Proyecto X

1 Introducción
Introducción
“Un sutil pensamiento erróneo puede dar lugar a una indagación fructífera
que revela verdades de gran valor.”
-Isaac Asimov
La industria aeronáutica, es una industria en constante cambio, y desarrollo,

los avances que hemos tenido desde que los hermanos Wright construyeron
y volaron el primer avión han sido enormes, algunas veces tristemente
ocupados para fines no muy nobles, como lo han sido las guerras, pero que,
sin duda, esta industria es una de las más solicitadas, en todos los sectores, y
es uno de los más importantes métodos de comunicación en el planeta.
Desde la segunda guerra mundial hasta carrera espacial, la industria

aeronáutica tuvo un gran empuje tecnológico, en nuestros días, podemos
disfrutar de los avances de esas épocas, pero muy pocos conocemos las
partes de un avión, de que está hecho un avión, por qué vuela el avión y
qué fuerzas hacen que el avión se mantenga en el aire.
En el presente trabajo se realizará una investigación detallada acerca de los

perfiles alares NACA los cuales son de gran importancia para el avión.
El trabajo nace con la finalidad de conocer a fondo cual es el proceso que

se lleva a cabo para la construcción de un avión, pero también el conocer
las distintas fuerzas que actúan sobre el avión y las partes que conforman a
este, para así saber detalladamente el uso, y la importancia de las partes de
un avión y como deben de ser diseñadas para soportar las fuerzas que
deben de soportar, así mismo tener una idea de cómo los motores deben
de ser diseñados y construidos, para empujar y elevar al aeroplano.
Para la realización del siguiente trabajo, toda la información será

investigada en fuentes confiables, como revistas, artículos científicos, libros y
fuentes de las grandes compañías aeronáuticas como es la NASA, y así tener
una base sólida para la confiabilidad del trabajo.
Son preguntas las cuales, mucha gente da por hecho, sin detenerse a
preguntar la importancia de los materiales, para los aviones que surcan
nuestros cielos, además de algunos que garantizan la seguridad de los cielos
en las naciones, por ello el trabajo se enfoca en responder algunas de las
interrogantes elementales de los aviones, por ejemplo los materiales que
conforman un avión, así mismo la resistencia que deben de tener, las fuerzas
implicadas en el vuelo del avión, la fuerza del aire, la presión atmosférica, la
potencia de los motores, la velocidad del avión, etc.
FUNDAMENTOS DE PROGRAMACION
2 Justificación
Justificación
El presente trabajo estará enfocado en brindarnos la facilidad de poder

analizar las diferentes fuerzas y momentos que interactúan en un avión en
vuelo crucero. Vimos que cuando empezamos a estudiar aerodinámica
puede ser un poco complicado analizar muchos aviones debido a los
cálculos que requiere cada uno, es por eso que decidimos hacer un
programa que pudiera analizar las fuerzas y momentos que interactúan en
aviones subsónicos (M<0.5) en vuelo crucero. Así, con solo digitar algunos
datos podremos conocer estos datos.
Creemos que esto nos puede ser de gran ayuda, tanto para nosotros que
realizamos el programa y también para los estudiantes de primeros
semestres de ingeniería en aeronáutica de la ESIME Ticomán. Pero, ¿de qué
manera nos ayudará este programa? Para nuestro equipo (los diseñadores
de este), nos ayudará a entender un poco más acerca de los perfiles alares.
En cuanto a los estudiantes que utilicen el programa, los ayudará a empezar
a familiarizarse con los diferentes perfiles alares que existen, desde su
información, hasta sus datos. De este modo, no solo nos empezaremos a
familiarizar con las fuerzas y momentos, sino también con sus fórmulas y la
manera correcta de calcularlas.
Es de importancia resaltar que estas medidas son las más básicas de la
aerodinámica, y a su vez, las más importantes. Así que al forzar que los
estudiantes las usen ayudará a empezar a tener noción acerca de
estas. Aunque existen programas que pueden calcular estas, este
programa será diferente en que en lugar de ingresar un perfil alar podrás
ingresar los valores directamente.
Nuestro programa, al igual que todo dentro de la ingeniería, estará sujeto a
cambios. Es decir, si vemos que algo no funciona bien o no es muy factible,
lo cambiaremos e intentaremos reemplazar su función o incluso eliminarlo,
esto con el propósito de que el programa pueda funcionar de manera
correcta y no tenga funciones que no sirvan de mucho. De igual manera, si
algo puede ser mejorado o podemos agregar más funciones se llevará a
cabo. Nuestro objetivo primordial es que sea fácil de usar, familiarizar al
alumno con las fuerzas y momentos básicos de la aerodinámica, sea útil al
usarlo y ponerlo en práctica, sea eficiente y, ¿por qué no? Que sea divertido
. FUNDAMENTOS DE PROGRAMACION
3 Alcance
alcance
El siguiente programa tiene como fin, mostrar las distintos tipos de perfil alar,
así como sus explicaciones, ventajas y desventajas, cuál es su historia y
algunos tipos que se ocupan dentro de la industria aeronáutica.
4 Marco teórico
Marco teórico
Perfil alar NACA 4 dígitos

NACA decidió generar la nomenclatura para la primera familia de perfiles
alares a principios de 1930. La primera familia de los NACA airfoils se conoce
como la familia de perfiles de 4 dígitos. De acuerdo con la definición NACA,
el primer dígito da el camber máximo en porcentaje de cuerda. Esto
significa que el camber máximo del perfil 2412 es 2% de la longitud de
cuerda. El segundo dígito representa la localización del camber máximo en
la décima de cuerda. En este caso, para el perfil 2412 el máximo camber
está localizado en el 40% de la longitud de la cuerda medido desde el borde
de ataque. Los últimos dos dígitos otorgan el máximo espesor en porcentaje
de la cuerda. Cabe anotar, que el máximo espesor de un perfil alar de
cuatro dígitos se ubica por defecto al 30% de la cuerda medido desde el
borde de ataque. Por ejemplo, el perfil NACA 2412 tiene un máximo grosor
de 12% de longitud de cuerda @ 30%C.
Perfil alar NACA 5 dígitos

A mediados de 1930 nació la segunda familia de los perfiles alares NACA.
Esta familia se denominó NACA de 5 dígitos. Este tipo de perfil alar surgió de
experimentos y estudios empíricos con el objetivo de incrementar el
coeficiente de sustentación máximo. Los resultados demostraron que si
acercaban el punto de camber máximo en dirección al borde de ataque
se obtenía incremento en el coeficiente del primer dígito cuando se
multiplica por 3/2 otorga el sustentación local. Por tal motivo, se crea el perfil
alar NACA de 5 dígitos como por ejemplo el NACA 23012 (Ver Figura 6).
El primer dígito cuando se multiplica por 3/2 otorga el coeficiente de

sustentación de diseño en décimas. El coeficiente de sustentación de diseño
es un índice del incremento en camber y por ende, si el camber del perfil
incrementa, el coeficiente de sustentación de diseño se incrementa. En este
caso, el coeficiente de sustentación de diseño para el perfil NACA 23012
Perfil alar NACA serie 1
El perfil alar serie 1 representó el primer intento de diseñar teóricamente un

perfil alar con un tipo de distribución de presión deseado, mantener una
presión de gradiente favorable y una capa límite laminar en el proceso es
de 0.3.
Perfil Alar NACA Serie 6

