Instituto Politécnico

Nacional

Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica Unidad

Profesional Ticomán

Dinámica de Fluidos

“Diseño; Planeador”

Presenta:

Hernández López Luis Manuel

Grupo: 3SV1

Profesor:

Ing. Rafael Medina Noguerón

Instrucciones y Lineamientos

El trabajo consiste en diseñar un planeador. Los puntos a desarrollar son los siguientes:

1. Diseñar un planeador con un peso de 12 kg incluyendo todos los sistemas así

como la carga útil. ◦ La selección de la forma del fuselaje es libre así como los
estabilizadores.
◦ Las condiciones de operación son a la altura de la Ciudad de México.
◦ La velocidad de crucero es de 20 m/s.

2. El trabajo se centrara en el diseño del ala que cumpla con esta misión, por lo
que no se considerara estudio de estabilidad.

3. La primera parte del trabajo consiste en la selección de el o los perfil del ala,
para esto deberá hacerse el estudio aerodinámico de los mismos, cumpliendo
con los criterio de similitud cinemática.

4. La segunda parte consiste en un estudio de al menos 10 configuraciones de ala,

se sugiere que el ala a comparar sea una tipo rectangular que podrá
dimensionarse con los resultados del punto 4.

5. La ultima parte consiste en estudio aerodinámico del avión completo, para esto
se tendrá que seleccionar 3 alas, que mejores prestaciones ofrezcan. Con la
configuración seleccionada, calcular;

◦ ¿Cual deberá ser la velocidad de despegue?

◦ La fuerza de arrastre.
 ◦ Potencia requerida para la velocidad de crucero.

◦ Seleccione un motor eléctrico y un juego de baterías para la potencia

requerida y calcule la
autonomía lograda.

El reporte a entregar deberá contener:

◦ Cálculos realizados.

◦ Curvas utilizados para el estudio.

◦ Criterios para las selección de los elementos.

◦ Vistas de las aeronave diseñada.

Desarrollo del Proyecto

Selección de Perfil alar

Debido a que el proyecto actual es en sí un “reto”; en el cual, se requiere encontrar la

mejor configuración de la aeronave para satisfacer los lineamientos que nos fueron
demandados en la sección anterior. Para ello, el primer paso dado fue realizar una
pequeña investigación sobre los diferentes perfiles aerodinámicos y escoger aquel que
mejor se desempeñe en las condiciones de vuelo dadas. Recordemos que el presente
proyecto contempla una aeronave tipo planeador ligero y de baja velocidad.

De la pesquisa previa se aprendió que el perfil alar más óptimo para nuestras
necesidades es el tipo “Undercambered”. Esto debido a su gran levantamiento y a que
se trata de un perfil de baja velocidad.

Fig 1: Tipos de Perfiles

Fuente: Aviation Stack Exchange

Una vez elegido el tipo de perfil se procedió a escoger cuál sería aquel más eficiente.

Usando la serie NACA de 4 dígitos, fueron escogidos 5 distintos perfiles

aerodinámicos, todos ellos del tipo Undercambered. Estos perfiles fueron analizados
con la finalidad de hallar al más eficiente de todos ellos usando el software XFLR5. Los
resultados fueron los siguientes:

Fig 2: Denominación por Colores

Fuente: XFLR5

Fig 3: Vista general de gráficas polares

Fuente: XFLR5


Fig 4: Gráfica CL vs CD

Fuente: XFLR5

Fig 5: Gráfica Cl vs Alpha

Fuente: XFLR5


Fig 6: Gráfica Cm vs Alpha

Fuente: XFLR5

Fig 7: Gráfica Cl vs Xtr

Fuente: XFLR5


Fig 8: Gráfica Cl/Cd vs Alpha

Fuente: XFLR5

De las gráficas anteriores podemos concluir que el perfil más óptimo a trabajar es el
NACA 5412. Se puede observar que es el que tiene la mayor relación levantamiento
contra alpha y la menor en cuanto a momento contra alpha; estos parámetros pueden
ser claramente observados en las figuras 5 y 6, respectivamente.

Como datos curioso, se puede percibir que el perfil con el peor rendimiento en dichas
pruebas fue el NACA 1412; siendo este, el que menos marcado tiene el rasgo
undercambered de todos los perfiles evaluados.

Con los resultados obtenidos se escogió el perfil NACA 5412 para el diseño de las
aeronaves solicitadas.

 Fig 9: Gráfica de presiones para el perfil NACA 5412

Fuente: XFLR5

Fig 10: Simulación de presiones para el perfil NACA 5412

Fuente: XFLR5

Fig 11: Simulación de capa límite para el perfil NACA 5412

Fuente: XFLR5
Cabe mencionar que para los empenajes se empleó el perfil NACA 0012, por tratarse
de un perfil simétrico.

Fig 12: Silueta del perfil NACA 0012

Fuente: XFLR5

Habiendo ya escogido los perfiles que serán ocupados para el ala y los empenajes de
las aeronaves, procedemos a diseñar cada una de ellas con el fin de encontrar los
mejores modelos que satisfagan nuestra misión.

