Informe Proyecto Final – Elaboración de

aeromodelo Malibu 40
Final Project Report – Elaboration of
Malibu 40 model aircraft

Carlos Julio Osorio 1 Andrés Felipe Florez 2

Ariel Mauricio Peláez3 Andrés David Aldana4

Hernando Serna López5 Jhon Anderson Fernández6

Santiago Ortiz Osorio 7 Sebastián Hoyos 8

Cristian Camilo Cifuentes9

Ingeniería Mecatrónica, Universidad Tecnológica de Pereira, Pereira, 660003, Colombia

Resumen - Por medio de los planos suministrados por parte del docente en la asignatura
de aeronáutica en el programa de Ingeniería en Mecatrónica, damos inicio a la construcción
de la aeronave no tripulada Malibú-40. Durante las actividades de clase, enseñanzas y a
partir de de la aplicación de conceptos físicos, condiciones físicas establecidas, distintas
variables atmosféricas, y la elaboración y posterior ensamble de los componentes mecánicos,
se construye un vehículo a escala capaz de volar y que permite comprender el fenómeno y los
factores que favorecen el vuelo. El presente, abordará documentación del proceso y cálculos
pertinentes en el diseño y elaboración del prototipo teniendo en cuenta factores como la
velocidad, ángulo de ataque, factor de alargamiento, entre otros. Todos los cálculos serán
hallados respecto a la altura acorde al lugar de ejecución de la prueba de vuelo del prototipo
(pista de aeromodelismo Gaviotas, Pereira) y luego serán corroboradas las gráficas de
temperatura, presión, densidad y viscosidad dinámica, al igual que las de aceleración,
velocidad y posición por medio de los programas Matlab y Simulink.
1 Ingeniería Mecatrónica, Facultad de Tecnología, Universidad Tecnológica de Pereira.
2 Ingeniería Mecatrónica, Facultad de Tecnología, Universidad Tecnológica de Pereira.
3 Ingeniería Mecatrónica, Facultad de Tecnología, Universidad Tecnológica de Pereira.
4 Ingeniería Mecatrónica, Facultad de Tecnología, Universidad Tecnológica de Pereira.
5 Ingeniería Mecatrónica, Facultad de Tecnología, Universidad Tecnológica de Pereira.
6 Ingeniería Mecatrónica, Facultad de Tecnología, Universidad Tecnológica de Pereira.
7 Ingeniería Mecatrónica, Facultad de Tecnología, Universidad Tecnológica de Pereira.
8 Ingeniería Mecatrónica, Facultad de Tecnología, Universidad Tecnológica de Pereira.
9 Ingeniería Mecatrónica, Facultad de Tecnología, Universidad Tecnológica de Pereira.

1
 Abstract - Through the plans provided by the teacher in the aeronautics subject in the
Mechatronics Engineering program, we begin the construction of the Malibu-40 unmanned
aircraft. During the class activities, teachings and from the application of physical concepts,
established physical conditions, different atmospheric variables, and the elaboration and
subsequent assembly of the mechanical components, a vehicle is built to scale capable of
flying and that allows understanding the phenomenon and the factors that favor flight. The
present will address documentation of the process and pertinent calculations in the design
and elaboration of the prototype, taking into account factors such as speed, angle of attack,
elongation factor, among others. All the calculations will be found with respect to the height
according to the place of execution of the prototype flight test (Gaviotas model aircraft
runway, Pereira) and then the graphs of temperature, pressure, density and dynamic
viscosity will be corroborated, as well as those of acceleration, velocity and position through
Matlab and Simulink programs.

Nomenclatura

𝐶𝐷 = Coeficiente de Resistencia
𝐶𝐿 = Coeficiente de sustentación
𝐶𝑀 = Coeficiente del centro de masa
𝑙𝑔 = Longitud equivalente al 25% de la cuerda
AR = Alargamiento
b = Envergadura
ρ = Densidad
V = Velocidad
S = Superficie alar
R = Numero de Reynolds
lc = Longitud de la cuerda o cuerda media
µ = Viscosidad
T = Thrust (Empuje)
D = Drag (Resistencia)
M = Masa
a = Aceleración

