Manual Integral de Vias

Manual Integral de Vías
Nuevo Central Argentino S.A.

Octubre 2014
Contenido
Capítulo 1 – La Vía Férrea

1.1. Introducción
...........................................................................................................................................2 1.2. Estructura
de la vía.................................................................................................................................2 1.3.
Funciones de los componentes de la infraestructura de la vía..............................................................4
1.4. Funciones de los componentes de la superestructura de la vía
............................................................4
1.4.1. El Balasto ...................................................................................................................................4
1.4.2. El Durmiente..............................................................................................................................5
1.4.3. Rieles.........................................................................................................................................6
1.4.4. Fijaciones...................................................................................................................................9
1.4.5. Juntas.......................................................................................................................................10
1.4.6. Bulones....................................................................................................................................12
1.4.7. Arandelas.................................................................................................................................12
1.4.8. Anclas......................................................................................................................................13
Capítulo 2 – Geometría de la Vía

2.1.
Trocha...................................................................................................................................................15
2.2. Elementos que definen la geometría de la
vía.....................................................................................16 2.2.1. Alineaciones en
rectas.............................................................................................................16 2.2.2. Alineaciones en
curvas............................................................................................................16 2.2.3. Curva
simple............................................................................................................................17 2.2.4. Curva
compuesta.....................................................................................................................17 2.2.5. Altimetría
– Rampas y Pendientes, Alineación en alzada .......................................................20 2.3. Influencia de la
función de la vía en sus características geométricas..................................................21 2.3.1. Alineación
en planta................................................................................................................21 2.3.2. Peralte
.....................................................................................................................................21 2.3.3.
Insuficiencia de peralte ...........................................................................................................22 2.3.4.
Aceleración soportada por el pasajero ...................................................................................22 2.3.5.
Velocidad máxima admisible en función de radio y el peralte ...............................................22 2.3.6.
Curvas de transición................................................................................................................23 2.3.7.
Sobreancho de la trocha en vía curva .....................................................................................24 2.3.8.
Radios mínimos.......................................................................................................................24 2.4.
Descripción de los parámetros geométricos que caracterizan a la vía................................................24
2.4.1. Descripción de las distintas tolerancias ..................................................................................24
Capítulo 3 – Zona de Vía

3.1. Generalidades
......................................................................................................................................27 3.2. Sección
transversal o perfiles de vía ....................................................................................................27
Capítulo 4 – Balasto
4.1. Balasto de tierra
...................................................................................................................................30 4.2. Balasto de
tierra ...................................................................................................................................30 4.3. Balasto
de piedra..................................................................................................................................33 4.4.
Contaminación del balasto...................................................................................................................34
4.5. Depurar – tarea costosa pero necesaria
..............................................................................................38
Capítulo 5 – Durmientes
5.1. Generalidades
......................................................................................................................................43 5.2. Recepción de
Durmientes....................................................................................................................44
5.2.1. Entallado de durmientes.........................................................................................................44
5.2.2. Entallado manual – Entalle con cajuela...................................................................................45
5.2.3. Ubicación de los tirafondos - Agujereado manual con taladro de vía ....................................46
5.2.4. Procedimiento a seguir en entalle de durmientes..................................................................47
5.3. Reemplazo de durmientes
...................................................................................................................54 5.3.1. Método de
reemplazo.............................................................................................................54 5.3.2. Tarea de
reemplazo de durmientes........................................................................................55 5.3.3.
Distribución de durmientes en juntas.....................................................................................56 5.3.4.
Escuadrado de durmientes .....................................................................................................57 5.3.5.
Reubicación de durmientes.....................................................................................................58
Capítulo 6 – Rieles
6.1. Características
generales......................................................................................................................60 6.2. Identificación
de los rieles....................................................................................................................62 6.2.1. Marcas
estampadas en alto relieve en el alma.......................................................................62 6.2.2. Las marcas
estampadas en bajo relieve..................................................................................63 6.3. Tipos de rieles
más utilizados en Argentina.........................................................................................64 6.4. Terminología
para la identificación de la dirección de la propagación de los defectos de rieles........72 6.5.
Identificación de los defectos de los rieles ..........................................................................................72
6.5.1. Defectos internos....................................................................................................................72
6.5.2. Defectos externos ...................................................................................................................73
6.5.3. Defectos superficiales por tráfico muy pesado.......................................................................74 6.6.
Traslado de rieles.................................................................................................................................76
6.7. Distribución de agujeros
......................................................................................................................76 6.8. Desgaste de rieles
................................................................................................................................77
Capítulo 7 – Fijaciones
7.1. Clasificación de las
fijaciones...............................................................................................................82 7.2. Distribución y
ubicación de los tirafondos...........................................................................................96 7.3. Clip Pandrol
..........................................................................................................................................96
Capítulo 8 – La Junta y sus Componentes

generales......................................................................................................................99 8.2. Tratamiento
de junta .........................................................................................................................107 8.3. Exámenes
y trabajos a realizar en las juntas......................................................................................108 8.4. Bulones
para vías................................................................................................................................109 8.5.
Arandelas............................................................................................................................................111
8.6. Luces y/o calas de dilatación en juntas
eclisadas...............................................................................112
Capítulo 9 – Las Anclas

9.1. Características generales....................................................................................................................115
Capítulo 10 – Obras de Arte

10.1. Introducción
.....................................................................................................................................124 10.2.
Alcantarillas – tramos metálicos menores de 5 m...........................................................................124
10.3. Alcantarillas tipo cajón – son de hormigón armado
........................................................................125 10.4. Alcantarillas tipo tubos o
caños.......................................................................................................125 10.5. Alcantarillas tipo
bóvedas de mamposterías...................................................................................126 10.6. Puentes de
estructuras metálicas....................................................................................................126 10.7. Planos de
alcantarillas usadas en la actualidad ...............................................................................129
Capítulo 11 – Causas y Efectos del Deterioro de la Vía
generales..................................................................................................................136 11.2. Naturaleza de
los movimientos – Movimientos anormales de los vehículos..................................136 11.3. Causas del
deterioro de la vía ..........................................................................................................139
11.3.1. Los esfuerzos soportados por la vía ..................................................................................139
11.3.2. Los esfuerzos normales a la vía o esfuerzos verticales.....................................................139 11.3.3.
Esfuerzos longitudinales....................................................................................................140 11.3.4.
Esfuerzos transversales.....................................................................................................140 11.3.5. Otras
causas del deterioro de la vía..................................................................................141 11.4. Naturaleza de
las sacudidas y sus causas.........................................................................................141
Capítulo 12 – Principios de la Conservación de Vía

generales..................................................................................................................144 12.2. Principios de
conservación – Ciclos..................................................................................................145 12.3.
Clasificación de las líneas desde el punto de vista de su conservación. ..........................................146
12.4. Observaciones generales
.................................................................................................................146
Capítulo 13 – Nivelación de Vía

13.1. Procedimientos manuales de nivelación de
vía...............................................................................151 13.1.1. Con pico pisón
...................................................................................................................151 13.1.2. Nivelación
continua y/o discontinua.................................................................................151 13.1.3. Apisonado de
durmientes con vibradores mecánicos individuales (tipos Jackson o Cobra)..
...........................................................................................................................................15
2 13.1.4. Nivelación por el sistema de levante calibrado ................................................................152
13.1.5. Condiciones de aplicación.................................................................................................152
13.1.6. Ejecución del levante calibrado.........................................................................................153
13.2. Nivelación continua de vía
...............................................................................................................153 13.3. Nivelación discontinua
de vía...........................................................................................................154 13.4. Apisonado de
durmientes................................................................................................................154 13.5. Utilización
del pico pisón..................................................................................................................155 13.6. Medidas
de seguridad......................................................................................................................156 13.7.
Vibradores mecánicos individuales livianos.....................................................................................156
Capítulo 14 – Alineación de Vía

14.1. Métodos de
alineación.....................................................................................................................159 14.1.1. En
curvas, vía estaqueada .................................................................................................159 14.1.2. En
curvas, vía no estaqueada ............................................................................................159 14.1.3. En
rectas, vía estaqueada..................................................................................................159 14.1.4. En
rectas, vía no estaqueada.............................................................................................159 14.1.5.
Herramental necesario......................................................................................................160 14.1.6.
Alineación en rectas, vía no estaqueada...........................................................................160 14.1.7.
Ejecución de la alineación .................................................................................................161 14.1.8.
Verificación de la alineación..............................................................................................161 14.1.9.
Soportes usados en la alineación de vía............................................................................161 14.1.10.
Regla para medir flecha.....................................................................................................162
Capítulo 15 – Conservación de la Nivelación y Alineación de las Vías con Equipos

Mecánicos Pesados
15.1. Características técnicas que deben reunir los
equipos....................................................................166 15.1.1.
Bateadoras-niveladoras-alineadoras.................................................................................166
15.1.2. Distribuidoras-perfiladoras de balasto..............................................................................167
15.1.3. Compactadoras de cajas: ..................................................................................................168
15.1.4. Tren de conservación mecanizada de vía..........................................................................168
15.2. Ejecución del
trabajo........................................................................................................................170 15.2.1. Calidad
de la nivelación.....................................................................................................170 15.2.2.
Mecanización Pesada ........................................................................................................171 15.2.3.
Precauciones - seguridad ..................................................................................................171 15.2.4.
Sistema de nivelación longitudinal....................................................................................172 15.2.5.
Nivelación transversal .......................................................................................................172 15.2.6.
Sistema de medición de la alineación ...............................................................................173 15.2.7.
Sistema de bateo...............................................................................................................174 15.2.8.
Reguladora perfiladora de balasto – PBR 400...................................................................175 15.2.9.
Compactadora de Caja y banquinas - PTV 800.................................................................177 15.2.10.
Altura del levante..............................................................................................................177
Capítulo 16 – Soldadura Aluminotermica de rieles

16.1. Generalidades
..................................................................................................................................183 16.2.
Procedimiento..................................................................................................................................184
Capítulo 17 – Pandeo y/o Torceduras de Vía

17.1. Generalidades
..................................................................................................................................195 17.1.1. Pandeo
de vías ..................................................................................................................195 17.1.2. Fuerzas
longitudinales.......................................................................................................195 17.1.3. Carga
dinámica de los trenes............................................................................................196 17.1.4. Expansión
térmica del riel.................................................................................................196 17.1.5. Resistencia
lateral .............................................................................................................197 17.1.6. Definiciones
en Riel Largo Soldado (RLS) ..........................................................................197 17.1.7. Definiciones en
Vías eclisadas...........................................................................................197 17.1.8. Forma de los
pandeos.......................................................................................................198
17.2. Efecto de la temperatura
.................................................................................................................198 17.2.1. Evolución del
pandeo ........................................................................................................198 17.2.2. Cambio de
temperatura neutra y/o de cierre...................................................................199 17.2.3. Escasa
resistencia lateral de vía ........................................................................................199
17.3. Trabajos que afectan a los pandeo de
vía........................................................................................200 17.3.1. Disminución de la temperatura
neutra y/o de cierre .......................................................200 17.3.2. Acumulación /
Agrupación................................................................................................200 17.3.3. Insuficiente perfil
transversal............................................................................................201 17.3.4. Alineación y
nivelación en curvas......................................................................................201 17.3.5. Deficiencias
geométricas en la vía ....................................................................................202 17.3.6. Fuerzas
dinámicas del tren................................................................................................202
17.4. Época del año donde se produce el pandeo
....................................................................................203 17.4.1. Relación entre temperatura ambiente
y temperatura del riel .........................................203 17.4.2. Control de cierre /
compresión.........................................................................................204
17.5. Lugares donde se pueden producir
pandeos...................................................................................204 17.6. Inspección de la estructura de
vía....................................................................................................205 17.6.1. Identificación de sectores
con agregado riel ....................................................................206 17.6.2. Identificación de sectores donde
se hizo una reparación mayor .....................................207 17.6.3. Identificación de estructuras y puntos
fijos de vías..........................................................207 17.6.4. Identificación de curvas horizontales y
verticales.............................................................208 17.6.5. Identificación de sectores donde el tren
puede causar desplazamientos longitudinales del riel
...........................................................................................................................................208
17.6.6. Inspección de movimiento lateral de rieles......................................................................209
17.6.7. Inspección de movimiento vertical del riel .......................................................................210
17.6.8. Inspección de movimiento longitudinal del riel................................................................211
17.6.9. Inspección de sectores con perfiles de balasto deficiente................................................212
17.6.10. Inspección de problemas de riel .......................................................................................213
17.6.11. Inspección de anclaje de la vía ..........................................................................................214
17.6.12. Control de temperatura del riel ........................................................................................215
Capítulo 18 – Aparatos de Vía