5 Marco teórico
A finales de 1930 y principios de 1940 la NACA empieza con los estudios de

perfiles alares con el propósito de fomentar el flujo laminar sobre su superficie
minimizando el coeficiente de resistencia. Este nuevo alcance de la NACA
se le llama "Laminar Flow Airfoil" o perfil alar de flujo laminar. Este estudio
involucra a una nueva familia de perfiles denominada serie 6 o NACA 6-
series airfoil.
A diferencia de los objetivos del perfil alar de 1 dígito, El NACA serie 6, tiene
como objetivo minimizar la resistencia asegurando el flujo laminar y
reduciendo la gradiente de presión adversa, obtener un Mach number
crítico deseado para la reducción de resistencia en régimen transónico y
por último aumentar las características de máxima sustentación.
A continuación se presentan las ventajas y desventajas de las familias más

utilizadas en la aviación de los perfiles alares (Serie 4, 5 y 6).
Familia de 4 dígitos
Ventajas: presenta características buenas de pérdida o "Stall" a nivel de
docilidad.
Desventajas: coeficientes de sustentación bajos, alta resistencia sobre la

mayoría de condiciones operativas.
Ventajas: incremento en el máximo coeficiente de sustentación, minimiza el
momento de pitch o elevación inherente al diseño del perfil alar.
Desventajas: comportamiento pobre en pérdida de sustentación y alta

resistencia.
Ventajas: incremento en el máximo coeficiente de sustentación. Diseñado
para mantener flujo laminar y minimizar la resistencia en condiciones de
diseño de operación. Optimizado para aplicaciones de alta velocidad.
Desventajas: alta resistencia por fuera de las condiciones de diseño.

Comportamiento pobre en pérdida de sustentación. Incremento en
momentos de elevación o "pitch" inherentes al diseño del perfil alar.
En general, NACA no sólo racionalizó los estudios de los perfiles alares, sino
que logró la unión de la aerodinámica teórica al estilo de Theodore
Theodorsen o Prandtl y la aerodinámica empírica realizando enormes
esfuerzos para plasmar la investigación y lograr una divulgación profunda a
6 Marco teórico
los fabricantes de aeronaves contribuyendo con el progreso de la aviación

y el transporte aéreo mundial
Nomenclatura acerca de un perfil

Al sumergir un cuerpo romo en el seno de una corriente fluida, siempre
aparece una fuerza que empuja al cuerpo sumergido. Imaginemos que
introducimos verticalmente un tablón de madera en un río. El perfil en este
caso será un rectángulo, que es la sección del tablón. Observaremos que la
fuerza que arrastra dicho tablón corriente abajo es pequeña cuando
enfrentamos la cara más estrecha a la corriente, y el arrastre es grande si
enfrentamos a la corriente la cara más ancha. Esta fuerza que empuja en el
sentido de la corriente se denomina resistencia o arrastre. Observamos que
este arrastre varía conforme giramos el tablón respecto a un eje longitudinal,
es decir, conforme varíamos el ángulo que forma la sección del tablón con
la dirección de la corriente. Ese ángulo se denomina ángulo de ataque.
Dentro de la aeronáutica el perfil alar o aerodinámico hace referencia al
corte que se puede hacer al ala del avión en forma vertical para visualizar
cuál es su forma y cómo le permite desplazarse a través del aire para
distribuir las presiones que generan la sustentación, qué es en últimas, la que
permite al avión sostenerse en el aire.
Según su propósito, los perfiles pueden ir de lo más fino a lo más grueso, entre
lo curvo poligonal o simétrico e incluso variar a lo largo del ala según sea
menester.
Las características aerodinámicas de un perfil alar se hayan sometido a
ensayo diferentes modelos de perfiles a través de un túnel de viento o canal
hidrodinámico en esto se mide la sustentación y la resistencia cuando se
cambia el ángulo de ataque y las condiciones de la corriente,
estableciendo unas gráficas de las características de cada perfil.
7 Marco teórico
Partes del perfil alar

Borde de ataque.
Es la parte del perfil alar que está en la zona delantera. Se llama así debido
a que es el primero que toma contacto con la corriente de aire haciendo
que este se bifurque hacia el intradós y extradós.
Orden de salida.
También se conoce como borde de fuga y corresponde al punto en el cual

las corrientes de aire que vienen del intradós y extradós se unifican para
abandonar el perfil.
Intradós y extradós, son los bordes internos y externos del perfil
respectivamente.
Los perfiles se pueden clasificar según su forma, sus características o su rango
de velocidad.
En cuanto a la primera clasificación, tendremos los asimétricos y simétricos.
Según sus características se pueden clasificar en aquellos perfiles que son de
flujo laminar, de alta sustentación, autoextraíbles, supercríticos.
Según su rango de velocidades se pueden clasificar en Subsónicos,
transónicos y supersónicos.
Los perfiles alares son indispensables para los aviones de cualquier tipo ya
que les aporta mucha estabilidad.
(Aspectos internos)
Combustible
Los aviones utilizan queroseno como base de su combustible. No obstante,
las avionetas sí utilizan gasolina como energía propulsora.
El nombre comercial de este combustible de los aviones es Jet A1,

compuesto por queroseno y con usos más allá de servir como combustible.
De hecho, también se puede utilizar, como otros líquidos, para el
mantenimiento del avión; por ejemplo, como líquido hidráulico o para
enfriar el motor.
Mientras, la gasolina de las avionetas se comercializa como AVGAS 100LL y

funciona con el objetivo de que el motor no se apague durante el vuelo en
ningún momento.
8 Marco teórico
La gasolina AVGAS 100LL es una gasolina de 100 octanos, un octanaje de la

gasolina de los más altos que existen. Además, es de color azul y baja en
plomo. No es una gasolina sin plomo como tal, pero el porcentaje de este
aditivo es bastante escaso. Es un combustible bastante limpio, ya que
apenas genera residuos y su peso es inferior a otros tipos de gasolina.
Por otro lado, el combustible de los aviones Jet A1 tiene otras características.
El color de la gasolina es prácticamente transparente, es bastante más
eficiente que otros tipos de combustible y su punto de combustión llega a
los 38ºC, mientras que el de congelación es de -47ºC. Esta temperatura tan
baja es fundamental para un correcto funcionamiento del motor del avión,
que, al volar a una gran altura, necesita que el combustible aguante las
bajas temperaturas que se alcanzan en los vuelos.
¿Cuánto combustible usan los aviones?

Si bien existe la posibilidad de conocer el consumo de un vehículo terrestre
en litros de gasolina por kilómetro recorrido, en la aviación es más
complicado calcular esta regla de tres ya que depende de varios factores.
El consumo de combustible en los aviones no será el mismo si la carga de

pasajeros no está completa o si es un avión de mercancías. Por eso, es
complicado calcular cuánto consumen estos medios de transporte. La
compañía Airbus, sin embargo, ha estipulado mediante distintos cálculos
una media de 3.5 litros de combustible por cada 100 kilómetros recorridos y
por pasajero que viaje en el avión.
No obstante, no se debe tomar como medida de referencia, ya que como

decimos, dependerá de la distancia del vuelo, el número de pasajeros o el
tipo de avión. Sí podemos asegurar que el consumo de combustible de los
aviones es mucho mayor que el de un vehículo de carretera como puede
ser tu coche.
Turbinas
El motor aeronáutico o motor de reacción es aquel que se utiliza para la
propulsión de las aeronaves, a través de la generación de una fuerza de
empuje. Existen tres tipos: turborreactor o turbojet, turbofan o turboventilador
y turbohélice o turbopropela. Todos son utilizados en la aviación comercial,
la elección depende del diseño y modelo de avión.
9 Marco teórico
La mayoría confunde este elemento con la turbina, que es sólo una parte
del motor. Este último se compone principalmente de un compresor,
cámara de combustión, turbina y tobera. La cuestión es: ¿cuál es la función
de la turbina en este sistema?
La turbina es un elemento rotativo, al que un agente exterior hace girar. La

utilidad de ésta radica en la generación de electricidad. Cuando el aire
atraviesa la turbina, que está conectada mediante un eje al compresor, la
mueve como si fuese un molino. Al girar, mueve al compresor y funciona
como un generador eólico o una central hidroeléctrica. Este elemento es el
encargado de proporcionar la propulsión de los aviones.
Cómo funciona una turbina de avión