I. Introducción

Actualmente, existen muy pocos diseños de aeronaves en el país, especialmente aeromodelismo o drones, que puedan
ser de gran utilidad para el público. Los proyectos se pueden diseñar para satisfacer necesidades tales como
reconocimiento topográfico, prevención de incendios, fotografía aérea, soporte para misiones de seguridad táctica y
más.
El modelismo aeronáutico (aeromodelismo) es un deporte basado en la ingeniería de construir y pilotar pequeñas
aeronaves preparadas para el vuelo no tripulado. Desde 1936, la FAI (Federación Internacional de Aviación) lo ha
incorporado a la aviación deportiva mediante la publicación del Código Internacional de Deportes. En el modelo de
aeronave, es necesario distinguir dos tipos principales de actividades: científicas y deportivas. El campo de la ciencia
incluye el estudio de la aerodinámica y la mecánica, el diseño y construcción de modelos de aviones y su
construcción. La parte deportiva es conseguir que estos aviones vuelen de forma diferente, según el tipo de modelo
de avión del que se trate: los aspectos científicos y deportivos de la simulación de aviones son inseparables.

2
 II. Objetivos

 Objetivo General

 Construir un prototipo radio controlado de aeromodelo Malibú 40.

 Objetivos específicos

 Conocer los principios físicos de la aeronáutica y del vuelo.

 Identificar los componentes que integran un avión.
 Llevar a cabo el análisis de esfuerzos y modelo de la aeronave Malibú 40.
 Manufacturar las partes del Malibú 40 y ensamblarlo con los demás componentes electro - mecánicos.

III. Marco Teórico

 Antecedentes

Los aeromodelos suelen hacerse a escala, bien como réplica lo más exacta posible de otros existentes, bien
exclusivamente para aeromodelismo o incluso diseños de prueba para futuros aviones reales. También hay varias
marcas de modelismo que producen maquetas de aviones comerciales, los que usualmente son estáticos. Las líneas
aéreas del mundo entero han usado esos tipos de modelos como manera de promocionarse públicamente. Categorías
FAI:

 Clasificación

Las distintas categorías en que se subdivide el aeromodelismo vienen determinadas por la Federación Aeronáutica
Internacional (FAI) y vienen definidas por una letra que en aeromodelismo siempre es la "F" seguida por un número
y otra letra para determinar las distintas especialidades dentro de esa categoría. Veamos cuáles son:

A. Categoría F1, Vuelo Libre:

1. F1A: Planeadores A-2
2. F1B: Motor a goma 30 gramos
3. F1C: Veleros con motor a pistón
4. F1D: Modelos de interior
5. F1E: Veleros de ladera
6. F1F: Helicópteros
7. F1G: Modelos con motor a goma 10 gramos
8. F1H: Planeadores A-1
9. F1J: Modelos con motor a pistón
10. F1K: Modelos con motor CO2
11. F1L: Modelos Indoor (EZB)
12. F1M: Modelos Indoor de iniciación
13. F1N: Planeadores Indoor lanzados a mano
14. F1O: Planeadores Outdoor lanzados a mano

B. Categoría F2, Vuelo Circular:

1. F2A - Modelos de velocidad:

Esta especialidad es, sin dudas, la más tecnológica del aeromodelismo. En ella se llevan las leyes de la
aerodinámica a su límite, utilizando aviones asimétricos (suelen tener solo el ala interior y solo el

3
estabilizador exterior, el ala es metálica, la hélice solo tiene una pala, usan materiales de muy alta calidad y
de uso no habitual en otras especialidades (Titanio, Magnesio, etc.) los motores giran a más de 40.000
r.p.m.
gracias al uso de escapes resonadores sintonizados y alcanzan velocidades de más de 300 km/h.

