Recuerdos del Tren Longino:

entre la pampa y el desierto

Financia:

Consejo Nacional de la Cultura y las Artes

Fondo Nacional de Desarrollo Cultural y las Artes
Región de Antofagasta
1 Convocatoria 2013
Equipo ejecutor
Entrevistas e investigación: Héctor Leonardo Fuentes, Enrique Gutiérrez Fonfach
y Claudia Rapanague Sepúlveda
Redacción y edición: Héctor Leonardo Fuentes
Fotografías y edición fotográfica: Darío Tapia Sepúlveda
Cartografía, trabajo de campo y fotografías panorámicas: Froilán Cubillos Alfaro y Diego Pinto Veas
Diseño, diagramación e impresión: Rodrigo Day Cáceres
Diseño web: Rodolfo Ramírez
Soporte audiovisual: Claudia Rapanague Sepúlveda
Idea original y colaboración especial: Jorge Fuentes Campos
Fotos históricas cortesía de: Asociación de Jubilados Ferroviarios de La Calera
Financia:
Contacto:
Fono: 8-7348771 / Mail: hlfuentes@gmail.com / jorgefuent@gmail.com

www.eltrenlongino.com

Agradecimientos a:
-Eduardo Muñoz
-Julio Ortega

Este trabajo de investigación fue realizado entre los meses de marzo y agosto del 2013
en la región de Antofagasta, Chile.

Este proyecto fue financiado por el Consejo Nacional de la Cultura y las Artes, a través del Fondo
Nacional del desarrollo Cultural y las Artes; Ámbito regional de financiamiento, Región de Antofa-
gasta; Línea de Conservación y difusión del Patrimonio cultural; Modalidad Patrimonio Inmaterial;
Convocatoria 2013.
Consejo Nacional de la Cultura y las Artes
Fondo Nacional de Desarrollo Cultural y las Artes
“CONSEJO NACIONAL DE LA CULTURA Y LAS ARTES, FONDO NACIONAL DE
Región de Antofagasta
DESARROLLO CULTURAL Y LAS ARTES”
Convocatoria 2013

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1. El Tren, símbolo del viaje y del progreso
El ferrocarril nació a principios del siglo XIX, en las zonas mineras
de Inglaterra. En pocos años solucionó el problema del transporte
terrestre de grandes cargas: las materias primas a los centros in-
dustriales, los productos agrícolas desde el campo a las ciudades,
y las manufacturas de un lugar a otro. Los trenes, junto con los
puertos, transformaron al mundo. El tren pasó a ser un símbolo
del progreso imparable, pero también, al diseminar los libros y los
diarios, fue un símbolo del viaje de la información, las ideas y la
cultura.
La aparición del ferrocarril constituyó el gran paso a la modernidad.
Como medio de transporte trajo mayor impacto que cualquier otra in-
vención mecánica o industrial anterior, pues era la primera invención
técnica que afectaba directamente a todos los habitantes de los países
del mundo. Los primeros trenes fueron el ruidoso y humeante mensa-
jero de una civilización destinada a ser crecientemente dominada por
las innovaciones técnicas e industriales.
En nuestro país el tendido ferroviario hacia el norte y el sur, y desde la
cordillera al mar, permitió unir al país. Conectó pueblos y ciudades y
diseminó la prosperidad económica. Impulsó la industria, modernizó la
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producción, abarató las mercaderías, intensificó el comercio y acercó
el mundo urbano al rural.
En Chile el ferrocarril fue importante porque democratizó el viaje al
hacerlo accesible a una clientela masiva. Agregó la libertad de mo-
vimiento, rompiendo viejas ataduras y servidumbres centenarias. Si
los hombres de la época anterior a la expansión del ferrocarril se
movilizaban poco y solían morir en el mismo pueblo y hasta en la
misma casa en la que nacían, en la época de los trenes, “esas co-
rreas transportadoras de sueños”, los jóvenes de aquellos pueblos,
por medio del tren, partían hacia una nueva tierra prometida, a las
ciudades, que representaban para ellos el riesgo vital y el mundo que
quedaba por conocer.
En el norte de Chile, al igual que en el resto del país, se tendieron nume-
rosas líneas férreas, algunas de gran importancia histórica, que tuvieron
la virtud de promover el desarrollo de las diversas localidades, tanto andi-
nas y centrales como costeras. Entre estos trenes destaca sobre todo el
Tren Longitudinal Norte o Tren Longino, el inolvidable ferrocarril de trocha
angosta que durante décadas permitió hacer el viaje La Calera-Iquique,
comunicando el centro del país con el Norte Grande y Chico de Chile.
2.- El Norte Grande, cuna de los ferrocarriles chilenos
La cuna de los ferrocarriles chilenos correspondió a las inhóspitas y
desérticas zonas del Norte Grande. Los ricos yacimientos de salitre,
cobre, oro y plata, unido a la urgente necesidad de transportar volu-
minosas y pesadas cargas de estos minerales sobre distancias dema-
siado largas, originaron las condiciones necesarias que justificarían el
gran número de ferrocarriles industriales que se comenzaron a cons-
truir a partir de 1851, con el tendido de una línea férrea entre Copiapó y
Caldera, que respondió a un imprevisto estallido económico provocado
en esa zona por el descubrimiento y explotación de los minerales de
Chañarcillo y Tres Puntas.
La inauguración oficial del primer ferrocarril chileno se produjo en la
Navidad de 1851, gracias a los esfuerzos de Guillermo Wheelwright,
capitán de alta mar de nacionalidad estadounidense que residía en
Valparaíso desde 1824 y que ya había fundado la Pacific Steam Na-
vigation Company. “La Copiapó”, la primera locomotora chilena, arribó
el 21 de junio de 1851 al puerto de Caldera a bordo de la fragata es-
tadounidense Switzerland. El 25 de diciembre de ese mismo año, día
de Navidad, al son de campanas y silbatos, la máquina, construida en
1850 por la empresa Norris Brothers de Philadelphia, hizo su entrada
triunfal a Copiapó, la capital de la plata. El primer convoy llevó dos
coches, con 50 pasajeros cada uno, y dos carros cisterna. El tiempo
de viaje empleado fue de 240 minutos, y la velocidad promedio fluctuó
entre los 25 y 30 kilómetros por hora.
Los ferrocarriles rodaron en Chile a principios de la década de 1850,
pero corrieron en forma oficial durante el gobierno del presidente Ma-
nuel Montt (1851-1856). Durante su gobierno, además del ferrocarril
de Caldera a Copiapó, con capitales estatales y privados se construyó
el ferrocarril de Santiago a Valparaíso, mientras el ferrocarril al sur se
extendía hasta el pueblo de Requínoa.
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Pese a este prometedor comienzo, los trenes tuvieron que hacer frente
a no pocas oposiciones. Muchos congresistas rechazaron los planes del
gobierno de Montt valiéndose de los más peregrinos motivos. Los más
extremistas aseguraban que el aire emponzoñado que dejaban tras de
sí las locomotoras mataría a las aves y no dejaría crecer el pasto. Las
chispas incendiarían las casas vecinas a la vía y las vacas, asustadas
con el paso de los monstruosos portentos mecánicos, darían menos
leche. Otros, en tanto, afirmaban que la vía férrea perjudicaría a la agri-
cultura al cortar fundos e inutilizar muchos terrenos fértiles, mientras que
algunos esgrimían que la construcción del ferrocarril arruinaría a empre-
sarios de birlochos, diligencias, carretas y tropas de mulas.
Al finalizar el año 1890 ya estaba en explotación y bajo la dependen-
cia de la Dirección General de los Ferrocarriles del Estado un total de
1.106 kms. de vía férrea que conformaban las líneas entre Valparaíso
y Talcahuano, Traiguén y Victoria. En 1893 el tren llegó hasta Temuco
y en mayo de 1902 se terminó el tramo Osorno-Antilhue. En 1913 se
concluyó el tramo Osorno-Puerto Montt.
Chile tuvo su primera locomotora eléctrica en 1907, siendo también la
primera de Sudamérica. El ferrocarril Arica-La Paz culminó en 1906,
siendo utilizado a partir de 1914. El Ferrocarril Trasandino se inauguró
el año 1910, cuya iniciativa correspondió a los hermanos chilenos Juan
y Mateo Clark.
En 1913 Chile poseía 7.658 Kms. de líneas férreas, de las cuales 4.122
pertenecían al Estado y 3.536 a empresas particulares. Con los años
FF.CC. se fue modernizando. Así, en 1924, la empresa inició la elec-
trificación de la línea de Santiago a Valparaíso y que en 1967 llegó
también hasta Chillán.
Reseña Geográfica de la Región de Antofagasta
1) Ubicación
La región de Antofagasta se encuentra ubicada entre 20° 56’ y 26° 05’
latitud sur y desde 67° 00’ de longitud oeste hasta el Océano Pacífico.
Limita al norte con la Región de Tarapacá, al sur con la Región de Ata-
cama, al noreste con Bolivia, al sureste con Argentina y al oeste con el
Océano Pacífico. La ciudad y puerto de Antofagasta es su capital regio-
nal y administrativamente se encuentra dividida en 3 provincias: Loa,
Antofagasta y Tocopilla.
2)Datos Demográficos
Con una superficie de 126.049 km2, acoge una población de 493.984 ha-
bitantes (según censo 2002), de la cual el 97.6% corresponde a población
urbana y el 2.4% corresponde a población rural.
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3) Entorno Natural
Esta región de Chile está caracterizada por la prácticamente absoluta ari-
dez de sus suelos (a excepción de la zona costera), dado que es en esta zona
donde el Desierto de Atacama se expresa en su máxima plenitud. Este
desierto nace más al norte y se extiende por la III región, a la cual da su
nombre, y se encuentra ubicado en la depresión intermedia, que en esta
zona es amplia salvo hacía el sureste, donde se ve reducida en tamaño de-
bido a la aparición de la cordillera de Domeyko –la cordillera con menor
humedad del mundo–, la que alcanza su altura máxima de 4.114 metros
en el Cerro Quimal.
Las planicies litorales alcanzan mayores dimensiones especialmente en la
península de Mejillones, avanzando hacia el sur, donde éstas se verán inte-
rrumpidas al sur de Antofagasta producto de las serranías de la cordillera
de la Costa, reapareciendo en el sector de El Cobre hacia la región de
Atacama.
La cordillera de la Costa se presenta bajo la forma de farellón costero hasta
la comuna de Taltal, donde toma forma de acantilado inactivo. Ésta se
presenta alta y maciza, encontrándose en esta región las máximas alturas
que sobrepasan los 2000 msnm (metros sobre el nivel del mar) como los
cerros Vicuña Mackenna y Amazonas.
La cordillera de los Andes alcanza en esta región su mayor altura promedio,
con cumbres que sobrepasan los 5500 msnm, donde se presenta un volca-
nismo activo. El altiplano tiene una altitud promedio de 4000 msnm en la
zona donde la alta actividad geotérmica permite la formación de los géisers
del Tatio. En el extremo oriental de la región se forma la Puna de Atacama,
otra zona de altiplano ubicada en el límite con Bolivia y Argentina.
Desde el punto de vista climático en la zona predomina el de tipo desér-
tico, con las variaciones de desértico costero, desértico normal y desértico
marginal de altura. Esta zona presenta una marcada oscilación térmica,
que va aumentando según la altitud. Además, en las quebradas interiores
se presenta el clima desértico de altura templado, caracterizado por invier-
nos fríos y veranos lluviosos, fenómeno conocido como “invierno bolivia-
no”, con lluvias y tormentas eléctricas entre los meses de enero y marzo,
producto de los aires húmedos provenientes de la Selva Amazónica.
En la costa el clima es bastante agradable, debido a la influencia de la Co-
rriente de Humboldt y, debido a la altura del farellón Costero, se produce
la Camanchaca, un tipo de neblina costera, muy densa, que se mueve hacia
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la costa producto de la acción del viento y el Anticiclón del Pacífico. En
algunos sectores se utilizan atrapanieblas para captar el agua que trae la Ca-
manchaca y esto permite la irrigación en el desierto.
Con respecto a la hidrografía, la región se caracteriza por un fuerte
endorreísmo producto del clima desértico y la disposición del relieve.
Los pocos ríos que hay provienen de las cumbres andinas y se escurren
por las diferentes quebradas que están en la región, desembocando la
mayoría en napas subterráneas y en los salares, siendo la única gran
excepción el Río Loa, el cual ostenta el título de ser el más largo de
Chile (440 km de longitud). Este nace en la cordillera de Antofagasta
y posee un régimen de alimentación de tipo nivopluvial, razón por la
cual experimenta dos crecidas al año. Su principal afluente es el río
Salado. Sus aguas son intensamente aprovechadas en regadíos, minería
y agua potable.
Además existen numerosas cuencas endorreicas en la región, siendo la más
importante la del Salar de Atacama, donde desemboca el Río San Pedro y
da origen al oasis de San Pedro de Atacama.
La flora de la región está fuertemente determinada por el tipo de clima
que en esta se presenta, abundando la vegetación xerófita adaptada a los
climas secos y la ausencia de agua. Destacan especies como la Llareta, Ta-
marugo, Algarrobo, Pimiento, Chañar, Cactus, etc. concentrándose estas
especies en las zonas costeras. La fauna, por su parte, habita las planicies
altiplánicas y en el entorno cercano a los cuerpos de agua. Entre estas es-
pecies se destacan la vicuña, el guanaco, el zorro chilla, el zorro cumpeo, la
vizcacha, el ñandú, la perdíz de la puna, el flamenco de James, el flamenco
chileno, el flamenco andino, la gaviota andina, el pato juarjual y el aguilu-
cho, entre otros. También existen numerosas especies de reptiles e insectos
que habitan toda la región.
3.- El nacimiento del Tren Longitudinal Norte o Tren Longino (1881-1913):
A comienzos del siglo XX la red ferroviaria de la zona norte de Chile
era un conjunto inconexo y desordenado de vías férreas que, en ma-
nos de propietarios privados, se encontraban aisladas unas de otras,
sin trochas ni administraciones comunes. Estos trenes, que cruzaban
la pampa y el desierto, habían surgido para atender los crecientes re-
querimientos de la extracción y acarreo de minerales desde los yaci-
mientos del interior hacia los puertos de embarque en la costa.
La consecuencia más inmediata del triunfo chileno en la Guerra del Pa-
cífico fue la anexión de los territorios de Antofagasta y Tarapacá. Ante
este escenario, el Estado Chileno se vio en la necesidad de integrar
esos ricos, vastos y desérticos territorios al corazón político y admi-
nistrativo del país por medio de una línea ferroviaria central. Además,
con el recuerdo aún vivo de esta sangrienta conflagración, muchos
sostenían que algún día podría llegar a ser necesario transportar al
norte soldados y equipos por un medio más seguro y más rápido que
el marítimo.
Durante el gobierno del presidente Domingo Santa María (1881-1886)
se debatió extensamente la iniciativa de construir una línea férrea lon-
gitudinal hacia el norte, partiendo por la sección del ferrocarril de La
Calera a Ovalle. El proyecto original contemplaba casi 1.200 kilómetros
de vía férrea entre Santiago y Tarapacá y, debido a que en el Norte
Chico el perfil topográfico presenta fuertes diferencias de alturas por
la existencia de los valles transversales separados por altas cadenas
montañosas, el trazado debería contar con muchas curvas estrechas.
Por ello, los trenes tendrían que adoptar una trocha (distancia o ancho,
en líneas paralelas, de un riel a otro) angosta de un metro, en oposición
a la trocha ancha de 1.676 metros de la Línea Longitudinal Sur, que iba
de La Calera al sur. Estas mismas particularidades también obligarían
al uso de cremalleras (enganche mecánico con la vía por medio de
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un tercer riel dentado que se utiliza en zonas de gran pendiente) en
ciertas partes y la construcción de alcantarillas especiales debido a las
intensas y repentinas lluvias estacionales.
Hasta el día de hoy muchos se preguntan por qué la línea norte-sur no
se tendió por la costa, donde las pendientes son menos abruptas que
las de la ruta interior. Pero lo cierto es que el recuerdo de la Guerra del
Pacífico estaba muy fresco y el Estado Chileno prefirió trazar la ruta
ferroviaria por el interior, debido a que la línea del tren quedaría fuera
del alcance de los cañones de los buques de guerra de otros países en
caso de un nuevo conflicto bélico. El escollo principal de esa opción fue
la topografía, que exigía la conquista de varias cumbres, por lo que años
después se debió tender un complicado sistema de cremalleras para
arrastrar a las locomotoras en su subida a los cerros más altos, ya que
no bastaba la sola adherencia de sus ruedas sobre los rieles lisos.
José Manuel Balmaceda:
El ímpetu ferroviario de
un presidente visionario
La unión ferroviaria de todas las pro-
vincias del país fue a partir de enton-
ces un sueño largamente acariciado
por el Estado chileno y fue el presi-
dente José Manuel Balmaceda (1886-
1891) el primero en hacerlo realidad.
Con una profunda fe en el ferrocarril y
sus virtudes de progreso, en 1890, con
motivo de la inauguración del viaducto
del Malleco en el sur, verdadero por-
J.M Balmaceda
tento de la ingeniería moderna chilena, el presidente Balmaceda ase-
guraba que “todos los problemas del porvenir de Chile están ligados a
la construcción de nuevas líneas férreas”.
En enero de 1888 el gobierno de Balmaceda dictó una ley para adquirir
el ferrocarril de Chañaral, el primer ferrocarril totalmente privado ope-
rado por el Estado Chileno, cuya construcción databa de 1872 y que
había sido concebido para atender el acarreo de minerales de cobre y
plata. Tal como sucedió con el Ferrocarril de Coquimbo, a este ferroca-
rril se le modificó la trocha a un metro y se prolongó años más tarde su
línea hasta Pueblo Hundido, punto de encuentro con el futuro trazado
de la línea troncal de la futura Red Norte.
Durante la administración del presidente Balmaceda no sólo se creó el
término “ferrocarril longitudinal”, sino que también las obras ferroviarias
comenzaron de inmediato a ejecutarse. En 1889 se inauguraron en el
norte de Chile los ferrocarriles de La Calera a Cabildo, por el sector sur,
y de Ovalle a San Marcos, por el sector norte, ambos tramos de la línea
longitudinal central; y los ramales a la costa, desde Los Vilos a Illapel y
Salamanca y Huasco a Vallenar.
El ímpetu ferroviario del gobierno del Presidente José Manuel Balma-
ceda, que parecía verdaderamente imparable, fue frustrado por la gue-
rra civil de 1891. De ese modo, debieron pasar varios años para que
se retomaran las ganas de tender una gran línea en el norte del país.
Los 72 kms. de líneas ferroviarias que correspondían al tramo de La
Calera a Cabildo fueron inaugurados recién en 1897. Y ese mismo año
el ferrocarril de Los Vilos al interior alcanzaba la boca norte del túnel
de Cavilolén.
A principios del siglo XX se continuaron tendiendo líneas. Fue el caso
de la línea de Choapa a Illapel, de Las Ánimas a Los Pozos y de El
Empalme a Inca de Oro; además estaba en reconstrucción la línea de
Elqui, mientras finalizaban los estudios técnicos para completar diver-
sas secciones ferroviarias en Coquimbo y Atacama.
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Pedro Montt y Ramón Barros Luco concretan
el sueño de Balmaceda
Durante la administración del presi-
dente Pedro Montt (1906-1912) se
produjeron nuevos avances ferro-
viarios. En 1907 el Gobierno encar-
gó a dos compañías extranjeras los
estudios y la ejecución de las obras
para completar los sectores faltan-
tes del tramo ferroviario en el norte,
además de su explotación futura.
Los trabajos se dividieron en dos
tramos, Pueblo Hundido-Pintados,
por el norte, y Pueblo Hundido-La
Calera, por el sur. Pedro Montt
En 1910 el gobierno licitó la construcción de los tramos faltantes de la
ruta ferroviaria entre La Calera y Pueblo Hundido, pero esta vez por el
interior. Los tramos que se tendieron fueron: Cabildo-Limáhuida, Illapel-
San Marcos e islón (cerca de La Serena) a Toledo (lugar donde empal-
maría con el trazado de Caldera a Copiapó).
Dos nuevas leyes ferroviarias, promulgadas por el presidente Pedro
Montt en 1908 y 1910 obligaron, finalmente, a los ferrocarriles privados
a integrarse al tren longitudinal. Así, el 23 de noviembre de 1913 Chile
continental se unió a través de una gigantesca red ferroviaria, desde
las provincias de Tarapacá por el norte hasta la de Llanquihue por el
sur. En esta fecha, el presidente Ramón Barros Luco inauguró en la
estación de Yerbas Buenas el tren que por más de sesenta años, con
el nombre de “Longi” o “Longino”, supo llevar progreso y alegría a los
valles transversales del norte chico y a las desoladas pampas y desier-
tos del Norte Grande chileno. En el año 1914 la línea férrea, entre La
Calera y Pueblo Hundido, ya estaba completa.
Un tren, una administración