Básicamente una turbina de avión funciona llevando a cabo cuatro etapas:
Admisión, compresión, combustión y escape. Estas etapas se desarrollan de
la siguiente manera:
• Admisión: Entrada del aire desde el exterior a una cámara de

combustión.
• Compresión: El aire va avanzando por ductos cada vez más
pequeños, comprimiéndose dentro de la cámara.
• Combustión: En simultáneo con la leve inyección de combustible,
este se somete a altas temperaturas, produciendo así la explosión.
Esta combustión hace que el gas se expanda y siga avanzando
hacia la parte trasera de la turbina.
• Escape: Pasa a una tobera donde es acelerado a velocidades altas
produciendo la propulsión.
En esta clase de motores la fuerza que impulsa o empuja se deriva de la

variación en la cantidad de movimiento. Hay que recordar la 3era ley de
Newton, que afirma: Toda acción produce reacción en el sentido opuesto.
Siendo así, cuando se propulsa volúmenes altos de aire a gran velocidad
hacia una dirección, hay una reacción que impulsa hacia el lado contrario
la aeronave.
Tipos de turbinas de avión

TURBORREACTOR – Son turbinas eficientes para velocidades supersónicas y
llegan a ser muy ruidosas, son usadas principalmente en aviones militares.
Consisten en una turbina de gas que eleva el flujo de aire. Este al ser emitido
por la tobera de escape a altas temperaturas y potencia empujan al motor
y con ello, la aeronave.
10 Marco teórico
Turbohélice – En estos motores el empuje no proviene directamente del flujo

de gas que circula por la turbina. Más bien la potencia que genera se usa
para movilizar una hélice, la cual produce tracción y propulsa la nave.
Turboeje – En este tipo de motor la turbina de gas transmite la potencia por

medio de un eje. Se usan sobre todo en helicóptero. Se parece mucho al
turbohélice, con la diferencia que en la anterior, la hélice se conecta al
motor y el motor está adosado a una parte de las estructuras de la
aeronave.
En el turboeje NO se coloca un soporte directo a los rotores, pues están

unidos a una transmisión colocada en la estructura. El turboeje además,
transmite potencia a través del eje de transmisión.
Turbofán – Se conocen como turboventilantes o turbosoplantes. Los gases

que genera la turbina se emplean más que todo para accionar el ventilador
o “fan”, colocado en la parte del frente del sistema y formado por álabes.
Su sistema hace que sean muy eficientes.
Partes de una turbina de avión

• Entrada o admisión de aire.
• Compresor de aire.
• Cámara de combustión.
• Turbina a gas, movilizada por el compresor.
• Otras partes varían de acuerdo al tipo de turbina, tales como
hélices, ejes, ventiladores, etc.
Fuselaje de un avión
El fuselaje es el ‘cuerpo’ de un avión, su estructura primaria; es el
recubrimiento que alberga la cabina de mando, el espacio para el
transporte de pasajeros o para la bodega de carga. Además, es el armazón
al que se adhieren otras partes fundamentales, como pueden ser las alas, el
empenaje de cola o el tren de aterrizaje.
Al igual que ocurre en los coches o en otros medios de transporte,

necesitamos que los aviones tengan fuselaje, pues aporta la forma
aerodinámica y aumenta la seguridad de la aeronave, protegiendo lo más
valioso: lo que alberga en su interior. De esta forma, las funciones principales
del fuselaje son:
• Da forma al avión y aporta la aerodinámica necesaria para el tipo

de vuelo a desarrollar.
11 Marco teórico
• Sirve de base de montaje para las diferentes partes del avión.

• Reparte las fuerzas a lo largo de toda su superficie.
• Es una barrera protectora para los pasajeros en caso de accidente.
Además, en el interior del fuselaje de un avión puede haber varias divisiones,

dependiendo del uso para el que esté fabricado: la cabina de pilotaje,
varias zonas para pasajeros y tripulación, una parte para el equipaje del
pasaje, todo el interior para carga.
Fuselaje monocasco
El fuselaje monocasco es el que forma una estructura tubular con cuadernas
recubiertas por una chapa de metal o de fibra. Son fuselajes resistentes y
pueden volar a gran altitud.
Fuselaje semimonocasco
Para la construcción de grandes aeronaves comerciales, el tipo de fuselaje
más utilizado es el semi-monocasco. Y es que, de alguna forma, hay que
aligerar el peso que supone tener un recubrimiento que soporte todas las
fuerzas.
Por esta razón, en los fuselajes semi-monocasco, existe un trenzado formado

por largueros, cuadernas y el propio recubrimiento. Así, las fuerzas se
reparten a lo largo de todo el fuselaje, y es posible aligerar el peso utilizando
un recubrimiento metálico mucho más delgado.
Fuselaje ancho y estrecho

Los fuselajes también pueden clasificarse según su tamaño, diámetro, o su
volumen interior.
Los aviones de fuselaje estrecho son los que cuentan con un único pasillo
que separa los asientos de pasajeros en dos bloques de filas.
Fuselaje reticular o tubular

Otro tipo de fuselajes es el reticular, que se compone de una red de tubos
de acero que sirven para unir las cuadernas del avión. Es una de las formas
más antiguas de construcción y, por ello, no se adecúa a las necesidades
actuales de velocidad y seguridad en vuelo.
También llamado tubular, el fuselaje reticular está formado por cuadernas,

largueros y diagonales que se recubren con lona, madera o metal. Es un
recubrimiento muy ligero pero también poco resistente.
12 Marco teórico
Motor de un avión
¿Qué es un motor y cómo funciona?

Los motores son tubos a través de los cuales pasa una masa de aire que es
expulsada al exterior a gran velocidad. Esta aceleración del aire produce la
fuerza de reacción necesaria para impulsar un avión hacia delante a una
velocidad que contrarresta la gravedad y hace que la aeronave se eleve.
Todos los motores a reacción utilizados en los aviones comerciales realizan
cuatro tiempos básicos, al igual que los motores alternativos de los
automóviles: compresión, combustión, expansión y escape. El proceso es el
siguiente: el aire entra en el motor y va aumentando la presión
gradualmente hasta alcanzar la compresión. Luego el aire llega a la cámara
de combustión donde se inyecta el combustible con el aire comprimido, lo
que incrementa drásticamente la presión y temperatura del aire.
Los motores de las aeronaves pasan por

diferentes tipos de pruebas después de su
fabricación. Se debe demostrar que el
motor es capaz de cumplir con sus
objetivos de diseño y soportar: ingesta de
desechos y granizo, polvo, nieve, hielo y lo
más importante cantidades excesivas de
agua. Para quienes se preguntan y
preocupan si un avión es seguro, la
respuesta es que la seguridad en un avión es muy alta, tan solo este tipo de
pruebas mencionadas son desarrolladas tan minuciosamente que tardan
varios años hasta que el motor cumpla con todos los requisitos operativos y
de seguridad. Aproximadamente las aerolíneas grandes prueban alrededor
de 200 motores al año.
Células de pruebas
Se trata de una instalación cerrada que se ha adecuado y calibrado para
que las pruebas de motores se lleven a cabo independientemente de las
condiciones ambientales. En esta célula de ensayo pasa lo siguiente: El
motor está instalado en un bastidor de empuje, simulando que está
montado sobre una aeronave en donde una maquina registra todos los
datos necesarios para el seguimiento de la prueba como lo son: el consumo
de combustible, consumo de aceite, velocidades del rotor, niveles de
vibración, presiones y temperaturas en varios lugares del motor La razón
13 Marco teórico
principal para probar un motor en una célula, es básicamente para