2. F2B - Modelos de acrobacia:

Los modelos de acrobacia, si bien han variado a lo largo del tiempo, lo han hecho menos que en otras
especialidades, son modelos de gran superficie tanto del ala como del elevador, un momento de cola corto
que, al utilizar los alerones en sentido opuesto a los timones de profundidad, permite maniobras con radios
de giro mínimos. Esto permite maniobras tales como "loopings" cuadrados y triangulares, al tiempo que
pueden realizar giros amplios con radio constante. El uso de depósitos "Uniflow" permite que el
funcionamiento del motor no se vea influenciado por el nivel de combustible. Los motores se carburan
ligeramente grasos, para que, cuando el modelo sube, se acelera ligeramente respecto al vuelo horizontal, y,
cuando desciende, se ralentiza también ligeramente, con esto se realizan las maniobras a una velocidad
prácticamente constante, con lo que el efecto es mucho más estético. Esta marcha ha sido la clásica entre los
años 1955 a 1980, la llamada marcha "4-2-4" en el motor "glow" de dos tiempos, de la cual ha sido el "Rey"
de la motorización acrobática el Fox 35, a tal punto que en 1974 Bob Gieseke (USA) logró el Mundial con
un modelo Nobler & Fox35. Este motor se fabrica ininterrumpidamente desde 1952 hasta la actualidad, e
incluso en los últimos años Fox incluye una versión de camisa cerámica, bastante más costosa que la
estándar. Sin embargo, ese estilo no se mantuvo hacia finales del siglo XX y ha habido marcha dos tiempos
netos con "pipas" y actualmente en 2015-2016 se motoriza en forma eléctrica, así lo logró el último
Campeón Mundial de origen búlgaro.

3. F2C - Modelos de carreras:

Las carreras son la F1 del aeromodelismo, en el caso de las carreras de vuelo circular tres deportistas vuelan
sus modelos en el mismo círculo con el objeto de completar 50 ó 100 vueltas (El aeromodelo completaría 5
ó 10 kilómetros de vuelo dependiendo de si son clasificaciones o la carrera final). Debido a la limitación de
capacidad del depósito por normativa, los pilotos deben aterrizar sus modelos para realizar las operaciones
de reabastecimiento de combustible y arranque de motores, estas labores las realizan sus correspondientes
mecánicos. El término en inglés es "Team racing", es decir carreras por equipos porque es en la
sincronización del equipo donde se obtienen las ventajas más importantes, llegando a hacer un repostaje en
menos de 3 segundos desde que el mecánico toca el modelo hasta que lo suelta. Los aeromodelos alcanzan
velocidades cercanas a 220 km/h lo que obliga a los pilotos mantener un buen estado de forma física y unos
buenos reflejos. Además, tiene bastante importancia la preparación de los modelos, motores, hélices.
Existen una serie de penalizaciones para aquellos concursantes que entorpezcan de forma voluntaria a los
otros competidores o vuelen fuera de la altura permitida (al aumentar la altura, se reduce el diámetro de
vuelo, por lo que falsean la velocidad)

4. F2D - Modelos de combate:

Son de diseño muy diferenciado del resto de los aeromodelos, llamadas Alas de combate, esto las describe a
la perfección, se trata de un ala con un estabilizador incorporado y un soporte para el motor, llevan unidas
un cordel que a su vez sujeta una cinta de papel, el vuelo se realiza por parejas, y cada piloto intenta cortar
la cinta del contrario, puntuando cuantos cortes le hace, más que cuanta cinta le corta. Debido a las
maniobras extremas, tanto para cortar, como para que no le corten, es muy habitual el que uno o ambos de
los participantes se estrellen, pero, como la competición es por tiempo, está permitido el cambio de modelo.

5. F2E - Modelos de combate con motor diésel (Clase provisional):

También llamado combate lento, es similar al combate, pero la velocidad que alcanzan las alas de combate
es menor, estando también limitadas las maniobras que se pueden realizar, se preparó para mejorar el

4
 acceso de los nuevos pilotos a una especialidad que se había vuelto excesivamente difícil para comenzar en
ella. Obliga a la utilización de motores normales y hélices comerciales.

6. F2F - Modelos de carreras con motor diésel y fuselaje perfilado (Clase provisional):

Llamadas Carreras 15 y Carreras 30 en función del tamaño de los modelos y de su cilindrada, al igual que
en el caso del combate lento, permite un acercamiento a las carreras sin la necesidad de un gasto muy alto,
utilizando aviones más sencillos tanto de construir como de volar. Obliga a la utilización de motores
normales y hélices comerciales.