18.1. Definiciones
Generales.....................................................................................................................217 18.2. Desvíos
Simples................................................................................................................................217 18.2.1.
Principios básicos ..............................................................................................................217 18.2.2.
Partes fundamentales.......................................................................................................218 18.2.3. El
Cambio...........................................................................................................................220 18.2.4. El
Cruzamiento ..................................................................................................................222 18.3. Cruces y
Slips....................................................................................................................................224 18.3.1.
Clasificación.......................................................................................................................224 18.3.2.
Cruces Rectangulares........................................................................................................224 18.3.3.
Cruces Oblicuos (Diamante)..............................................................................................225 18.3.4.
Cruces Curvos....................................................................................................................225 18.3.5.
Cambio de unión doble interior (Slip Doble).....................................................................226 18.3.6.
Cambio de unión sencillo (Slip Simple) .............................................................................227 18.4. Otros
aparatos de vía .......................................................................................................................228 18.4.1.
Enlace entre vías ...............................................................................................................228 18.4.2.
Mesas giratoria..................................................................................................................229 18.5. Planos
de diferentes Desvíos Simples..............................................................................................230 18.6.
Valores Teóricos...............................................................................................................................234
18.6.1. Sobreancho de Trocha ......................................................................................................234
18.6.2. Medidas de punta real de corazones agudos a la intersección ........................................234
18.6.3. Medidas de las Coordenadas y Abscisas según el Radio, Angulo y Longitud en Desvíos Simples
...........................................................................................................................................235 18.6.4.
Medidas de los rieles y durmientes utilizados en los D. Simples......................................236 18.6.5.
Medidas de los rieles y durmientes utilizados en los Cruces............................................238 18.6.6.
Medidas principales ..........................................................................................................239
18.7. Croquis
demostrativos.....................................................................................................................240 18.8. Curvas
de enlace ..............................................................................................................................246 18.9.
Enlace de Vías Paralelas con Desvíos Sencillos................................................................................248
18.9.1. Ejemplo 1 – ADV 1:8 – 15´ – X = 4,50 m............................................................................248
18.9.2. Ejemplo 2 – ADV 1:10 – 18´ – X = 4,20 m..........................................................................249
18.9.3. Ejemplo 3 – ADV 1:12 – 18´ – X = 4,35 m .........................................................................249
18.10. Forma de determinar la Distancia entre Corazones de una Vía de enlace....................................250
18.11. Cambios de Trocha
Mixta...............................................................................................................251 18.11.1. Cambios Mixtos
tanto en directa como en desviada........................................................251 18.11.2. Enlaces entre trocha
mixta con ancha y trocha mixta con angosta..................................254 18.11.3. Enlaces trocha ancha con
angosta y trocha angosta con ancha .......................................256 18.12. Control y vigilancia del sector
del cambio, “los dos ½ juegos de agujas y sus accesorios” ...........259 18.12.1. Verificar estado metálico
de las dos contragujas y las agujas ..........................................259 18.12.2. Controlar desgastes o roturas
de punta de agujas ...........................................................261 18.12.3. Observar la existencia de rebabas
en puntas de agujas ...................................................262 18.12.4. Verificar estado de ambos rieles contra
aguja, en puntas y talones ................................263 18.12.5. Controlar en sector de puntas de
agujas..........................................................................264
18.12.6. Controlar cota de libre pasaje del cambio en talones de agujas ......................................265
18.12.7. Controlar la distancia de la apertura de punta agujas a patín del riel contraguja............266
18.12.8. Controlar la nivelación de juntas.......................................................................................267
18.12.9. Observar las fijaciones del sector del cambio...................................................................268
18.12.10. Observar y controlar la lubricación de las silletas corredizas. ......................................268
18.12.11. Verificar y/o escuadrar un ADV.....................................................................................269
18.12.12. Los bulones de los talones de agujas deben estar siempre ajustados correctamente269
18.13. Conservación del sector del cruzamiento o cruzada
.....................................................................270 18.13.1. Controlar el ajuste y colocar los bulones
faltantes en las juntas de punta y talones del corazón y de los
contraríeles................................................................................................................270 18.13.2. Controlar
el ajuste y colocar los bulones faltantes. ..........................................................270 18.13.3. Observar y
verificar si la punta real del corazón se encuentra. ........................................272 18.13.4. Desgaste
máximo en patas de liebres generados por la rodadura...................................273 18.13.5. Observar el
desgaste en la punta real del corazón ...........................................................274 18.13.6. Desgaste lateral
del riel en la rama desviada....................................................................275 18.13.7. Se debe controlar el
correcto ajuste del corazón armado................................................276 18.13.8. Verificar la nivelación de
los 3 durmientes debajo de la punta real del corazón y garganta .
...........................................................................................................................................27
6 18.13.9. Controlar la cota de protección de la punta real del corazón...........................................277
18.13.10. Observar desgastes de los rieles acodados...................................................................278
18.13.11. Controlar la cota de libre pasaje (dimensión “A”) de los cruces a escuadras o cruces
diamante .......................................................................................................................................279
18.13.12. Verificar los desgaste en los rieles Intercalarios...........................................................280 18.14.
Planilla de Verificación de ADV en campo. ....................................................................................281
Capítulo 19 – La Vía sin Juntas

19.1. La vía sin
juntas................................................................................................................................283 19.1.1.
Introducción ......................................................................................................................283 19.1.2.
Definición de riel largo soldado – RLS ...............................................................................285 19.1.3.
Longitud mínima del RLS ...................................................................................................286 19.1.4.
Liberación de tensiones.....................................................................................................286 19.1.5.
Homogeneización de tensiones........................................................................................286 19.1.6.
Medición de temperatura .................................................................................................287
19.2. Condiciones a tener presenta para la construcción de un RLS
........................................................288 19.3. Vías sin juntas en sectores
particulares...........................................................................................289 19.3.1. Vías sin juntas en
puentes.................................................................................................289 19.3.2. Vías sin juntas en pasos
a niveles......................................................................................289 19.3.3. Juntas aislantes en vía sin
juntas.......................................................................................290 19.3.4. Aparatos de vía en vía sin
juntas.......................................................................................290 19.3.5. Vías sin juntas en
estaciones.............................................................................................290 19.4. Causas que influyen en la
estabilización de la vía............................................................................290 19.4.1. Influencia del balasto y
de su compacidad .......................................................................290 19.4.2. Influencia de los defectos del
riel......................................................................................291 19.4.3. Influencia de la estructura de la vía
..................................................................................291 19.4.4. Influencia de la calidad de la nivelación y
alineación........................................................291 19.4.5. Influencia del trazado o de las particularidades
existentes..............................................291 19.4.6. Influencia de la temperatura de referencia del riel
..........................................................291 19.5. Liberación de tensiones
...................................................................................................................292 19.5.1. Finalidad de la
liberación de tensiones.............................................................................292 19.5.2. Condiciones
necesarias para proceder a liberar tensiones...............................................292 19.5.3. Síntesis de
condiciones necesarias para la liberación de tensiones.................................292
19.5.4. Síntesis de operaciones de liberación...............................................................................293
19.5.5. Procedimientos de liberación de tensiones......................................................................293
19.5.6. Ventajas e inconveniente de cada método.......................................................................293
19.5.7. Consideraciones comunes a todos los métodos de liberación de tensiones....................295
19.5.8. Liberación de tensiones mediante el empleo de tensores...............................................298
19.5.9. Elección de la longitud a liberar........................................................................................299
19.5.10. Constitución de puntos fijos o “Zona de anclaje” .............................................................299
19.5.11. Ubicación de los tensores hidráulicos...............................................................................300
19.5.12. Aflojado de fijaciones........................................................................................................300
19.5.13. Dilatación libre del riel ......................................................................................................301
19.5.14. Dimensionado de la abertura central ...............................................................................301
19.5.15. Materialización de las referencias – marcado de los puntos fijos....................................301
19.5.16. Tensado del riel .................................................................................................................302
19.5.17. Soldadura de las semibarras .............................................................................................304
19.5.18. Apretado de las fijaciones.................................................................................................304
19.5.19. Tolerancias y control de la neutralización de tensiones del riel .......................................304
19.5.20. Caso de utilización del tensor en liberaciones sucesivas de varios tramos de un mismo RLS.
...........................................................................................................................................305 19.5.21.
Liberación de un RLS constituido por rieles de perfiles diferentes...................................306 19.6.
Restablecimiento definitivo de la velocidad de la vía......................................................................306
19.7. Incorporación de un ADV soldado en el RLS
....................................................................................306 19.7.1. ADV aislado unido provisoriamente por
soldadura ..........................................................306 19.7.2. ADV aislado unido provisoriamente mediante
eclisas con grampas................................307 19.7.3. ADV aislado unido durante la liberación de los RLS
que lo limitan...................................308
19.7.4. ADV aislado (inicialmente limitado por AD, DD o JD) incorporado a los RLS después de
eliminados los AD, DD o
JD...................................................................................................................308 19.7.5. Dos ADV
sucesivos, separados entre sí menos de 200 metros.........................................308 19.7.6. Temperatura
de referencia ...............................................................................................309
19.8. Regulación de la abertura de los aparatos de dilatación AD.
..........................................................309 19.9. Regulación del dispositivo de dilatación DD.
...................................................................................310 19.9.1. Colocación del dispositivo de dilatación
DD.: ...................................................................310 19.9.2. Liberación del RLS:
............................................................................................................310 19.10. Regulación de junta de
dilatación..................................................................................................311 19.11. Homogeneización de
tensiones.....................................................................................................311 19.12. Uso de planillas
..............................................................................................................................311 19.13. Vigilancia e
inspección de la vía sin juntas.....................................................................................320 19.13.1.
Introducción ......................................................................................................................320 19.13.2.
Vigilancia e inspección por alta temperatura del riel........................................................320 19.13.3.
Vigilancia e inspección por baja temperatura del riel.......................................................321 19.13.4.
Vigilancia e inspección de los dispositivos de dilatación y aparatos de dilatación...........321 19.14.
Conservación de la vía sin juntas – RLS..........................................................................................322
19.14.1. Operaciones de primer grado. ..........................................................................................322
19.14.2. Operaciones de segundo grado. .......................................................................................322
19.14.3. Depurado de balasto.........................................................................................................323
19.14.4. Reemplazo de durmientes ................................................................................................324
19.14.5. Reemplazo de placas de caucho .......................................................................................325
19.14.6. Conservación de fijaciones elásticas.................................................................................325
19.14.7. Reemplazo de fijaciones elásticas.....................................................................................325
19.14.8. Nivelación, alineación, perfilado y compactación.............................................................326
19.14.9. Mecanización pesada ........................................................................................................326
19.14.10. Control y tolerancias.....................................................................................................327 19.15.
Deformaciones de la vía.................................................................................................................329
19.15.1. Modo de actuar.................................................................................................................329
19.15.2. Deformación leves – flecha menores a 35 mm en cuerda de 20 m..................................329
19.15.3. Deformaciones graves - flecha mayores a 35 mm en cuerda de 20 m.............................330
19.16. Medidas a tomar en caso de rotura o defectos de rieles en una vía sin juntas - RLS....................331
Capítulo 1
La Vía Férrea
1.1. Introducción
El ferrocarril es un sistema de transporte en el que los vehículos son guiados
unidireccionalmente sobre la vía por intermedios de elementos metálicos (rueda – riel).
Esta es la razón por la cual a la vía no debe estudiarse de manera aislada sino como un sistema
rueda-riel, que utiliza la adherencia para poder transmitir los esfuerzos de tracción.
Partiendo de esta definición, la vía y los vehículos son los principales integrantes de este modo
de transporte. Nos dedicaremos solamente a la vía.
Resumiendo la vía debe:
∙ Guiar al material rodante evitando que estos descarrilen.
∙ Soportar las fuerzas verticales, horizontales y longitudinales que le producen la
circulación de los trenes.
∙ Transmitir esas fuerzas a la plataforma (infraestructura de vía) a través de la
superestructura de vía (riel, durmiente, fijaciones y balasto).
∙ Garantizar una confiabilidad en la circulación de los trenes.
∙ Conseguir una alta disponibilidad operativa.
1.2. Estructura de la vía

