cu/index.php/Helipuerto

http://www.ecured.cu/index.php/Helipuerto

https://www.clubensayos.com/Temas-Variados/Helipuerto/715695.html

http://es.slideshare.net/KevinAlberit/manual-de-helipuertos

manual de helipuertos tercera edición 1995:

http://www.icao.int/SAM/Documents/H-SAFETYEFF/Manual%20de
%20Helipuertos_Doc9261.pdf

http://www.ecured.cu/index.php/Helipuerto

Anexos