C. Categoría F3 - Vuelo radiocontrolado:

1. F3A - Acrobacia
2. F3B - Planeadores térmicos
3. F3C - Helicópteros
4. F3D - Carreras de pilón
5. F3F - Veleros de ladera
6. F3G - Motoveleros
7. F3H - Planeadores de carrera
8. F3I - Planeadores aerorremolcados
9. F3J - Veleros térmicos
10. F3M - Modelos de gran escala (por ejemplo 3 metros de envergadura)
11. F3P - Acrobacia Indoor con modelos de Depron

D. Categoría F4 - Maquetas
1. F4A - Maquetas de vuelo libre
2. F4B - Maquetas de vuelo circular
3. F4C - Maquetas de radiocontrol
4. F4D - Maquetas de vuelo libre en interior con motor a gomas
5. F4E - Maquetas de vuelo libre en interior con motor CO2 o eléctrico
6. F4F - Maquetas de vuelo libre en interior (Fórmula Peanut)
7. F4J - Maquetas de vuelo propulsadas con turbina de gas
8. Categoría F5- Modelos con motor eléctrico
9. F5A - Acrobáticos
10. F5B - Motoveleros
11. F5C - Helicópteros
12. F5D - Carreras de pilón
13. F5E - Aviones solares
14. F5F - Planeadores eléctricos (hasta 10 elementos)
15. F5J - Veleros térmicos con normas similares a F3J y toma de altura a motor.

 Sustentación

El avión puede mantenerse en el aire solo se en presencia de un fluido y mediante una fuerza de
desplazamiento sobre una superficie perpendicular a la dirección de una corriente, esta fuerza es llamada
sustentación. Ya aire corresponde a un fluido, gracias a las teorías de Bernoulli y de Newton se da la
sustentación .

Características del aeromodelo Malibu .40:

A. Wing Span (Envergadura) = 1.51m

B. Cuerda media= 305mm
C. Wing Area (Área de ala) =0,47𝑚2
D. Flying Weight (Peso de vuelo) = 2.3 kg – 3.0 kg

5
 IV. Procedimiento

 Cálculo de alargamiento

El factor de alargamiento para el aeromodelo malibu.40 es:

2
B
AR=
S
Ecuación 1.

( 1.51 [ M ] )2
AR= =4.84 m
0.47

 Ecuación del número de Reynolds

Para poder hacer un análisis del coeficiente de sustentación (CL) con respecto al ángulo de ataque es necesario
determinar el número de Reynolds al cual volara el perfil del ala de la aeronave. En número de Reynolds es un
número adimensional el cual se podrá determinar con la Ecuación 2:

µ
Ecuación 2.

Por lo tanto, es necesario conocer la densidad (ρ) del fluido, en este caso sería el aire ya que es el medio en el que se
desplazara el aeromodelo. Es importante destacar que a medida que aumenta la altura, varia la temperatura, la
presión y la densidad.

El vuelo se realizará en la pista de aeromodelismo Gaviotas, Pereira (Risaralda), el cual tiene una altura sobre el
nivel del mar aproximadamente de 1575 m.

Ecuación 3.

Donde T es temperatura, To es la temperatura ambiente y h es la altura.

ℎ = 1575[𝑚]

𝑇0 = 15º𝐶 + 276[𝐾]

𝑇0 = 291[𝐾]

6
Por lo tanto

Para el cálculo de la presión se utiliza la Ecuación 4:

𝑃 = 𝑃(1 − 0,0000226 ∗ ℎ)5,256

Ecuación 4.

Donde 𝑃𝑜 es la presión estándar.

𝑃𝑜 = 101300 [𝑁⁄𝑚2]

𝑃 = 101300 [𝑁⁄𝑚2] ∗ (1 − 0.0000226 ∗ 1575[𝑚])5,256

𝑃 = 83,73[𝐾𝑃𝑎]

 Cálculo de la densidad

Para determinar el número de Reynolds, es necesario conocer la densidad a la altura en la que se encontrará el avión,
considerando que esta es de aproximadamente 1575m., se hace uso de la Ecuación 5.

Ecuación 5.

Se sabe, por cálculos anteriores que 𝑇0 = 291[𝐾] , ℎ = 1575[𝑚] y 𝑃 = 83,73[ 𝑁/𝑚2], entonces se tiene:

 Cálculo de Viscosidad Dinámica

En esta ocasión se hace uso de la Ecuación 6.