demostrar que el motor es capaz de proporcionar el mínimo requerido de
empuje del motor certificado. Los motores a reacción desarrollan su
potencia de acuerdo con la famosa tercera ley de Isaac Newton: Siempre
que un primer objeto ejerce una fuerza sobre un segundo objeto, este
último ejerce una fuerza de igual magnitud y dirección opuesta sobre el
primero.
Prueba en bandas
Una vez que las pruebas han sido certificadas y los motores han sido
colocados en las alas, son probados por medio de bandas con diferentes
niveles de potencia. Esto es para verificar
que el motor es capaz de producir la
potencia requerida. Los rotores de motor se
someten también bajo pruebas de
vibración y equilibrio, así como pruebas de
aceite, combustible y control de fugas. El
ensayo de motores sobre las alas se lleva a
cabo en el campo abierto o en las
proximidades del hangar.
Prueba de motores cada cinco años
Cierra pruebas se deben realizar cada cinco años, después de que alcance
el máximo de horas de vuelo. Cuando se repara un motor, requiere de una
extensa serie de pruebas para asegurarse de que el motor es apto para
reinstalarse de nuevo. Estas pruebas son mucho más amplias en
comparación con las pruebas de motor sobre el ala, esto es porque después
de un desmontaje y reconstrucción se debe estar cien por ciento seguro de
que el motor cumple con todos los requisitos técnicos y se encuentra en un
estado seguro para operar de nuevo.
Tareas de mantenimiento a los motores se les hacen revisiones diarias -antes

y después de cada vuelo- y también periódicas, cada 250 y 2.500 horas de
vuelo para asegurar su correcto estado. Si hay alguna deficiencia debe
repararse el componente afectado; hay ocasiones donde hay que
desmontar el motor y llevarlo al taller para su reparación.
14 Marco teórico
Tipos de carga
Condiciones básicas de carga Teniendo en cuenta los conceptos obtenidos

en otras asignaturas sobre los diagramas de ráfaga y maniobra, y sobre estas
bases analizaremos qué es lo que sucede en la estructura de un ala de
estructura semimonocasco (desde el punto de vista conceptual) al estar
sometida a las condiciones básicas de carga. Del análisis del diagrama de
maniobra existen como mínimo cuatro condiciones o puntos básicos en el
diagrama de la envolvente de vuelo en donde se puede esperar que se
Cargas generadas en vuelo Cátedra Diseño y Construcción de aeronaves
produzcan las máximas cargas por maniobra y uno o más puntos donde se
produzcan las máximas cargas por ráfagas. Estos puntos serán críticos para
diferentes componentes que conforman el ala, es una condición evaluar
todos ellos y establecer cuál será el más crítico para diseñar un determinado
componente. Básicamente estas condiciones o posiciones son llamadas de
alto ángulo de ataque positivo, de bajo ángulo de ataque positivo, alto
ángulo de ataque negativo y de bajo ángulo de ataque negativo, todas
estas condiciones representan maniobras de vuelo simétricos, esto quiere
decir que no existen movimientos en el plano normal al plano de simetría de
la aeronave.
Mach
El número de Mach, también representado como M, indica la

relación entre la velocidad de un fluido (V0) y la del sonido en
dicho fluido (a0). Por tanto, se puede representar
matemáticamente de la siguiente forma:
Esta sencilla relación es de vital importancia, especialmente en la

aeronáutica. Es posible que recordéis que la velocidad del sonido es de 340
m/s (unos 1238,4 km/h). Sin embargo, para que esto sea totalmente cierto,
debemos puntualizar que esto es así para el aire a una temperatura de 15˚C.
Dicho valor depende de algunas variables, como la temperatura o la
presión y la densidad. Por tanto, según aumentamos la altura respecto al
suelo, menor será la velocidad del sonido.
De esta forma, con el número de Mach, sabemos a cuántas veces la
velocidad del sonido se mueve nuestro fluido sin necesidad de conocer
dicha velocidad. Por ejemplo, si estamos volando con un M=1, sabemos que
lo hacemos a la velocidad del sonido para esas condiciones. Un M=0,5
implicaría que volamos a la mitad de la velocidad del sonido a esa altura.
Sencillo, ¿verdad?
15 Marco teórico
¿Y por qué nos interesa conocer si estamos cerca o lejos de la velocidad del
sonido? Porque el aire a esas velocidades se comporta de forma muy
diferente a lo que estamos acostumbrados. Cuando M<0.3, decimos que el
aire (o el fluido que sea) se
comporta de forma incompresible.
Afortunadamente, cuando
hablamos de aerodinámica de
vehículos terrestres (coches, trenes,
monoplazas…), nos encontramos
con este comportamiento, que
simplifica mucho los cálculos.
Sin embargo, cuando aumenta el
número de Mach, el fluido
comienza a presentar
comportamiento compresible, su
densidad deja de ser constante. Cuando un avión entra en régimen
transónico (velocidades cercanas a la del sonido), pueden aparecer ondas
de choque que viajan a mayor velocidad que el sonido.
De hecho, probablemente hayáis oído hablar de la barrera del sonido.

Durante la Segunda Guerra Mundial, cuando los aviones se acercaban a la
velocidad del sonido (Mach cercano a 1), comenzaban a experimentar
problemas en el vuelo, por lo que se creía que no se podía sobrepasar dicha
velocidad. Estos problemas se debían al cambio de comportamiento del
aire, que se volvía compresible. Como ya sabéis, hoy en día se puede
superar dicha “barrera” sin problemas. Como curiosidad, cuando un avión
supera dicha barrera, se forma una onda de choque que condensa el vapor
de agua y provoca una explosión sónica. Esto da lugar al efecto visual de
un cono blanco que persigue al avión en régimen transónico o supersónico
16 Marco teórico
A continuación, se abordarán una serie de conceptos básicos para poder

llevar la respectiva comprensión a este proyecto, de modo que primero se
abordaran los temas esenciales sobre un avión, desde el porque se desplaza
por el aire, hasta las fuerzas y leyes que los gobiernan.
Atmosfera:
Definición: Envoltura gaseosa que rodea nuestro planeta, esta se divide en
varias capas, sin embargo, la que nos interesa es la troposfera, siendo en la
cual los aviones se desenvuelven.
Troposfera: Compuesta por 78% de nitrógeno, 21% de oxigeno y 1% de otros
gases, este conjunto de compuestos da origen a lo que conocemos como
aire. Cada componente tiene un peso distinto, entonces los elementos más
pesados permanecerán en las capas más bajas un ejemplo es el oxígeno
que se encuentra por debajo de los 35,000 pies de altitud, mientras que los
ligeros estarán en las capas mas altas.
Aire: Tiene una masa, peso y forma indefinida, cuando está sujeto a
cambios de presión cambia su forma, tiende a expandirse o contraerse,
ocupando todo el volumen de un recipiente que lo contiene. Está sujeto a
las leyes físicas y reacciona a estas.
Presión atmosférica: La presión es la cantidad de fuerza aplicada por
unidad de superficie. Entonces la presión atmosférica será la fuerza ejercida
por la atmosfera sobre una unidad de superficie, debido al peso del aire
contenido en una columna imaginaria que tiene como base dicha unidad.
Entre mas alto está el punto donde está el peso del aire menos presión habrá
y si el punto está muy bajo, habrá demasiada presión.
La presión atmosférica decrecerá con la altura, es decir que será
inversamente proporcional a la altura, a mayor altura menos presión. Este
decrecimiento se mide de 1 hectopascal por cada 9 metros de altura o 1
pulgada por cada 1000 pies. Un barómetro de mercurio o de aneroide es
usado para su medición.
Temperatura del aire: Hay muchos factores que afectara la temperatura
del aire, pero en general, la elevación de temperatura es provocado por el
calor del sol que atraviesa la atmosfera, energía que es absorbida por la
Tierra causando su calentamiento y elevación de temperatura, este ciclo
será continuo, las capas mas alejadas de la tierra recibirán menos calor. Por
lo tanto, la temperatura disminuye con la altura: A mayor altura menos
17 Marco teórico
temperatura. La magnitud de su decrecimiento será de 1°C por cada 154

