17/02/2021

Sistema EFI o de Inyección electrónica de combustible.

El sistema de mando del motor está

compuesto de tres grupos que
Sensor Actuador
incluyen:
Sensor ECU del Actuador
motor
1. Los sensores y las señales emitidas por cada Sensor Actuador
sensor.
2. La ECU del motor.
3. Los actuadores.

Estudiaremos los sensores y sus señales, los ECU del motor

circuitos eléctricos, los circuitos de toma a tierra,

los voltajes de los terminales de los sensores.
EFI ESA ISC
Las funciones de la ECU del motor se dividen
en el control de la inyección o EFI, control de la
chispa o ESA, control de la velocidad de Otras
funciones
mínimo, o ISC , función de diagnóstico, función Función
Diagnóstico a prueba
de fallos y
a prueba de fallos, y otras funciones. respaldo Otras
funciones

Circuito de alimentación electrica.

El circuito de alimentación está formado

por todos los circuitos eléctricos que
suministran energía a la ECU del motor.
Estos circuitos eléctricos incluyen la llave
ECU del motor
de contacto, el relé principal del sistema EFI BAT
EFI, etc.
Interruptor de +B
Los circuitos de alimentación que se encendido
+B1*
utilizan en la actualidad en los vehículos
E1
son de dos tipos: Relé
principal
EFI

1) Control mediante la llave de

contacto.
* Sólo algunos modelos
2) Control mediante la ECU del motor.

1
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Circuito de alimentación electrica.

1.Control mediante la llave de contacto

Como se muestra en la ilustración, los

diagramas muestran el tipo en el que el relé
ECU del motor
principal del sistema de inyección EFI, se activa EFI BAT
directamente desde la llave de contacto.
Interruptor de +B
encendido
Si la llave de contacto se gira a la posición ON, +B1*
la corriente se desplaza hacia la bobina del relé E1
Relé
principal EFI, lo que produce que los contactos principal
EFI
se cierren. Esto suministra alimentación a los
terminales +B y +B1 de la ECU del motor.

El voltaje de batería se suministra en todo

* Sólo algunos modelos
momento al terminal BAT de la ECU del motor,
para evitar que se eliminen los códigos de
diagnóstico, y otros datos almacenados en su
memoria, cuando la llave de contacto se coloca
en la posición OFF.

Circuito de alimentación electrica.

2. Control por la ECU del motor

El circuito de alimentación que se muestra en la ilustración es del
tipo en el que el funcionamiento del relé principal de la EFI está Interruptor de
encendido
ECU del motor
controlado por la ECU del motor.
IGSW
Este tipo requiere que la alimentación se suministre a la ECU del
motor durante varios segundos una vez que la llave de
EFI BAT
encendido se coloca en la posición ON. Por tanto, la ECU del
motor controla la activación y desactivación del relé principal de +B
la EFI.
M-REL
Cuando la llave de contacto se coloca en la posición ON, el Relé HTR A/F
voltaje de la batería se suministra al terminal I G S W de la ECU E1
Relé Interruptor
del motor, y el circuito de control del relé principal en la ECU del principal EFI
de advertencia
motor envía una señal al terminal M R E L de la ECU del motor, desbloqueo de
con lo que se activa el relé principal EFI. Esta señal produce que llave
la corriente fluya hacia la bobina, con lo que se cierran los
contactos del relé principal EFI, y se suministra alimentación al
terminal +B de la ECU del motor.
El voltaje de la batería siempre se suministra al terminal BAT, por
el mismo motivo que en el caso del control mediante la llave de
contacto. Sensores de la relación
Además, algunos modelos incluyen un relé especial para el aire-combustible
circuito del calefactor del sensor de la relación aire-combustible
que requiere una gran cantidad de corriente.
En los modelos en los que la ECU del motor controla el sistema
inmovilizador del motor, el relé principal EFI también está
controlado por la señal del interruptor de advertencia de
desbloqueo de la llave.

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Circuito de toma a tierra.

La ECU del motor contiene los siguientes tres

circuitos básicos de toma a tierra.

1) Toma a tierra para el funcionamiento de la ECU ECU del motor

del motor: Sensores
El terminal, E, 1, es el terminal de toma a tierra de la
unidad de la ECU del motor, y normalmente está
conectado cerca de la cámara de admisión de aire del
motor.
Actuadores
2) Tomas a tierra de los sensores: E2 +B
Los terminales, E,2, y, E, 21, son los terminales de toma
a tierra de los sensores, y están conectados al terminal, E21
E,1, en la ECU del motor. +B
E1
Estos terminales evitan que los sensores detecten E01
valores de voltaje erróneos manteniendo el potencial
de toma a tierra del sensor y de la ECU del motor en el
mismo nivel. E02

3) Tomas a tierra para el funcionamiento del

actuador: Cámara de aire de admisión

Los terminales, E, 0, 1 y, E, 0, 2, son los terminales de

toma a tierra de los actuadores, al igual que para la
válvula I S C, y el calefactor
del sensor de la relación de aire-combustible, y como
con el terminal, E, 1, están conectados cerca de la
cámara de admisión de aire del motor.

Voltaje del terminal del sensor.

Los sensores convierten la información en cambios de voltaje que la ECU del motor detecta. Existen varios
tipos de señales de sensores, pero existen cinco tipos principales de métodos para convertir la información
en voltajes. La comprensión de las características de estos tipos permite determinar durante una medición,
si el voltaje del terminal es correcto o no.
El voltaje de la batería es transformado a un voltaje de 5 Voltios, para activar el microprocesador dentro de
la ECU del motor. Este voltaje constante, que se suministra como la fuente de alimentación del sensor, es
el voltaje Ve C, del terminal.
En este tipo de sensor, se aplica un
voltaje de alimentación de 5 Voltios,
entre los terminales Ve C, y, E 2, ECU
desde el circuito de voltaje BAT
constante en la ECU del motor, Circuito de
como se muestra en la ilustración. +B tensión constante

A continuación, este sensor

transforma la apertura de la válvula Sensor de posición
de mariposa, en un cambio del de la mariposa 5V 5V

voltaje entre 0 y 5 voltios, que VC

recibe la computadora como señal

del sensor. 0-5V
Microprocesador
Si se produce una avería en el
circuito de voltaje constante, o si se
produce un cortocircuito en el circuito E2
Ve C, la fuente de alimentación del E1
microprocesador se cortará, lo que
provocará que la ECU del motor deje
de funcionar y que el motor se cale.

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Voltaje del terminal del sensor.

El valor de la resistencia de un termistor varía de acuerdo con la temperatura. Por este motivo, se utilizan
los termistores en dispositivos como el sensor de temperatura del refrigerante del motor, y el sensor de
temperatura del aire de entrada para detectar los cambios en la temperatura.
Como se muestra en la ilustración, se suministra voltaje al termistor del sensor, procedente del circuito de
voltaje continuo de 5 Voltios en la ECU del motor, mediante una resistencia R . La ECU del motor utiliza
las propiedades del termistor para detectar la temperatura utilizando el cambio en el voltaje en el punto A,
del dibujo.