Está constituida por:
∙ La infraestructura. Formada por la plataforma.
∙ La superestructura. Formada por el riel, los durmientes, fijaciones y el balasto.
Figura 1.1 – Perfil transversal Vía simple
Manual Integral de Vías Página 2
Foto 1.1 – Vía simple
Figura 1.2 - Perfil transversal Vía doble

Foto 1.2 – Vía doble

1.3. Funciones de los componentes de la infraestructura de la vía
La plataforma tiene la función de soportar los esfuerzos que le proporciona los componentes de
la vía (la superestructura compuesta por riel, durmientes, fijaciones, balasto), no debiendo
sufrir deformaciones.
La plataforma debe estar conformada por capas de suelos bien compactadas y de óptima
calidad, la subrasante y/o plano de formación debe poder soportar las cargas que le transmite
el balasto.
El plano de formación debe tener inclinación suficiente entre 3 a 4 cm por metro para facilitar
el escurrimiento del agua de lluvia.
El comportamiento de la plataforma no siempre está asegurado, pueden producirse
asentamientos y deformaciones que por lo general son causadas por mala calidad del suelo y
compactación deficiente.
1.4. Funciones de los componentes de la superestructura de la vía
1.4.1. El Balasto
El balasto de piedra partida es la capa de material que se coloca sobre el plano de formación en
espesor de 10 a 30 cm y debajo de los durmientes, a fin de proporcionar un buen apoyo a la
estructura de vía.
El balasto debe estar constituido por piedra partida proveniente de cantera, por la trituración
de rocas de calidad aceptada por las normas. La granulometría más usada es la de Grado A1 en
nuestro país. Consultar la Norma IRAM FA 7040.
Se usan otros tipos de balasto tales como escoria de alto hornos, ripios arenosos y tierra.
Obviamente que el de piedra partida es el de mejor calidad y el de mejor comportamiento en
vías de alta carga por eje.
Los requisitos exigidos a un buen balasto de piedra partida y de óptima granulometría y apto
para soportar cargas verticales que superan las 20 Tn/eje son:
∙ Transmitir lo más homogénea posible las presiones de los durmientes al balasto. ∙
Obtener un buen comportamiento a los esfuerzos laterales y longitudinales.
∙ Permitir una fácil corrección de los parámetros geométricos de la vía mediante bateo con
equipos mecanizados.
∙ Permitir una buena evacuación del agua de lluvia para mantener la capacidad portante de
la plataforma.
∙ Garantizar la elasticidad de la vía con el fin de reducir las fuerzas dinámicas y transmitirlas
lo más atenuada posible al plano de formación.
Para lograr lo antes mencionado es necesario:
∙ Granulometría del balasto correcta (evitar finos que lo contaminan rápidamente). ∙
Buen diseño del espesor de balasto.

∙ Calidad óptima de la roca que se eligió para procesar el triturado del balasto. ∙
Buen comportamiento para la compactación.
Foto 1.3 – Vía con balasto limpio
1.4.2. El Durmiente
El durmiente es uno de los componentes fundamentales en la estructura de vía. Estos pueden

ser de madera dura, de hormigón o de acero. En nuestro país está generalizado los construidos
de madera dura.
El durmiente de madera dura es una pieza de sección rectangular, posee la forma de un
paralelepípedo (es decir que sus caras sean planas y paralelas entre si, ídem sus costados), las
aristas deben ser rectas y su sección rectangular.
La madera más apta para la construcción de durmientes es el quebracho colorado, madera que
no necesita ningún tratamiento ante los agentes atmosféricos (lluvia, humedad, calor, fríos, etc.)
por ser tánica. Además posee propiedades mecánicas que la hacen la de mejor comportamiento
para su uso como durmiente y además su vida útil supera ampliamente a otras maderas usadas
en Argentina y en el mundo.
La madera usada en la actualidad es la de quebracho blanco tratado con sales CCA (cobre
cromo-arsénico). Antes se los trataba con creosota pero en la actualidad está prohibido su uso.
Los durmientes de quebracho tanto los colorados como los blancos son maderas que por sus
características, elevada elasticidad y gran resistencia tienen la posibilidad de ser usadas sin
silletas. Caso contrario en otras maderas que son consideradas semiduras (roble, haya, pino,
alerce, etc.).

Las funciones de los durmientes:
∙ Mantener a los rieles de la vía con la separación establecida (trocha).
∙ Distribución de las cargas recibidas por ambos rieles al balasto (esfuerzos verticales,
esfuerzos inerciales horizontales y esfuerzos transversales originados por los rieles).
No ceder ni deformarse ante los esfuerzos recibidos.
∙ Permitir amortiguación ante los esfuerzos dinámicos recibidos.
∙ Disminuir el impacto acústico.
∙ Soportar las fijaciones sin dañar el entorno de la madera y que estas puedan
desempeñarse ante la retención de los esfuerzos longitudinales y laterales que son
exigidos los rieles.
Los durmientes en la vía deben colocarse bien distribuidos y respetar una uniformidad en la
distribución y en la escudaría.
Foto 1.4 – Durmientes de Quebracho Blanco
1.4.3. Rieles
Para el ferrocarril, el riel cumple simultáneamente las funciones de camino de rodadura, de
elemento portante y de elemento de guiado. Este está sometido tanto a solicitaciones estáticas
como dinámicas.
En tráficos se transportan cargas de hasta 35 Tn/eje.
En líneas de alta velocidad, actualmente se alcanzas velocidades que superan los 300 Km/hs.
En función de la topografía a la que se emplazó el ferrocarril, este puede estar exigido y/o
colocado en radios reducidos y sufren por lo tanto altas solicitaciones laterales por el empuje de
las ruedas.
Para que un riel pueda soportar estas múltiples funciones en servicio, deben cumplir con las
siguientes exigencias:
∙ Alta resistencia al desgaste.
∙ Alta resistencia a la compresión.

∙ Alta resistencia a la fatiga.
∙ Alto límite elástico, una alta resistencia a la tracción y elevada dureza. ∙
Alta resistencia a la rotura.
∙ Poder ser soldado.
∙ Alto grado de pureza de los componentes.
∙ Buena calidad de la banda de rodadura.
En función de lo expuesto el riel fue motivo de minuciosos estudios desde su origen de manera
de ir evolucionando junto con el avance tecnológico a través de los años que experimento el
ferrocarril.
El perfil de riel utilizado es el Vignole, que está constituido por tres partes, que son:
Hongo o cabeza, es la que se utiliza como superficie
de rodamiento y está expuesta a las mayores
solicitaciones y sufre el desgaste. Debe tener un
alto y ancho suficiente, dependiendo del calibre de
cada riel.
Alma, es el elemento de espesor reducido que
tiene la función de unir el hongo con el patín,
asegurando la transmisión de las cargas desde el
hongo al patín.
Patín, constituye la base del riel y su parte inferior
es plana, lo que permite su apoyo a los durmientes
y debe tener un ancho suficiente, con el fin de
Foto 1.5 – Perfil de riel distribuir la carga sobre los durmientes.
El reparto de estas tres partes en el riel es de aproximadamente.

Hongo o cabeza – 40 %
Alma – 22 %
Patín – 38 %
Los rieles se fabrican de acero y a título informativo la composición química de sus
componentes es:
∙ Carbono – de 0,37 a 0,73 % - Con él aumenta la dureza y la resistencia al desgaste, pero
también influye en la fragilidad.
∙ Manganeso – de 0,86 a 1,74 % - Tiene influencia en la dureza, la resistencia al desgaste y a
la tenacidad (no frágil), pero disminuye la soldabilidad.
∙ Silicio – 0,30 % - Aumenta la dureza, la resistencia al desgaste y facilita la laminación del
riel.
∙ Azufre y Fósforo, menos de 0,05 % - No son deseables porque dan fragilidad, pero es muy
costoso su eliminación.

Variando estos componentes y de acuerdo al proceso de fabricación utilizado se consiguen
distintas calidades de rieles.
A través de las cargas y de la circulación de los trenes los rieles se desgastan en vertical y
lateralmente por el contacto de la pestaña de las ruedas. El mayor desgaste lateral de los rieles
se produce en el riel exterior de las curvas. En vía recta por deficiencias en la alineación y
nivelación se dan los desgastes laterales.
Los desgastes de los rieles en las juntas dependen fundamentalmente del estado de éstas y del
balasto.
Foto 1.6 – Desgaste de los rieles en las juntas

Foto 1.7 – Desgaste lateral rieles

1.4.4. Fijaciones
La fijación es el principal material chico que se usa para la fijación de los rieles a los durmientes.
Las principales funciones que deben ser desempeñadas por las fijaciones para rieles es la
siguiente:
∙ Fijar los rieles a los durmientes.
∙ Asegurar la invariabilidad de la trocha.
∙ Facilitar la transferencia a la infraestructura de la vía (plataforma) de los esfuerzos estáticos
y dinámicos ejercidas por el material rodante sobre la estructura de la vía (paquete
ferroviario).
∙ Poseer resistencia mecánica y elasticidad constante a lo largo de la vida útil de la fijación. ∙
Contribuir al buen aislamiento eléctrico entre ambos rieles.
∙ Constar del menor número de piezas, lo que facilitara su fabricación, colocación y
conservación.
∙ Tener bajo costo.
∙ Vida útil lo más prolongada posible.
Las fijaciones para durmientes de madera por el modo de efectuar la sujeción la podemos
dividir en rígidas y elásticas y por el tipo de apoyo en directas (sin silletas) e indirectas (con
silletas).
∙ Las fijaciones rígidas (sin silletas), es el clavo gancho y el tirafondo.
∙ Las fijaciones elásticas (sin silletas), tenemos el clavo elástico simple y doble, el shun y
gauge-Lock (clip de Pandrol), fijación RN y Nabla.
∙ Las fijaciones rígidas con silletas, con silletas que poseen la inclinación 1:20 o 1:40,
clavo gancho, tirafondo y clip rígidos con bulón.
∙ Fijación elástica con silleta, podemos destacar las Nabla, RN, clip E Pandrol, etc.
Foto 1.8 – Clavo gancho Foto 1.9 – Gauge-Lock (clip de Pandrol)

1.4.5. Juntas
La unión de dos rieles entre si se denomina junta. Se realiza mediante dos piezas metálicas, que
sirven de unión, llamadas eclisas, se denomina cala o luz a la pequeña separación que queda
entre los dos rieles.
Foto 1.10 – Junta escuadrada
Las funciones que deben desempeñar las juntas son:

∙ Facilitar la dilatación del riel ante las variaciones de la temperatura.
∙ Que los dos rieles estén solidarios, que se comporten como una viga continua. ∙
Presenten una resistencia a la deformación, lo más idéntica posible a la de los rieles.
∙ Que estén impedidos los movimientos verticales o laterales de los extremos de los
rieles (uno con respecto al otro), permitiendo el movimiento longitudinal (debido a
la dilatación por efectos térmicos), por tal razón el agujero del riel debe ser de mayor
diámetro que el bulón de la eclisa.
Las condiciones de trabajos de las juntas:
∙ Debido a los efectos dinámicos, son los puntos más débiles de la vía. La causa es que la
rigidez de la vía en esa zona es discontinua, porque se produce una variación del
momento de inercia disponible.
∙ Cuando una rueda llega a las proximidades de una junta, el extremo del riel tiende a
doblarse (viga en voladizo), provocando un impacto al paso de la rueda.
Tipos de juntas:
∙ Suspendidas (Figura 1.3)
∙ Apoyadas (Figura 1.4)
∙ Semisuspendidas (Figura 1.5)
Figura
1.3 Figura 1.4 Figura 1.5