metros.
Densidad del aire: Sera expresada por la cantidad de masa del mismo por
unidad de volumen (d=m/v), y precisamente la densidad del aire es lo que
hace el vuelo posible.
Las variaciones de la presión y temperatura afectaran la densidad. Hay una
ley que se conoce como la ley de Boyle que dice: “A temperatura
constante, los volúmenes ocupados por un gas son inversamente
proporcionales a las presiones a las que esté sometido”. Con esto se va a
deducir que la densidad va a disminuir y aumentar en relación con la
presión, entonces si la presión disminuye también lo hará la densidad, a
menor presión menor densidad.
Para describir la siguiente característica de la densidad debemos conocer
la Ley de dilatación de los gases de Gay-Lussac: “La dilatación de los gases
es función de la temperatura e independiente de la naturaleza de estos”. Si
se aplica calor a un cuerpo este se dilata ocupando más volumen, pero
habrá menos masa o su densidad será menor. Con esto llegamos a la
conclusión de que al aumentar la temperatura del aire disminuirá su
densidad, a mayor temperatura menor densidad.
Humedad del aire: Este será un factor muy importante que tomar en cuenta
en el rendimiento de un avión. El vapor de agua tiene menos densidad que
la del aire. La humedad hace referencia al vapor de agua contenida en la
atmosfera, se expresa como un porcentaje de la cantidad máxima de vapor
de agua que el aire puede contener. Este factor va a variar con la
temperatura, el aire caliente retiene mas vapor de agua que el aire frio.
La densidad del aire va a influir en el rendimiento del avión, porque a
medida que el aire se hace menos denso provocara que:
✓ La potencia se reduce ya que el motor absorbe menos partículas de
aire que quemar
✓ El empuje también se reduce dado que la hélice es menos eficiente
en un aire poco denso.
✓ La sustentación también disminuye dado que el aire ejerce menos
fuerza sobre el ala. La densidad se toma en cuenta para la fórmula
de la sustentación.
Una vez entendido estos conceptos, podemos pasar al siguiente tema,
donde se mencionarán las principales fuerzas que afectan a un avión en
vuelo.
18 Marco teórico
Cuatro fuerzas:
Sustentación: Es ejercida de abajo hacia arriba, su dirección es
perpendicular al viento relativo y a la envergadura del avión, es
representada por la letra L. Algunos de los conceptos dentro de la
sustentación son:
Actitud del avión: Se refiere a la orientación o referencia angular de los ejes
longitudinal y transversal del avión con respecto al horizonte, se especifica
en términos de posición de morro y posición de las alas.
Trayectoria de vuelo: Dirección seguida por el perfil aerodinámico durante
su desplazamiento en el aire, en otras palabras, es la trayectoria que siguen
las alas y el avión.
Viento relativo: Flujo de aire que produce el avión al desplazarse, es siempre
paralelo a la trayectoria de vuelo y de dirección opuesta. Su velocidad es
relativa del avión con respecto a la velocidad de la masa de aire en que
este se mueve.
Ángulo de incidencia: Es un ángulo agudo formado por la cuerda del ala
respecto al eje longitudinal del avión. Es fijo, ya que viene del diseño y no
pues ser modificado por el piloto.
Ángulo de ataque: Es el ángulo agudo formado por la cuerda del ala y la
dirección del viento relativo. Es variado, dependerá de la dirección del
viento relativo y de la posición de las alas con respecto a este, controlados
por el piloto.
La sustentación es afectada por los siguientes factores:
La forma del perfil del ala: A mayor curvatura del perfil será mayor la
diferencia de velocidad entre las superficies superior e inferior del ala, dando
resultado una mayor diferencia de presión, o sea mayor fuerza de
sustentación.
La superficie alar: Cuanto mas grandes sean las alas mayores será la
superficie sobre la que se ejerce la fuerza de sustentación.
Densidad del aire: Cuanto mas sea la densidad del aire, mayor será el
número de partículas por unidad de volumen que cambian velocidad por
presión y producen sustentación.
19 Marco teórico
La velocidad del viento relativo: A mayor velocidad del flujo sobre el perfil,
mayor es la sustentación.
La fórmula correspondiente seria: L=CL+p+S, CL es el coeficiente de
sustentación, dependiente del tipo de perfil y del ángulo de ataque, p la
presión aerodinámica y S la superficie alar
Centro de presiones: Es el punto teórico del ala donde se considera aplicada

toda la fuerza de sustentación, actúa sobre la totalidad del perfil, sin
embargo, se considera que toda la fuerza de sustentación se ejerce sobre
un punto concreto en la línea de la cuerda. Se ha demostrado que a
medida que se incrementa el ángulo de ataque, el centro de presiones se
desplaza gradualmente hacia adelante.
Peso: Es la fuerza de atracción gravitatoria sobre un cuerpo, su dirección es
perpendicular a la superficie de la tierra, su sentido hacia abajo y si
intensidad proporcional a la masa de dicho cuerpo. Es por esto por lo que
el avión es atraído hacia la tierra y es contrarrestada por la fuerza
sustentación para mantener el avión en el aire. Cada avión tiene un peso
máximo que no debe ser sobrepasado ya que pone en peligro al pasaje y
la aeronave.
Centro de gravedad: Aquí se considera que está ejercida toda la fuerza de
gravedad, o sea el peso. Es el punto de balance de manera que, si se
pudiera colgar el avión por ese punto, este quedaría en perfecto equilibrio.
El avión realiza todos sus movimientos pivotando sobre esté centro. Este
centro en sí no esta fijo, ya que va a depender de la distribución del peso.
Tiene mucha importancia en la estabilidad y controlabilidad del avión.
Resistencia: Esta fuerza es la que impide o retarda el movimiento de un
aeroplano y actúa de forma paralela y en la misma dirección que el viento
relativo, aunque también se puede decir que es paralela y de dirección
opuesta a la trayectoria. Cuando el ala se desplaza a través del aire hay dos
tipos de resistencia:
✓ Resistencia por fricción: Es proporcional a la viscosidad, que en el aire
es muy baja, así que esta resistencia es pequeña comparada con la
producida por la presión
✓ Resistencia por presión: Generada por la presión del propio aire
oponiéndose al movimiento de un objeto en su seno, depende de la
densidad de la masa de aire.
20 Marco teórico
Pero, ambas resistencias crean una fuerza proporcional al área sobre la que
actúan y al cuadrado de la velocidad. Una parte de la resistencia por
presión que produce un ala depende de la cantidad de sustentación
producida, denominándola resistencia inducida, y la suma del resto de las
resistencias se llaman resistencia parasita.
La formula de la resistencia tiene la misma forma de la sustentación:
D=CD*p*S, donde CD es el coeficiente de resistencia, dependiente del tipo
de perfil y del ángulo de ataque; p la presión aerodinámica y S la superficie
alar.
Entonces la resistencia total será la suma de los dos tipos de resistencia: la