Si el termistor o el circuito del ECU

mazo de cables está abierto, es
decir, está roto, el voltaje en el
5V
punto A, se convierte en 5 Voltios, Circuito de
tensión constante
y cuando se produce un
cortocircuito del punto A, al
R
sensor, el voltaje se convierte en 0
A
Voltios. Por tanto, la ECU del
motor detectará una avería Microprocesador
utilizando la función de Sensor
diagnóstico, y almacenará un (Termistor)
código de falla. E2

E1

Voltaje del terminal del sensor.

Existen señales de interruptores

que pueden llegar a la
computadora, para indicarle, por ECU

ejemplo, que se ha pisado el

pedal de freno. Interruptor de
luces de parada
La ECU del motor determina Microprocesador
entonces si algún dispositivo
está funcionando mediante el
voltaje que recibe. En la gráfica
se muestra el circuito de una luz Luz de parada
de freno. Cuando el interruptor
está activado, debido a que se
pisa el pedal de freno, se aplica
un voltaje de batería de 12
Voltios al terminal de la ECU del
motor, y cuando el interruptor
está desactivado, el voltaje se
convierte en 0 Voltios.

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Voltaje del terminal del sensor.

Voltaje del terminal del sensor

5. Utilización del voltaje generado por el sensor (G, NE, OX, KNK)
Hay sensores que generan su propio voltaje, como por ejemplo, sensor de cigüeñal del tipo inductivo,
sensor de árbol de leva del tipo inductivo, sensor de oxígeno, y sensor de pistoneo o de golpeteo.
Como este tipo de sensores generan y emiten electricidad, no es necesario aplicarles voltaje.
La ECU del motor determina el estado de funcionamiento por el voltaje y frecuencia de la energía
generada.
ECU
Al comprobar el voltaje del terminal
de la ECU del motor, las señales de
dichos sensores, se muestran en una
forma de onda de corriente alterna.
Por lo tanto, se pueden tomar
medidas muy precisas utilizando un Microprocesador
osciloscopio.

Algunos escáneres automotrices Bobina

permiten verificar la forma de la onda decaptación
si tienen opción para graficar señales
de sensores. Otros tienen
incorporada la función de
osciloscopio.

Caudalímetro de aire.

El caudalímetro de aire, o sensor MAF, es uno de los sensores más importantes porque se utiliza para
detectar la masa o volumen de aire de entrada.
La señal del volumen, o masa de aire de entrada, se utiliza para calcular la duración básica de la inyección,
y el ángulo básico de avance del encendido.
El caudalímetro de aire se clasifica principalmente en dos tipos, los caudalímetros que detectan la masa de
aire de entrada, y los caudalímetros de volumen de aire de entrada.
Ambos tipos son:
1) El caudalímetro de masa de Temp. aire de admisión Tipo paletas
aire, de tipo de hilo caliente. a la cámara del
aire de admisión
2) El caudalímetro de volumen
de aire, bien sea el de tipo
paleta, o el de tipo remolino
a la cámara
óptico Karman Vórtex. del aire de
admisión

En la actualidad, la mayoría de desde el depurador

desde el depurador de aire
de aire
los modelos usan el
Tipo vórtex Karman óptimo
caudalímetro de hilo caliente
porque tiene una mayor
precisión de medida, menos
peso y mayor vida útil. a la cámara del aire
desde el depurador de admisión
Remolino
de aire óptico Karman
Caudal de aire

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Caudalímetro de aire.

1.Tipo de hilo caliente

La estructura del caudalímetro de aire de hilo

caliente es muy sencilla.
El compacto y ligero caudalímetro de masa de
aire que se muestra, está instalado en el pasaje
de aire, y provoca que parte del aire de entrada
fluya a través del área de detección. Como se
muestra en la ilustración, un hilo caliente y un
termistor que se utilizan como un sensor están Sensor de temperatura
del aire de admisión
instalados en el área de detección. Al medir
directamente la masa del aire de entrada, la Termistor Caudal
de aire
precisión de la detección se mejora, y casi no Hilo térmico
de platino
hay resistencia del aire de entrada. Además,
dado que no hay mecanismos especiales, este
medidor tiene una excelente vida útil.
El caudalímetro que se muestra en la ilustración
también tiene incorporado un sensor de
temperatura del aire de entrada.

Caudalímetro de aire.

Corriente
La corriente fluye hacia el hilo caliente, o
calefactor, lo que lo hace calentar. Cuando Aire de
admisión
el aire fluye alrededor del hilo, éste se
Frío
enfría en función de la masa de aire de
entrada. Si se controla la corriente en el
hilo caliente para mantener la temperatura Hilo térmico (calefactor)*
del hilo caliente constante, dicha corriente *Temperatura constante

será proporcional a la masa del aire de

entrada. La masa de aire de entrada se 5V

puede medir detectando dicha corriente.

En el caso de caudalímetros de tipo de hilo
Tensión de salida (VG)

caliente, esta corriente se convierte a un

voltaje que a continuación se envía a la
ECU del motor desde el terminal Ve G.
0 Masa de aire de admisión (g/seg.)

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Caudalímetro de aire.

En un caudalímetro de aire, se incorpora un hilo caliente en

el circuito de un puente electrónico, llamado puente de
whitston, mostrado en la gráfica. El circuito del puente tiene Caudalímetro de aire ECU del motor
la característica de que los potenciales, o voltajes en el
punto A y B, son iguales cuando el producto de la resistencia Amplificador
en la línea diagonal es igual. Es decir, cuando R a, más R 3, opcional
Rh (hilo térmico;
multiplicado por R 1, es igual a R h, multiplicado por R 2 . Ra
(termistor) calefactor)

Aire VG
Cuando el aire de entrada enfría el hilo caliente R h, la
R3
resistencia disminuye, lo que da lugar a la formación de una
diferencia entre los potenciales de los puntos A, y B . Un A B
amplificador operacional detecta esta diferencia, y provoca VG-
R2 R1
una subida en el voltaje aplicado al circuito, es decir se
aumenta la corriente que se envía al hilo caliente R h .

Cuando se realiza esta operación, la temperatura del hilo

caliente R h, vuelve a subir, lo que resulta en el aumento
correspondiente de lá resistencia, hasta que los potenciales
de los puntos A, y B se igualan. Por lo tanto los voltajes de
los puntos A, y B aumentan.

Al utilizar estas propiedades del circuito de puente, el

caudalímetro de aire puede medir la masa de aire de entrada
detectando el voltaje en el punto B.

Caudalímetro de aire.