Se usan en prácticamente en todo el mundo las Juntas Semisuspendidas.
∙ Juntas a escuadras en ambos rieles tienen la junta en un mismo plano perpendicular al
eje de la vía, adoptadas para vía en recta.
∙ Juntas alternadas, son las que se encuentran desfasadas a una longitud
predeterminada que se adopta 12 m y/o media longitud de barra cuando estas son
de 36 a 45 m y se usa esta distribución de juntas en curvas.
La forma de las eclisas fue evolucionando en el tiempo:
∙ Eclisas tipo ángulo
∙ Eclisas doble ángulo y/o Z
∙ Eclisas tipo puente (son las que su diseño envuelve el patín del riel)
∙ Eclisas tipo barra
En la actualidad las más usadas son las eclisas tipo barras que en la parte exterior tienen dos
rebordes y/o saliente en toda la longitud de la eclisa (uno superior y otro inferior) que evitan el
giro del bulón, cabeza cuadrada y cuello redondo cuando este es ajustado.
Las eclisas se fabrican para cada tipo de riel y de acuerdo a la distribución de los agujeros que
posee en cada extremo y pueden ser de 4 o 6 agujeros.
Foto 1.11 – Eclisa tipo barra de 6 agujeros

Foto 1.12 – Eclisa tipo barra de 4 agujeros
Foto 1.13 – Eclisa tipo ángulo de 4 agujeros

1.4.6. Bulones
Los bulones son tornillos de cuerpo cilíndricos con un fileteado o rosca en su parte extrema o
punta, con cabezas de diferentes formas (las actuales son cuadradas), que son usados para
asegurar o apretar en forma conjuntas con la tuerca a los dos componentes de la junta.
Plano 1.1 – Bulón

Plano 1.2 – Tuerca
1.4.7. Arandelas
Para evitar que los bulones se aflojen se usan las arandelas elásticas tipo grower. La arandela
elástica es un
elemento en forma
de muelle (resorte)
que tiene la función
de impedir que el
bulón se afloje.
Plano 1.3 – Arandela

1.4.8. Anclas
El desplazamiento longitudinal de los rieles con relación a los durmientes se debe a la acción de
los esfuerzos longitudinales creados por material rodante y por la variación de las temperaturas
de los rieles.
En vías con fijaciones rígidas (clavo gancho, tirafondos) y en vías con fijaciones elásticas (que no
tienen suficiente apriete hacia el patín del riel), es necesario la colocación de anclas.
Las anclas evitan el desajuste de vía y realizan trabajos complementarios evitando el
descuadrado del durmiente, el desajuste de las luces en juntas y frenando el corrimiento
longitudinal del riel.
Existen distintos diseños de anclas, tales como:
∙ Las anclas tipo V
∙ Las anclas tipo fair o T
∙ Las anclas de doble cierre o tipo U
Se deben respetar la densidad a colocar en el km de vía y analizar si estas cantidades cumplen
con la finalidad de frenar el corrimiento.
Una manera de saber si la cantidad de anclas es insuficiente es colocando testigos y/o observar
si hay durmientes que empujan el balasto.
Plano 1.3 – Ancla
Capítulo
2 Geometría de la
Vía
2.1. Trocha
Es una separación constante entre los dos rieles de la vía, esta separación recibe el nombre de
ancho de vía o trocha, es el parámetro geométrico que más caracteriza a un ferrocarril.
La trocha se
mide a 14 mm
por debajo del
plano de
rodadura de
ambos rieles y
en forma
perpendicular
al eje de la vía.
Trocha Ancha: 1,676 metros
Figura 2.1 – Vía con Trocha Ancha

Foto 2.1 – Regla de Trocha y Peralte Foto 2.2
– Regla de Trocha y Peralte
La elección de la trocha es una de las primeras decisiones cuando se proyecta una nueva línea,
para que tenga posibilidad de conectarse con otras líneas ferroviarias tanto en el mismo país
como los limítrofes.
Es muy interesante resaltar que de tener diferentes trochas en un mismo país y/o región
dificulta la explotación integral de estos ferrocarriles. Tal es el caso de la Argentina que se tiene
diferentes trochas y obligo a la construcción de las playas de transferencia condicionando
mayores costos al transporte por ferrocarril.

En nuestro País tenemos las siguientes trochas:
∙ Trocha ancha – 1676 mm.
∙ Trocha media – 1435 mm – la difundida y usada en el mundo.
∙ Trocha métrica – 1000 mm.
La red de NCA tiene la trocha ancha y también atiende la denominada trocha mixta que se tiene
en desvíos a cargadores.
La trocha como cualquier parámetro geométrico está expuesta a tolerancias que varían en
función de la clase de vía y sus alineación tanto sea en recta como en curva.
Existen las tolerancias de construcción, de mantenimiento y de seguridad.
2.2. Elementos que definen la geometría de la vía

La configuración del trazado de una línea ferroviaria se basa en dos aspectos fundamentales:
∙ Alineaciones en planta – rectas y curvas.
∙ Altimetría – rampas y pendientes, alineación en alzada.
2.2.1. Alineaciones en rectas

Son aquellas en el plano horizontal se presentan como una recta, este tipo de alineación es el
ideal para cualquier trazado ferroviario. Es la distancia más corta entre dos puntos consecutivos.
2.2.2. Alineaciones en curvas
No es posible realizar los trazados de una línea ferroviaria, siguiendo rectas indicadas como
ideales, es preciso incorporar curvas entre tramos rectos, con el fin de evitar obstáculos y
obtener rampas menos pronunciadas, aunque más largas. A veces, a las razones técnicas y
económicas se superponen las de carácter político y social.
En principio y desde el punto de vista del trazado las curvas pueden ser simples y curvas
compuestas y la determinación puede hacerse por:
∙ Por el radio – medido en metro.
∙ Por el ángulo al centro que forman las tangentes.
∙ Desarrollo.
∙ Longitud de tangentes.
Con estos valores se puede trazar la curva y queda definida.

2.2.3. Curva simple
Se denomina curva simple o sencilla a la que tiene un único valor de radio a lo largo de todo su
desarrollo, son las más comunes y las que más se utilizan en los diseños de trazados ferroviarios.
Vértice
α de tg
compuesta simple
Final de curva
Principio
de curva Radio
0
2.2.4. Curva Figura 2.2 – Curva
Una curva compuesta en el mismo sentido o curva de radio múltiple, está constituida por una
sucesión de curvas cuyas curvaturas son diferentes pero del mismo signo, con puntos de
tangencias comunes.
Punto de
tangencias
PC = Principio de Curva FC
V2 = Final de Curva V = Vértice
V1 R = Radio
PC1 R1 FC2
R2
comunes FC1 = PC2
0
Figura 2.3 – Curva compuesta con curvatura del mismo signo

Una curva compuesta de sentidos contrarios, está constituida por dos curvas cuyas curvaturas
son de sentido opuesto, teniendo un punto de tangencia en común.
R1 PC1
FC1 = PC2 Vértice
V2 PC = Principio de Curva
FC = Final de Curva V =
V1
R = Radio
Punto de
tangencias
comunes
FC2
R2
Figura 2.4 – Curva compuesta

con curvatura de sentido opuesto
Con el objeto de obtener una representación gráfica de las curvas que se deben estudiar, se
emplea el método del diagrama de flechas.
Entre el diagrama de curvatura y de las flechas existe, la relación dada por:
f = Flecha
C = Cuerda R f = C2 8*R
= Radio
Si la cuerda C es de 20 m, tenemos que la formula se simplifica a:

f = en metros R = en m
metros
R
f = 50 R
C
f Figura 2.5 – Método
AB de la flecha
Cuerda de 20

En la totalidad de la curva, cada 10 metros se coloca la Cuerda de 20 metros y se obtiene el
valor de la flecha como indica la figura anterior.
Luego se grafica colocando en el eje de las ordenadas (eje de y – eje Vertical) las flechas f y el
eje de las abscisas (eje de x – eje Horizontal) las medias obtenidas cada 10 m.
Ej.: f = cte. - Curva Circular

Curva
Longitud 100 metros
Radio 500 metros
Punto (m) flecha (cm)
10 10
20 10
30 10
40 10
50 10
60 10
70 10
80 10 Tabla 2.1 Grafico 2.1
90 10 X = Puntos de medición
Y = flecha
medida
Ej. Sector de f ≠ cte. – Curva de Transición con variación desde f = 0 en recta hasta llegar a
valor de la f = cte., donde se entra en la curva circular.
Curva
Longitud 100 metros
Radio 500 metros
Punto (m) flecha (cm)
00
10 5
20 10
30 10
40 10
50 10
60 10
70 10
80 10
90 5
100 0 Tabla 2.2 Grafico 2.2
Y = flecha X = Puntos de medición
medida

2.2.5. Altimetría – Rampas y Pendientes, Alineación en alzada
El trazado ideal de un ferrocarril sería en donde su desarrollo se realice en horizontal, este
objetivo es inalcanzable, el trazado debe adaptase al terreno, por lo tanto en la práctica las
alineaciones con rampas y pendientes también están constituidas por sucesión de rectas y
curvas.
Las alineaciones rectas en alzada están caracterizadas por un perfil, por su longitud y su
inclinación de su plano tangente en cada punto.
El signo de esa inclinación depende del sentido de la circulación, denominándose rampas a los
tramos que se gana en altura y pendiente en aquellos otros sectores que se pierde altura.
Las alineaciones en recta donde se presenta desniveles (rampas y pendientes), surge como
necesidad de enlazar rasantes de pendientes diferentes y nacen las curvas verticales.
Estas curvas verticales pueden ser convexas cuando se enlaza rampa con pendiente y curva
cóncavas cuando se enlaza pendientes de distintos gradientes y pendiente con horizontal.
Figura 2.6 – Alineaciones verticales

2.3. Influencia de la función de la vía en sus características geométricas
2.3.1. Alineación en planta
Esta debe adaptarse a la circulación del material rodante, adoptando el peralte más apropiado
para cada curva, al igual que el radio y las curvas de enlace o de transición, los sobreanchos que
correspondan cuando el radio así lo justifican.
2.3.2. Peralte
Se denomina peralte a la diferencia de cota que existe entre ambos rieles de la vía en curva. Se
lo consigue mediante una elevación gradual del riel exterior en relación con el interior,
manteniendo a éste al mismo nivel que la recta.
Las principales misiones del peralte son:
∙ Producir una mejor distribución de las cargas en ambos rieles.
∙ Reducir la degradación y desgaste de los rieles y del material rodante. ∙
Compensar parcialmente o
totalmente el efecto de la
fuerza centrífuga. ∙
Proporcionar confort a los
pasajeros.
Peralte
Figura 2.7 – Esquema de peralte
En el estudio del peralte intervienen distintos factores que lo hacen importante a la hora de su
elección, fundamentalmente cuando circulan trenes de pasajeros donde es fundamental
compensar la aceleración para brindar mejor confort a los pasajeros.
La Norma técnica VO Nº 3, nos brinda todos los pasos a seguir para conseguir y poder calcular
el peralte teniendo en cuenta los trenes rápidos y lentos, dando los parámetros admisibles tanto
para la insuficiencia de peralte como para el exceso.
Se suele tomar como peralte practico las 2/3 del valor del peralte teórico.
Para la trocha ancha es:
Pp = 9,2 * V2
Pt = 13,8 * V2 R
R
Peralte Teórico Peralte Práctico

Valor límite del peralte en curva circular:
∙ P = 190 mm – Trocha Ancha – 1,676 mm.
∙ P = 160 mm – Trocha Media – 1,435 mm.
∙ P = 110 mm – Trocha Angosta – 1,000 mm.
Estos valores se deben considerar como máximos absolutos.
2.3.3. Insuficiencia de peralte
Al existir un peralte teórico y uno practico, es evidente que los trenes rápidos circulan con una
insuficiencia de peralte, es decir que no compensa en su totalidad la fuerza centrífuga sino una
parte de ella, lo cual nos genera una aceleración no compensada que se debe tener en cuenta
para los trenes de pasajeros.
Los distintos reglamentos de los ferrocarriles admiten que con una insuficiencia de peralte que
no supere el:
Insuficien TROCHA
cia de 1676 1435 1000
Peralte
150 mm 130 mm 90 mm
I=
Tabla 2.3
El valor límite sea reducido a 115 mm para trocha 1.676 m, 100 mm para trocha 1.435 m y 65
mm para trocha 1.000 m cuando el estado de conservación de la vía no es satisfactorio.
I = Pt – P ≤ 115 mm ► Aceleración 0,65 m/seg2
2.3.4. Aceleración soportada por el pasajero