Pero, para que comenzara a correr en propiedad el Tren Longino, primero se

debió solucionar una serie de problemas operativos y logísticos. De acuerdo a
lo dispuesto en una ley de 1908 y por diversos decretos de 1910, la Red Norte
era explotada por dos entidades diferentes: el Estado, y la Chilean Northern
Railway y The Howard Syndicate. Pese a tener una trocha común estas dos
administraciones no compartían ningún punto de contacto y por ese mismo
motivo el sinnúmero de transbordos a los cuales eran obligados los pasajeros
y la carga provocaron una creciente ola de protestas y quejas del público.

El tendido de La Serena al sur se entregó a mediados de 1913, pero

su operación no ayudó a la comodidad de los usuarios. Cada tramo
era operado por la empresa que lo construyó y sólo entre la Calera y
La Serena los pasajeros tenían que hacer un transbordo en Cabildo,
Limáhuida y San Marcos, los que los obligaba a alojar en las ciudades
de Illapel y Ovalle antes de proseguir su viaje al norte.

En 1915 el servicio ferroviario en la Red Norte continuaba siendo difícil,

sobretodo debido a la decisión gubernamental de tender la línea férrea
por las cuestas del interior y no por la costa. El peor inconveniente ocu-
rría en algunos tramos en los que se tenía que recurrir al sistema de
cremallera, lo que demoraba mucho los viajes pues el tren más rápido
solía viajar sobre estos sectores de la vía a una velocidad de unos 13
kms. por hora. Sólo entre Cabildo y Combarbalá había 55 kms. de ruta
a cremallera y, para operarlos, había que mantener, a un costo eco-
nómico demasiado alto, una flota de once locomotoras especializadas
para arrastrar los convoyes de pasajeros y de carga.

El 25 de enero de 1915 se creó la Red Norte de Ferrocarriles, que

abarcaba todas las líneas comprendidas entre las estaciones de La
Calera y Pueblo Hundido. Dos años más tarde fue incorporada dicha
red a los Ferrocarriles del Estado. Cinco ferrocarriles particulares que
había adquirido el Fisco previamente fueron anexados a La Red Norte, La Red Norte se caracterizaba por tener casi 1.900 kms. de extensión, y por
y otras dos líneas que el mismo Estado había construido. usar una trocha de un metro.

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De ese modo los ferrocarriles estatales quedaron unidos por una línea
continua de cerca de 3.000 kms. Esa línea iba desde Pintados, esta-
ción terminal sur de los antiguos ferrocarriles salitreros de Tarapacá,
hasta Puerto Montt, en la provincia de Llanquihue.
Esta red era complementada por otros 2.000 kms. adicionales de ra-
males transversales que unían el interior cordillerano con la costa, y
cuatro importantes ferrocarriles internacionales que comunicaban al
país con sus vecinos del norte y del este, Perú, Bolivia y Argentina.
“La Red Sur tenía la particularidad de que tenía una trocha ancha (1.676
mts.) y se extendía desde Calera hasta Puerto Montt, con 1.200 kms.
de extensión. La Red Norte, en cambio, partía de La Calera y llegaba
hasta Pintados, donde se enlazaba con los ferrocarriles salitreros que
se ramificaban a Iquique y Pisagua. Su trocha era de un metro y tenía
1.889 kms. de extensión”, precisa don Eduardo Muñoz, ex maquinista,
inspector e instructor del Tren Longino.
Estación El Toco. Vista hacia el poniente.
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En 1917 el viaje en tren entre La Calera y La Serena tomaba un poco
más de un día. Y de La Calera a Pueblo Hundido el recorrido directo,
sin transbordos, demoraba dos días con seis horas. Además, el tren
comenzó a hacer recorridos por la noche, evitando que los pasajeros
tuvieran que pernoctar en albergues de dudosa calidad.
El tendido longitudinal norte de ferrocarriles se completó en 1922,
pero la construcción propiamente tal finalizó en 1936, cuando se rec-
tificó la ruta al conectar la estación de Longotoma con la estación de
Los Vilos, lo que permitió el abandono del primer y más largo tramo
a cremallera. El segundo tramo se suprimió al construir la variante
por la estación Alcaparrosa, dejando sin tráfico la sección cremallera
que unía Matancilla con la boca sur del tunel El Espino. En la década
del 40’ se retiraron del servicio de la Red Norte todas las locomotoras
a cremalleras y en los años siguientes se levantarían casi todos los
ramales secundarios que no eran usados para transportar volúmenes
importantes de minerales.
 Caballito de agua utilizado para llenar el estanque
de las locomotoras a vapor en la Estación El Toco.
Esta curiosa estructura metálica, de armonioso
brazo horizontal respecto de su vertical, termi-
naba en una grácil curva, permitiendo extraer el
agua de un pozo o estanque para que las máquinas
llenasen su depósito con el vital elemento.