En este sistema, la temperatura del hilo caliente R h, se

mantiene siempre a una temperatura constante superior a
la temperatura del aire de entrada utilizando el termistor R Caudalímetro de aire ECU del motor
a . Por lo tanto, dado que la masa de aire de entrada se
puede medir de forma precisa, incluso si cambia la Amplificador
temperatura del aire de entrada, no es necesario que la opcional
Ra Rh (hilo térmico;
ECU del motor corrija la duración de inyección de (termistor) calefactor)
combustible para la temperatura del aire de entrada. VG
Aire
Además, cuando la densidad del aire disminuye a altas
R3
altitudes, la capacidad de refrigeración del aire disminuye
en comparación con el mismo volumen de aire a nivel del A B
mar. Como resultado, se reduce la cantidad de VG-
R2 R1
refrigeración para el hilo caliente. Dado que la masa de aire
de entrada detectada también disminuirá, la corrección de
compensación de alta altitud no es necesaria.
Temp. hilo térmico (Rh)
El voltaje necesario para elevar la temperatura del hilo ΔT
20°C+
caliente R h, en una diferencia T, con respecto a la 0°C+ΔT
Temp. aire
temperatura del aire de entrada, se mantiene constante en V V de admisión
todo momento incluso si la temperatura del aire de entrada 20°C
cambia. Además, la capacidad de refrigeración del aire es +0°C+
siempre proporcional a la masa del aire de entrada.
Por tanto, si la masa de aire de entrada se mantiene igual,
el resultado del caudalímetro de aire no cambiará incluso si
hay un cambio en la temperatura del aire de entrada.

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Sensor de presion del colector (Sensor de vacio).

El sensor de presión del colector, también llamado sensor de vacío, o sensor MAP, se utiliza para detectar
la presión del colector de admisión.
Mediante un circuito integrado incorporado en este sensor, el sensor de presión del colector detecta la
presión del colector de admisión como una señal, que aquí llamaremos, señal PIM. La ECU del motor
determina la duración básica de la inyección, y el ángulo de avance de encendido básico, de acuerdo con
esta señal.
Como se muestra, un chip de silicio combinado con una Cámara de vacío
cámara de vacío, se incorpora en la unidad del sensor. Un Chip de silicio Sensor de presión
ECU del motor
lado del chip está expuesto a la presión del colector de del colector
VC
admisión, y el otro a la cámara de vacío interna. Por lo tanto, 5V
PIM R
la corrección de compensación de alta altitud no es necesaria al colector de admisión
E2
porque la presión del colector de admisión se puede medir de
forma precisa incluso cuando cambia la altitud. E1
Un cambio en la presión del colector de admisión produce
Filtro
que la forma del chip de silicio cambie, y el valor de la
Chip de silicio
resistencia del chip fluctúa de acuerdo con el grado de Presión del colector de admisión
deformación.
La señal de voltaje en la que el circuito integrado convierte (V)
esta fluctuación del valor de resistencia, es la señal PIM. 4

Tensión de salida (PIM)

Si la manguera de vacío conectada al sensor se suelta, el 3
volumen de inyección de combustible alcanzará el valor
máximo y el motor no funcionará adecuadamente, ya que 2
tenderá a acelerarse. Además, si el conector se suelta, la
1
ECU del motor cambiará al modo a prueba de fallos, es decir,
por seguridad, si el conductor, por ejemplo, pisa al 50 o 100
0 20 60 100 kPa
% el pedal del acelerador, la potencia del motor se verá (760) (610) (310) (10) (mmHg[va
limitada, y las vueltas del motor no excederán las 1500 Presión del colector de admisión
(presión absoluta)
cío])
revoluciones o 2000 revoluciones por minuto, y el vehículo
avanzará pero a baja velocidad.

Sensor de presión del colector (Sensor de vacio).

El voltaje de alimentación Ve C, del sensor map, es de 5
voltios.
El sensor toma tierra a través del terminal E 2, de la Cámara de vacío
computadora del motor, y finalmente, la corriente se va a Chip de silicio Sensor de presión
ECU del motor
tierra por el terminal E 1, de la computadora. del colector
VC
5V
PIM R
La señal PIM varía de 0 a 5 voltios. Cuando el motor está
E2
encendido en mínimo, o ralentí, sin acelerar, hay mucho
vacío, y la presión en este caso puede ser de 30 o 40 E1

kilopascales, y por lo tanto, el voltaje, según la gráfica,

Filtro al colector de admisión
será de 1 voltio y medio apróximadamente en el cable de Chip de silicio
señal PIM. Presión del colector de admisión

Si por ejemplo, se pisa el pedal del acelerador al 100% de

apertura, entonces subirá la presión a 90 o 100 (V)

kilopascales, y el voltaje en el terminal PIM será de 3.5, o 4

Tensión de salida (PIM)

4 Voltios apróximadamente. 3
Cuando el motor está apagado, y la llave de encendido
está en la posición ignición on, es decir, la posición en la 2
que hay alimentación de energía para las bobinas y demás
1
componentes del vehículo, previo a darle arranque al
motor, en este caso, la presión en el colector de admisión 0 20 60 100 kPa
será la presión atmosférica del sitio donde se encuentre el (760) (610) (310) (10) (mmHg[va
Presión del colector de admisión
vehículo. A nivel del mar, la presión es de 101.3 (presión absoluta)
cío])
kilopascales, y el voltaje en la señal PIM será cercano a 4
voltios. A medida que se sube de altura, como por ejemplo
en una montaña, abrá menos presión atmosférica, y la
presión será menor, y el voltaje en la señal PIM será
menor, ejemplo, de 3, o 3.5 voltios.

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Sensor de posición de la válvula mariposa.

El sensor de posición de la válvula de

mariposa está instalado en el cuerpo de la Cuerpo de la
mariposa
válvula. El sensor convierte el ángulo de
Sensor de
apertura de la válvula, en el voltaje que se posición de
la mariposa
envía a la ECU del motor, como la señal
de apertura de la válvula de mariposa, o
señal Ve T A . Además, algunos
dispositivos emiten una señal I D L, para
indicarle a la computadora, que el vehículo
está en mínimo, o ralentí. Otros
determinan que está en ralentí cuando el Tipo lineal Tipo elemento Hall

voltaje Ve T A, se encuentra por debajo del

valor estándar.
En la actualidad, se utilizan dos tipos,el
sensor de tipo lineal y el de tipo de CI Hall
elemento hall. Imanes

Sensor de posición de la válvula mariposa.