Como tiene relación directa con la insuficiencia de peralte, ese valor está dado por:
Asc = 0,65 m/seg²
Que para la trocha ancha nos da como Ip = 115 mm
2.3.5. Velocidad máxima admisible en función de radio y el peralte

El peralte nunca debe superar un valor máximo y la aceleración sin compensar se debe
mantener en los valores que se mencionó, es evidente que para una curva de radio R, la única
variable a limitar es la velocidad.
V = 4,5 √R

Esta fórmula tiene un coeficiente 4,5 que sale de contemplar los parámetros antes citados y nos
da la pauta que en una curva de radio 300 m, la velocidad máxima que se puede circular es de
79 Km/hs con peralte y curva de transición.
Cuando la curva no posee peralte, caso de los ADV se aplica un coeficiente que está en el orden
de 1,8 a 2,2.
V = 2.2 √R
En el caso de una curva de radio 300 m sin peralte tendríamos un valor de velocidad de
aproximadamente de 32 a 38 Km/hs, En un ADV 1:10 circulando en la desviada, la velocidad
máxima que se puede circular es de 35 Km/hs.
2.3.6. Curvas de transición
Es necesaria una continuidad en la curvatura de los rieles en el plano vertical, esta no debe ser
brusca, por tal razón se incorporan a las curvas estas transiciones. Es introducir entre la recta y
la curva circular una curva cuyo radio disminuya gradualmente de infinito en la recta hasta el
valor máximo en el inicio de la curva circular, también tiene el efecto de variar la fuerza
centrífuga.
En la curva de transición también el peralte varía en función de los distintos radios que esta va
adoptando.
Obviamente que esta curva de transición tiene una longitud que cuando más larga es tenemos
mejor inscripción del material rodante y mejor compensación de la fuerza centrífuga.
CARRIL EXTERIOR
RAMPA DE PERALTE
h1
CARRIL EXTERIOR
CARRIL INTERIOR
RECTA TRANSICIÓN CARRIL INTERIOR

CURVA CIRCULAR
Figura 2.8 – Rampa de peralte
La rampa de peralte varía 1,5 mm/m a 2,5 mm/m.

La curva de transición responde a la fórmula:
y = x3
6RL

2.3.7. Sobreancho de la trocha en vía curva
Para una mejor circulación del material rodante por las curvas de radios reducidos, se recurre
dotar a la curva de un sobreancho que debe ser ganado durante la curva de transición, de tal
forma que en el punto de tangencia entre la curva circular y de transición se alcance el valor
máximo, a razón de 1 mm por metro.
La Norma Técnica VO Nº 14 – Sobreancho de trocha Tabla
2.4
2.3.8. Radios mínimos

La distancia entre centros de bogíes, base rígida y los dispositivos de enganche limitan la
inscripción de los vagones, coches y locomotoras en las curvas. Por lo que las distintas
administraciones ferroviarias limitan el radio mínimo a adoptar en las curvas en explotación.
En Argentina se reglamentó los siguientes radios en función de la trocha:
∙ Trocha ancha: 220 a 250 metros
∙ Trocha media: 180 metros
∙ Trocha angosta: 120 a 150 metros
2.4. Descripción de los parámetros geométricos que caracterizan a la vía
2.4.1. Descripción de las distintas tolerancias
Para el control de los valores citados, se establecen tolerancias o intervalos de valores entre los
que debe moverse cada parámetro, para considerar que la vía se encuentra en condiciones
aceptables, respecto a ese parámetro y para esa clase o clasificación de vía.
Podemos distinguir:
∙ Tolerancia de construcción o de vía nueva: constituye uno de los medios para definir la
calidad del trabajo realizado. Como el material es nuevo y los trabajos se realizan con las
exigencias prescriptas en los pliegos, estas son las más exigentes de todas las tolerancias.
∙ Tolerancias de vías en servicio o de buena rodadura: son las tolerancias entre los cuales
pueden variar los parámetros geométricos de la vía durante la explotación. Se basan en
los límites aceptables de confort de marcha, en relación con el tipo de formación.
∙ Tolerancias que limitan la velocidad: son los límites de variación en los cuales se
presentan condiciones peligrosas o poco seguras para la circulación de los trenes a esa
velocidad. No dependen solamente de la vía, sino también del tipo del material rodante,
sus características dinámicas y del estado de conservación. Los factores que definen las
condiciones peligrosas son tan variables e indeterminados que ningún ferrocarril del
mundo ha logrado establecer estas tolerancias

∙ Tolerancias de conservación: son aquellas que se exigen en el control de la calidad de los
trabajos de conservación de la vía. Estas tolerancias no dependen solamente de la vía
sino también de los equipos empleados
∙ Tolerancias de seguridad (alerta roja): son aquellas tolerancias que cuando se sobrepasan
obligan a la intervención inmediata para restablecer las características geométricas de la
vía en ese sector.
Todos estos parámetros se pueden medir en forma manual (reglas de trocha y peraltes, cuerdas
para medir desniveles y/o desalineación) o con equipos especiales de control geométricos que
pueden ser realizados bajo cargas (Dresinas de Control) o los de carritos tipo Diamont que se
miden sin carga.
Solamente usaremos las tolerancias básicas más usuales que son:
∙ De construcción o de obra nueva
∙ De mantenimiento
∙ De seguridad
Capítulo
3 Zona de Vía
3.1. Generalidades
Se denomina zona de vía a la franja de terreno donde se emplazó la vía. Esta debe estar
delimitada por alambrados perimetrales y es ocupada únicamente por el ferrocarril. Obviamente
que en zonas densamente pobladas como en las grandes ciudades esta delimitación es invadida
y pasa a ser un problema de difícil solución.
El ancho de la zona de vía varía entre 30 y 40 metros, por lo general si se construyó una vía
sencilla (única), esta respeta el eje del terreno. Para el caso de vías doble se respeta el eje de la
entrevía en la construcción de la plataforma donde se asentaran ambas vías.
Se puede dar el caso que primeramente se construyó una vía única y que luego por razones de
mayor tráfico se hace necesario una vía doble, esta se la emplazara en el lugar más conveniente.
La zona de vía también fue usada como zona de préstamos para la extracción de suelos para ser
destinados a la construcción de terraplenes y a conformar taludes en caso de trazados en
desmontes.
La Ley Nº 2873 de los ferrocarriles nacionales define la protección que debe tener la zona de vía.
Una de las más vistas son los carteles que se colocaban en los pasos a niveles donde decía
“Prohibido transitar por las vías”.
3.2. Sección transversal o perfiles de vía

Son tres los tipos o situaciones esenciales que pueden distinguirse en relación con la
infraestructura de vía, según sea:
− Suelo natural, si después del escarificado se comprueba que el suelo es apto para
plano de formación, es usado.
− Trinchera o desmonte, si por razones de diseño del perfil transversal, es necesario
bajar cota al terreno natural, se procede a realizar las excavaciones hasta llegar al
nivel requerido y allí comenzar con la construcción de plano de formación o
plataforma.
− Terraplén, cuando el perfil longitudinal de la traza indica que estamos en terreno bajo,
se debe ganar altura con la conformación del terraplén que se ejecutan en capas de
suelo seleccionado de 0,20 m debidamente compactada hasta llegar al nivel de
proyecto del plano de formación o plataforma donde se emplazará la
superestructura de la vía.
Los perfiles deben construirse de acuerdo a los planos tipos de cada ferrocarril o proyecto si
estamos en presencia de una obra nueva.
Foto 3.1 – Vía en terraplén Foto 3.2 – Vía en desmonte
El talud tanto en terraplén como en desmonte depende del suelo utilizado y su pendiente es de
1:1,5, siendo esta inclinación la correspondiente al talud natural que se genera con la tierra
suelta. Con una pendiente mayor, es decir 1:1 no tendríamos la estabilidad necesaria y si
tenemos una pendiente menor, es decir 1:2 tendríamos un excesivo aporte de suelo en la
conformación del terraplén y una extracción mayor de suelo en una trinchera.
El ancho de la plataforma debe ser tal que cuando se monte la vía y se aporte piedra balasto
esta no se caiga, debe tener una banquina como indican las normas.
Las zanjas laterales en desmonte necesitan y son motivo de una conservación permanente para
evitar que se tapen y mantener siempre las pendientes que permitan evacuar el agua de lluvia a
los puntos más bajos.
El ancho de la plataforma depende del tipo de trocha y están en el orden de los 5,20 a 6,00 m
para la trocha ancha
Foto 3.3 – Construcción de terraplén Foto 3.4 – Construcción de terraplén

Lo referente a la plataforma y/o plano de formación que nos limita la superestructura de la vía,
lo citamos como un complemento, es un tema de una especialización especial y escapa a lo
pretendido en este Manual de Vía.
Capítulo
4 Balasto
Ya se definió en el capítulo 1, la importancia del balasto en una vía por tal razón merece que se
profundice este tema.
En NCA por lo general podemos distinguir dos tipos de balasto que son:
a) De tierra
b) De piedra partida
En una gran mayoría de los ramales secundarios, la vía está asentada sobre un plano de
formación y con tierra, desde el punto de vista económico es un material de fácil obtención y a
bajo costo. Pero el comportamiento ante las altas exigencias operativas actuales es muy
deficiente, fundamentalmente por su baja capacidad portante y deficiente drenajes lo que
obliga a tener máxima precauciones ante lluvias que superan los 30 mm, lo que es
recomendable cancelar la circulación de los trenes hasta que se restablezca nuevamente la
capacidad portante del suelo.
Es práctica en NCA precaucionar y/o clausurar los ramales ante una lluvia copiosa. Nuestros
Controladores de Vía se orientan con el DCP que es un método que nos permite en función de
la cantidad de golpes y la penetración por cada uno de ellos, según el valor obtenido saber si la
vía ha recuperado su capacidad portante.
Las vías con este tipo de balasto están constituidas con perfil de tapada completa y su
conformación está normalizada en la Norma Técnica Nº 2ª - Perfiles transversales tipos para vías
principales con balasto de tierra, en sus anexos indica como orientar los desagües.
El objetivo fundamental de la vía tapada con tierra es la rápida evacuación del agua de lluvia
hacia fuera de la vía por tal motivo es importante la realización de la inclinación de la tapada al
igual que las tajeas.
Luego de la tapada es conveniente compactar el suelo con el dorso de la pala y/o usar pisones
del tipo plano, con el fin de evitar que se erosione el suelo ante agentes atmosféricos como el
viento y el agua. En vías en terraplén para evitar lo erosión se utilizó agregado de polvo y/o
residuos de la molienda de cantera con buenos resultados.
En zonas de suelos salitrosos, un perfil de tapada completa afecta a los rieles y fijaciones, por lo
que es recomendable que sea perfil de media tapada (que el suelo no esté en contacto con el
patín del riel y fijaciones).
Como es obvio suponer el secreto en estas vías es que el agua se retire de la vía lo antes posible
para evitar que se acumule el agua y provoque aflojamiento del plano de asiento de los
durmientes, generando des-consolidación o golpes de vía.
En vía en curva las tajeas deberán estar dispuestas de manera que se desagüe hacia el riel bajo
o interior de la curva.
Foto 4.1 – Vía con balasto de tierra

Figura 4.1 – Norma Técnica V.O. Nº2a Anexo I

Figura 4.2 – Norma Técnica V.O. Nº2a Anexo II

4.3. Balasto de piedra
La piedra partida es la que mejor se comporta como balasto para la vía y la que se generalizo en
todo el mundo en las vías principales.
La colocación de una capa de piedra balasto requiere que el plano de formación este
perfectamente construido y con las pendientes o inclinación 3 a 4 cm por metro desde el eje
hacia el exterior, con el fin de facilitar el libre escurrimiento del agua.
Se están usando con mucho éxito en renovaciones de vía y/o obras nuevas la colocación de un
manto de geotextil para evitar que los finos provenientes del plano de formación no
contaminen la piedra partida.
Una buena piedra balasto debe reunir las siguientes condiciones:
∙ Alta dureza, se comprueba con los ensayos y todas las normas lo solicitan. ∙
Alta resistencia a la compresión, también se estipulan ensayos
∙ Estar libres de impurezas
∙ La roca debe fracturarse de forma cúbica y con aristas vivas
La piedra que cumplen estos requerimientos son: basalto, granito y diabasa.
Las rocas blandas no cumplen y por lo tanto no son recomendables su uso.
El balasto machacado debe corresponderse a:
∙ El tamaño de la partículas y la distribución debe responder a una curva granulométrica
que está definida en la norma
∙ La forma de las partículas también están definidas en la norma
∙ La proporción de partículas tanto en superior (grandes) como las inferiores (finos), en
ningún caso debe exceder un porcentaje
GRADO A-1 GRADO A-2

DESIGNACIÓN DEL TAMIZ LEVANTE CALIBRADO
BALASTO PARA CAPA BATEADO BALASTO PARA
IRAM 63 mm (21/2" ) 100 -
Material que pasa (% en masa) Material que pasa (% en masa)
IRAM 38 mm (11/2" ) 35 a 70 -
IRAM 51 mm (2") 85 a 100 -
IRAM 25 mm (1") 0 a 15 100 IRAM 19 mm (3/4") 0 15 a 100 IRAM 16 mm (5/8") -

0 a 30 IRAM 9,5 mm (3/8") - 0
Tabla 4.1 – Tabla granulométrica

Grafico 4.1 – Grafico de aceptación y rechazo
El ensayo Los Ángeles – La – determina la resistencia a la abrasión y está definido en un %.