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4.- La época de oro del Tren Longino

La puesta en marcha de un sistema regular de trenes de pasajeros

de largo recorrido, en la zona norte del país, constituyó un verdadero
desafío para las autoridades de la época por una serie de razones.
En primer lugar, la Red Norte no partía desde Santiago sino desde La
Calera, hacia donde los pasajeros tenían que llegar, desde la capital o
Valparaíso, en otro tren de combinación.

“Si un pasajero viajaba del norte a Santiago, tenía que llegar primero
a la estación de La Calera. Allí uno se bajaba con todos sus bultos y
maletas a cuestas, caminaba a pie un tramo corto y después abordaba
otro tren, que era de trocha ancha y llegaba a la estación Mapocho. Y
lo mismo sucedía con las personas que viajaban de Santiago hacia el
norte. Bajarse en la estación de La Calera era obligatorio, lo que trans-
formó a esa estación en uno de los nudos ferroviarios más importantes
de Chile. A pesar de la incomodidad, era un transbordo incómodo pero
muy bonito”, recuerda el escritor y periodista Lincoyán Rojas, ex pasa-
jero del Tren Longino.

El profesor Ítalo Fuentes, pasajero habitual del Tren Santiago-Valparaí-

so, agrega que “si uno llegaba a la estación de La Calera desde la capi-
tal o el puerto, tenía la opción de bajarse y subirse al Tren Longino que
iba al norte. El tren de Valparaíso a Santiago tenía una trocha ancha y
el que salía de La Calera al norte tenía una trocha angosta. Sólo una
vez viajé en el Tren Longino, en una oportunidad en que lo hice hasta
La Serena. Era un viaje notable porque en ese tiempo duraba unas 17
horas y era toda una vida la que uno pasaba en el tren. Uno se subía
en la tarde, viajaba toda la noche y llegaba al otro día en la tarde. Era
un tren precioso porque daba una gran cantidad de vueltas y curvas
por la zona de la Ligua, Illapel, Salamanca y Combarbalá, pasando por
todos los hermosos valles del Norte Chico hasta llegar a La Serena”.

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Los otros problemas que dificultaron la operación del Tren Longino no
fueron menores. La trocha métrica o de un metro no permitía mantener
velocidades tan altas como la trocha ancha que usaban los ferrocarri-
les del sur, lo que unido a las pendientes y el trayecto muy sinuoso au-
mentaban notoriamente los tiempos de viaje. Además, hasta los años
40’ la ruta incluía tramos a cremallera, con las consiguientes molestias
para los pasajeros. Por si ello no bastara, la obligación social de de-
tener los trenes en pueblos chicos, sin acceso carretero, servía para
incrementar las demoras que afectaban a los pasajeros de largo reco-
rrido. Y, finalmente, para llegar a ciudades como Taltal o Antofagasta,
había que hacer combinación con trenes de otras empresas.

Desde los primeros años en que se inauguró una conexión ferroviaria

entre Santiago e Iquique (con transbordos en La Calera y Pintados),
viajar entre la capital del país y la capital del salitre constituyó una es-
pecie de turismo aventura para muchos pasajeros chilenos. Había un
tren por semana, con coches de primera y tercera clase, dormitorios
y un comedor. Entre La Calera y Pueblo Hundido el tren se detenía en
más de 70 estaciones intermedias, y en algunas de ellas la locomotora
debía almacenar agua o para cambiar locomotoras o acoplar una má-
quina remolcadora, pero en la gran mayoría el tren sólo paraba para
atender las necesidades del pequeño pueblo local.

Por entonces, recorrer los casi 1.900 kms. de ruta ferroviaria entre La
Calera e Iquique tomaba 95 horas con 50 minutos, siempre y cuando
no ocurriera ningún imprevisto durante el viaje.

Con el paso del tiempo el servicio ferroviario se fue optimizando, gra-

cias a ciertas mejoras como la puesta en servicio del Ferrocarril de
Iquique a Pintados y al abandono de los tramos a cremallera. Las lo-
comotoras más antiguas, además, fueron reemplazadas por otras más
modernas.

En la década del 50’ la frecuencia de los trenes directos entre La Calera

e Iquique duplicó la de los años 20’. Había un tren ordinario y otro direc- Interior de un coche de 3a Clase, remolcado eventualmente por el Tren Longino.

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to. La demora se redujo a 74 horas con 49 minutos, lo que significaba
que los trenes alcanzaban una velocidad promedio de casi 27 km/h.
La época dorada de los trenes de pasajeros en la ruta principal del
norte se vivió precisamente durante esta década. Las locomotoras die-
sel de línea empezaron a recorrer las vías férreas chilenas a partir de
1951, aunque a mediados de ese decenio todavía dominaba la trac-
ción a vapor. Pero a partir de los años 60’, los automotores Schindler y
las locomotoras diesel Dt-10000, Dt-12000 y Dt-13000 comenzaron a
operar los servicios de carga y de pasajeros.
En esa época el tren directo entre La Calera e Iquique, que llevaba
coches de primera, dormitorios y un comedor, demoraba 67 horas con
15 minutos. Los pasajeros que viajaban en tercera clase, en tanto, de-
bían embarcarse en el tren ordinario, que incluía un buffet, pero no un
comedor. El tren ordinario era, en todo caso, un poco más rápido que el
tren directo -se demoraba una hora con 15 minutos menos-, pues este
último se tardaba un poco más por las maniobras necesarias al realizar
una combinación a Antofagasta.
Como la competencia de los buses y la aviación comercial, que ha-
bía ampliado sus servicios a través de la Línea Aérea nacional (LAN),
comenzó a afectar el servicio ferroviario, los primeros pasajeros que
14
optaron a favor de estos medios de transporte más expeditos fueron
los de mayores ingresos (los pasajeros que viajaban en primera clase
no dudaron en efectuar por avión, en un pocas horas, un viaje que
en tren habría demorado igual número de días). Por ello, los primeros
trenes de pasajeros en suprimirse fueron los directos de primera clase
y dormitorios, quedando sólo los trenes ordinarios. En 1972, todavía
circulaban dos trenes ordinarios por semana entre La Calera e Iquique
y su equipo incluía coches de segunda clase, con un comedor.
El profesor y cronista ferroviario Julio Ortega cuenta que por esa épo-
ca, en 1973, cuando sólo era un adolescente de 15 años, en un acto
de osadía juvenil abordó el Tren Longino para recorrer el trayecto La
Calera-Iquique. Un viaje que, según él, cambiaría su vida para siempre
y que lo inspiró a publicar recientemente el libro “El Maravilloso Viaje
del Longino”, una vívida y nostálgica crónica sobre cómo era viajar en
ese mítico ferrocarril.
“Era un tiempo diferente al actual. El ferrocarril en ese entonces se
había constituido en un indicador del progreso de Chile y numerosos
convoyes, tanto de pasajeros como de carga, lo cruzaban de norte a
sur y de cordillera a mar. Yo ya había viajado varias veces desde San-
tiago al sur en tren, pero ese viaje al norte del país fue un periplo fan-
tástico, el viaje más maravilloso y hermoso de mi vida. Originalmente
 tenía que viajar solo hasta Ovalle, con el permiso de mis padres, para
ir a visitar a unos tíos, pero cuando llegué a la estación de esa ciudad
decidí continuar el viaje al norte. Al principio no lo sabía, pero mi verda-
dero destino era Iquique. Fue un acto de infantil irresponsabilidad que
constituía en el fondo un sagrado acto de libertad”.

Don Julio agrega que “al abordar ese tren jamás pensé que esta-
ría viviendo la postrera existencia del Ferrocarril Longitudinal Norte,
también conocido con el apelativo de Longino. En 1973 ya no existía
el Directo La Calera-Iquique, compuesto por señoriales coches dor-
mitorios y elegantes vagones de primera clase. En su lugar existía
un modesto convoy formado por siete u ocho vagones de segun-
da clase fabricados en Chile y un coche comedor Linke-Hoffmann
de procedencia alemana, además de un furgón de servicio para el
personal del ferrocarril, remolcados por una bellísima locomotora
diesel, que recorría los 1.889 kilómetros que separan la céntrica
ciudad de La Calera con el nortino puerto de Iquique. Con dos viajes
semanales de ida y dos de vuelta, este tren cruzaba maravillosos
lugares que tuve la suerte de apreciar mirando por la ventana del
sencillo vagón, cuyo interminable traqueteo terminaba entronizado
con el alma de sus pasajeros”.

La inconfundible estampa de la locomotora diesel Dt-13000, que remolcaba

al Tren Longino, estacionada en el patio de la estación de La Calera.

15
 Base de una tornamesa en la estación El Toco. Esta estación comunicaba a la Red Norte con
el Ferrocarril de Tocopilla al Toco. En la actualidad sólo queda, además de los vestigios de la
tornamesa, los cimientos de los andenes y los restos de una pequeña casa de máquinas para
la revisión de la locomotora.

Riel indicador de kilometraje parcial entre las estaciones Los Vientos y Andén de la Estación El Toco, donde se combinaba para llegar a la estación Toco Anglo
Lacalle. y, desde allí, bajar hasta Tocopilla. Durante la década de los 60`existió un servicio con
coches de 2a Clase y buffet que partía desde La Calera los días martes a las 17:00 hrs, para
llegar a El Toco los días jueves a las 19:30 hrs.

16
Una aventura sobre rieles: un viaje en un vagón
de tercera clase en el Tren Longino
El periodista y cronista ovallino Lincoyán Rojas viajó en varias oportuni-
dades en un vagón de tercera clase en el Tren Longino. Una experiencia
que, a diferencia de los actuales e impersonales viajes en bus o avión, sig-
nificaba ser obligatoriamente parte de una abigarrada y pintoresca comu-
nidad de personas, recorriendo un trayecto único que, más que un viaje
convencional, se transformaba en una verdadera aventura.
“No había algo más interesante y pintoresco que un coche de tercera clase. La
mirada golosa de un observador pasaba horas y horas acechando tipos curio-
sos, sorprendiendo gestos y contrastes. Allí se vaciaba el contenido de nuestra
raza sin tapujos ni consideraciones. Nada tenía de monótono. En un conjunto
donde se alternaban las caras finas, delicadas, amplias, gordiflonas, de miradas
vivaces o morunas de los pasajeros. Se veían muchachas de modales que preten-
dían tener cierta distinción y campesinas parlanchinas y rollizas que conver-
saban a gritos, como quien lo hace de rancho a rancho, entre cascadas de risas
17
estruendosas como cataratas que hacían levantarse en un amplio flujo y reflujo
sus abultados senos. Estas muchachas alternaban el vestido de corte agradable
y de colores delicados con los modestos y chillones, ciñendo curvas plenas de
vitalidad que se sentían prisioneras buscando la libertad de expansión.
Era un rico contraste que sólo puede ofrecer el coche de tercera. Eran
momentos de vida ocasional junto o vecino al coche de primera. El mismo
conductor y su asistente al pedir los boletos en el coche de primera clase,
donde el ambiente era de gente bien, y cada cual se esforzaba por parecer-
lo, lo hacían con una venia en señal de respeto y los vendedores bajaban la
voz para identificarse con el ambiente. En el de tercera clase, en cambio,
la voz salía áspera e imperiosa, y resonaba como una orden en los ángulos
grises y sencillos del coche, haciendo saltar de los bolsillos profundos del
huasito humilde el boleto que ayer fuera matiz loro y hoy de un desma-
tado color blanco. Después el ayudante se alejaba bailando un ridículo
tango por entre canastos, paquetes, cajas y bolsas, abandonando el coche
y despojándose de su aire marcial.
Los vendedores, con sus caras de buenos amigos, su blusa blanca y un paño
envolviendo la parte inferior del cuerpo como una momia egipcia, gritaban
sus refrescos como si todos fueran viejos conocidos y grandes camaradas.
Era una emanación a borbotones de confianza y de amistad, pues hacían el
viaje juntos. Allí estaban el agua y la sal de nuestro pueblo, unidos al rico
folklore que condimentaba las conversaciones y daba colorido a las confi-
dencias, y una tenue pincelada la ofrecía la voz clara y medida de una damita
de medio pelo que se pintaba los labios y se miraba las uñas.
Los pasajeros utilizaban su tiempo en leer, conversar de lo divino y de lo
humano. No faltaban los que llevaban una guitarra y se entretenían can-
tando. En el intertanto transitaban por los pasillos, haciendo equilibrios,
los vendedores de bebidas de fantasía, y que llevaban también maltas y
pílseners. De regreso recogían los envases vacíos.
A lo largo del trayecto, entre estación y estación, el coche de tercera tomaba
un divertido aspecto culinario. Huevos duros, tortillas de rescoldo, frutas
 nas, reparados en las maestranzas de Ovalle, San Eugenio o San Bernardo,
y el público se empeñaba en ser dignos de tal iniciativa. Y de esta manera
se iba derecho a una convivencia social en plena paz y sin prédicas de idea-
les políticos, gracias a estos democráticos coches de tercera clase, donde
nadie marcaba los asientos con cortaplumas ni los dañaban.