Sensor de posición de la válvula de mariposa
1. Tipo lineal
Deslizador
El sensor tipo lineal, consta de dos controles deslizantes, (contacto para la señal IDL)
una resistencia, la alimentación Ve C, de 5 voltios, y los Cerrada

contactos para las E2

IDL
señales I D L, y Ve T A.
VTA
VC
La señal I D L, le indica a la computadora que el vehículo Abierta
ECU del motor
está en mínimo o ralentí. Resistor
Sensor de posición
de la mariposa
La señal Ve T A, varía de 0 a 5 voltios, siendo los valores VC
Deslizador 5V
bajos de voltaje, como 0, o, 0.5 voltios, indicativo de que la (contacto para la (Open) VTA
señal VTA)
mariposa está cerrada, o casi cerrada. Valores altos de IDL
+B
voltaje, como 4, o 5 voltios, indican que la mariposa está al E2

80 o 100 % de apertura. (Closed) E1

a otra(s) ECU(s)
Cuando el contacto se desliza con la resistencia en
5 12
sincronía con el ángulo de apertura de la válvula de
mariposa, se aplica voltaje al terminal Ve T A, de forma
Tensión de salida (V)

5 5
proporcional al ángulo de apertura.
Tensión salida (V)

VTA2
Salida IDL

Cuando la válvula de mariposa está completamente

cerrada, el contacto de la señal I D L, se conecta al terminal VTA1
E2.
En ralentí Completamente abierta Completamente Completamente
cerrada abierta
Cerrada Válvula de Válvula de Abierta
Algunos modelos utilizan dos señales, Ve T A 1, y, Ve T A 2, mariposa
Abierta Cerrada
mariposa

para mejorar la fiabilidad. Ambas señales pueden estar

separadas por 1 voltio, por ejemplo. Es decir, si el voltaje de
Ve T A 1, es de 2 voltios, entonces el voltaje de Ve T A 2, es
de 3 voltios.

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Sensor de posición de la válvula mariposa.

Sensor de posición de la válvula de mariposa
2. Tipo de elemento hall
El sensor de posición de tipo de elemento hall, está
compuesto por varios circuitos integrados, e imanes Tensión de salida (V)
que giran alrededor. Los imanes están instalados sobre
el mismo eje que el eje de la válvula de mariposa, y
giran junto con la válvula de mariposa.

Cuando la válvula de mariposa se abre, los imanes

giran a la vez, y cambian su posición. En este Imanes
CI Hall (para el
momento, el circuito integrado detecta un cambio en el sensor de posición
de la mariposa)
flujo magnético, provocado por el cambio en la posición Eje del acelerador

del imán, y el efecto resultante emite un voltaje de los

terminales Ve T A 1, y, Ve T A 2, de acuerdo con el Sensor de posición
de la mariposa ECU
cambio. Esta señal se envía a la ECU del motor como Imán del motor
Tensión de
salida (V)
la señal de apertura de la válvula de mariposa. Este 5
VTA1 VTA2
sensor no sólo detecta de forma precisa la apertura de
CI E
la válvula de mariposa, sino que también utiliza un Hall
CI VC 5V VTA1
método sin contacto y tiene una estructura sencilla, con Hall
VTA2
lo que no se rompe fácilmente. Además, para mantener 0 Válvula Válvula
la fiabilidad de este sensor, emite señales de los dos Imán
de mariposa
completamente
de mariposa
completamente
sistemas con distintas características de emisión. cerrada abierta
Ángulo de apertura de la válvula
de mariposa

Al igual que el sensor de posición de la mariposa tipo

lineal, las señales del sensor de efecto hall, son
proporcionales a la aceleración.
Es decir, a mayor aceleración, mayor voltaje se genera
en las señales Ve T A 1, y, Ve T A 2.

Sensor de posición del pedal del acelerador.

Sensor de posición del pedal del acelerador
El sensor de posición del pedal del acelerador, convierte el ángulo, o distancia recorrida al presionar el
pedal del acelerador, en una señal eléctrica, que se envía a la ECU del motor. Además, para asegurar la
fiabilidad, estesensor emite señales desde dos sistemas con características de emisión distintas.
Existen dos tipos de sensores de posición del pedal del acelerador, el tipo lineal, y el tipo de elemento hall.
1. Tipo lineal
La estructura y funcionamiento del sensor de posición del pedal del acelerador tipo lineal, son
básicamente los mismos que los del sensor de posición de la válvula de mariposa de tipo lineal.
De las señales de los dos
sistemas, una es una señal Ve Ámbito Ámbito
Sensor de posición operacional del operacional
P A, que emite linealmente el del pedal del acelerador
pedal
Completamente Completamente
del sensor

voltaje dentro de todo el rango abierta cerrada

Ámbito
Ambito operacional
del recorrido del pedal del operacional del pedal
del pedal
acelerador. El otro es una señal
Ve P A 2, que emite el voltaje
Comple- Comple-
desplazado de la señal Ve P A. tamente tamente
cerrada abierta
Por ejemplo, a mayor
aceleración, es decir, si se pisa
EP2 VPA2 VCP2 EP1 VPA VCP1
más el pedal del acelerador,
pues mayor voltaje se generará 5V
Tensión de salida

VPA2
en los terminales Ve P A, y Ve P
A 2, del sensor. Sin embargo,
ambos estarán separados por 1 VPA

voltio apróximadamente,
0 Completamente Completamente
entonces, si en algún momento, cerrada abierta
Ve P A, vale 3 voltios, entonces Ángulo de presión del pedal del acelerador

Ve P A 2, valdrá 4 voltios.

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Sensor de posición del pedal del acelerador.

2. Tipo de elemento hall
La estructura y funcionamiento de este sensor son básicamente los mismos que en el
sensor de posición de la válvula de mariposa de tipo de elemento hall.
Para asegurar una mayor fiabilidad, se proporciona un circuito eléctrico independiente para
cada uno de los dos sistemas.
Cuando se pisa el pedal del
acelerador, los imanes giran a
la vez, y cambian su posición.
En este momento, el circuito
integrado detecta un cambio en
el flujo magnético, provocado Imán
por el cambio en la posición del
imán, y el efecto resultante
emite un voltaje en los
terminales Ve P A, y, Ve P A 2, CI Hall Brazo del pedal del acelerador

de acuerdo con el cambio. Esta

señal se envía a la ECU del Sensor de posición
del pedal del acelerado
motor, como la señal de cambio Imán
V
5
en la posición del pedal del VPA

Tensión de salida
EPA VPA2
acelerador. Este sensor no sólo
CI VCPA
detecta de forma precisa la Hall ECU
VPA
VPA2 del
posición del pedal del CI
Hall EPA2 motor 0
acelerador, sino que también VCP2 Completamente cerrada Completamente abierta
utiliza un método sin contacto, Ángulo de presión del pedal del acelerador
Imán
y tiene una estructura sencilla,
con lo que no se rompe
fácilmente.

Sensor de posición del cigüeñal y árbol de levas.

Generadores de las señales G y NE

La señal N E, del sensor de posición del cigüeñal, y la señal G, del sensor de posición del
árbol de levas, se usan para saber el tiempo o sincronización del motor. Por lo tanto, la
computadora sabe en qué posición están los pistones, y en qué tiempo, es decir, si están en
admisión, compresión, explosión o escape, y por consiguiente, activará los inyectores o las
chispas, en cada cilindro, cuando se requiera.

Ambos sensores tienen una

bobina de captación, o bobina
captadora. Además tienen un rotor
de sincronización. Sensor de
posición
Gracias al sensor de cigüeñal, la del árbol de
computadora también sabe a qué levas
velocidad gira el motor, y por ende
calcula las revoluciones por minuto
del motor, y envía esa señal al Sensor de posición del
cigüeñal
tablero de instrumentos, indicando
las R P M, o revoluciones por
minuto.