resistencia inducida y la resistencia parasita.
✓ Resistencia inducida: Es inevitable, por ser producto de la sustentación
y se incrementa en proporción directa al incremento del ángulo de
ataque. Es originada por la distribución de la fuerza de sustentación
que, al no ser uniforme a lo largo del ala, varía desde la raíz mas
cercana al fuselaje hasta el extremo contrario, también se debe por
la existencia de presión diferencial entre las superficies superior e
inferior del ala. A mayor velocidad menor resistencia inducida y a
mayor ángulo de ataque mayor resistencia inducida
✓ Resistencia parásita: Producida por las demás resistencias no
relacionadas con la sustentación, como: resistencia al avance de las
partes del avión que sobresalen, entorpecimiento del flujo del aire en
alas sucias por impacto de insectos o formación de hielo, rozamiento
o fricción superficial con el aire, etc. Esta resistencia aumenta con la
velocidad.
Empuje o tracción: Para vencer la inercia del avión, acelerarlo en la carrera
de despegue o en vuelo, mantener una tasa de ascenso adecuada, vencer
la resistencia al avance, se necesita de esta fuerza. Se obtiene acelerando
una masa de aire a una velocidad mayor que la del aeroplano, dando una
reacción de igual intensidad, pero de sentido opuesto, vemos que
hablamos de la 3° ley de newton, provocando que el avión se pueda mover
hacia adelante. En aviones de hélice, la fuerza de propulsión la genera la
rotación de la hélice que es movida por el motor convencional o turbina; en
reactores, la propulsión es lograda por la expulsión violenta de los gases
quemados por la turbina. El empuje se ejerce en la misma dirección a la que
apunta el eje del sistema propulsor, suele se mas o menos paralela al eje
21 Marco teórico
longitudinal del avión, aunque no siempre es así. Influye la fuerza del motor,
y otros factores con lo son la forma y tamaño de la hélice, octanaje del
combustible, densidad del aire.
La potencia es equivalente a energía por unidad de tiempo, a mayor
potencia mayor capacidad de aceleración habrá. Entonces al aumentar la
potencia, la fuerza de empuje superará a la de resistencia y el avión
acelerará hasta que una nueva velocidad en la cual ambas fuerzas sean
iguales, también el aumento de la velocidad va a incrementar la fuerza de
sustentación haciendo que el avión comience a ascender, por lo tanto, si se
disminuye la potencia provocara que la fuerza de empuje sea inferior a la
de resistencia y el avión decelerará hasta una nueva velocidad de equilibrio
de fuerzas, la sustentación disminuirá y el avión comenzara a descender.
Estas cuatro fuerzas son definidas respecto a tres sistemas de coordenadas
diferentes: La sustentación y la resistencia están definidas con relación al
viento relativo, el peso respecto al centro de la tierra y el empuje en relación
con la orientación del aeroplano.
En conclusión, las fuerzas que actúan hacia abajo se compensan con las
que actúan hacia arriba y las que actúan hacia delante se equilibran con
las que actúan hacia atrás.
22 Diagrama de flujo
Diagrama de flujo
23 Algoritmo
Algoritmo
Algoritmo
1. Inicia el programa.
2. Indique el perfil alar sobre el que quieres conocer.
3. Escoger una de las siguientes cuatro opciones: NACA 4 dígitos, NACA 5
dígitos, NACA serie 1, NACA serie 6.
4. Al haber escogido, una opción de estas cuatro opciones, se desglozarán 5
opciones más de cada una.
5. La primera opción nos dará la información general de la familia de perfiles
seleccionada.
6. La segunda opción nos dará un ejemplo de este perfil alar de la familia de
perfiles seleccionada.
7. La tercera opción nos dará las ventajas de la familia de perfiles
seleccionada.
8. La cuarta opción nos dará las desventajas de la familia de perfiles
seleccionada.
9. La quinta opción nos dará la opción para presionar 0 y volver al menú
principal.
10. Puede volver al menú y seleccionar cualquiera de las cuatro opciones (NACA
4 dígitos, NACA 5 dígitos, NACA serie 1, NACA serie 6) tantas veces quiera.
11. El programa termina.
24 Código fuente
Código fuente
#include <stdlib.h>
#include <windows.h>
#include <stdio.h>
int main(){
int inf=0, perfil=0, perfilb=0, reg=0;
do{
printf("\n <-----BIENVENIDO INGENIERO AERONAUTICO :)----

>\n");
printf("__________________________________________________\n");
printf("\nNuestro menu:\n");
printf("1. NACA 4 digitos\n");
printf("2. NACA 5 digitos\n");
printf("3. NACA serie 1\n");
printf("4. NACA serie 6\n");
printf("Presione 0 para salir\n");
printf("Elige el perfil alar del cual quieras informacion\n");
scanf("%i",&perfil);
if(perfil != 0){
25 Código fuente
switch(perfil){
case 1: //4 digitos
printf("__________________________________________________\n");
printf("<----Perfil alar NACA 4 digitos---->\n");
printf("\n1. Informacion general\n");
printf("2. Ejemplo de este perfil alar\n");
printf("3. Ventajas\n");
printf("4. Desventajas\n");
printf("5. Calcular la sustentacion del perfil alar\n");
printf("Presione 0 para regresar\n");
printf("Escoge una opcion\n");
scanf("%i",&inf);
if(inf != 0){
switch(inf){
case 1://menu de 4 digitos
printf("__________________________________________________\n");
printf("<----Informacion general de NACA 4 digitos----

>\n\n");
printf("Los perfiles NACA de 4 digitos, desarrollados por el

National Advisory Committee for Aeronautics, se basan en una formulacion
matematica que define el concepto geometrico del perfil alar con cuatro
26 Código fuente
parametros segun la nomenclatura: NACA 1234. Donde el primer digito

representa la ordenada maxima de la linea media en porcentaje de la
cuerda.");
printf("El segundo digito caracteriza la posicion de la

ordenada maxima en decimas de la cuerda.");
printf("Y los digitos 3 y 4 definen el espesor maximo en

porcentaje de la cuerda.\n");
printf("Es la primera familia de los NACA airfoils.\n");
printf("Es importante mencionar el perfil alar simetrico

comunmente utilizado en superficies de control como el estabilizador
horizontal y el estabilizador vertical (Rudder y Elevador).");
printf("Este perfil simetrico se define en la familia de 4

digitos, pero los primeros dos digitos estan designados como ceros. El perfil
simetrico no tiene camber, solo tiene espesor \n");
printf("__________________________________________________\n");
printf("Presione 0 para volver al inicio\n");
scanf("%i",&reg);
break;
case 2:
printf("__________________________________________________\n");
printf("<----Ejemplo de este perfil alar---->\n\n");
printf("NACA 2412\n");
printf("-Es muy conocido por ser el perfil alar que llevan

las famosas avionetas Cessna 152\n");
printf("-Camper=0.02c\n");
27 Código fuente
printf("-Maximo grosor=0.12c \n");
printf("-Ubicacion de maximo camber=0.4c\n");
printf("__________________________________________________\n");
scanf("%i",&reg);
break;
case 3:
printf("__________________________________________________\n");
printf("<----Ventajas de NACA 4 digitos---->\n\n");
printf("-Presenta caracteristicas buenas de perdida o Stall

a nivel de docilidad.\n");
printf("-El movimiento del centro de presiones es chico en

un amplio rango de velocidades\n");
printf("-La rugosidad tiene poco efecto\n");
printf("__________________________________________________\n");
scanf("%i",&reg);
break;
case 4:
printf("__________________________________________________\n");
28 Código fuente
printf("<----Desventajas de NACA 4 digitos---->\n\n");
printf("-Coeficientes de sustentacion bajos\n");
printf("-Alta resistencia sobre la mayoria de condiciones

operativas");
printf("-Momento de cabeceo alto.\n");
printf("__________________________________________________\n");
scanf("%i",&reg);
break;
case 5:
printf("__________________________________________________\n");
printf("<----Calcular sustentacion de NACA 4 digitos----

>\n\n");
float p, v, s, sustentacion;
printf("Ingresa la desidad del aire:\n");
scanf("%f",&p);
printf("Ingresa la velocidad:\n");
scanf("%f",&v);
printf("Ingresa la superficie alar\n");
scanf("%f",&s);
sustentacion=.3*(.5*p)*(v*v)*s;
printf("La sustentacion es: %f\n",sustentacion);