La amistad en los trenes de antaño se desparramaba por doquier. Algunos

pasajeros incluso se sabían el nombre de los fogoneros, los palanqueros, la
gente que pasaba revisando los boletos, los jefes de estaciones. Porque eran
siempre las mismas caras, que los pasajeros habituales conocían muy bien.

Estos trenes, por espacio de 60 años, prestaron enormes servicios y, para

Los asientos de los coches de 3a Clase se caracterizaban por ser de madera y
tener un ángulo de respaldo que alcanzaba los 90º respecto a la sentadera.
los pueblos interiores, era la única vía de comunicación y progreso. El
Tren Longino en concreto dejó profundas huellas que influyeron en va-
rias generaciones, junto con el correr de los años, porque junto a esos
trenes muchos crecieron, estudiaron y vivieron una bonita época. En los
trayectos hicieron de buenas amistades que perduraron en el tiempo y
también se tejieron romances que llegaron al altar”.

diversas, queso, dulces, presas de pollo, fiambres rojos de ají, vino, o chacolí,
todo aliñado con una conversación, a veces gutural, ya que se hablaba con
la boca llena. La voz de un huaso timbrada, como el claro tintineo de las
rodajas de sus espuelas nuevas, desovillaba un chiste sabroso que chorreaba
malicia y pícara intención y que servía de salsa a la merienda.

Ya no se viajaba a hurtadillas en estos amables coches. No había temor de

que la familia de tal o cual los viera y los despellejara vivos a la hora del té
con el grupo de las fulanitas en un sarcástico comentario.

Nadie puede negar que el pueblo había ganado mucho. Comprobé que
eran amorosos con el jabón y el agua, la peineta y la navaja. En sus rostros
aseados, frescos, pelo en orden, había saludables hábitos de higiene, y todo
esto se lo debían a la empresa de ferrocarriles. Ésta empujaba este avance
social y entregaba coches limpios, acogedores, fabricados por manos chile-

18
 Pequeño soterramiento de la vía férrea de
la Red Norte, producido por un caudal esporádico.

19
5.- El fin de una era ferroviaria: El ocaso del Tren Longino
A partir de los años 60’, tratando de equiparar la velocidad de los bu-
ses, que ya comenzaban a competir con los ferrocarriles por la prefe-
rencia de los pasajeros, los viajes del Tren Longino fueron acelerados,
ocupando solamente 56 horas y 40 minutos entre La Calera e Iquique.
A partir de esa misma década la Empresa de Ferrocarriles del Estado
inició un ambicioso plan de modernización. Y durante el gobierno del
presidente Salvador Allende se continuó adquiriendo equipos nuevos,
especialmente para el servicio de pasajeros. Sin embargo, una parte
importante del nuevo material encargado llegó a Chile cuando el régi-
men militar ya se había entronizado en el poder. Las nuevas autorida-
des, que tenían una manera de pensar sobre el transporte ferroviario
muy distinta a la de los gobiernos precedentes, no dudaron en suprimir
varios e históricos servicios ferroviarios porque no eran económica-
mente rentables. El Tren Longino fue el primero de ellos.
El profesor Julio Ortega detalla que “luego de más de medio siglo de
azarosa vida, el Tren Longino detuvo su andar un día de junio de 1975.
Su trocha angosta y el sinuoso trazado que recorría, hizo que sus lar-
gas horas de viaje a una velocidad que no excedía los 30 kilómetros
por hora, lo transformase en un medio de transporte no acorde con los
requerimientos de presteza que los nuevos tiempos exigían”.
Las razones que provocaron el fin del Tren Longino fueron variadas.
La empresa de Ferrocarriles del Estado, de partida, nunca logró cubrir
sus gastos con sus ingresos, producto del modesto nivel de tarifas que
cobraba, tanto a nivel de pasajeros como de carga. “El Estado chileno
jamás quiso traspasar los costos de la operación de los trenes a los
pasajeros, porque tenía una responsabilidad social que cumplir, faci-
litando el intercambio de personas y productos para, de esa manera,
fomentar el desarrollo socioeconómico del país. Los trenes chilenos
siempre buscaron el interés social por sobre el económico”, explica don
20
Eduardo Muñoz, ex funcionario ferroviario del Tren Longino y actual
presidente de la Asociación de Trabajadores Jubilados Ferroviarios de
La Calera.
Los trenes, además, para empeorar su situación, se enfrentaron con
la subvención efectiva del gobierno a los camiones de mayor tonela-
je, que gozaron de la condonación de deudas y una subimposición
por el uso de las carreteras. El transporte caminero, además, logró
una gran ventaja comparativa al reducir sus costos reales gracias a
la pavimentación de caminos, el progreso tecnológico de la industria
automotriz y una tendencia a la baja en el precio real de los com-
bustibles líquidos.
Los cronistas ferroviarios concuerdan, entonces, en que el advenimien-
to del gobierno militar marcó el fin de una era dorada para Ferrocarriles
del Estado de Chile. El nuevo gobierno, a poco de instalarse en el po-
der, dejó de considerar a la empresa como una eficaz herramienta de
la política social, por lo que desistió de solucionar los problemas finan-
cieros de los trenes estatales nacionales otorgándole subvenciones o
inyectándole recursos monetarios frescos.
Don Eduardo Muñoz recuerda que “años después del pronunciamiento
militar y con el toque de queda vigente, se preparó el terreno para des-
mantelar Ferrocarriles. Creo que no era la parte material la que estaba
cuestionada, ya que en esa época los trenes funcionaban con una gran
eficiencia y Chile era líder en el transporte ferroviario. El gobierno es-
taba empeñado en desarticular los gremios. Y así lo hizo. Cada 15 días
llegaban a las estaciones listas confeccionadas con los nombres del
personal que no podía continuar en la Empresa. En una de esas listas
apareció mi nombre. En el momento de mi desvinculación, el 15 de julio
de 1978, yo era inspector-instructor de quinta categoría y ya llevaba 26
años y ocho meses de servicio ferroviario”.
21
El mismo funcionario, como colofón, añade que “en la Red Norte los
trenes de pasajeros que partían de La Calera hacia el norte, y viceversa,
fueron los trenes más importantes por dos motivos: los tráficos de carga
no fueron demasiado intensos y existía una clara voluntad social del
Estado chileno de atender todos los pueblos aislados, por minúsculos
que éstos fueran. Por eso el Tren Longino se demoraba tanto, ya que se
detenía en prácticamente todas las estaciones. Estos servicios ferrovia-
rios locales, que provocaron el auge y desarrollo social y económico de
numerosos pueblos y localidades del norte chileno, sobrevivieron hasta
mediados de la década de los 70’. En 1975 dejó de correr el último tren
de largo recorrido desde La Calera a Iquique y viceversa y, tres años
más tarde, ya partió por última vez el servicio ferroviario a La Serena”.
La histórica línea principal de la Red Norte, cuyos costos económicos
de operación llegaron a ser cuatro veces más grandes que los de la
22
Red Sur, siguió en plena operación hasta fines de los años 70’ mante-
niendo servicios esporádicos en los valles interiores del Norte Chico,
y el Automotor Salón Nocturno que unía La Calera con La Serena y
viceversa cesó sus funciones a finales de la década.
13 de junio de 1975: El último viaje del Tren “Longino” desde
Iquique a La Calera
Para muchos funcionarios, y no pocos pasajeros, el 13 de junio
de 1975 es una de las fechas más tristes en los anales de la his-
toria ferroviaria chilena. Ese día el Tren Longino, el mismo tren
que durante largos años transportó a millones de pasajeros que
deseaban viajar del centro de Chile al norte, y viceversa, hizo su
último viaje.
Las crónicas periodísticas de Iquique cuentan que don Juan Carreño,
administrador del Ferrocarril de esa ciudad, ese día miró su reloj con
sumo nerviosismo y una notoria desazón. En su fuero interno quizás
deseaba de todo corazón que aquel momento, que parecía una mala
pesadilla, pasara pronto, pues tenía la responsabilidad de autorizar la
salida del último tren de pasajeros desde la estación de Iquique, ubica-
da en las calles Vivar con Sotomayor.
A su lado uno de sus colegas, el inspector Ricardo González, ultima-
ba los detalles pendientes para que el trayecto del Tren “Longino” no
tuviera dificultades, y que los treinta pasajeros que viajaban ese día a
la zona central de nuestro país llegaran “sin novedad” a su destino, La
Calera, para que hicieran el posterior y obligado transbordo a la ciudad
de Santiago.
23
Aparte de los mismos pasajeros, en la estación de Iquique se reunió
también una pequeña y abigarrada muchedumbre, constituida por
cientos de iquiqueños y trabajadores jubilados ferroviarios que querían
ser testigos de la partida del último tren de pasajeros desde la antigua
capital del salitre.
A todos los presentes los embargaba la pena. El viaje en el Tren Lon-
gino no era, por cierto, un paradigma de comodidad y sus itinerarios
rara vez se cumplían con puntualidad. El viaje era cansino y lento y de-
moraba varios días con sus respectivas noches para llegar a destino.
Pero, en esas extensas y añoradas jornadas arriba de los vagones fe-
rroviarios, los pasajeros iban formando espontáneos lazos de amistad,
compañerismo y solidaridad, algo inimaginable en los viajes actuales
en bus o en avión.
 La llegada de un tren estatal que cubriera tan largo trayecto entre el
centro del país y las áridas regiones del norte demoró años y costó
ingentes esfuerzos. Pero, por el mismo motivo, ello originó un senti-
miento de orgullo y bienestar entre los habitantes de las ciudades y
pueblecitos del norte de Chile, que veían como al fin disponían de un
moderno medio de transporte para viajar en forma directa a la zona
central y sur del país.
En 1970 Ferrocarriles del Estado ofrecía dos servicios semanales de
Pasajeros para recorrer el trayecto La Calera Iquique y viceversa, los
que bajaron en 1974 a sólo uno semanal. Un tren llegaba el miérco-
les a Iquique y volvía a La Calera el jueves. Pero, en 1975, como ya
mencionamos, el Gobierno Militar decidió, ante las nuevas políticas
económicas aplicadas en el país, suspender los subsidios a Ferroca-
rriles de Estado, lo que obligó a sus ejecutivos a mantener solamente
los servicios supuestamente rentables, entre los cuales no figuraba el
Tren Longino.
La inapelable condena a muerte para el legendario tren nortino fue
publicada en el diario “El Tarapacá”, a principios de junio de 1975. La
escueta nota decía lo siguiente:
“Ferrocarril de Iquique a Pintados:
Se pone en conocimiento del público que a contar del lunes 16 de
junio, en curso se ha suprimido, hasta nueva orden la carrera de trenes
de pasajeros N° 1 y 2, desde La Calera los lunes y desde Iquique, los
jueves respectivamente.
En consecuencia, a contar de la próxima semana no circulará ningún
tren de pasajeros entre Iquique y La Calera.
La Administración”.
Días después que partiera el último tren de pasajeros del Tren Longino
desde Iquique hasta La Calera, los trabajadores y jubilados ferroviarios
de Iquique se reunieron con el general Hernán Fuenzalida, Intendente
de la región, para solicitarle que levantara la suspensión de los trenes
de pasajeros. El militar escuchó con deferencia y comprensión a los
trabajadores, para luego enviar una carta a la máxima autoridad de
Ferrocarriles del Estado en Santiago planteándole la necesidad de es-
tudiar la vuelta del servicio ferroviario suprimido. La respuesta jamás
llegó. El Tren Longino ya era historia.