Ecuación 6.

Donde μ es la viscosidad dinámica requerida, 𝜇0 es la viscosidad dinámica estándar de 1,983x10−5 [kg/m ∗ s] y 𝐶𝑆

es la constante de la ley de Sutherland de 120 K. Entonces tenemos que:

7
 𝝁 = 𝟏. 𝟗𝟎𝟏𝟑 × 𝟏𝟎−𝟓[𝐤𝐠/𝐦 ∗ 𝐬]

 Cálculo del Número de Reynolds

Con los datos anteriormente calculados, es posible obtener el número de Reynolds mediante la Ecuación 2, y
teniendo en cuenta que la velocidad es igual a 170 Km por hora o 47 m/s. Entonces:

n m
1.039 ∗38.88 ∗0.3 m
m s
R=
1. 9013× 10−5 ¿ ¿

𝑅 = 637400

 Gráficas

Una vez calculado el número de Reynolds, podemos obtener las gráficas pertinentes al ángulo de ataque, coeficiente
de sustentación, coeficiente de centro de masa y coeficiente de resistencia. Tomando en cuenta que el ángulo de
ataque es de cinco grados, los valores que se tomaron fueron los mostrados en la Tabla 1.

Angulo CL CD CM

4,0000 0,8496 0,0094 -

0,0826
4,2500 0,8691 0,0097 -
0,0809
4,5000 0,8882 0,0099 -
0,0792

8
 4,7500 0,9079 0,0102 -
0,0776
5,0000 0,9275 0,0104 -
0,0760
5,2500 0,9471 0,0107 -
0,0744
5,5000 0,9679 0,0109 -
0,0730
5,7500 0,9879 0,0111 -
0,0715
Tabla 1 Datos de 𝐶𝐿, 𝐶𝐷 Y 𝐶𝑀 para un ángulo de ataque de 5 grados

Figura 2 Coeficiente de Sustentación con respecto al Ángulo de ataque (Cl VS Alpha)

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 Figura 2 Coeficiente de Sustentación con respecto al coeficiente de resistencia (Cl VS Cd)

Figura 3 Relación Coeficiente de sustentación/coeficiente de resistencia con respecto al ángulo de ataque (Cl /Cd VS Alpha)

10
 Figura 4 Coeficiente de resistencia con respecto al ángulo de ataque (Cd VS Alpha)

Figura 5 Coeficiente de centro de masa con respecto a Alpha (Cm VS Alpha)

 Ecuación longitudinal simplificada

La ecuación longitudinal simplificada me relaciona la fuerza de empuje y la fuerza de resistencia al arrastre. La

expresión longitudinal donde de ≠ 0 está dada por la Ecuación 7

𝑇−𝐷=𝑚∙𝑎

11
 Ecuación 7.
Donde,

Para la solución de esta ecuación, se debe tener en cuenta que el 𝐶𝐷fue escogido con respecto al ángulo de ataque, el
cual es de 5 grados, por lo tanto, el valor escogido fue 0,0104.

( [ ])( [ ])
2
1 Kg m
D= 1,039 3 38 , 88 ( 0 , 47 m ) ( 0,0104 )
2 m s

D=3 ,83 N

Entonces, para calcular la aceleración de la aeronave se tiene que:

Ecuación 8.

Reemplazando los valores:

1
a= ( 20 N −3 ,83 N )
3 ,6 kg

m
a=4.49 2
s

Para el cálculo de la velocidad y posición, partimos de la aceleración, entendiendo esta como la variación de la
velocidad con respecto al tiempo, los cálculos se tienen a continuación.

Integrando a ambos lados se tiene:

Ecuación 9.

12
Tomando en cuenta que la velocidad es el cambio de posición con respecto al tiempo, entonces:

Integrando a ambos lados se tiene:

Ecuación 10.

Con las Ecuaciones 7, 8 y 9, se procede a hacer las gráficas pertinentes haciendo uso de Matlab. Cabe mencionar que
no se realizará la gráfica de la aceleración, ya que esta es un valor constante, por lo que no tendrá una variación con
respecto al tiempo. También se realizó las gráficas de Presión, Temperatura, Densidad y Viscosidad Dinámica con
respecto a la altura. A continuación, se pueden visualizar los códigos desarrollados para esto.