Cuando más alto es este valor más desgaste sufre la roca.
La norma en uso en la argentina indica un valor de La ≤ 30% (Norma FA 7040 de agosto 1975)
Las condiciones técnicas de suministro de la piedra balasto debe en todos los casos responder a
la norma.
4.4. Contaminación del balasto

Pueden ser debido a:
∙ Aportes de finos tras su instalación
∙ Aportes desde el exterior (perdida de mercadería, basuras, finos de minerales,
acumulación de polvos del ambiente)
∙ Materiales finos provenientes desde la plataforma
∙ El fino que se produce por la presencia del tráfico (desgaste y fracturas de partículas) ∙
Abrasión durante el bateo (mecanización pesada)
Según estudios realizados por organismos internacionales el balasto comienza a perder sus
bondades cuando el porcentaje de finos es del orden del 30 % y cuando se supera el 40 % se
debe proceder a su depuración mediante máquinas des-guarnecedoras de balasto
Lo antes mencionado nos indica que el balasto debe conservarse lo más limpio posible, la
contaminación no es deseable y cuando se inicia la colmatación se va perdiendo las
propiedades fundamentales del balasto que son:
∙ Elasticidad
∙ Evacuar las aguas de lluvia
∙ Permitir una geometría permanente y sin variaciones por asentamientos anormales ∙
Conservación mecanizada óptima

El espesor de balasto nos indica la calidad de vía, a más espesor tenemos mejor calidad de vía.
Espesor de 30 cm seria lo deseable para vías principales.
Con espesores menores entre 10 a 15 cm y con conservación mecanizada en ciclos de 6 años en
trabajos de mejoramientos intensivos, se obtiene buenos resultados para las exigencias
operativas de NCA.
En la Norma Técnica VO Nº 2 – Perfiles transversales tipo de vías principales balastados con
piedra o material similar y de sendas
En esta norma se puede encontrar los distintos espesores de sub-balasto y balasto en función
de la clasificación de la vía.
Incorpora el perfil reforzado para las vías constituidas con rieles largos soldados y las que
poseen rieles eclisados que superan los 45 m de longitud.
ANEXO 1 – Espesor de Sub-Balasto y de Balasto por debajo de los durmientes
Tabla 4.2 –
Tabla espesor
Vía Única
Figura 4.3
Figura 4.4

Vía Doble
Figura 4.5
Figura 4.6
ANEXO 2 – Perfiles de Balasto (Banquina exteriores)
Figura 4.7
Figura 4.8
ANEXO 3 – Perfiles de Balasto (Entrevía)
Figura 4.9
Figura 4.10
Figura 4.11

Foto 4.2 – Vía con balasto limpio Foto 4.3 – Vía con balasto colmatado
Cuando el balasto se colmata es necesario:
4.5. Depurar – tarea costosa pero necesaria

Las tareas manuales a realizar las podemos sintetizar en los croquis de las figuras y la secuencia
son:
∙ El balasto colmatado entre durmientes y en las banquinas debe ser removido con pico
para luego retirarlo con palas punta corazón hasta desarmar ambas banquinas, hacia
ambos lados, tal lo mostrado en la figura, en la parte central de las cajas, no se debe
descender más de 5 cm por debajo del nivel inferior del durmiente y sin afectar el
asiento. Este desguarnecido se realiza con pendiente de 3 a 4 cm por metro desde el eje
de vía hacia ambos lados en vía única y solamente hacia el exterior en vía doble.
∙ El balasto sucio que se retiró en la operación anterior y que lo tenemos depositado a
ambos lados de la vía, luego del secado al sol, debe ser levantado y zarandeado con
horquillas especiales para este trabajo, sacudiendo con intensidad para facilitar su
limpieza, eliminado las impurezas y finos.
∙ Luego de esta limpieza el balasto recuperado libre de impurezas es incorporado
nuevamente a la vía y restablecer el perfil normal.
∙ La tierra y/o suciedad producto de la limpieza debe ser retirado con palas fuera de la
contra banquina en lugares que no afecte ni obstaculice el libre escurrimiento del agua
de lluvia.
∙ Este trabajo de depuración no debe afectar más de 5 cajas o panes consecutivos o el total
del 20 % de la totalidad de un mismo riel, si se supera ese porcentaje cuando la
temperatura del riel supera los 45 ºC se debe restringir la velocidad o suspender esta
tarea.
∙ De ser necesario se aportará balasto limpio para completar la tapada y perfilada.
∙ Con el balasto depurado y/o aportado de ser necesario se procederá a realizar la
correspondiente nivelación longitudinal y transversal de la vía.

Recomendaciones
1. Se debe determinar la zona donde esta operación realmente lo justifica dado que
es una tarea que insume mucha mano de obra para ser realizada correctamente.
2. No depurar el balasto cuando este húmedo o lloviendo.
3. Ídem en tiempo de helada.
4. Hacer bien la operación del cribado con la horquilla.
5. En el desguarnecido a pala respetar la pendiente de 3 a 4 cm por metro y no
dañar el asiento de los durmientes ni sobrepasar los 5 cm.
Figura 4.12 – Limite de desguarnecido a pala
Figura 4.13 – Vía única en alineación recta, en terraplén o con zanja longitudinal de tierra
Figura 4.14 – Vía única en curva con peralte inferior a 45 mm, en terraplén o con zanja de tierra
Figura 4.15 – Vía única en curva con peralte superior a 45 mm, en terraplén o con zanja de
tierra
Figura 4.16 – Vías dobles en alineación recta en terraplén o con zanja de tierra
Figura 4.17 – Vías en curva con peralte inferior a 45 mm en terraplén o con zanja de tierra.
Idéntica a alineación recta.
Figura 4.18 – Vía en curva con peralte superior a 45 mm en terraplén o con zanja de tierra en
curva con peralte superior a 45 mm en terraplén o con zanja de tierra

Modo de la ejecución de la conservación
Figura 4.19
5 cm 5 cm
Figura 4.20
1 - Vaciar completamente el balasto entre durmientes (1)

2 - Zarandear el espacio entre durmientes (2) (el balasto es picado luego levantado con
horquilla y fuertemente sacudido sobre el mismo (2) y tirado al espacio (1)
3 - El detritus del espacio (2) son sacados con la pala y retirados fuera de la banquina y de la
senda y si se presenta el caso embolsarlos. En trinchera no tirar este detritus sobre el talud o en
los bordes de las zanja

Capítulo
5 Durmientes
5.1. Generalidades
Los durmientes deben desempeñar las siguientes funciones:
∙ Soportar a los rieles
∙ Absorber y transmitir al balasto las cargas horizontales y verticales recibidas de los rieles ∙
Mantener la estabilidad de la vía en los planos horizontal y vertical
∙ Mantener la conformación geométrica especificadas en los ADV
Los durmientes especiales son aquellos cuyas dimensiones son diferentes a los durmientes
comunes de vía y en función de su aplicación en lugares específicos, tales como ADV, puentes
abiertos (metálicos), que exigen dimensiones específicas.
Los durmientes en uso en nuestro país son de madera dura - quebracho colorado – quebracho
blanco.
El durmiente de quebracho colorado por ser madera tánica no es necesario realizarles ningún
tratamiento especial y es el de mejor comportamiento por sus resistencias y su alto peso
específico que lo hace el más pesado de todos los otros durmientes de madera.
La otra madera muy usada es el quebracho blanco y necesita ser tratada para resistir las
inclemencias atmosféricas a la cual está expuesto durante su vida útil en la vía. Este tratamiento
se realiza mediante sales.
En menor escala se usaron durmientes de urunday y curupay que son considerados en la norma
junto al quebracho colorado.
El durmiente común de vía tiene las siguientes dimensiones 0,12 m x 0,24 m x 2,70 m y su peso
es de aprox. 100 kg el de quebracho colorado y de 70 kg para el de quebracho blanco tratado.
Los durmientes que usamos no necesitan placas de asiento, salvos situaciones especiales, por lo
tanto antes de ser colocados en la vías deben ser entallados y agujereados.
Esta tarea puede ser realizada con máquinas especiales, entalle y agujereado para cada tipo de
riel y con las medidas teóricas de trocha cuando son usados para una renovación de vía.
Los durmientes usados en conservación pueden ser provistos entallados de un solo lado y
realizar el ajuste de la otra cabeza en el campo, antes de ser colocado y respetando la trocha
existente o corredor del sector.
Otra manera de ser provisto es con entalle de simple inclinación que sirve para ser usados tanto
con fijación rígida de tirafondos y elástica con clip gauge-lock de Pandrol. En ambos casos el
agujerado se realiza en el mismo momento de la colocación.
En curvas de radios reducidos fundamentalmente cuando se usa fijación rígida a tirafondo y
entalle con cajuela, se debe prever el sobreancho en el entalle.
Cuando el durmiente se provee sin ningún tipo de entalle se debe ejecutar en los campamentos
usando las instrucciones vigentes y la regla especial para el marcado. Se usan el cepillo manual y
las azuelas. Se debe realizar centrado con respecto al eje transversal.
Para renovaciones de vía y mejoramiento intensivo el entalle y agujereado de los durmientes
deberán respetar las medidas teóricas de la trocha para el tipo de riel usado.

La inclinación del entalle es de 1:40 donde asienta el patín del riel y debe ser realizado en la
cara correcta del durmiente de forma tal que la concavidad de los anillos del crecimiento de la
madera queden hacia abajo.
Cuando la tarea de entalle es realizada manualmente se debe efectuar con toda prolijidad, es
importante que el declive o pendiente sea uniforme para lograr un correcto apoyo del patín del
riel.
La variación de la inclinación tiene relación directa con la trocha y con la rodadura del par
montado, rueda-riel, porque se modifican los ángulos de contacto.
5.2. Recepción de Durmientes

Objetivo
Establecer las condiciones de calidad que deben cumplir los durmientes para poder ser
utilizados en las vías férreas.
Para la compra y recepción de los durmientes debe exigirse el cumplimiento de la Norma IRAM
FA L 95-57 – Noviembre de 1970 – DURMIENTES DE QUEBRACHO COLORADO, GUAYACÁN Y
URUNDAY y la Norma IRAM-FA L 95-56 – DURMIENTES DE QUEBRACHO BLANCO PARA
PRESERVAR. Que especifican la calidad de las maderas y las tolerancias en dimensiones.
5.2.1. Entallado de durmientes

El entallado de los durmientes se realiza para conseguir:
1. Correcto contacto en la banda de rodamiento entre la llanta y el riel.
∙ Evitando el desgaste anormal de las llantas y de los rieles.
∙ Evitar la acanaladura de las llantas por el deficiente contacto.
2. Capacidad de retención lateral y trocha.
∙ El correcto entalle y agujereado, nos asegura una buena ubicación y colocación de las
fijaciones y una correcta trocha, con una buena alineación.
∙ La inclinación 1:40 para renovaciones y mejoramientos intensivos de vía nos asegura el
correcto contacto de rueda – riel. En este entalle lo más recomendable es que se
realice con máquinas entalladoras lo cual nos asegura un mecanizado de la madera
con mejor calidad y precisión.
∙ En conservación de vía, en reemplazo discontinuo o alternado de durmientes el entalle
debe corresponder a la inclinación de los rieles del sector donde se realiza dicha
tarea, se lo debe ejecutar manualmente.