Desde la estación de
Iquique, monumento
histórico cuya construc-
ción data de 1871, el Tren
Longino hizo su último
viaje hacia la zona central
del país en junio de 1975.

24
Las locomotoras y vagones de la Red Norte
de Ferrocarriles
La flota inicial de locomotoras que corrieron por la Red Norte, a causa
de sus diversos orígenes, incluyó una gran diversidad de modelos y mar-
cas. A partir de la década de 1920 Ferrocarriles intentó homogeneizar su
parque de locomotoras, encargando 35 locomotoras del modelo 2-8-2 a
la empresa norteamericana Baldwin, que las produjo entre 1921 y 1923.
Estas locomotoras, clasificadas tipo W, fueron muy aptas para el arrastre
de trenes de carga y de pasajeros, por lo que a principios de los años 40’,
ya había 56 de ellas en operación.

La vía principal de la Red Norte, por ese entonces, acababa de ser reubi-
cada por la costa, entre Longotoma y Los Vilos. Ferrocarriles, entonces,
optó por adquirir más locomotoras del tipo W para operarlas.

Debido a la entrada de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial,

las últimas siete locomotoras a vapor que adquirió la Red Norte fueron
producidas en Chile a mediados de los años 40’, en la Maestranza Central
de San Bernardo.

A principios de los años 50’ (1951-1952) se inició la dieselización de la

línea principal con la entrega de cuatro máquinas por parte de la empresa
Antigua locomotora a vapor tipo W, reconvertida posteriormente para funcionar con
norteamericana General Electric, que se asignaron a los trenes de pasajeros
combustible diesel, estacionada en la estación de Baquedano.
de largo recorrido (recibieron los números Dt-10.001 al 4).

Dos años después llegó una flota de 25 locomotoras diesel eléctricas más
pequeñas (tipo Dt-6000) para uso general en la Red Norte, fabricadas por
la empresa General Electric, con una potencia de tracción de 600 HP, una
velocidad máxima de 88 km/h y un peso adherente de 64 toneladas.
A partir de 1956, los automotores diesel, de la empresa suiza Schindler
Wagon AG, comenzaron a operar los servicios de menor distancia, como
el de La Calera a La Serena, dejando de prestar servicios en 1978. Com-
puestos por un cuerpo de tracción de Clase Salón y un acoplado de pri-
mera clase, sin motores de tracción, su peso era de 33, 9 toneladas, con
una capacidad de 32 asientos para el coche salón y 40 asientos para la
primera clase.
Los servicios ferroviarios mejoraron a principios de la década del 60’
con la llegada de cuatro locomotoras General Electric tipo Dt-12.000
(con una potencia de tracción de 1250 HP, una velocidad máxima de 80
km/h y un peso adherente de 80 toneladas), 19 de la marca ALCO tipo
Dt-12.000 y otras 19 de la marca General Motors, tipo Dt-13.000.

25
 Locomotora disesel Dt-13000, actualmente estacionada
en el patio de la estación de Vallenar.

El profesor Julio Ortega recuerda que, en 1973, antes de abordar por pri-
mera vez el Tren Longino en la estación de La Calera, admiró durante varios
minutos la estilizada locomotora Dt-13.000 estacionada en la línea andén
Nº 3 y que comandaría el convoy de pasajeros rumbo al norte. “Esa loco-
motora, puesta en servicio en 1962, con una potencia de tracción de 1300
HP, una velocidad máxima de 100 km/h y un peso adherente de 87,5 tone-
ladas, era una bellísima máquina fabricada por la empresa General Motors
cuyo color rojo con cinco bandas amarillas en sus trompas y el logo “F del
E de Chile” pintado en el exterior de la cabina de mando le daban una apa-
riencia aerodinámica. Muy parecida en su diseño exterior a la soberbia diesel
“Alco” que remolcaba el tren que se dirigía a Puerto Montt, se diferenciaba
de aquella, aparte de su trocha y potencia de tracción, por una especie de

26
 Coches de 2a Clase Socumetal, fabricados en Chile y utilizados en la com-
posición del tren Longino.
radiadores laterales ubicados en la parte superior de su trompa corta y cuya
frente, exhibiendo una notoria prominencia mayor con la correspondiente
“trompa larga”, servía para que sobresaliesen los potentes focos destinados a
iluminar hacia delante y los costados de la vía férrea”.
El académico agrega que “el sinuoso trazado de la trocha angosta por el
interior del Norte Chico obligaba a ejecutar curvas de reducido radio,
impidiendo a este tipo de locomotoras viajar a velocidades mayores de
30 kilómetros por hora en promedio. Sólo en muy contados sectores
de rectas las máquinas alcanzaban velocidades cercanas a los 50 kms.
por hora”.
El mismo Don Julio Ortega, en su libro “El Maravilloso Viaje del Lon-
gino”, relata que en aquella oportunidad el tren en el que viajó quedó
compuesto por la locomotora Dt-13.000, siete vagones de segunda clase,
un coche comedor y un coche furgón con literas en su interior para el des-
canso de la dotación de funcionarios que debían prestar servicios durante
el largo viaje. “Cuando ingresé al coche de segunda clase me embargó una
leve sensación de claustrobofia al comparar su interior con los enormes
27
En 1973 el profesor Julio Ortega viajó por primera vez en el Tren Longino.
40 años después volvió a sentarse en uno de sus vetustos vagones.
coches de trocha ancha. De unos 18 metros de largo por unos tres de
ancho, con paredes interiores color café claro y provisto de dos corridas de
asientos, para 28 pasajeros en un lado del vagón y 14 del otro, separados
de un pasillo que dificultosamente excedía los 50 centímetros, más dos
asientos individuales en cada extremo, los cuales se encontraban adosados
a la pared, todos tapizados en tevinil color verde y cuyo ángulo de respaldo
alcanzaba los 90º respecto de la sentadera, auguraban un viaje no muy
confortable en largas distancias. Dispuestos uno frente al otro, para dos
personas y –al otro lado del pasillo– sólo para una, lo encontré absoluta-
mente estrecho y corto. En fin, ya me iba a dar cuenta que esta era sólo
una de las tantas diferencias entre la Red Norte y la Red Sur”.
El académico detalla que, a diferencia de la Red Sur, los vagones utilizados
en la Red Norte –salvo el coche comedor– carecían de fuelles en la unión
del uno con el otro, lo que permitía al tren describir cerradas curvas. “Si
una persona quería cambiarse de coche, había que ejecutar una arriesgada
maniobra consistente en tomarse de unas pequeñas manillas soldadas a las
paredes externas en los extremos de cada vagón y saltar sobre la muela de en-
ganche, la que dejaba al descubierto el frenético pasar de los durmientes”.
6.-Las estaciones ferroviarias
Uno de los elementos más románticos y simbólicos que dejó el paso
de los trenes en el inconsciente colectivo, tanto en el norte como en el
sur de Chile, fueron sin duda las estaciones ferroviarias.
En los tiempos de los caminos polvorientos, de las diligencias y
otros medios de transporte que usaban la tracción animal, era bas-
tante difícil que alguien acudiera a contemplar la salida y llegada
de tales transportes, a no ser que fuera para recibir y despedir a un
familiar o amigo.
La llegada del tren a vapor (y posteriormente el tren diesel) y la cons-
trucción de las estaciones, con sus andenes, sus salas de espera y,
en ocasiones, sus cantinas, modificó el escenario drásticamente.
La llegada o simplemente el paso del tren se transformó en todo un
acontecimiento social. La chimenea exhalando sus densas bocana-
das de humo, el sonido de los silbatos, el jefe de estación agitando
sus banderitas, el rostro de los pasajeros del tren oteando con curio-
sidad cada nuevo pueblito. Todo ello se constituyó en una diversión
que sacudía a los lugareños y aldeanos de su natural amodorramien-
to, especialmente si el tren pasaba en horas de la tarde.
Era entonces la ocasión cuando las señoritas del pueblo o aldea se ves-
tían con sus mejores galas, se maquillaban con esmero y coquetería y
salían de paseo, dirigiéndose como al azar hacia la estación, a ver “el
paso del tren”. Los muchachos, quizás deseosos de ver a alguna bella
pasajera o anhelando partir, en un futuro cercano, por la línea férrea
hacia ciudades desconocidas, también se apersonaban en el recinto.
Además, la llegada de algún forastero o afuerino siempre despertaba
una curiosidad colectiva.
28
La estación ferroviaria de La Calera: punto de partida del
Tren Longino
Esta histórica estación se constituyó en el pasado siglo en un vital y
estratégico nudo en el sistema ferroviario chileno, ya que fue el punto
de partida de la Red Norte de los Ferrocarriles del Estado, y punto de
paso del Ferrocarril Santiago-Valparaíso.
Don Eduardo Muñoz, ex maquinista del Tren Longino, recuerda que
en sus enormes patios se estacionaban centenares de carros de car-
ga, contaba con una gran Maestranza, hoy completamente demolida
e, incluso, llegó a tener un tramo de vía métrica electrificado, que se
utilizaba para maniobras ferroviarias que se desarrollaban más allá del
amplio portón de la estación.
“En los días en que los pasajeros abordaban el Tren Longino para via-
jar al norte, atravesando desiertos y cuestas hasta recorrer más de
1.880 kilómetros para llegar a la ciudad de Iquique, después de 3 días
y 3 noches de viaje, en los andenes de la estación se veía diariamente
una bullente actividad. Por otra parte, este recinto ferroviario tuvo para
La Calera un rol equivalente al que cumplen las plazas públicas en
otras ciudades, porque allí se hacía la vida social de la ciudad”.
El ex funcionario agrega que el recinto de la estación, las bodegas, el
patio de maniobras, la casa de máquinas, la conexión con la empre-
sa de cemento “El Melón” y la grúa pescante que levantaba los ca-
rros ferroviarios para hacer el cambio de ejes o boggies, necesario
por el cambio de trocha métrica a trocha ancha de 1,676 mts, para
que las cargas prosiguieran sus viajes al sur del país, constituían una
sola unidad. La misma unidad donde funcionaban todas las instancias
dependientes de los diferentes servicios ferroviarios: Tracción, Trans-
porte, Vía y Obras. “Todo estaba conectado con Santiago y Coquimbo
 La mayoría de los históricos rieles de la estación de La Calera han sido
levantados. Sólo sobrevive el andén curvo del ferrocarril Santiago-Valparaíso.
a través de radio, teléfono y selector. El nudo ferroviario de La Cale-
ra estaba conectado a través de sus líneas al Norte con Argentina y
Bolivia, y por Los Andes con Argentina y Brasil. Trabajaban aquí más
de 200 personas: operarios, ingenieros, inspectores de los diferentes
estamentos, médicos, dentistas, asistentes sociales, funcionarios del
servicio ambulante de Correos, Carga, equipaje, trasbordo, boleterías
e informaciones, Jefe de Estación, investigaciones, vigilantes, personal
de señales y portaequipajes. Desde aquí no sólo se movilizaban trenes
hacia las regiones del norte, sino que también hacia el sur, Los Andes,
Valparaíso y los llamados trenes excursionistas a la playa”.
Los antecedentes históricos de la estación de La Calera se relacionan
con los orígenes mismos de la ciudad (El nombre La Calera tiene su
origen en la producción de cal que se obtenía del procesamiento de la
piedra caliza, extraída por los indígenas y españoles en los cerros del
límite sur de la comuna). La antigua hacienda de La Calera perteneció
29
a los jesuitas hasta el año 1767, y en 1842 fue adquirida por el ciu-
dadano boliviano Ildefonso Huici, quien empezó a industrializarla con
productos de la zona. El hijo de éste, José Huici, fue quien donó los
terrenos para que empezara a construirse la estación de Ferrocarriles
del Estado y una franja de terreno para el arranque de la Red Longitu-
dinal Norte, además de una escuela, una parroquia y un hospital.
El edificio primitivo de la estación fue inaugurado en 1863, 11 años más
tarde desde los inicios de los trabajos de construcción y tendido de las
vías en 1852, y años después tendría la particularidad de tener una
doble trocha: una trocha angosta, que iba de La Calera al Norte, y una
trocha ancha, de La Calera al sur.
La estación de La Calera sirvió durante décadas como un crucial nexo
del sistema ferroviario chileno, uniendo la zona norte y sur del país. Mi-
les de personas pasaban semanalmente por la estación para abordar el
Tren Longino, mientras otros pisaron sus andenes al desplazarse entre
Santiago y Valparaíso. La inauguración en 1931 de su estructura curva
de 400 metros de largo y 1.600 metros cuadrados construidos simbolizó
la llegada a Chile de la arquitectura industrializada, que utilizó el deno-
minado cemento Portland, hecho a base de hormigón armado y con
junturas de dilatación adecuadas a la longitud extensa del edificio.
El profesor Julio Ortega recuerda que en 1973, antes de abordar el
Tren Longino que lo llevaría al Norte Grande de Chile, pisó los andenes
de la estación de La Calera después de bajarse del coche de 1ª Clase
que componía el Expreso de Santiago a Valparaíso, el cual era remol-
cado por la formidable locomotora eléctrica italiana Breda, pintada de
color rubí con franjas amarillas –y a la que los trabajadores ferroviarios
bautizaron como “Sofía Loren”, por la ampulosa forma de sus trompas–
y que hacía regularmente el recorrido Santiago-Valparaíso.
30
“Recuerdo haber visto por la ventana un letrero de oscura madera que
decía “Estación La Calera combinación Red Norte de los FFCC del E”.
La Calera vivía por entonces en torno a la estación de trenes, la cual
se había transformado en un punto de convergencia para los pasajeros
que viniendo desde el Norte continuaban hacia el Sur, y otro que pro-
viniendo de los campos sureños, abordaban el tren para viajar al Norte
con la promesa de un futuro mejor. Pero no sólo eso. También era el
lugar de reencuentro familiar con los que alguna vez habían partido y
ahora retornaban al hogar, además de un hermoso paseo para ver la
llegada y salida de los trenes con destino a Santiago y Valparaíso”.
El académico agrega que “el recinto ferroviario tenía una curiosa for-
ma de triángulo equilátero cuyo segmento inferior, ocupado por la vía
que se dirigía al puerto de Valparaíso, trazaba una comba en dirección
suroeste. Su lado oriental pertenecía a los pasajeros que se dirigían
rumbo al norte mientras que en su lado poniente se hallaba el patio de
carga. El curvo andén, correspondiente a los trenes que realizaban el
viaje entre Santiago y Valparaíso, se componía de una larga construc-
ción de cemento”.
En la actualidad varias de las instalaciones de la estación de La Calera
han sido demolidas y la gran mayoría de los rieles han sido levantados,
con excepción de la vía que lleva hasta la cercana fábrica de Cemento
Melón, lugar hasta el cual llegaban convoyes con la materia prima ex-
traída desde la mina que se ubica cerca del pueblo del mismo nombre,
unos kilómetros al norte. De la Y griega que formaba el antiguo y monu-
mental edificio ya no existe el extremo norte, que era el punto de parti-
da de los Ferrocarriles del Estado hacia las regiones septentrionales.
Entre los proyectos que se han barajado para preservar esta impor-
tante construcción, parte importantísima del patrimonio ferroviario de
Chile, se cuenta la construcción de un museo ferroviario, un centro cul-
tural y hasta un sector comercial. Una iniciativa a todas luces necesaria
para preservar un importante legado ferroviario y revitalizar de paso el
casco histórico de la denominada capital del cemento.
 La estación-Oasis de Quillagua