 Código Matlab para gráficas de velocidad y posición

t= (0:10:100); % Tiempo en segundos (s)

t= (0:10:100); % Tiempo en segundos (s)
m=3.6; % Peso en kilogramos (Kg)
T=20; % Fuerza de empuje (N)
D=3.83; % Resistencia al Avance (N) a=(1/m)*(T-
D); % Aceleración (m/s^2)
v=(1/m)*(T-D).*t; % Velocidad (m/s)
x=(1/2*m)*(T-D).*t.^2; % Posición (m)

% Gráficas subplot(2,1,1);
plot(t,x,'r'), grid on, title ('Cambio de la Posición'), xlabel
('Tiempo (s)'); ylabel ('Posición (m)');
subplot(2,1,2);
plot(t,v,'b'), grid on, title ('Cambio de la Velocidad'), xlabel
('Tiempo (s)'); ylabel ('Velocidad (m/s)');

 Código Matlab para gráficas de temperatura, presión, densidad y viscosidad dinámica

Temperatura y Presión:

T0=273+15; % Temperatura estandar 273K + 15ºC

h=(0:100:5000); % Intervalo de altura (0-5000m)
P0=101300; % Presion Estandar 101300 N/m^2

T=T0-9.5/1000.*h; % Temperatura en Funcion de la Altura

P=P0*(1-0.0000226*h).^5.256; %Presion en Funcion de la Altura
%Gráficas
subplot(1,2,1);

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 plot(h,T,'r'), grid on, title ('Altura Vs Temperatura'),
xlabel('Altura (m)'), ylabel('Temperatura (K)');
subplot(1,2,2);
plot(h,P,'b'), grid on, title ('Altura Vs Presión'),
xlabel('Altura (m)'), ylabel('Presión (Pa)');

Densidad y Viscosidad:

u0=1.983*10^-5; % Viscocidad dinamica Estandar

Cs=120; % Constante de la ley Sutherland
d=P./(287*(T0-0.0065*h)); % Funcion de la densidad respecto a la
altura
u=u0*(T0+Cs)./((T0-(9.5/1000)*h)+Cs).*((T0(9.5/1000)*h)/
T0).^(3/2);
% Funcion de la viscocidad dinamica respecto a la Altura.
%Gráficas
subplot(1,2,1);
plot(h,d,'b'), grid on, title ('Altura Vs Densidad'),
xlabel('Altura (m)'), ylabel('Densidad (Kg/m^3)');
subplot(1,2,2);
plot(h,u,'r'), grid on, title ('Altura Vs Viscocidad'),
xlabel('Altura (m)'), ylabel('Viscocidad (Kg/m*s)');

 Planos detallados: Poner diseño, planos y demás (enumerar continuando secuencia)

 Construcción: Poner imágenes (enumerar continuando secuencia)

La construcción es llevada a cabo en los laboratorios de aeronáutica de la Universidad Tecnológica de Pereira; se da

inicio a la elaboración de las alas, efectuando cortes en piezas de madera tipo balso, luego con pegamento se unen las
partes faltantes de dichas alas; ambas son cortadas, ensambladas y posteriormente lijadas buscando obtenerse el perfil
alar y los ángulos necesarios de forma separada, al final las alas son unidas entre sí en donde sería la parte central de
la envergadura con ayuda de fibra de vidrio y resina.
Al terminar las alas se procedió a repetir el proceso con el fuselaje y finalmente con la parte trasera en donde se
ubican los estabilizadores, partes a las cuales se les lijó en los ángulos para dar mejor aerodinámica. Se procedió a la
ruteado e instalación del cableado y los servomotores que direccionan los flaps contiguos a los alerones, para así
proceder con los timones ubicados en la cola.
La cola debido al esfuerzo que debe realizar en el vuelo tuvo que ser cortada en otra densidad de balso, luego del
ensamble de las distintas partes manufacturadas se procedió a a una instalación prueba del motor que proporciona la
energía mecánica del grupo propulsor del prototipo. Se instalaron los componentes electrónicos, los cuales iban