Sensor de posición del árbol

Sensor de posición del cigüeñal de levas

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Sensor de posición del cigüeñal y árbol de levas.

1. Sensor de posición del árbol de levas (generador de
señal G)

En el árbol de levas, y en frente del sensor de posición del ECU del motor
árbol de levas, se encuentra una placa de señal G con una G22+
protuberancia. El número de protuberancias varía entre 1, 3 G G22-
u otro número en función del modelo del motor. En NE+
ilustración, existen 3 protuberancias. Cuando el árbol de NE NE-
levas gira, el espacio entre las protuberancias del árbol de
levas y el sensor cambia. Este cambio en el espacio E1

genera un voltaje en la bobina de captación, o bobina

captadora, incorporada en el sensor, lo que da como
resultado una señal G.

Esta señal G se envía como información del ángulo

720°C
estándar del árbol de levas a la ECU del motor, y se A
combina con la señal N E, del sensor de posición del
cigüeñal, para determinar el punto muerto superior de cada Señal G
cilindro para el encendido, por ejemplo. 360°C
La ECU del motor utiliza este ángulo para determinar la A
duración de la inyección y la regulación del encendido. Señal NE
10°CA 30°CA
Cuando la ECU del motor no recibe una señal G
procedente del sensor, en algunos modelos el motor
continúa funcionando mientras que en otros se detiene.

Sensor de posición del cigüeñal y árbol de levas.

2. Sensor de posición del cigüeñal (generador de la señal NE)
Como hemos comentado, la ECU del motor utiliza la señal N E, para detectar el ángulo del cigüeñal y la
velocidad del motor. La ECU del motor utiliza la señal N E, y la señal G, para calcular la duración básica
de la inyección, y el ángulo básico
. de avance del encendido
Al igual que la señal G, la señal N E, se genera por el
espacio entre el sensor de posición del cigüeñal y las
protuberancias en el rotor de sincronización N E,
instalado en el cigüeñal, cuando el cigüeñal está girando. ECU del motor
La ilustración muestra un tipo de generador de señales G22+
con 34 protuberancias en el rotor de sincronización N E, y G G22-
un área con dos dientes menos. El área con dos dientes NE+
NE NE-
menos se puede utilizar para detectar el ángulo del
cigüeñal, pero no puede determinar si es en el punto E1
muerto superior del ciclo de compresión, o en el punto
muerto superior del ciclo de escape. La ECU del motor
combina la señal N E, y la señal G para determinar de
forma completa y precisa el ángulo del cigüeñal.
Además, algunos generadores de señales tienen 12, 24, u 720°C
otro número de protuberancias, pero la precisión de la A
detección del ángulo del cigüeñal varía en función del
número de protuberancias. Por ejemplo, los tipos con 12 Señal G

protuberancias tienen una precisión de detección del 360°C

ángulo del cigüeñal de 30°. A
Si la ECU del motor no recibe la señal N E, del sensor, Señal NE
ésta determina que el motor se ha detenido, provocando 10°CA 30°CA
que el motor se pare.
Algunos vehículos pueden seguir encendidos, aún si esta
señal no es recibida por la computadora.

12
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Sensor de temperatura del agua /Sensor de temperatura de entrada.

Sensor de temperatura del agua/ Sensor de temperatura del aire de entrada
El sensor de temperatura del agua, también conocido como sensor de temperatura del refrigerante del
motor, y el sensor de temperatura del aire de entrada, tienen termistores incorporados.
Un termistor es una resistencia variable, cuyo valor varía en función del cambio de temperatura. En este
caso, se trata de una resistencia, N T C, de coeficiente de temperatura negativo. Es decir, a mayor
temperatura, menor será el valor de la resistencia, y a menor temperatura, mayor será su valor.
Este cambio del valor de la resistencia del termistor se utiliza para detectar los cambios en la temperatura
del refrigerante, y del aire de entrada.
Como se muestra, el resistor Sensor de temperatura del aire
Sensor de temperatura del agua
incorporado en la ECU del motor, de admisión
y el termistor en el sensor, están
conectados en serie en el circuito
eléctrico, de forma que el voltaje Sensor de
temperatura
de la señal detectado por la ECU Termistor del aire de
admisión
del motor cambia de acuerdo con 40
los cambios en la resistencia del 20
Caudal de aire
10
termistor. Cuando la temperatura 8
Resistencia (kW)

6
del refrigerante, o del aire de 4 ECU del motor
entrada es baja, la resistencia del 2 THW
1 (THA) 5V
termistor es elevada, lo que crea 0.8
0.6 E2
un alto voltaje en la señal del 0.4
THW
(THA) E2 E1
refrigerante, T H W, y la señal del 0.2
sensor de temperatura del aire,
T H A. -20 0 20 40 60 80 100 120
(-4) (32) (68) (104) (140) (176) (212) (248)
Sensor de temperatura del agua
Temperatura °C(°F) (Sensor de temperatura del aire de admisión)

Sensor de temperatura del agua /Sensor de temperatura de entrada.

Sensor de temperatura del agua/ Sensor de temperatura del aire de entrada

1. Sensor de temperatura del agua

El sensor de temperatura del refrigerante mide la temperatura del refrigerante del motor. Si la temperatura
del refrigerante del motor es baja, entonces la duración de la inyección debe aumentarse y debe ingresar
más aire al motor, para que el ralentí aumente, esto para mejorar la capacidad de conducción y el
calentamiento.

El mismo cable que alimenta de Sensor de temperatura del aire

voltaje al sensor, pasa a ser el Sensor de temperatura del agua
de admisión
mismo cable de señal, debido al
cambio del valor de la
resistencia variable, producto de Sensor de
un cambio del valor de temperatura
Termistor del aire de
temperatura del refrigerante, a 40
admisión
medida que el motor calienta o 20
Caudal de aire
se enfría. 10
8
Resistencia (kW)

La señal de este sensor varía 6

4 ECU del motor
de 0 a 5 voltios, siendo 0 voltios 2 THW
un equivalente a unos 120 o 1 (THA) 5V
0.8
130 grados centígrados 0.6 THW E2
0.4 E2
indicados en el escáner, y 5 (THA) E1
0.2
voltios, un equivalente a unos
menos 30, o menos 40 grados
-20 0 20 40 60 80 100 120
centígrados. (-4) (32) (68) (104) (140) (176) (212) (248)
Sensor de temperatura del agua
Temperatura °C(°F) (Sensor de temperatura del aire de admisión)

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Sensor de temperatura del agua /Sensor de temperatura de entrada.

Sensor de temperatura del agua/ Sensor de temperatura del aire de entrada
2. Sensor de temperatura del aire de admisión
El sensor de temperatura del aire mide la temperatura del aire que ingresa al motor. La
cantidad y densidad de aire cambian en función de la temperatura del aire. Por lo tanto,
incluso si la cantidad de aire detectada por el caudalímetro de aire es la misma, se debe
corregir la cantidad de combustible inyectado.