En la misma región de Antofagasta hay muchos que creen que Quilla-

gua es el nombre de una aduana camino a Iquique o, lisa y llanamente,
la confunden con Ollagûe, otro pueblo desamparado del norte de Chile.
Pero Quillagua tiene una rica historia detrás. La localidad, emplazada
en pleno desierto entre las ciudades de Calama e Iquique, no sólo es
uno de los lugares más secos de la tierra -según un reciente informe
emitido por la revista National Geographic- y uno de los que tiene la
población más longeva del país. Sino que también fue un famoso oasis
del norte chileno y de sus campos y valles, alimentados por las aguas
del río Loa, sembrados con alfalfa, choclos y hortalizas, se alimentaron
gran parte de los habitantes de las antiguas salitreras.

Paralela a su calle principal se encuentra todavía la vía férrea por don-

de pasaba el mítico Tren Longino. Y no eran pocos los lugareños que
acudían a la antigua estación de ferrocarriles a vender sus productos
frescos a los cansados viajeros que, abrumados por la larga travesía,
se bajaban a estirar sus huesos en el concurrido andén.

Los vecinos de Quillagua aún recuerdan con nostalgia el paso del Tren
Longino por el pueblo. Todavía pueden apreciarse las vías de acero del
tren, cuyo brillo reverbera de vez en cuando en medio de la cegadora
luminosidad del día. Y también perviven el antiguo puente metálico sin
barandas, de no más de 15 metros de largo, que le permitía al ferro-
carril sortear las aguas del río Loa; y la histórica estación de trenes,
una casona de madera de pino construida al lado de unos frondosos y
centenarios chañares.

“Recuerdo que diariamente pasaba un tren de carga y otro tren de

pasajeros. Con mi familia íbamos a la estación a vender botellitas de
té, sopaipillas y pan con queso y mortadela. Otros vecinos vendían con
sus canastos humitas, choclos, empanadas y alfajores, que se elabo-
raban exclusivamente en un taller de repostería del pueblo. El paso del
tren siempre fue muy importante para Quillagua. El agua que bebía-

31
 Según la revista National Geographic Quillagua
es uno de los puntos más secos de la tierra.
En los últimos 40 años apenas registra
0,2 mm de agua caída en promedio.
mos por entonces la íbamos a comprar a los vagones del tren de carga,
donde venía almacenada en grandes tambores”, recuerda la señora
Felicia Albornoz, encargada del museo del pueblo.
La octogenaria señora Gladys Suárez, quien llegó a vivir a Quillagua
siendo muy joven, cuando se casó con un lugareño y en el pueblo to-
davía no había electricidad y las casas debían alumbrarse con velas,
recuerda el paso del tren como un entrañable acontecimiento diario
que rompía la monotonía reinante. “En ese tiempo no había micros ni
buses, y el tren era el único medio de transporte, pero era un medio
muy bonito para viajar. Si uno quería ir a la zona central era cosa de
tomar el tren que se dirigía al sur y si quería ir más al norte, podía llegar
hasta la Estación Pintados y, desde ahí, tomar una liebre o góndola
que iba hasta Arica. Era un viaje muy agradable, aunque a veces no
había donde sentarse. Se conversaba mucho entre los pasajeros y las
relaciones de amistad y solidaridad eran muy comunes. La estación de
32
Quillagua bullía de actividad cuando el tren se detenía y todos nosotros
aprovechábamos de vender nuestros productos”.
María Palape, uno de los 10 hijos que tiene doña Gladys y quien atien-
de en la actualidad un kiosco ubicado al frente de la Plaza de Armas
del pueblo, recuerda que “gran parte de los productos que la gente
producía en sus casas y huertos, como el choclo, la humita, el pan
amasado, el queso, las sopaipillas y los camarones cocidos que se
sacaban del río Loa, era vendido a los pasajeros del Tren Longino. Mis
padres hacían alfajores y mi hermana era la encargada de venderlos
en la estación. Recuerdo que el tren pasaba cerca de las seis de la
tarde y nosotros, siendo muy niños, corríamos a la esquina del pueblo
para ver cómo se alejaba. Cuando me internaron en Iquique, mis pa-
dres también me fueron a dejar en tren. El Tren Longino traía mucha
vida al pueblo y cuando dejó de pasar como que el pueblo también se
comenzó a morir”.
Don Juan Iglesias, ex apicultor que colecciona artículos antiguos
como fanales y linternas ferroviarias, corrobora lo anterior y sentencia
que “el último tren que pasó por el pueblo lo hizo en 1975. Ese hecho,
unido a la feroz contaminación del río Loa por las empresas mineras
que se produjo años más tarde, causó la decadencia irreversible de
nuestro pueblo”.

De aquella dorada época, cuando el Tren Longino pasaba por Quillagua

atestado de pasajeros, y los habitantes del pueblo subían a los carros
a vender los productos sacados de sus ubérrimos vergeles, destaca la
antigua estación de trenes, un bello y vetusto inmueble propiedad de
la empresa Ferronor y actualmente abandonado que ha sido presa de
un reiterado saqueo, pero que todavía se yergue desafiando el tórrido
clima del desierto. Los pocos y longevos habitantes del pueblo, autén-
ticos sobrevivientes en tierra inhóspita, también se aferran al pálpito
singular de su terruño y a la calidez de sus propios recuerdos, entre los
que se destaca sin duda el paso del Tren Longino.
Puente ferroviario de Quillagua sobre el río Loa.

Estación de Quillagua.
33
Entrada sur a la Estación Quillagua.
Palanca de cambio de vía hacia un triángulo de inversión.

34
Palanca de cambio de vía. Estación Quillagua. Palanca de cambio de vía de origen inglés. Sector superior de palanca de cambio de vía de
Estación Quillagua. origen inglés. Estación Quillagua.

35
Chañares en la Estación Quillagua.

36
Miraje: La estación de los espejismos
Dentro de las estaciones desperdigadas a lo largo de la Red Longitudinal
Norte en la región de Antofagasta, destaca por mérito propio la peque-
ña estación de Miraje (expresión derivada del término francés “mirage”,
que significa “ilusión óptica, imaginación” o “acción de mirar algo”), cuyo
curioso nombre se debe a la recurrencia de un fenómeno atmosférico
bastante frecuente en este sector del desierto chileno: los espejismos.
“En esta zona del norte de Chile es muy común ver espejismos a ciertas
horas del día. Y los pasajeros que viajaban en el viejo Tren Longino, cuan-
do miraban el desierto, solían ver desde sus ventanillas grandes zonas o
charcos que parecían llenos de agua, especialmente en los días despeja-
dos o cuando hacía mucho calor. Por supuesto, estos charcos o lagunas
llenas de agua no eran tales, sino meras ilusiones ópticas producidas por
un fenómeno de refracción atmosférica de la luz del sol. Esta refracción se
origina, a su vez, por una desigual densidad del aire producida por las altas
temperaturas del desierto. Las capas de aire que están junto a la superficie
de la tierra se vuelven más calientes y, por lo tanto, menos densas que las
capas más altas. Los rayos de luz junto al suelo, entonces, se curvan hacia
arriba y el “agua” que se ve desde lejos es en realidad el cielo. Pero, para
los pasajeros que viajaban en el Tren Longino, era un espectáculo muy sin-
gular. Cuando miraban desde sus ventanillas, los objetos lejanos aparecían
reflejados como si se estuviera contemplando una superficie líquida que,
en realidad, no existía”, explica el profesor Julio Ortega.
El mismo Don Julio Ortega agrega que la importancia ferroviaria de
la Estación Miraje, en concreto, radicaba en que era una estación de
control de desplazamientos de los trenes. “Cada cierta cantidad de ki-
lómetros tenía que haber una estación que recabara la información del
paso diario de los trenes. Y la estación Miraje cumplía esta función.
Desde allí se controlaba esta información y se enviaba a la estación
central de esta región, que era la estación Baquedano. La plana fun-
cionaria de una estación como la estación Miraje consistía sólo en el
jefe de estación y su esposa, además de uno o dos hijos, quienes
utilizaban el tren para asistir a sus colegios ubicados posiblemente en
las localidades de Baquedano o María Elena. La función de este jefe
de estación consistía básicamente en vender boletos y en llevar un
detallado registro del paso de todos los trenes que pasaban. Más que
nada, era un funcionario de control del paso del tren”.
En la actualidad, de la antigua estación Miraje todavía sobreviven al-
gunos vestigios. Es el caso de la pequeña casita que hacía las veces
de estación y residencia del funcionario ferroviario, y una cómoda ban-
ca instalada en la sombra donde se sentaban los antiguos pasajeros.
Desde allí se tiene una privilegiada vista de los bellos espejismos pro-
ducidos por la singular atmósfera local.

En su libro “El Maravilloso Viaje del Longino”, el académico describe

que “cuando llegamos a la estación Miraje, mi desbocada fantasía
percibió cómo el Longino experimentaba una sobrecogedora trans-
formación, convirtiéndose en un monstruoso batracio que avanzaba
sumergido en las imaginarias lagunas que refrescaban la vista. Una
vez que hubo recobrado su viril estampa, nos volvimos a encontrar
con la Carretera Panamericana la cual, atravesando los rieles, se ubi-
có a nuestro costado poniente”.

37
Estación Miraje (chilenización del francés «Mirage»: Ilusión óptica, espejismo, imaginación).
En tiempos del Tren Longino tenía varias vías secundarias, pero aún mantiene el desvío a la
Oficina Salitrera Coya Sur.