Diseño de aeronaves

Para esta parte del proyecto se investigó un poco sobre distintos tipos y modelos de
p l a n e a d o re s , c o n e l fi n d e
aprovechar ciertos conocimientos
que fueron aplicados en ellos.

De la búsqueda anterior, un
planeador en especial fue el más
atractivo para el presente
proyecto; tratándose del
planeador “ASH 30 Mi” de la
alemana Alexander Schleicher
GmbH & Co.

Dicho planeador resalta,

principalmente, por su muy alto Fig 13: ASH 30 Mi en vuelo

Fuente: Alexander Schleicher GmbH

alargamiento alar (AR = 35), lo cual le otorga un muy considérale coeficiente de
levantamiento contra arrastre.

Del ASH 30 Mi se buscó emular su alto alargamiento alar (guardando las proporciones)
y, también, la forma del fuselaje para cada aeronave diseñada; tratando de
proporcionarles, de esta manera, un diseño más aproximado a la realidad.

Fig 14: ASH 30 Mi 3 vistas

Fuente: Alexander Schleicher GmbH

 Fig 15: Diseño de fuselaje

Fuente: XFLR5

Las 10 configuraciones alares hechas son todas ellas distintas, en gran o poca
medida, pero conservando como común denominador; los perfiles alares (tanto del ala
principal como de empenajes), fuselaje, configuración de empenajes y los lineamientos
dados por el proyecto en sí. Los cuales son; el peso de 12 kg, las condiciones
ambientales de la Ciudad de México y la velocidad de 20 m/s.

Para minimizar la posibilidad de error en el análisis de cada aeronave, los perfiles

alares fueron evaluados en un rango de 50,000 a 1,500,000 de número de Reynolds a
un incremento de 10,000. Además, para dar uniformidad de resultados a la prueba, el
ángulo de ataque (alpha) fue de 5º para cada aeronave.

Una vez establecidos los parámetros de evaluación, se procedió a examinar cada

aeronave en el software XFLR5 y observar sus resultados. Lo que se busca es una
aeronave con una sustentación mayor a su peso (117.72 N), usando como formula;

1
Li f t  = * ρ * v 2 * CL * A

Siendo conocidas, la densidad del aire y la velocidad, los datos que necesitamos de
estas simulaciones son; el coeficiente de levantamiento y la superficie alar.

De lo anterior, esto fue lo que se obtuvo:

Fig 16: Modelo 1

Fuente: XFLR5

Wing Span = 4 m
Wing Area = 0.720 m 2
CL = 0.952
∴ Li f t  = 136.402 N

Modelo sin diedro ni conicidad, se trata de un ala totalmente rectangular.

 Fig 17: Modelo 2

Fuente: XFLR5

Wing Span = 4 m
Wing Area = 1.1 m 2
CL = 0.897
∴ Li f t  = 196.353 N

Este modelo emula un ala tipo delta con una considerable conicidad.

 Fig 17: Modelo 3

Fuente: XFLR5

Wing Span = 4.4 m

Wing Area = 0.792 m 2
CL = 0.995
∴ Li f t  = 156.819 N

Modelo con un doble diedro a forma de “Alas de Gaviota”.

El diedro interior es de 5º respecto a la horizontal, mientras que el exterior es de -3º.

Fig 18: Modelo 4

Fuente: XFLR5

Wing Span = 4 m
Wing Area = 0.720 m 2
CL = 0.930
∴ Li f t  = 133.250 N

Modelo con diedro de 3º respecto a la horizontal y flechado de 5 m.

Se puede observar que las dimensiones geométricas de este modelo son exactamente
iguales a los del modelo 1, sin embargo, estos cambios en la posición del ala han
afectado el coeficiente de levantamiento y, por lo tanto, el levantamiento de la
aeronave.

 Fig 19: Modelo 5

Fuente: XFLR5

Wing Span = 4.2 m

Wing Area = 0.756 m 2
CL = 0.726
∴ Li f t  = 109.222N

Modelo con doble diedro, el interior de 3º, respecto a la horizontal, mientras que el
segundo (a manera de winglet) cuenta con un ángulo de 50º respecto a la horizontal.
Se trata de un ala sin flechado y, aunque no difiere tanto de modelos anteriores, este
no cumple con el levantamiento necesario para poder volar.

 Fig 20: Modelo 6

Fuente: XFLR5

Wing Span = 5 m
Wing Area = 0.725 m 2
CL = 0.516
∴ Li f t  = 74.445 N

Modelo con un mayor alargamiento, como se puede leer en la imagen, la envergadura

es de 5 metros. Esta aeronave cuenta con un flechado de 3 metros y un ángulo diedro
de -3º respecto a la horizontal.

Nuevamente, este modelo no satisface el levantamiento necesario para poder elevarse

en vuelo.

 Fig 21: Modelo 7

Fuente: XFLR5

Wing Span = 5 m
Wing Area = 0.8 m 2
CL = 0.976
∴ Li f t  = 155.379 N

El ala del presente modelo es completamente igual a la del modelo anterior,

cambiando solamente la forma de su posición. El modelo actual, a diferencia de su
inmediato predecesor, no cuenta con flechado ni diedro; y aunque, sus envergaduras
son las mismas, estas pequeñas variaciones causaron las mejoras necesarias para que
el área alar y el coeficiente de levantamiento satisficieran los requerimientos de
levantamiento, y en gran medida.