La señal de este sensor varía Sensor de temperatura del agua

Sensor de temperatura del aire
de admisión
de 0 a 5 voltios, siendo 0
voltios un equivalente a unos
120 o 130 grados Sensor de
centígrados indicados en el temperatura
Termistor del aire de
escáner, y 5 voltios, un admisión
40
20
equivalente a unos menos Caudal de aire
10
30, o menos 40 grados 8
Resistencia (kW)

6
ECU del motor
centígrados. 4
2 THW
1 (THA) 5V
0.8
0.6 THW E2
0.4 E2
(THA) E1
0.2

-20 0 20 40 60 80 100 120

(-4) (32) (68) (104) (140) (176) (212) (248)
Sensor de temperatura del agua
Temperatura °C(°F) (Sensor de temperatura del aire de admisión)

Sensor de oxígeno (Sensor O2)

Sensor de oxígeno (Sensor O2)

La relación aire-combustible debe mantenerse
dentro de un estrecho intervalo alrededor de la
relación teórica de aire-combustible, esto con el
objetivo de aprovechar al máximo la función de Aire ambiente
purificación de los gases de escape del motor
mediante un convertidor catalítico de tres vías, Brida

también conocido como catalizador.

Platino
Elemento
El sensor de oxígeno detecta si la concentración de zirconio
Platino
de oxígeno en el gas de escape es mayor o
menor que la relación teórica de aire-
combustible. El sensor está instalado en el Gases de escape
Cubierta protectora
colector o múltiple de escape, pero su ubicación
y número varía en función del motor.
Relación teórica aire-combustible ECU
El sensor de oxígeno contiene un elemento 1
Tensión de salida (V)

0.45V 5V
fabricado de óxido de zirconio, que es un tipo de Mucho aire
Sin aire en OX
cerámica. El interior y exterior de este elemento los gases en los
de escape gases de
está cubierto con una capa fina de platino. El escape
Sonda
de
R

aire ambiental se guía hacia el interior del oxígeno

E1
sensor y el exterior del sensor se expone al gas 0

de escape. Más rica Más pobre

Relación aire-combustible

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Sensor de oxígeno (Sensor O2)

En altas temperaturas tales como 400 °C, y superiores, el elemento de zirconio genera un
voltaje como resultado de una gran diferencia entre las concentraciones de oxígeno en el
interior y exterior del elemento de zirconio
. Además, el platino actúa como un catalizador para
provocar una reacción química entre el oxígeno y el
monóxido de carbono en el gas de escape. Por lo Aire ambiente
.
tanto, esto reduce la cantidad de oxígeno y aumenta la
sensibilidad del sensor Brida

Cuando la mezcla de aire-combustible es pobre, hay

mucho oxígeno en el gas de escape por lo que hay una Platino
pequeña diferencia en la concentración de oxígeno Elemento
de zirconio
entre el interior y el exterior del elemento de zirconio. Platino
Por tanto, el elemento de zirconio sólo generará un
bajo voltaje, cerca de 0 voltio.
Por el contrario, cuando la mezcla de aire-combustible Gases de escape

es rica, prácticamente no hay oxígeno en el gas de Cubierta protectora

escape. Por este motivo, hay una gran diferencia en la

Relación teórica aire-combustible
concentración de oxígeno entre el interior y exterior del ECU
1
sensor, de tal forma que el elemento de zirconio genera

Tensión de salida (V)

0.45V 5V
un voltaje relativamente elevado, aproximadamente de Sin aire en Mucho aire
OX
1 voltio. los gases en los
gases de
de escape Sonda
En función de la señal, OX, emitida por el sensor, la escape de
R

ECU del motor aumenta o disminuye el volumen de oxígeno

E1
inyección de combustible de forma que se mantenga la 0
relación de aire combustible media en la relación Más rica Más pobre
teórica. Relación aire-combustible

Sensor de oxígeno (Sensor O2)

Algunos sensores de oxígeno de zirconio tienen

calentadores para calentar el elemento de
Aire ambiente
zirconio. El calentador también está controlado
por la ECU del motor. Cuando la cantidad del Brida
aire de entrada es baja, en otras palabras,
cuando la temperatura del gas de escape es Platino
baja, se envía corriente al calentador para Elemento
de zirconio
aumentar la temperatura del sensor, y hacer que Platino
funcione correctamente.
Cuando el sensor está frio, este no emite una Gases de escape
buena señal, y por lo tanto el sistema de Cubierta protectora
inyección de combustible trabaja a lazo abierto,
es decir, no se toman los valores del sensor Relación teórica aire-combustible ECU
1
para hacer correcciones en la cantidad de
Tensión de salida (V)

0.45V 5V

inyección. Sin aire en Mucho aire

en los
OX
los gases
Una vez que el sensor calienta, el sistema de de escape gases de
Sonda R
escape de
inyección entra en lazo cerrado, y la oxígeno
computadora toma los valores del sensor de 0
E1

oxígeno para hacer correcciones en la cantidad Más rica Más pobre

de inyección. Relación aire-combustible

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Sensor de oxígeno (Sensor O2)

Sensor de oxígeno (Sensor O2)

Aire ambiente
Cuando la mezcla de aire-combustible es
pobre, hay mucho oxígeno en el gas de escape Brida
por lo que hay una pequeña diferencia en la
concentración de oxígeno entre el interior y el Platino
exterior del elemento de zirconio. Por tanto, el Elemento
de zirconio
elemento de zirconio sólo generará un bajo Platino
voltaje, cerca de 0 voltio.
Por el contrario, cuando la mezcla de aire- Gases de escape
combustible es rica, prácticamente no hay Cubierta protectora

oxígeno en el gas de escape. Por este motivo,

Relación teórica aire-combustible
hay una gran diferencia en la concentración de ECU
1

Tensión de salida (V)

oxígeno entre el interior y exterior del sensor, 0.45V 5V

de tal forma que el elemento de zirconio genera Sin aire en Mucho aire
en los
OX
los gases
un voltaje relativamente elevado, de escape gases de
escape
Sonda R
aproximadamente de 1 voltio. de
oxígeno
E1
0
Más rica Más pobre
Relación aire-combustible

Sensor de oxígeno (Sensor O2)

En función de la señal, O X, emitida por el
sensor, la ECU del motor aumenta o disminuye
el volumen de inyección de combustible de
forma que se mantenga la relación de aire Aire ambiente
combustible media en la relación teórica.
Algunos sensores de oxígeno de zirconio tienen Brida

calentadores para calentar el elemento de

zirconio. El calentador también está controlado Platino
Elemento
por la ECU del motor. Cuando la cantidad del de zirconio
aire de entrada es baja, en otras palabras, Platino

cuando la temperatura del gas de escape es

baja, se envía corriente al calentador para Gases de escape

aumentar la temperatura del sensor, y hacer que Cubierta protectora

funcione correctamente.
Relación teórica aire-combustible ECU
Cuando el sensor está frio, este no emite una 1
Tensión de salida (V)

0.45V 5V
buena señal, y por lo tanto el sistema de
Sin aire en Mucho aire
OX
inyección de combustible trabaja a lazo abierto, los gases en los
gases de
es decir, no se toman los valores del sensor de escape
escape
Sonda
de
R

para hacer correcciones en la cantidad de oxígeno

E1
inyección. 0
Una vez que el sensor calienta, el sistema de Más rica Más pobre
Relación aire-combustible
inyección entra en lazo cerrado, y la
computadora toma los valores del sensor de
oxígeno para hacer correcciones en la cantidad
de inyección.