38
La estación y maestranza de Baquedano
Ubicada a 72 kilómetros al noreste de la ciudad de Antofagasta, en la
actual comuna de Sierra Gorda, la estación ferroviaria de Baquedano
revistió una importancia capital en la historia de los trenes chilenos que
corrieron por la Red Norte, pues en sus instalaciones confluía el anti-
guo trazado de los Ferrocarriles del Estado, de norte a sur, por donde
transitaba semanalmente el Tren Longino, con las líneas del Ferrocarril
de Antofagasta a Bolivia (FCAB), que corría de oeste a este.
Baquedano, además de ser una estación de importancia estratégica,
fue un conjunto ferroviario de excepción pues en sus instalaciones se
contaba una maestranza, una casa de máquinas, talleres, una casa
de empleados y grandes patios de acopio de vagones y coches, en-
tre otras dependencias. Esta estación, custodiada en la actualidad por
Ferrocarriles del Norte S. A. (Ferronor), se encuentra en general en
buen estado de conservación, y fue declarada Monumento Histórico
Nacional el 16 de diciembre de 1983.
La estación fue fundada el año 1866 por el entonces gobierno boliviano
39
y particulares, en su mayoría chilenos, para la movilización de minera-
les en la entonces provincia de Cobija. En 1873 se empezó a construir
un trazado ferroviario desde Antofagasta hasta Salinas en 1879, año
en que comenzó la Guerra del Pacífico entre Chile, Perú y Bolivia. Una
vez que Chile ganó esta guerra tomó posesión de estos territorios, au-
torizando en 1884 la extensión de la vía férrea hasta Bolivia pasando
por la localidad de Ollagûe.
En 1889, un nuevo estudio del gobierno chileno reafirmó la necesi-
dad de establecer una estación-maestranza en el punto de confluencia
del trazado de la línea norte-sur (Calera- Iquique) y la línea férrea de
Antofagasta a Bolivia. Así nació la estación ferroviaria-maestranza de
Baquedano, que se empezó a construir en 1910.
Baquedano, con el correr del tiempo, se transformaría en un importan-
te nudo ferroviario en el norte chileno. La estación tuvo su mayor auge
en la época del salitre, lo que hizo que se generara un bullante poblado
alrededor de la estación, donde muchos años más tarde pasaría el
trazado de la ruta 5 Panamericana Norte, reafirmando la característica
de confluencia víal del histórico pueblo.
El cruce por la estación de Baquedano se convirtió en el paso obligado
de todo el movimiento de carga y pasajeros que generaba la actividad
salitrera y minera de entonces. Baquedano viviría así en forma directa
el auge y posterior caída del salitre, además de los beneficios de la
extracción de plata y la explotación del cobre.

El pueblo de Baquedano, ubicado en el medio de la mítica pampa sa-

litrera, tiene entre sus actuales “tesoros” un extraordinario museo y pa-
trimonio ferroviario. Caminar por su Parque Histórico equivale a evocar
la imponente estampa de un pasado que se niega a morir. Estampa
que se manifiesta en forma de viejos galpones, fierros y bronces, lo-
comotoras, coches y maquinarias que trasladan al visitante a épocas
antiguas de glorias e historias todavía sin contar.

Las instalaciones y material ferroviario que aún permanecen en la es-
tación de Baquedano tienen un valor patrimonial incalculable. Es el
caso, por ejemplo, de su maestranza, su casa de fuerza, su monu-
mental tornamesa horizontal para 16 locomotoras, y algunas locomo-
toras de vapor de procedencia alemana y norteamericana, además de
Tornamesa y casa de máquinas de la Estación Baquedano.
numerosos vagones de transportes de pasajeros, coches-dormitorios,
y las estaciones con sus respectivas boleterías.
La casa de máquinas de la Estación Baquedano, construida alrededor
de 1912, funcionó operacionalmente hasta fines de la década del 70´,
ya que la tracción de las máquinas a vapor dejó de ser prioridad. Cons-
truida con madera de pino oregón, con una capacidad de 16 piezas, se
mantiene en un buen grado de conservación y aún alberga algunas de
las locomotoras protegidas.

En los galpones (Nº 9 y Nº 12) de Baquedano también se puede admirar

la hermosa locomotora Nº 3511, tipo W, que llegó al país en 1923 y operó
en el Ferrocarril Trasandino de Chile por Juncal (FCTC), y que encabezó
el tren que trajo a Chile en 1952 al presidente argentino Juan Domingo
Perón, quien llegó acompañado del presidente chileno Carlos Ibáñez del
Campo, quien regresaba de una visita a la Argentina. Este tipo de máqui-
nas, construida por la empresa norteamericana The Baldwin Locomotive
Works, podía funcionar en radios de curvas mínimos de 80 metros. En un
Maestranza Baquedano. principio operaba con carbón, pero luego fue reconvertida para que fun-

40
cionara con petróleo. Operó por varios años para la Red Norte de Ferroca-
rriles del Estado y fue dada de baja oficialmente el 27 de enero de 1969.

También es digna de mención la locomotora Nº 3518, tipo W, que fue

usada durante largos años para la Red Norte de Ferrocarriles del Es-
tado, y en 1954 fue trasladada al Ferrocarril de Arica a La Paz. Aunque
no tuvo la importancia de la locomotora Nº 3501, tipo W, fue uno de los
modelos más exitosos que se usaron en la Red Norte (3501 a la 3563 y
3570 a la 3575). Construida por las empresas Baldwin, M.S.B. y Borsig,
llegaron a monopolizar el transporte ferroviario entre la Estación de
La Calera y Pueblo Hundido (hoy Diego de Almagro) en la década del
40´, y se usaron tanto para carga como para los trenes de pasajeros,
aunque esta situación comenzó a cambiar en la década de 1950 con la
llegada de las locomotoras diesel ALCO tipo 5.000 (7.000).
Interior de un coche de pasajeros de 2ª Clase marca Gregg, de origen
Otra valiosa e histórica máquina es una locomotora 3223, tipo Q, la úni- polaco, que remolcaba el Tren Longino.
ca locomotora que perteneció a la Chilean Northen Railway Company.
Habilitada para funcionar a petróleo, presentaba un diseño mucho más
europeo, ya que no poseía las puertas frontales de la cabina de con-
ducción y tampoco “la trompa” tradicional de las máquinas de EFE.

El material ferroviario almacenado en Baquedano también esconde

pequeñas sorpresas. Es el caso de un coche comedor Yt-23, coche
comedor de trocha métrica que tenía una capacidad de 8 mesas para
atender a 31 comensales. Sus puertas interiores eran de correderas
para aprovechar el espacio y todavía conserva algunos detalles, como
las persianas de madera. Muy cerca se encuentra un carro polvorero,
con capacidad para una carga de 25 toneladas; un coche salón usado
como oficina (originalmente fue un coche dormitorio de madera, el que
posteriormente fue instalado como oficina en la Casa de Máquinas,
interviniendo la parte central, en la cual se le hizo una puerta); un carro
medio cajón C5Bt-23, de fabricación belga; un carro calichero con cha-
sis metálico; un coche especial de servicio EST-23, fabricado en Ingla-
terra en 1911 y que se encontraba dividido en tres grandes secciones:
una cocina, dormitorios con baños completos y un salón.

41
Anocheciendo en la estación Baquedano.

42
7.-La increíble historia del “Empampado” Riquelme:
el pasajero que se bajó del Tren Longino y se perdió en el desierto
En la tarde del jueves 2 de febrero de 1956, Julio Riquelme Ramírez,
funcionario del Banco del Estado de Chillán, se subió al Longino en
La Calera con destino a Iquique. Iba al bautizo de uno de sus nietos,
así que llevaba una gran maleta y algo de comida para el camino,
pues estaba al tanto que el viaje duraba tres días y tres noches.
Sin embargo, Riquelme jamás llegó al puerto nortino. Los familiares
que fueron a la estación lo esperaron en vano. Aunque encontraron
posteriormente sus maletas, se imaginaron lo peor. Tras hacer las
debidas averiguaciones, se enteraron que la última vez que alguien
lo había visto fue arriba de uno de los vagones, cerca de la estación
Los Vientos, ubicada a unos 100 kilómetros al sur de Antofagasta. A
partir de entonces nada más se supo de él.
Tuvieron que pasar 43 años para que por fin se ubicara su paradero.
43
En enero de 1999, unos geólogos que se encontraban haciendo unas
prospecciones mineras encontraron el esqueleto asombrosamente
bien conservado de una persona, tendido de cara al sol, con uno de
sus pies sobre su sombrero, en medio del desierto de Atacama, solita-
rio y abandonado junto a sus pertenencias.
En un primer momento la policía y la prensa aventuró que podía tra-
tarse de un detenido desaparecido, pero al escudriñar entre sus perte-
nencias se encontraron una billetera de color café que contenía billetes
muy antiguos, un carnet de identidad, una credencial del Partido Radi-
cal y otra del Deportivo Progreso de Chillán. El nombre que figuraba en
todos los documentos no dejó lugar a dudas sobre la identidad del ca-
dáver: Julio Riquelme Ramírez. Además de la billetera, se encontraron
entre las ropas un reloj, una lapicera Parker, un anillo, una chequera,
llaves oxidadas, sujetadores laterales de anteojos, un par de cristales
ópticos, un destapador de botellas, un cortaplumas pequeño, fotogra-
fías familiares, tarjetas de bautizo, un contrato de trabajo del Banco del
Estado y dos gomas de borrar.
Una vez que se identificó el cuerpo se notificó del hallazgo a la familia
de Riquelme. Uno de sus hijos, Ernesto Riquelme, quien aún vivía por
entonces en Iquique, viajó hasta Antofagasta a reconocer las perte-
nencias de su fallecido padre, a quien la prensa comenzó a llamar
“empampado”. Ernesto relató en esa oportunidad que “nuestro padre
nunca llegó a destino. Sólo apareció una maleta con su ropa y algo de
comida, pero él no. Nunca supimos qué le pasó. Llevaba varios años
separado de mi madre y de sus hijos”.
Las teorías para explicar los motivos que llevaron a Julio Riquelme a
bajarse del Tren Longino e internarse en medio del desierto fueron nu-
merosas. Algunos pasajeros que lo vieron en el tren aseguraron que el
hombre se emborrachó y cayó en el desierto. Otros, en tanto, afirmaron
que se bajó voluntariamente del Tren Longino y decidió irse caminando
a Bolivia, quizás intentando buscar una vida nueva.
El profesor Julio Ortega tiene un recuerdo muy nítido de su paso por la
estación Los Vientos cuando viajó en el Tren Longino en la década del
70. Un lugar, a su juicio, imposible de olvidar, por cuanto “su nombre se
debe a las continuas ventoleras que lo azotan, tan fuertes que cuesta
mantenerse de pie y el aire es tan achicharrante, que parecía como si
hubieran abierto de par en par las puertas del infierno”.
Respecto del caso del “Empampado” Riquelme, el académico aven-
tura una hipótesis muy diferente para explicar su desaparición y pos-
terior hallazgo en el desierto, basada en su propia experiencia como
pasajero de este tren nortino. “Creo que Julio Riquelme se bajó del
tren cuando era de noche, en una de las breves paradas de uno o dos
minutos que hacía el ferrocarril en las estaciones pequeñas, para ha-
cer sus necesidades fisiológicas en el desierto, ya que en esa época
los baños del Tren Longino estaban siempre ocupados o, derecha-
mente, se encontraban muy desaseados. Y mientras se encontraba
en esos menesteres partió el tren y se quedó solo en el desierto.
Posiblemente en la noche en que él se bajó no había luna, por lo que
la oscuridad era absoluta. Y este señor caminó y caminó, y se termi-
nó perdiendo en el desierto. Si hubiera habido luna quizás hubiera
podido ver las siluetas de los cerros o el brillo de las vías. Quizás
cuando amaneció caminó hacia el oeste, pero terminó falleciendo de
insolación o hipotermia. Y como no hay animales en el desierto, su
cuerpo quedó tendido intacto en el desierto y no se desintegró por
efecto del intenso calor”.
su afición a las mujeres, el litro y medio de vino que bebía todas las no-
ches antes de dormir y la difícil relación que mantenía con sus vástagos.
Mouat aventuró en su libro una teoría bastante particular para explicar
el motivo que empujó a Riquelme a bajarse del tren pues, para formu-
larla, buscó la ayuda de una psíquica, Gina Nanetti. Ésta explicó que
“Riquelme se arrojó del tren y, al caer, parece que quedó inconsciente.
Pareciera que el hecho de tener que regresar y confrontar su situación
familiar fue algo muy fuerte para él. A medida que el tren iba avanzando
hacia Iquique, él también iba recordando momentos de su historia con
su antigua mujer, con su familia, sus hijos. Primero él sufrió un dolor en
el estómago y por eso empezó a ir al baño. Después empezó a surgirle
emocionalmente la crisis de pánico. Pánico de ver a su mujer, a sus
hijos, a su familia. Por un lado sentía culpa y, por otro lado, pánico. En-
tonces, en un momento de desesperación, Julio Riquelme se lanzó al
desierto desde el tren y ahí quedó inconsciente. Cuando despertó siguió
sintiéndose mal y, en una especie de suicidio, se internó en la pampa”.
Lo curioso de esta historia, a primeras luces bastante descabellada, es
que fue corroborada por el testimonio de Jorge Herrera, otro pasajero

El periodista Francisco Mouat, autor del libro “El Empampado Riquelme”,

tuvo el mérito de desentrañar en este volumen ciertas costumbres y algu-
nos reveladores rasgos de la personalidad de Julio Riquelme. Así, leyendo Los restos de Julio Riquelme fueron finalmente encontrados en 1999, por unos
sus páginas, nos enteramos del carácter huraño y solitario del chillanejo, geólogos que hacían prospecciones mineras.