5.2.2. Entallado manual – Entalle con cajuela
1) Marcar los tres bordes que componen la cajuela, usando una escuadra metálica y una
punta de marcar o lápiz de carpintero, también se puede utilizar un cupón de riel de
aprox. 30 cm, del mismo tipo de riel del entalle. Lo más preciso es el uso de la regla o
escuadra de precisión que se tiene en uso en NCA.
Figura 5.1
2) Cortar la madera a la profundidad determinada para los bordes (t), (e) y (a), con sierra
circular, serrucho, etc.
3) Calar primeramente la cajuela donde va montado el riel, con cepillo manual eléctrico o
con azuela. Para verificar o comprobar las profundidades de los cortes se puede usar
una regla metálica, una sonda o maderas de distintos espesores – 3/4/5/6/7/8/10 mm x
8 cm de ancho x 24 cm de largo.
Figura 5.2
4) El rebaje para la colocación del tirafondo se realiza colocando del lado interior una
planchuela de acero de 4 mm de espesor, 5 cm de ancho y 24 cm de largo. El uso de esta
planchuela nos permite usar la azuela o cepillo hasta el espesor indicado y no dañar la
madera.
Figura 5.3

5) Se deberá dejar una inclinación hacia afuera (donde se colocará el tirafondo), es para que
el agua no quede sobre la fijación.
Figura 5.4
5.2.3. Ubicación de los tirafondos - Agujereado manual con taladro de vía
1) Usar un calibre muy sencillo que es una planchuela de acero

2) Trazar una línea sobre el durmiente apoyando el calibre sobre ambos lados del patín del
riel, utilizando una punta de marcar
3) Marcar la posición de los agujeros con un punto o utilizando la misma punta de marcar
Figura
5.5
5.2.4. Procedimiento a seguir en entalle de durmientes
Medidas del durmiente común de vía
Largo – 2,70 m con tolerancia de ± 10 cm
Ancho – 0,24 m con tolerancia de ± 2 cm
Alto – 0,12 m con tolerancia de ± 1 cm
1) Entalle de durmiente para trocha 1676 mm, inclinación 1:40, Riel 100 Lbs.BSR
Figura 5.6
E = 1608 mm – J = 400 mm – P = 146 mm – B = 60 mm

Largo del durmiente – 2,70 m → E + (2J + 2P) = 2,70 m
E – medida entre bordes interiores de cajuela
J – medida desde la punta del durmiente hasta el borde exterior de la cajuela con tolerancia de
± 5 cm – 400 mm corresponde para riel de 100 Lbs. BSR
B – medida desde el borde inferior de los entalle hacia el interior, rebaje para la colocación del
tirafondo – 60 mm
t – profundidad de la cajuela en el borde exterior – 4 mm
e – profundidad de la cajuela en el borde interior – 8 mm
a = (e – t) + 2 mm = 6 mm, medida de la profundidad del borde interior del rebaje, se debe dar
2 mm de inclinación para evitar que el agua quede en las fijaciones
Figura 5.7

2) Entalle de durmiente para trocha 1676 mm, inclinación 1:40, Riel 85 Lbs. 522ª
Figura 5.8
E = 1632 mm – J = 419 mm – P = 115 mm – B = 60 mm

3) Entalle de durmiente para trocha 1676 mm, inclinación 1:40, Riel 85 Lbs.BSR
Figura 5.9
E = 1632 mm – J = 410 mm – P = 132 mm – B = 60 mm

Nota
Cuando no se conoce la inclinación de los entalle, éstos se deben medir utilizando una regla de
2,70 m de largo y de sección cuadrada tipo caño estructural. La regla ubicada debajo de ambos
rieles y lo más cerca posible del durmiente a reemplazar y se toma la medida (a) con sonda o
calibre escalonado.
El valor (a) de la cajuela a considerar para cada riel podrá usarse un valor promedio de las
mediciones aislada que se realicen en cada riel.

ENTALLE PARA TROCHA ANCHA
Figura 5.10
E – medida entre bordes interiores de patines en (mm)

A – trocha en (mm), en nuestro caso es 1676 mm
P – ancho del patín del riel en (mm)
H – ancho hongo del riel en (mm)
h – altura de riel en (mm)
t – profundidad de la cajuela en el borde exterior en (mm)
e – profundidad de la cajuela
ENTALLE CON INCLINACIÓN 1:40 – TROCHA ANCHA – 1676 mm

TIPO DE RIEL E P H (mm) h h/20 t e a
(mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm)
100 Lbs. BSR 1608 146 70 152 8 4 8 6
85 Lbs. 522ª 1632 115 64 133 7 4 7 5
85 Lbs. BSR 1616 132 65 138 7 4 7 5
Tabla 5.1
E = A – (P – H) * h/20 e = P * 1/40 + 4 = P * 0,025 + 4

Entalle con inclinación 1:40 para durmiente de madera dura con fijación directa mediante
tirafondo tipo Ao – para ser usado en renovaciones de vía.
Entalle con inclinación 1:40 para durmientes de madera dura con fijación elástica con Clip
Pandrol Gauge-Lock y Tirafondos.
Se anexan planos que se usan en nuestros trabajos de conservación y obras de renovación y
mejoramientos livianos e intensivos de vía

Plano 5.1
Plano 5.2

Plano 5.3
Plano 5.4
5.3. Reemplazo de durmientes
El reemplazo de durmiente tiene por finalidad mejorar la estructura de vía, la estabilidad y
asegurar la trocha.
Cualquier método de reemplazo, sea manual o con máquinas insertadoras de durmiente debe
permitir mantener los parámetros geométricos de la vía con una mejora de la calidad, por lo
que se requiere que sea perfectamente calzado y distribuido en función de la densidad Nº/km o
Nº/tramo de riel, tanto en el tramo como en el sector de juntas donde se tiene una distribución
más cercana de los durmientes.
Foto 5.1
5.3.1. Método de reemplazo

Difícilmente el espesor del durmiente nuevo a colocar, sea igual al que se debe sacar, por lo que
es necesario modificar el nuevo asiento, picando la base para darle elasticidad y de ser
necesario se aportará balasto. Es recomendable dejar unos 10 mm más alto el durmiente nuevo
colocado, que es la medida estimada que bajará cuando pasen los primeros trenes. Cuando el
balasto está totalmente limpio no es recomendable romper el asiento.
Si la cantidad de durmientes a reemplazar es importante lo más recomendable es realizar una
nivelación continua con la finalidad de lograr una elasticidad más homogénea en todos los
durmientes.

5.3.2. Tarea de reemplazo de durmientes
1. Se remueve y se extrae con pala punta corazón el balasto de las cajas adyacentes (ver
figura) del durmiente a reemplazar, teniendo presente que no se debe exceder en 5 cm
el desguarnecido. El durmiente (ya sin fijación) se lo traslada a la caja desguarnecida.
2. Se levanta la vía con dos gatos colocados enfrentados, el levanté debe ser tal que
solamente libre la zona de cajuela de aprox. 2 cm, para facilitar la extracción y la
colocación.
Figura 5.11
3. La operación de extracción se realiza con tenazas apropiadas para desplazar durmientes.

4. Se prepara el asiento del nuevo durmiente.
5. Se mide la altura de los apoyo en coincidencia con ambos rieles, puede suceder lo
siguiente:
∙ El durmiente es de igual espesor, no modifico el apoyo
∙ El durmiente es de menor espesor, agrego balasto
∙ El durmiente es de mayor espesor, quito balasto
6. Con los apoyos perfectamente conformados se procede a la colocación del durmiente
nuevo, se sacan los gatos.
7. Colocado correctamente se procede a calzarlo, para luego proceder al agujereado y
abocardado.

8. Se lubrica el tirafondo con pintura asfáltica a ½ de la rosca y se procede a la operación del
ajustado manualmente o con máquinas tirafondeadoras.
9. Se tapa con balasto depurado, tarea a realizar con horquilla, rellenando las cajas y
reconstruyendo el perfil de vía.
10. Reubicar anclas si corresponde.
5.3.3. Distribución de durmientes en juntas
1) Vía Principal con circulación de trenes de pasajeros y de cargas
* 1630 a 1722 durmientes x Km
* 62 durmientes x tramo de 36 metros
* Rieles U36 y U50
Figura 5.12
2) Vía Principal con circulación de trenes de pasajeros y de cargas

* Para tramos de 12,19 / 34 / 34,6 / 40 / 45 / 60 y 73 metros
Figura 5.13
3) Vía en ramales de importancia con circulación de trenes de carga

* 18 durmientes x tramo de 12,19 metros
* 1478 durmientes x Km
Figura 5.14

4) Vía en ramales de menos importancia con circulación de trenes de carga
* 17 durmientes x tramo de 12,19 metros
* 1396 durmientes x Km
Figura 5.15
5.3.4. Escuadrado de durmientes

1. Aflojar los tirafondos (media vuelta), solamente del lado de la cabeza del durmiente a
corregir, conservando sobre el extremo un tirafondo ligeramente ajustado, con el fin de
que el durmiente no rebote luego de cada golpe de barreta.
2. Desguarnecer el balasto lateralmente, limitado a lo estrictamente necesario y solo para
facilitar el desplazamiento del durmiente.
3. levantar mínimamente la vía con gatos.
4. Desplazar el durmiente, golpeando la cabeza con barretas lisas únicamente, no se
permite el uso de martillo de vía.
5. Reajustar el tirafondo.
6. Tapar con piedra limpia o depurada conformando el perfil transversal de la vía.
Figura 5.16

5.3.5. Reubicación de durmientes
1. Aflojar el tirafondo media vuelta.
2. Desplazar los durmientes hasta su posición original, de forma tal de mantener el mismo
paso que presentan los durmientes adyacentes en ese tramo de vía.
3. Proceder a calzarlos correctamente con pico pisón.
4. Tapar con piedra limpia o depurada conformando el perfil transversal de vía. 5. El
desguarnecido debe ejecutarse lo mínimo indispensable, a efecto de facilitar el escuadrado
y desplazado de los durmientes.
Figura 5.17 – Escuadrar y desplazar durmientes
Figura 5.18 – Desguarnecido
Capítulo
6 Rieles
6.1. Características generales
Para el ferrocarril, el riel cumple simultáneamente las funciones de camino de rodadura, de
elemento portante y de elemento de guiado. Este está sometido tanto a solicitaciones estáticas
como dinámicas.
En ferrocarriles de carga se llega a 35 Tn/eje.
En líneas de alta velocidad, actualmente se alcanzan velocidades que superan los 300 Km/hs.
En función de la topografía a la que se emplazó el ferrocarril, este puede estar exigido y/o
colocado en radios reducidos y sufren por lo tanto altas solicitaciones laterales por el empuje de
las ruedas.
Para que un riel pueda soportar estas múltiples funciones en servicio, deben cumplir con las
siguientes exigencias:
∙ Alta resistencia al desgaste
∙ Alta resistencia a la compresión
∙ Alta resistencia a la fatiga
∙ Alto límite elástico, una alta resistencia a la tracción y elevada dureza ∙
Alta resistencia a la rotura
∙ Poder ser soldado
∙ Alto grado de pureza de los componentes
∙ Buena calidad de la banda de rodadura
En función de lo expuesto el riel fue motivo de minuciosos estudios desde su origen de manera
de ir evolucionando junto con el avance tecnológico a través de los años que experimento el
ferrocarril.
El perfil de riel utilizado es el Vignole, que está constituido por tres partes, que
son:
Figura 6.1