29 Código fuente
printf("__________________________________________________\n");
scanf("%i",&reg);
break;
break;
case 2: /*5 digitos*/
printf("__________________________________________________\n");
printf("<----Perfil alar NACA 5 digitos---->\n");
scanf("%i",&inf);
if(inf != 0){
switch(inf){
30 Código fuente
case 1:/*menu de 5 digitos*/
printf("__________________________________________________\n");
printf("<----Perfil alar NACA 5 digitos---->\n\n");
printf("A mediados de 1930 nacio la segunda familia de

los perfiles alares NACA.");
printf("Esta familia se denomino NACA de 5 digitos.");
printf("Este tipo de perfil alar surgio de experimentos y

estudios empiricos con el objetivo de incrementar el coeficiente de
sustentacion maximo.\n");
printf("Los resultados demostraron que si acercaban el

punto de camber maximo en direccion al borde de ataque se obtenia
incremento en el coeficiente de sustentacion.");
printf("El primer digito cuando se multiplica por 3/2

otorga el sustentacion local. Por tal motivo, se crea el perfil alar NACA de 5
dÃ-gitos como por ejemplo el NACA 23012\n");
printf("El coeficiente de sustentacion de diseno es un

indice del incremento en camber y por ende, si el camber del perfil
incrementa, el coeficiente de sustentacion de diseno se incrementa. \n");
printf("__________________________________________________\n");
scanf("%i",&reg);
break;
case 2:
31 Código fuente
printf("__________________________________________________\n");
printf("Perfil NACA 12345\n");
printf("Coeficiente de sustentacion de diseno=0.3\n");
printf("Maximo grosor=0.12c \n");
printf("Ubicacion de maximo camber=0.15c\n");
printf("__________________________________________________\n");
scanf("%i",&reg);
break;
case 3:
printf("__________________________________________________\n");
printf("<----Ventajas de NACA 5 digitos---->\n\n");
printf("-Incremento en el maximo coeficiente de

sustentacion\n");
printf("-Minimiza el momento de pitch o elevacion

inherente al diseno del perfil alar\n");
printf("__________________________________________________\n");
scanf("%i",&reg);
32 Código fuente
break;
case 4:
printf("-Comportamiento pobre en perdida de

sustentacion y alta resistencia\n");
printf("__________________________________________________\n");
scanf("%i",&reg);
break;
case 5:
printf("__________________________________________________\n");

>\n\n");
scanf("%f",&p);
scanf("%f",&v);
scanf("%f",&s);
33 Código fuente
printf("__________________________________________________\n");
scanf("%i",&reg);
break;
break;
case 3: /*serie 1*/
printf("__________________________________________________\n");
printf("<----Perfil alar NACA serie 1---->\n");
printf("Escoge una opción\n");
scanf("%i",&inf);
if(inf != 0){
34 Código fuente
switch(inf){
case 1:/*menu de serie 1*/
printf("__________________________________________________\n");
printf("<----Informacion general de NACA serie 1----

>\n\n");
printf("El perfil alar serie 1 representa el primer intento de

disenar teoricamente un perfil alar con un tipo de distribucion de presion
deseado, mantener una presion de gradiente favorable y una capa limite
laminar en el proceso.\n");
printf("El primer digito identifica la serie, el segundo digito

provee la ubicacion del punto de minima presion en decimas de cuerda
medidas desde el borde de ataque. Cabe anotar que la ubicaciÃ³n del
punto de minima presion es analizado no para el perfil con camber, sino
para un perfil simetrico con la misma distribucion de espesor del perfil
analizado y al angulo de ataque correspondiente a cero sustentacion o
angulo de ataque cero para el perfil simetrico. \n");
printf("Para el perfil NACA 16-212 este fenomeno ocurre a

0.6c o 60% de la longitud de cuerda. El tercer digito da el coeficiente de
sustentacion de diseno en decima de cuerda. En este caso el coeficiente
de sustentacion de diseno es de 0.2. Finalmente, los ultimos dos digitos
otorgan el maximo grosor en porcentaje de la cuerda, que para el NACA
16-212 seria del 12%. \n");
printf("__________________________________________________\n");
scanf("%i",&reg);
break;
case 2:
35 Código fuente
printf("__________________________________________________\n");
printf("Coeficiente de sustentacion de diseño=0.2\n");
printf("Ubicacion de minima presion=0.6c\n");
printf("__________________________________________________\n");
scanf("%i",&reg);
break;
case 3:
printf("__________________________________________________\n");
printf("-Incremento en el maximo coeficiente de

sustentacion\n");
printf("-Minimiza el momento de pitch o elevacion

inherente al diseno del perfil alar\n");
printf("__________________________________________________\n");
scanf("%i",&reg);
break;
36 Código fuente
case 4:
printf("__________________________________________________\n");
printf("-Comportamiento pobre en perdida de

sustentacion y alta resistencia\n");
printf("__________________________________________________\n");
scanf("%i",&reg);
break;
case 5:
printf("__________________________________________________\n");

>\n\n");
scanf("%f",&p);
scanf("%f",&v);
scanf("%f",&s);
37 Código fuente
printf("__________________________________________________\n");
scanf("%i",&reg);
break;
break;
case 4: /* serie 6*/
printf("__________________________________________________\n");
scanf("%i",&inf);
if(inf != 0){
switch(inf){
38 Código fuente
case 1:/* Menu de serie 6*/
printf("__________________________________________________\n");
printf("A finales de 1930 y principios de 1940 la NACA

empieza con los estudios de perfiles alares con el proposito de fomentar el
flujo laminar sobre su superficie minimizando el coeficiente de
resistencia.\n");
printf("Este nuevo alcance de la NACA se le llama

Laminar Flow Airfoil o perfil alar de flujo laminar. Este estudio involucra a una
nueva familia de perfiles denominada serie 6 o NACA 6-series airfoil \n");
printf("A diferencia de los objetivos del perfil alar de 1

dÃ-gito, El NACA serie 6, tiene como objetivo minimizar la resistencia
asegurando el flujo laminar y reduciendo la gradiente de presion adversa,
obtener un Mach number critico deseado para la reduccion de resistencia
en regimen transonico y por ultimo aumentar las caracteristicas de maxima
sustentacion. \n");
printf("Estos perfiles surgen como consecuencia de la

aplicaciÃon de mejores metodos teoricos que los aplicados en los perfiles
de 5 digitos, buscando la maximizacion de la sustentacion, con una
resistencia razonable. Esto se consigue maximizando el flujo laminar. Se
designan usualmente mediante 6 digitos, con una declaracion sobre la
extension del flujo laminar.\n");
printf("__________________________________________________\n");
scanf("%i",&reg);
break;
case 2:
printf("__________________________________________________\n");
39 Código fuente
printf("Coeficiente de sustentacion de diseno=0.2\n");
printf("Ubicacion de minima presion=0.4c\n");
printf("__________________________________________________\n");
scanf("%i",&reg);
break;
case 3:
printf("__________________________________________________\n");
printf("Incremento en el maximo coeficiente de

sustentacion. \nDisenado para mantener flujo laminar y minimizar la
resistencia en condiciones de diseno de operacion. \nOptimizado para
aplicaciones de alta velocidad.\n");
printf("__________________________________________________\n");
scanf("%i",&reg);
break;
case 4:
printf("__________________________________________________\n");
printf("Alta resistencia por fuera de las condiciones de

diseno. \nComportamiento pobre en perdida de sustentacion.
40 Código fuente
\nIncremento en momentos de elevacion o pitch inherentes al diseño del

perfil alar.\n");
printf("__________________________________________________\n");
scanf("%i",&reg);
break;
case 5:
printf("__________________________________________________\n");