44
 Los Vientos, lugar donde falleció Julio Riquelme, se caracteriza por sus tórridas temperaturas
y los fuertes movimientos de masas de aire que le dan el nombre a la localidad.

del Tren Longino que iba en el mismo vagón de pasajeros en el que

viajó el desventurado Julio Riquelme: “Ya en el desierto, en plena pam-
pa, cuando comenzaron a aparecer las estaciones-paraderos, este
caballero empezó a sentirse mal. Se empezó a sentir raro. Empezó a
pararse, iba al baño, caminaba hasta el comienzo del carro y volvía. De
repente, en uno de estos viajes que hacía, parece que venía del baño,
se paró, abrió la maleta, sacó varias cosas que se fue metiendo en los
bolsillos, cerró la maleta, la dejó puesta arriba y salió a tranco largo
hacia adelante. A partir de ese momento nunca más nadie supo de él”.
Los restos del “Empampado” Riquelme permanecen actualmente se-
pultados en el Cementerio 3 de Iquique. Su misteriosa muerte quizás,
tal como aseguraron algunos testigos que lo vieron por última vez con
vida, sí fue provocada por un acto impensado, como epílogo para una
existencia de una persona que decidió bajarse de un tren y brindarle su
último hálito de vida al vasto y calcinante desierto.
Uno de los documentos que fueron encontrados en el desierto y que permitieron
identificar al “Empampado” Riquelme.

45
8.-El Ferrocarril de Antofagasta a La Paz y la
combinación con el Tren Longino

El ferrocarril de Antofagasta a La Paz (FCAB), que debía atravesar uno de

los desiertos más secos del mundo, fue un importante enlace internacional
con más de mil kilómetros de extensión y una red propia de agua potable
de más de 330 kilómetros. Fue inaugurado el 9 de julio de 1928, fecha en
que salió de Antofagasta el primer convoy internacional directo a La Paz,
adornado con banderas chilenas, bolivianas y británicas.

A contar de esa década, dos veces al mes partía un coche dormitorio di-
recto desde la ciudad de La Paz hasta Santiago. El tren partía a las 16.00
hrs desde La Paz, al anochecer llegaba hasta Oruro, donde se bajaban
los pasajeros a estirar las piernas y comprar viandas y frutas frescas. A las
06.00 de la madrugada del día siguiente llegaba a la estación de Uyuni,
donde se podía tomar una combinación con el tren Internacional Rápido
de Buenos Aires. Los pasajeros también podían admirar diversos tipos de
locomotoras, pues allí se encontraba la maestranza de la FCAB.
Tras una hora de detención el tren continuaba hacia la frontera chile-
na, que cruzaba en la estación de Ollagûe cerca de las 10 de la mañana.
A salir de allí, el tren llegaba a las alturas de Ascotán, donde un gran
letrero indicaba que era la parte más alta de la sección chilena. Los
pasajeros que podían sufrir de los efectos del mal de altura -la temida
“puna” o “soroche”- no necesitaban recibir atención médica, pues to-
dos los carros de FCAB disponían de tanques de oxígeno en caso de
cualquier emergencia.
En las cercanías de Conchi el tren cruzaba el puente sobre el río Loa,
que corre por un profundo cañón, con paredes cortadas a pique. El im-
presionante puente, diseñado por el ingeniero neozelandés Josiah Har-
ding, quien también hizo el trazado de la vía férrea hasta Bolivia, consistía
en una resistente viga de 244 metros de longitud que descansaba a 102
metros de altura sobre seis columnas de acero piramidales. Una vez que
El tren semanal de pasajeros del FCAB pasaba a los pies del imponente volcán San
Pedro, rumbo a Ollagüe y Bolivia, a más de 3.200 metros sobre el nivel de mar.
pasaba el cajón del río Loa, uno de los pocos obstáculos naturales verda-
deramente grandes que debía sortear el FCAB, después de almuerzo se
divisaba Chuquicamata.
Cerca de las siete de la tarde el tren llegaba a la estación de Baquedano, en
donde el coche dormitorio, que transportaba a los pasajeros que querían
llegar a Santiago, era desenganchado y dejado en un desvío hasta la maña-
na siguiente, cuando se unía al Tren Longino que se dirigía hacia la zona
central de Chile. Los pasajeros que hacían este recorrido, que muchos
tomaban como una verdadera aventura, se demoraban más de 100 horas,
contando la noche que pernoctaban en Baquedano, en recorrer los 2.625
kilómetros que separaban a la ciudad de La Paz de Santiago.
Más tarde se suprimió el dormitorio directo, y los pasajeros que venían de Boli-
via y querían ir a Santiago, debían continuar hasta Antofagasta, para continuar
el día siguiente o subsiguiente a Santiago a bordo del mismo Tren Longino.

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En 1961 el FCAB adquirió sus primeras locomotoras diesel-eléctricas de
línea, aunque los expertos temían que los motores de estas máquinas acu-
saran una pérdida de potencia a grandes alturas, lo que se subsanó con la
instalación de compresores de aire.

La importancia del Ferrocarril de Antofagasta a La Paz no radicó sólo

en el hecho de ser un importante enlace internacional de comunicación
entre dos países vecinos. Como debía atravesar una zona desértica donde
no existía ni una gota de agua, los encargados del tren debieron ingeniár-
selas para solucionar el problema de abastecimiento de este vital líquido,
necesario para el consumo humano y sobre todo para alimentar las calde-
ras de las locomotoras a vapor. Después de pagar elevados precios por la
compra de agua a las compañías salitreras, la cual venía siempre con sales
minerales que dañaban las calderas de las locomotoras, el FCAB obtuvo
una concesión para usar las aguas del río Loa, transformándose en el ma-
yor proveedor de agua del desierto y de la propia ciudad de Antofagasta.
Más tarde, aprovechando depósitos de agua subterránea ubicados en la
cordillera de los Andes, la empresa construyó un acueducto y formó un
El FCAB debía atravesar el famoso puente Conchi sobre el río Loa, emplazado a
embalse a los pies del volcán San Pedro. Desde ese lugar, a través de más 3.300 metros sobre el nivel de mar. A principios del siglo XX era el segundo más
de 333 kilómetros y por una pequeña cañería de sólo 28 centímetros de alto del mundo, con 105 metros de altura.
diámetro, la empresa atendió sus propias necesidades, surtiendo de agua a
las estaciones, pudo regar los escasos pimientos que proporcionaban som- actividades de Codelco Chile y sus operaciones mineras como, asimismo,
bra a la casa de los guardavías, abasteció a algunas compañías salitreras y, para otras empresas mineras de la zona.
finalmente, proveyó de agua a los estanques, durante muchos años, de la
ciudad de Antofagasta. Por ello se afirma que el FCAB, por el sólo hecho Muchos cronistas e historiadores ferroviarios afirman que el FCAB merece
de hacerse cargo del suministro del agua en una zona totalmente desértica, un lugar más que destacado en la historia ferroviaria mundial, pues nació
fue mucho más que un simple tren. A fines del siglo XX y principios del como un mero ramal minero, y fue creciendo poco a poco hasta constituir
XXI, el FCAB se convirtió en una importante estructura de apoyo para las una verdadera red internacional.

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9.-El valioso legado del Tren Longino y el futuro del ferrocarril chileno en el siglo XXI
El ferrocarril, más que una invención prodigiosa, fue el resultado de un
esfuerzo continuo de creación colectiva, y se consolidó como un medio
masivo de transporte gracias a que satisfizo las crecientes necesidades
de desplazamiento de personas y mercancías y dotó de accesibilidad al
territorio. En nuestro país, así como en el resto del mundo, contribuyó a
la unidad e integración del Estado chileno y sus regiones, así como a la
integración comunitaria. También favoreció la cohesión económica y so-
cial permitiendo configurar un territorio más equilibrado, permitiendo la
eficaz conexión de los sectores productivos entre sí y con los centros de
consumo. Y, finalmente, actuó como un eficaz elemento de integración
social, ayudando a mejorar la calidad de vida de sus usuarios y constitu-
yéndose en un poderoso instrumento de estrategia y defensa nacional.
Fiel a este predicamento, el Tren Longino cumplió a lo largo de sus seis
décadas de vida una función de integración entre todos los sectores
productivos, sociales y territoriales del norte de Chile, permitiendo el
desenvolvimiento de todas las actividades de esa zona del país, gra-
cias a la llegada oportuna de personas, bienes y servicios a las ciuda-
des, pueblos y villorrios ubicados al costado de la línea férrea.
A casi 40 años de la desaparición de este mítico tren chileno, los aman-
tes de los trenes en nuestro país todavía sueñan con el restablecimien-
to de la vieja línea férrea Longitudinal, que a través de más de 3 mil
kilómetros unía a Chile desde Iquique hasta Puerto Montt. Si la historia
ha enseñado que, tal como postulaba el presidente José Manuel Bal-
maceda, los ferrocarriles constituyen infraestructuras cuya eficiencia
puede condicionar el desarrollo económico y social de un país, quizás
sea hora que el mismo Estado chileno se allane a la posibilidad de
reponer en toda su gloria y majestad su viejo sistema ferroviario. La
experiencia, por lo demás, ha demostrado que la buena operación y
administración de un sistema ferroviario no es patrimonio único de una
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empresa privada. En el mundo sobran ejemplos de ferrocarriles estata-
les que han sido capaces de lograr un servicio eficiente.
La actual investigación tecnológica y la inversión han logrado hacer ro-
dar ferrocarriles más veloces y económicos. Ya sea aumentando las to-
neladas de transporte por eje o incrementando las velocidades de los
trenes de pasajeros a unos 350 o 400 kilómetros por hora. Empleando
vagones de carga de aluminio, usando plásticos en la producción de tra-
viesas y carriles de mayor dureza y mejorando la calidad de las ruedas
y el almacenamiento de la energía de frenado. Poniendo en marcha Mo-
tores diesel menos contaminantes del medio ambiente y empleando la
tracción eléctrica como vía para disminuir la contaminación ambiental y
lograr menores consumos energéticos. Y, no por último menos importan-
te, mejorando notablemente el confort y comodidad de los pasajeros.
El recuerdo del tren aún perdura en el inconsciente colectivo, cuando el
trayecto era tan importante como el destino y el pasajero se dejaba llevar
con deleite, haciendo suyos los paisajes que transcurrían por la venta-
nilla. Porque los ferrocarriles, otrora emblemas mecánicos del progreso
y de la fe ilimitada en un luminoso futuro, se han convertido ahora en un
símbolo del viaje y de la vida misma. Un itinerario que partía desde un
punto, pasaba por distintas estaciones y llegaba al anhelado destino.
Ese mismo simbolismo es parte del valioso legado que dejó el inolvida-
ble Tren Longino, el infatigable tren de trocha angosta que atravesaba
las calcinantes regiones del norte de Chile y que le inspiró a varias
generaciones de chilenos un sentimiento de progreso y confianza en
el futuro. El mismo sentimiento que podría empujar a que el Estado, tal
como lo hizo visionariamente en el siglo XIX, apueste en este nuevo
milenio por incrementar la inversión y mantenimiento de un moderno
sistema ferroviario de transporte, rápido, económico y seguro.
 Bibliografía:

-“Historia del Ferrocarril en Chile” (María Piedad Allende).

-“Historia del Ferrocarril en Chile” (Ian Thomson y Dietrich Angestein).
-”El Maravilloso Viaje del Longino” (Julio Ortega Ilabaca).

Financia:

Consejo Nacional de la Cultura y las Artes

Fondo Nacional de Desarrollo Cultural y las Artes
Región de Antofagasta
Convocatoria 2013

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