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Sensor de relación de aire combustible (A/F)

Sensor de la relación de aire-combustible (A/F)
Al igual que con el sensor de oxígeno, el sensor de la relación de aire-combustible detecta la
concentración de oxígeno en el gas de escape. Los sensores de oxígeno convencionales son aquellos en
el que el voltaje emitido tiende a cambiar drásticamente en el límite de la relación de aire-combustible.
En comparación, el sensor de la relación de aire-
combustible aplica un voltaje constante para obtener un
voltaje que es prácticamente proporcional a la
Sensores de la relación
concentración de oxígeno. Esto mejora la precisión de la (V) aire-combustible (V) ECU del motor

Datos del sensor de la relación

4.2 1
detección de la relación de aire-combustible. AF

Salida de la sonda
3.3V

aire-combustible
La ilustración muestra un sensor de relación de aire-

de oxgígeno
Sensor de
Sonda de
combustible mostrado en un escáner. oxígeno la relación
aire-
Hay incorporado un circuito que mantiene un voltaje combustible

constante en los terminales, A, F, positivo, y A, F, negativo, 3.0V

2.2 0.1 AF
de la ECU del motor. Por tanto, el estado de salida del 11 14.7 19
sensor de la relación de aire-combustible no se puede Relación aire-combustible
Características del rendimiento
detectar con un multímetro. Se debe utilizar un escáner.
Las características de salida del sensor de relación de aire-
Alta
combustible permiten realizar correcciones tan pronto (rica)
como hay un cambio en la relación de aire combustible, lo Salida
de la sonda
de oxígeno
que permite que la corrección de información de la relación
Baja
de aire-combustible sea más rápida y precisa. (pobre)
Aceleración Deceleración
Al igual que con algunos sensores de oxígeno, el sensor de Alta difícil difícil
Datos del (pobre)
la relación de aire-combustible también cuenta con un sensor de
la relación
calentador para mantener el rendimiento de detección aire-
combus-
cuando la temperatura de escape es baja. Sin embargo, el tible Baja
(rica)
calentador del sensor de la relación de aire-combustible
requiere mucha más corriente que los de los sensores de
oxígeno.

Sensor de relación de aire combustible (A/F)

Sensor de la relación de aire-combustible

(A/F)
Por ejemplo, si el valor del sensor en el escáner (V)
Sensores de la relación
aire-combustible (V)
Datos del sensor de la relación

es de 3.3 voltios aproximadamente, esto indica 4.2 1

AF
Salida de la sonda

3.3V
que la mezcla es ideal.
aire-combustible

de oxgígeno

Sensor de
Sonda de
la relación
Esta condición se obtiene cuando el motor esta oxígeno
aire-
combustible
caliente y en ralentí, o cuando el vehículo rueda
a velocidad constante. 3.0V
2.2 0.1 AF
11 14.7 19
Si la mezcla es rica, el valor del sensor en el Relación aire-combustible
escáner será inferior a 3.3 voltios. Características del rendimiento

Si la mezcla es pobre, el valor del sensor en el

escáner será superior a 3.3 voltios. Alta
(rica)
Hay otros vehículos que pueden tener un valor Salida
de la sonda
de oxígeno
distinto a 3.3 voltios para indicar una mezcla Baja
(pobre)
ideal, como por ejemplo 2.2 voltios. Aceleración Deceleración
Alta difícil difícil
En este caso, si el voltaje baja por debajo de 2.2 Datos del (pobre)
sensor de
voltios, entonces la computadora interpreta que la relación
aire-
hay una mezcla rica. Si el valor es superior a 2.2 combus-
tible Baja
(rica)
voltios, entonces la computadora interpreta que
hay una mezcla pobre.

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Sensor de detonación
Sensor de detonación

El sensor de detonación está conectado al bloque de cilindros y envía una señal K N K, a la ECU del motor
cuando se detecta una detonación en el motor

. La ECU del motor recibe la señal y

retarda la regulación del encendido
para eliminar la detonación. La

Alto
Sensor de
detonación es un aumento repentino y detonación
elevado de la presión dentro del a la ECU

Tensión
cilindro. del motor

Este sensor contiene un elemento

piezoeléctrico que genera un voltaje Bajo Frecuencia Alto
de corriente alterna, cuando la Diafragma
detonación provoca una vibración en el
bloque de cilindros y deforma el
elemento. Elemento Forma de onda de la señal KNK
0,5V/División
La frecuencia de detonación del motor piezoeléctrico ECU del motor
se encuentra en el rango de 6 a 13 kHz con tipo de detección de 5V
circuito abierto/cortocircuito
en función del modelo del motor. El
KNK1 0V o 2,5V
sensor de detonación adecuado se
utiliza de acuerdo con la detonación EKNK
generada por cada motor.
5 mseg./División
Elemento Resistor 2,5V : con tipo de detección de circuito abierto/
piezoeléctrico cortocircuito.

Sensor de detonación

Existen dos tipos de sensores de detonación. Como se puede ver en el gráfico, un

tipo genera un alto voltaje en una pequeña gama de frecuencia de vibraciones, y
el otro genera un alto voltaje en un amplio rango de frecuencias de vibración.
Últimamente, se han
puesto en funcionamiento
algunos sensores que
Alto

Sensor de
detectan circuitos abiertos detonación

y cortocircuitos, como se a la ECU

Tensión

del motor
muestra en la ilustración.
En este tipo de circuito, se
suministran Bajo Frecuencia Alto
Diafragma
constantemente 2.5 voltios
de forma que la señal
Forma de onda de la señal KNK
también se emite con una Elemento
piezoeléctrico
0,5V/División
ECU del motor
frecuencia básica de 2.5 con tipo de detección de 5V
voltios. circuito abierto/cortocircuito
KNK1 0V o 2,5V

EKNK

5 mseg./División
Elemento Resistor 2,5V : con tipo de detección de circuito abierto/
piezoeléctrico cortocircuito.