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direccionados a una radio frecuencia que cumpliría con la función de mando, esencial para poder realizar labores de
control del vuelo, y así se procede al forraje de la aeronave de distintos colores para lograr la fácil identificación de la
aeronave estando en vuelo y facilidades de ubicación ante cualquier incidente; al haber sido forrada, se procede al
pesaje y balanceo del aeromodelo para estimar su comportamiento en el aire; corroborando estos resultados se da
inicio a la preparación final, la cual consistió en la prueba de funcionalidad y potencia del motor instalado en el
Malibú 40. Finalmente, en el día de prueba se lleva a cabo calibración de los trimmer desde el control remoto por
parte del piloto, obteniendo resultados gratificantes tanto en despegue como en aterrizaje.

VI. Resultados

Los resultados obtenidos a partir de todo este proceso son las gráficas de la variación de la temperatura, presión,
densidad y viscosidad dinámica con relación a la altura, además de las gráficas correspondiente de la variación de la
velocidad y posición con respecto al tiempo.

Principalmente se muestras los resultados de velocidad y posición con respecto al tiempo. No se ha graficado la
aceleración ya que esta es constante, es decir, que no presenta una variación con respecto al tiempo.

Figura 6 Cambio de la posición y la velocidad realizado en Matlab

Estas gráficas fueron realizadas también en el programa Simulink para ser comparadas y corroborar su correcta
realización, pues en Matlab se tiene una realización por método matemático y en Simulink se usa un método de
modelado. El resultado del método de modelado se muestra en la Figura 7.

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 Figura 7 Cambio de la posición y la velocidad realizado en Simulink

A continuación, se podrá apreciar las gráficas de la variación de la temperatura, presión, densidad y viscosidad
dinámica con relación a la altura, en las Figuras 8 y 9.

Figura 8 Gráficas de la Temperatura y la Presión

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 Figura 9 Gráficas de la Densidad y la Viscosidad

Principalmente podemos observar que las gráficas pertinentes al ángulo de ataque, coeficiente de sustentación,
coeficiente de centro de masa y coeficiente de resistencia, arrojan datos aproximados al de la Tabla 1 para un Alpha
(ángulo de ataque) de cinco grados, lo que quiere decir que estas gráficas están realizadas adecuadamente.

De los cálculos y gráficas pertinentes a la aceleración, velocidad y posición, podemos observar que las fuerzas de
resistencia del aire y de empuje, influyen directamente en estas variables, ya que estas pueden producir una
aceleración o desaceleración según sea el caso.

Las gráficas pueden ser realizadas mediante método matemático o un método de modelado, como lo apreciamos
anteriormente en las figuras de la posición y velocidad, esto nos permite poder corroborar información y el
desarrollo adecuado de los cálculos y sus respectivas gráficas, ya que, si estas son erróneas, se puede hacer una mala
interpretación del comportamiento del avión y cómo influyen todos los datos y variables en su funcionamiento.

VII. Conclusiones

• A partir de algunas características de vuelo y del avión se pueden determinar la posición, velocidad y
aceleración de la aeronave, las cuales podemos graficar y determinar el funcionamiento, en estos términos,
que se tendrán durante el vuelo.
• Las dimensiones y diseño aerodinámico en general del avión deben ser calculados de manera exacta para
asegurar que el funcionamiento sea el apropiado.
• Es importante tener en cuenta y realizar los cálculos de temperatura, presión, densidad y viscosidad dinámica,
ya que estas variables pueden variar dependiendo la altura y el sitio del vuelo e influyen directamente sobre la
aeronave.
• Los programas Matlab y Simulink son herramientas que facilitan los cálculos y la realización de gráficas para
comprender el funcionamiento y/o comportamiento de la aeronave, lo cual es importante para la toma de
decisiones.

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 VIII. Bibliografía

[1] Aerodeporte «Introducción al aeromodelismo» [En línea]. Available:

https://aerodeporte.blogspot.com/2015/11/introduccion-al-aeromodelismo.html. [Último acceso: 2022].
[2] EcuRed, «Aeromodelismo,» [En línea]. Available: https://www.ecured.cu/Aeromodelismo. [Último acceso:
2022].

IX. Anexos

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