>\n\n");
scanf("%f",&p);
scanf("%f",&v);
scanf("%f",&s);
printf("__________________________________________________\n");
scanf("%i",&reg);
41 Código fuente
break;
break;
} } }}}}
}while(perfil != 0);
system("PAUSE");
return 0;
42 Capturas del programa
Capturas de pantalla del programa
45 Cuestionario
Cuestionario
1. ¿Qué tipo de combustibles usan los aviones?
Usan el Jet A1
2. ¿Cuántos tipos de turbina existen?
Existem 4 tipos de turbinas: Turboreactor, turbohelice, turboeje y

turbofan
3. ¿Cuáles son las fuerzas que actúan sobre una aeronave?
Gravedad, empuje, sustentación y arrastre
4. ¿Qué tipo de fuselajes hay?
Son 4: Fuselaje monocasco, semimonocasco, ancho y estrecho,

reticular y tubular.
5. ¿Cuáles son las etapas del funcionamiento de una turbina?
Admisión, compresión, combustión y escape.
6. ¿Qué es la admisión en una turbina?
Es la entrada del aire desde el exterior a una cámara de

combustión.
7. ¿Qué tipo de turbina es eficiente para velocidades

supersónicas?
Turboreactor
8. ¿Qué fuselaje se ocupa para la construcción de grandes

aeronaves comerciales y por qué?
El fuselaje monocasco, porque aligera el peso
9. ¿Qué es un motor y cómo funciona?
46 Cuestionario
Los motores son tubos a través de los cuales pasa la masa de aire
que es expulsada al exterior a gran velocidad. El proceso es el
siguiente: El aire entra en el motor y va aumentando la presión
gradualmente hasta alcanzar la compresión luego el aire llega a
la cámara de combustión donde se inyecta el combustible con
el aire comprimido lo que incrementa drásticamente la presión y
temperatura del aire.
10. ¿Cuál es el número de Mach y cómo se representa?
Indica la relación entre la velocidad de un fluido (v0) y se

representa con la letra M
47 Conclusiones
Conclusiones
Conclusiones: Jason Avila Teran

El presente trabajo, tuvo la importancia de repasar y describir las fuerzas que
ayudan a que un avión vuele, lo que la mayoría de la gente piensa, los
aviones no solo vuelan por la potencia de los motores, si no también debido
a varias fuerzas que coexisten al mismo tiempo, además de que, influye
también los materiales de lo que está hecho, tanto el fuselaje como los
distintos sistemas que lo componen, una pregunta que no todos se hacen, y
es el por qué vuelan los aviones, su respuesta la tratamos de explicar lo mejor
posible, y no solo la información aquí recopilada se debe de quedar ahí,
toda esa información debe ser conocida por el público en general, así las
personas comenzarán más a internarse por cuestiones que a veces, damos
por hecho.
Conclusiones: Esmeralda Melitón Morales

Con esté trabajo he llegado a la conclusión de que es muy interesante
investigar mas allá de lo que ya sabemos, indagué sobre la ingeniería de
aeronáutica, y puedo decir que hay muchas cosas de las cuales no había
escuchado antes, me pareció un proyecto muy importante ya que con esto
en un futuro ya tendré noción y no estaré tan perdida, también he puesto
aprueba todo lo que aprendí durante el curso de programación, al final es
una recopilación de todos los temas que fueron vistos y saber como son
usados o en que podemos ocupar cada tipo de código, entonces puedo
definir este proyecto como una recopilación, tanto de la materia de
programación, como lo que resta de la ingeniería.
48 Conclusiones
49 Bibliografías
Bibliografías
Aviación, T. (2019, abril 17). ¿Qué combustible utilizan los aviones y cuánto
gastan? TMAS Aviación; Actualidad TMA.
https://www.tmas.es/blog/curiosidades-de-los-aviones/que-combustible-
utilizan-los-aviones-y-cuanto-gastan/
¿Qué es el fuselaje de un avión? (2022, marzo 11). One Air.

https://www.oneair.es/que-es-el-fuselaje-de-un-avion/
Turbina DE avión. (2018, mayo 29). Caymansseo.Com; Caymans SEO.

https://caymansseo.com/turbina-de-avion-funcionamiento-tipos-y-partes

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1 Introducción

La industria aeronáutica, es una industria en constante cambio, y desarrollo,

Desde la segunda guerra mundial hasta carrera espacial, la industria

En el presente trabajo se realizará una investigación detallada acerca de los

El trabajo nace con la finalidad de conocer a fondo cual es el proceso que

Para la realización del siguiente trabajo, toda la información será

El presente trabajo estará enfocado en brindarnos la facilidad de poder

Perfil alar NACA 4 dígitos

Perfil alar NACA 5 dígitos

El primer dígito cuando se multiplica por 3/2 otorga el coeficiente de

El perfil alar serie 1 representó el primer intento de diseñar teóricamente un

Perfil Alar NACA Serie 6

A finales de 1930 y principios de 1940 la NACA empieza con los estudios de

A continuación se presentan las ventajas y desventajas de las familias más

Desventajas: coeficientes de sustentación bajos, alta resistencia sobre la

Desventajas: comportamiento pobre en pérdida de sustentación y alta

Desventajas: alta resistencia por fuera de las condiciones de diseño.

los fabricantes de aeronaves contribuyendo con el progreso de la aviación

Nomenclatura acerca de un perfil

Partes del perfil alar

También se conoce como borde de fuga y corresponde al punto en el cual

El nombre comercial de este combustible de los aviones es Jet A1,

Mientras, la gasolina de las avionetas se comercializa como AVGAS 100LL y

La gasolina AVGAS 100LL es una gasolina de 100 octanos, un octanaje de la

¿Cuánto combustible usan los aviones?

El consumo de combustible en los aviones no será el mismo si la carga de

No obstante, no se debe tomar como medida de referencia, ya que como

La turbina es un elemento rotativo, al que un agente exterior hace girar. La

Cómo funciona una turbina de avión

• Admisión: Entrada del aire desde el exterior a una cámara de

En esta clase de motores la fuerza que impulsa o empuja se deriva de la

Tipos de turbinas de avión

Turbohélice – En estos motores el empuje no proviene directamente del flujo

Turboeje – En este tipo de motor la turbina de gas transmite la potencia por

En el turboeje NO se coloca un soporte directo a los rotores, pues están

Turbofán – Se conocen como turboventilantes o turbosoplantes. Los gases

Partes de una turbina de avión

Al igual que ocurre en los coches o en otros medios de transporte,

• Da forma al avión y aporta la aerodinámica necesaria para el tipo

• Sirve de base de montaje para las diferentes partes del avión.

Además, en el interior del fuselaje de un avión puede haber varias divisiones,

Por esta razón, en los fuselajes semi-monocasco, existe un trenzado formado

Fuselaje ancho y estrecho

Fuselaje reticular o tubular

También llamado tubular, el fuselaje reticular está formado por cuadernas,

¿Qué es un motor y cómo funciona?

Los motores de las aeronaves pasan por

principal para probar un motor en una célula, es básicamente para

Prueba de motores cada cinco años

Tareas de mantenimiento a los motores se les hacen revisiones diarias -antes

Condiciones básicas de carga Teniendo en cuenta los conceptos obtenidos

El número de Mach, también representado como M, indica la

Esta sencilla relación es de vital importancia, especialmente en la

De hecho, probablemente hayáis oído hablar de la barrera del sonido.

A continuación, se abordarán una serie de conceptos básicos para poder

temperatura. La magnitud de su decrecimiento será de 1°C por cada 154

Centro de presiones: Es el punto teórico del ala donde se considera aplicada

Entonces la resistencia total será la suma de los dos tipos de resistencia: la

int inf=0, perfil=0, perfilb=0, reg=0;

printf("\n <-----BIENVENIDO INGENIERO AERONAUTICO :)----

printf("1. NACA 4 digitos\n");

printf("2. NACA 5 digitos\n");

printf("3. NACA serie 1\n");

case 2: /5 digitos/

case 1:/menu de 5 digitos/