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Señal STA (motor de arranque) /Señal NSW (Interruptor de arranque en punto muerto)

Señal STA (motor de arranque) /Señal NSW (Interruptor de arranque en punto muerto)

•Señal STA (motor de arranque)

La señal S T A, o señal de arranque, se utiliza para detectar si el motor arranca.
El papel de la señal es obtener la aprobación de la ECU del motor para aumentar el volumen de inyección
de combustible en el arranque.
Como se puede ver en el diagrama del circuito, la señal S T A, detecta en la ECU del motor el mismo
voltaje que se suministra al motor de arranque.
•Señal NSW (interruptor de
arranque en punto muerto) Sistema de circuitos eléctricos de la señal STA
Interruptor (M/T) ECU del motor
La señal N S W, del interruptor de de encendido
STA
arranque en punto muerto, sólo se
ST
utiliza en vehículos con transeje Interruptor de arranque
automático, y se usa para detectar la en punto muerto (A/T) M
posición de la palanca de cambios. Motor de
arranque
E1
La ECU del motor utiliza esta señal
para determinar si la palanca de
cambios se encuentra en la posición ECU del motor
Sistema de circuitos eléctricos de la señal NSW
"P“, o "N“, de aparcamiento o punto
+B
muerto, u otra posición. Si la palanca NSW
Interruptor
de cambios se encuentra en la de encendido
Interruptor de arranque
en punto muerto
posición "P“, o "N“, entonces el STA
conductor podrá arrancar el vehículo,
Relé
ya que se cerrará el circuito que de apertura M
alimentará de energía al motor de del circuito, Motor de
arranque
etc.
arranque.

Señal de A/C (Aire acondicionado)/Señal de carga eléctrica.

Señal de A/C (aire acondicionado) /señal de carga eléctrica

•Señal A/C (aire acondicionado)
La señal A C, varía en función del modelo de vehículo, pero detecta si el embrague magnético del aire
acondicionado, o si el interruptor del aire acondicionado está activado.
La computadora del motor, al recibir está señal, regula el ralentí, buscando que ingrese más aire, al igual
que inyectar más combustible, esto con el objetivo de acelerar el motor a 1000, o 1200 rpm, con la
finalidad de evitar que el motor tenga un ralentí inestable, debido a la activación del compresor. El
compresor le resta energía al cigüeñal, y es por ello que la velocidad del motor debe aumentarse al
activarse el compresor.
•Señal de carga eléctrica Sistema de circuitos eléctricos de la señal A/C

Por otra parte, la señal de carga ECU del motor

eléctrica se utiliza para detectar si Sistema de circuitos eléctricos de la señal de carga
los faros, el sistema desempañador A/C eléctrica
Relé de la ECU del motor
de la ventana trasera o cualquier
luz de cola al interruptor
otro dispositivo está activado. Como de control
Embrague
se puede comprobar en el diagrama de la luz de cola
magnético
del circuito, este circuito de señal A/C
Interruptor del Luz
tiene varias señales de carga desempaóador de de cola
la luneta trasera
eléctrica. En función del modelo de ELS
vehículo, estas señales se juntan y ECU del motor Desem-
Amplificador pañador
se envían a la ECU del motor como A/C de la luneta
una única señal, o cada señal se trasera
Interruptor A/C
envía por separado a la ECU del A/C
motor. Las señales de carga
eléctrica se utilizan para controlar el
ralentí del motor.

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Sensor de caudal de Aire.

Tipo de paleta

El caudalímetro de tipo paleta está compuesto de varios componentes. Cuando el aire pasa
a través del caudalímetro de aire desde el filtro de aire, abre la placa o aleta hasta que la
fuerza que actúa en la placa se encuentra en equilibrio con el muelle o resorte de retorno.

El potenciómetro, que es una Potenciómetro

Potenciómetro E2
resistencia variable, y que Placa de
VS
VC
está conectado al eje donde Deslizador compensación

pivotea la placa, convierte el Placa de Cámara de

Muelle de retorno a la cámara
volumen de aire de entrada compensación amortiguación del aire
Sensor de
en una señal de voltaje Ve S, temperatura
de admisión
que se envía a la ECU del del aire a la cámara desde el
de admisión del aire depurador
motor. de admisión de aire Placa de medida
La alimentación del sensor es Tornillo de ajuste Señal VS
de 5 voltios, y la señal Ve S, desde el depurador de mezcla de ralentí VC E2
de aire Pasaje de derivación 5,0
varía de 0 a 5 voltios. A mayor Placa de medida
Tensión (V) VS E2
apertura de la placa, menor
será el voltaje señal que 0
Angulo de apertura
retorna a la computadora y de la placa de medida
(volumen del aire de admisión)
viceversa.

Sensor de caudal de Aire.

Tipo de remolino óptico Karman

Este tipo de caudalímetro de aire detecta Espejo LED Resorte de hojas

directamente y ópticamente el volumen de aire de

entrada. Comparado con el caudalímetro de paleta,
se puede fabricar con un tamaño más pequeño y Desde el a la cámara
menor peso. La estructura simplificada del pasaje de depurador
Remolino del aire
de aire de admisión
aire también reduce la resistencia del aire de entrada. Caudal de aire
Karman
Un pilar, denominado el generador de remolino,
colocado en medio de un flujo uniforme de aire Abertura encauce Fototransistor
genera un remolino que se denomina "remolino Generador presión
Karman" hacia abajo del pilar. Como la frecuencia de de remolino
remolino Karman generado es proporcional a la LED Fototransistor
velocidad del flujo de aire, el volumen del caudal de
aire se puede calcular midiendo la frecuencia del Espejo
remolino.
Los remolinos se detectan sometiendo la superficie de Abertura
encauce
una lámina fina de metal, denominada espejo, a la Generador presión
presión de los remolinos y detectando ópticamente las de remolino
vibraciones del espejo mediante un acoplador óptico, Alto
que es un LED combinado con un transistor óptico. Señal
de tensión
La señal del volumen de aire de entrada, K S, es una Bajo
señal de impulsos como la que se muestra en la Bajo Alto
Volumen de aire de admisión
ilustración. Cuando el volumen de aire de entrada es
pequeño, esta señal tiene una baja frecuencia.
Cuando el volumen de aire de entrada es elevado,
esta señal tiene una alta frecuencia.

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Sensor generador de señal de encendido y giro de cigueñal.

Tipo en distribuidor
Algunos tipos de distribuidores tienen un rotor de sincronización, y una bobina de
captación incorporados en el distribuidor, para las señales G, y NE,
respectivamente.
El número de dientes en el rotor, y el número de bobinas de captación varían en
función del modelo del motor.
La ECU del motor recibe la
señal G del árbol de levas, y
Rotor de distribución de la señal G
la señal N E, del giro del
Rotor de distribución
cigüeñal. En base a ambas de la señal NE
señales, la computadora Bobina de captación G Bobina de captación NE
sabe la posición y tiempo de Eje distribuidor
Bobina de
cada cilindro, al igual que las captación NE
Rotor de Rotor de
revoluciones del motor, con lo distribución distribución
de la señal G de la señal
que determina cuando debe NE
Bobina de captación G
activar la chispa en un
cilindro para que inicie la 1 giro del rotor de distribución
1/2 giro del rotor de distribución

combustión, o cual es el 180°CA (ángulo del cigüeñal)

adelanto de chispa ideal, o Señal NE

Señal G
cuando inyectar combustible,
30°C
etc. A

21