Hongo o cabeza, es la que se utiliza como superficie de rodamiento y esta expuesta a las
mayores solicitaciones y sufre el desgaste. Debe tener un alto y ancho suficiente, dependiendo
del calibre de cada riel.
Alma, es el elemento de espesor reducido que tiene la función de unir el hongo con el patín,
asegurando la transmisión de las cargas desde el hongo al patín.
Patín, constituye la base del riel y su parte inferior es plana, lo que permite su apoyo a los
durmientes y debe tener un ancho suficiente, con el fin de distribuir la carga sobre los
durmientes.
La relación óptima entre la altura del riel y el ancho del patín es de: 1 a
1,2 El reparto de estas tres partes en el riel es de aproximadamente.
Hongo o cabeza – 40 %
Alma – 22 %
Patín – 38 %
Los rieles se fabrican de acero y a título informativo la composición química de sus

componentes es:
Carbono – de 0,37 a 0,73 % - Con él aumenta la dureza y la resistencia al desgaste, pero
también influye en la fragilidad.
Manganeso – de 0,86 a 1,74 % - Tiene influencia en la dureza, la resistencia al desgaste y a la
tenacidad (no frágil), pero disminuye la soldabilidad.
Silicio – 0,30 % - Aumenta la dureza, la resistencia al desgaste y facilita la laminación del riel.
Azufre y Fósforo – menos de 0,05 % - No son deseables porque dan fragilidad, pero es muy
costosa su eliminación.
Variando estos componentes y de acuerdo al proceso de fabricación utilizado se consiguen

distintas calidades de rieles.
A través de las cargas y de la circulación de los trenes los rieles se desgastan en vertical y
lateralmente por el contacto de la pestaña de las ruedas. El mayor desgaste lateral de los rieles
se produce en el riel exterior de las curvas. En vía recta por deficiencias en la alineación y
nivelación se dan los desgastes laterales.
Los desgastes de los rieles en las juntas dependen fundamentalmente del estado de éstas y del
balasto.
Foto 6.1 – Desgaste en rieles Foto 6.2 –

Desgaste en rieles
Foto 6.3 – Desgaste en juntas Foto 6.4 –
Desgaste en juntas
6.2. Identificación de los rieles

Hay varias formas por las cuales los rieles son identificados por inscripciones permanentes que
los fabricantes graban en el alma en relieve y en bajo relieve.
6.2.1. Marcas estampadas en alto relieve en el alma

Los aceros para rieles pueden ser sometidos a varios tratamientos especiales para incorporar
calidades específicas que se ven identificados en alto relieve.
Los dos Organismos de Normalización son AREMA y UIC - UNE-EN 13674 - 2006, con
características similares.
Solamente indicaremos la UNE-EN 13674 – 2006.
1. Identificación de la laminadora – ejemplo Acerlor.
2. Grado del acero o calidad según muestra en la tabla 6.1 - Marcas de la característica de
la calidad del acero ejemplo Grado R320Cr (≡) aleación con 1 % de Cr.
3. Año de la fabricación, identificado por los dos últimos números – ejemplo 09.

4. Identificación de la sección o tipo de riel – ejemplo 54 E1.
5. Proceso de fabricación del acero – ejemplo M – Siemens Martin.
Los procesos de fabricación son:
∙ T – Thomas
∙ B – Bessemer ácido
∙ M – Siemens Martin
∙ F – Horno eléctrico
6.2.2. Las marcas estampadas en bajo relieve

1. Nº del colado a partir de la cual se ha fabricado el riel – ejemplo 35500.
2. La letra que identifica la posición del riel en el lingote (A).
3. Número que identifica la colada del lingote – 2.
Ejemplo: 35500 A 2, esta marcación se realiza una vez cada 5 m.
Nº colada + Lingote (Posición) = Colada del lingote.
Las letras y números se diseñan con inclinación de 10º y de 16 mm de alto.
Grado Rango de Descripción Marcado en relieve
dureza (HBW)
R200 200 a 240 Carbono – manganeso Sin marcado en relieve

(C-Mn) Sin tratamientos
térmicos
R220 220 a 260 Carbono – manganeso -------

(C-Mn) Sin tratamientos
térmicos
R260 260 a 300 Carbono – manganeso ----

(C-Mn) Sin tratamientos -------
térmicos
R260Mn 260 a 300 Carbono – manganeso -------

(C-Mn) Sin tratamientos -------
térmicos
R320Cr 320 a 360 Aleación (1 %Cr) -------

Sin tratamientos térmicos -------
-------
R350HT 350 a 390 Carbono – manganeso ------

(C-Mn) Con tratamientos ------- --------
térmicos
R350LHT 350 a 390 Baja aleación, con ------

tratamiento térmico ------- -------
------
Tabla 6.1 – Grados del acero
Grado de la % Por masa Alarg.

Rm
C Si M n P máx. Sup. de
R200 Líquido 0,40/0,60 0,15/0,58 0,70/1,20 0,035 0,008/0,035 0,15 máx 0,004 0,030 0,009 2 0 3,0
muestra de
mín.
Mín.
Eje
acero 680 1 4 200/240
rodaduraCr Al máx. V máx. N máx. O H
Mpa 0,20/0,60 1,00/1,25 0,025 0,008/0,025 0,15 máx 0,004 0,030 0,008 2 0
Sólido 0,38/0,62 0,13/0,60 0,65/1,25 0,040 0,008/0,040 0,15 máx 0,004 3,0 R260 Líquido 0,62/0,80 0,15/0,58 0,70/1,20 0,025 0,008/0,025 0,15
0,030 0,010 2 0 3,0 R220 Líquido 0,50/0,60 0,20/0,60 1,00/1,25 0,025 máx 0,004 0,030 0,009 2 0 2,5
0,008/0,025 0,15 máx 0,004 0,030 0,008 2 0 3,0 Sólido 0,50/0,60
0,004 0,030 0,010 2 0 2,5 R350 Líquido 0,72/0,80 0,15/0,58 0,70/1,20
0,020 0,008/0,025 0,30 máx 0,004 0,030 0,009 2 0 2,5
770
Sólido 0,60/0,82 0,13/0,60 0,65/1,25 0,030 0,008/0,030 0,15 máx 0,004
0,030 0,010 2 0 2,5 R260 Líquido 0,55/0,75 0,15/0,58 1,30/1,70 0,025
0,008/0,025 0,15 máx 0,004 0,030 0,009 2 0 2,5
880
Mn Sólido 0,53/0,77 0,13/0,60 1,25/1,75 0,030 0,008/0,030 0,15 máx 1175
0,004 0,030 0,010 2 0 2,5 R320 Líquido 0,60/0,80 0,50/1,10 0,80/1,20 LHT Sólido 0,70/0,82 0,13/0,60 0,65/1,25 0,025 0,008/0,030 0,30 máx
0,004 0,030 0,010 2 0 2,5
0,020 0,008/0,025 0,80/1,20 0,004 0,18 0,009 2 0 2,5
880
Cr Sólido 0,58/0,82 0,48/1,12 0,75/1,25 0,025 0,008/0,030 0,75/1,25
0,004 0,20 0,010 2 0 2,5 R350 Líquido 0,72/0,80 0,15/0,58 0,70/1,20
0,020 0,008/0,025 0,15 máx 0,004 0,030 0,009 2 0 2,5
1175
Tabla 6.2 – Composición química/Propiedades

mecánicas
6.3. Tipos de rieles más utilizados en

Argentina
A%
1080
HT Sólido 0,70/0,82 0,13/0,60 0,65/1,25 0,025 0,008/0,030 0,15 máx 1 2 220/260 1 0 260/300 1 0 260/300 9 320/360 9 350/390 9 350/390
Los rieles que podemos encontrar en los distintos ramales de nuestra red ferroviaria son:
∙ Riel 85 Lbs 522 A (42,16 Kg/m)
∙ Riel 85 Lbs BSR (42,16 Kg/m)
∙ Riel 90 Lbs RA-A (44,65 Kg/m)
∙ Riel 100 Lbs BSR (49,61 Kg/m)
∙ Riel U36
∙ Riel U50
∙ Riel UIC 54



RIEL 85 LBS 522 a




l
i

(42,16 Kg/m)
R 

 

 

e 
j 
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 
E
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


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
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
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Eje del
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Riel

 
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


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 
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 
 
 

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 

 

 


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
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 
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
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 
 

  


   




   
 





Figura 6.2 – Perfil de Riel 85 Lbs. 522 A


 
 
 
  
SECCION
DEL RIEL 85



LBS BSR

 


(42,16 Kg/m)

 





 




 




  
 

 









 
 


















Figura 6.3 – Perfil de Riel 85 Lbs. BSR

 lbs RA-A

 (44,65
 
 Kg/m)
















 





 Riel de 90




  

  


 




 







 

 








  
 

  
 

 



 



 

  






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
 

 


  

 

  
 






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


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


 

 
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 

 
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 
 


 
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

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
 




 
 
 
 

  
 


Figura 6.4 – Perfil de Riel 90 Lbs. RA-A




RIEL 100 LBS


 
BSR (49,61
Kg/m)


  
 
 






 
 




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



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



 
 






 














Figura 6.5 – Perfil de Riel 100 Lbs. BSR

PERFIL
U36

 
RIEL  





(50,632 Kg/m) 





 




 






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

 


 






Figura 6.6 – Perfil de Riel U36





RIEL
PERFIL
U50
(50,88
Kg/m)










 



 











 


Figura 6.7 – Perfil de Riel U50 – 50 E6



RIEL UIC 54 
(54,43
Kg/m)

 









 


  
Y

 

Figura 6.8 – Perfil de Riel UIC 54 E1

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Manual Integral de Vías

Nuevo Central Argentino S.A.

Capítulo 1 – La Vía Férrea

Capítulo 2 – Geometría de la Vía

Capítulo 3 – Zona de Vía

Capítulo 8 – La Junta y sus Componentes

Capítulo 9 – Las Anclas

Capítulo 10 – Obras de Arte

Capítulo 12 – Principios de la Conservación de Vía

Capítulo 13 – Nivelación de Vía

Capítulo 14 – Alineación de Vía

Capítulo 15 – Conservación de la Nivelación y Alineación de las Vías con Equipos

Capítulo 16 – Soldadura Aluminotermica de rieles

Capítulo 17 – Pandeo y/o Torceduras de Vía

Capítulo 18 – Aparatos de Vía

Capítulo 19 – La Vía sin Juntas

1.2. Estructura de la vía

Manual Integral de Vías Página 2

Foto 1.1 – Vía simple

Figura 1.2 - Perfil transversal Vía doble

Manual Integral de Vías Página 3

1.4. Funciones de los componentes de la superestructura de la vía

Manual Integral de Vías Página 4

Foto 1.3 – Vía con balasto limpio

El durmiente es uno de los componentes fundamentales en la estructura de vía. Estos pueden

Manual Integral de Vías Página 5

Foto 1.4 – Durmientes de Quebracho Blanco

Manual Integral de Vías Página 6

El reparto de estas tres partes en el riel es de aproximadamente.

Manual Integral de Vías Página 7

Foto 1.6 – Desgaste de los rieles en las juntas

Manual Integral de Vías Página 8

Manual Integral de Vías Página 9

Foto 1.10 – Junta escuadrada

Las funciones que deben desempeñar las juntas son:

Manual Integral de Vías Página 10

Foto 1.11 – Eclisa tipo barra de 6 agujeros

Foto 1.13 – Eclisa tipo ángulo de 4 agujeros

Manual Integral de Vías Página 11

Plano 1.1 – Bulón

Plano 1.3 – Arandela

Manual Integral de Vías Página 12

Plano 1.3 – Ancla

Manual Integral de Vías Página 13

Trocha Ancha: 1,676 metros

Figura 2.1 – Vía con Trocha Ancha

Manual Integral de Vías Página 15

2.2. Elementos que definen la geometría de la vía

2.2.1. Alineaciones en rectas

Manual Integral de Vías Página 16

Figura 2.3 – Curva compuesta con curvatura del mismo signo

Manual Integral de Vías Página 17

Figura 2.4 – Curva compuesta

Si la cuerda C es de 20 m, tenemos que la formula se simplifica a:

Manual Integral de Vías Página 18

Ej.: f = cte. - Curva Circular

Manual Integral de Vías Página 19

Figura 2.6 – Alineaciones verticales

Manual Integral de Vías Página 20

2.3.1. Alineación en planta

Figura 2.7 – Esquema de peralte

Peralte Teórico Peralte Práctico

Manual Integral de Vías Página 21

I = Pt – P ≤ 115 mm ► Aceleración 0,65 m/seg2