 Fig 22: Modelo 8

Fuente: XFLR5

Wing Span = 5.5 m

Wing Area = 0.931 m 2
CL = 0.974
∴ Li f t  = 180.452N

El modelo 8 cuenta con un alargamiento un poco mayor a los modelos anteriores, pero
dicho extra se encuentra en forma de winglets, en esta ocasión con un ángulo menos
marcado. Este modelo cuenta con algunas de las variaciones de posición anteriores
todas juntas e una misma configuración alar.

• Flechado de 5 metros

• Diedro interior de 3º con respecto a la horizontal

• Diedro exterior (winglets) con 35º respecto a la horizontal.

 Fig 23: Modelo 9

Fuente: XFLR5

Wing Span = 6 m
Wing Area = 0.932 m 2
CL = 1.001
∴ Li f t  = 185.653 N

El modelo 9 es el más análogo al ASH 30 Mi, planeador que, como recordaremos;

sirvió de inspiración para forma general de todos los modelos presentes. Cuenta con el
alargamiento más alto de todos los modelos, sin diedro ni flechado y con winglets que
cuentan con una conicidad bastante marcada.

 Fig 24: Modelo 10

Fuente: XFLR5

Wing Span = 4.4m

Wing Area = 0.792 m 2
CL = 0.976
∴ Li f t  = 153.825 N

El modelo 10 es, en sí, el modelo 3. Con la única diferencia de que los ángulos diedros
están intercambiados; formando, de está madrea, una disposición de ala de gaviota
invertida. Más allá de lo anteriormente mencionado, se trata del mismo modelo de
aeronave. 

Sin embargo, como era de esperarse, estos cambios tuvieron su debida repercusión
en el coeficiente de levantamiento y, por ende, en el levantamiento de la aeronave.
Puede que esta diferencia sea pequeña, pero no debe despreciarse.

Con el fin de tener una representación más visual de los resultados obtenidos y poder
comparar de manera más sencilla cada parámetro, a continuación de anexan las
gráficas polares de cada aeronave.

Fig 25: Vista general de las gráficas polares junto con la designación de colores

Fuente: XFLR5
Fig 26: Gráfica CL v CD

Fuente: XFLR5

Fig 27: Gráfica CL vs Alpha

Fuente: XFLR5
 Fig 28: Gráfica Cm vs Alpha

Fuente: XFLR5

Fig 29: Gráfica CL/CD vs Alpha

Fuente: XFLR5
 3
CL 2
Fig 30: Gráfica vs Alpha

CD
Fuente: XFLR5

Una vez cotejada la información de cada aeronave, tanto de manera analítica con el
levantamiento, como de forma gráfica con las polares; procedemos a escoger tres
configuraciones para la parte final de este proyecto.

Dado que los modelos 5 y 6 no cumplen con el levantamiento necesario para elevarse
en vuelo, han sido descartados en automático.

Con los ocho modelos restantes analizamos tanto sus levantamientos como sus
posiciones en las gráficas. Del cotejo de información resultante, se decide que los tres
modelos seleccionados son; el número 3, el número 8 y el número 9.

• El modelo número uno cuenta con un levantamiento bastante bajo comparado con
los demás participantes y un gran momento en comparación con ellos también,
debido a esto, queda fuera del proyecto.

• El modelo número 7 era una buena opción, cuenta con un considerable

levantamiento y posiciones estables en cada gráfica. Pero, los modelos
seleccionados lo superan en cada rubro evaluado, se puede decir que el modelo 7
queda en cuarto lugar.

• El modelo dos es un caso especial. Fue la aeronave con la mayor sustentación, sin
embargo, sus posiciones en las gráficas dejaron mucho que desear.

• El modelo 10 está en una situación similar al modelo 7. Cuenta con un buen

levantamiento y buenas pociones en las gráficas. Siendo superado únicamente por
los tres finalistas.

Cálculos de los tres aviones seleccionados

En esta sección del proyecto se deberá calcular la velocidad de despegue, la fuerza de

arrastre y la potencia requerida para la velocidad de crucero en cada aeronave.

Fórmulas

2·w 1
V0 = q  = · ρ · v2 F0  = CD · q · A P  =  F0 · v

ρ · A · CL 2

Modelo 3

Fig 31: Vista de planta Modelo 3 con líneas de flujo

Fuente: XFLR5

Fig 32: Vista forntal Modelo 3 con líneas de flujo

Fuente: XFLR5
 Fig 33: Vista lateral Modelo 3

Fuente: XFLR5

Fig 34: Vista Isométrica del modelo 3 con líneas de flujo

Fuente: XFLR5

Sustituyendo los datos del modelo en las formulas se obtiene:

2 · 12 m
v0  = ∴ v0 = 5.532

0 . 995 · 0 . 792 · 0 . 995 s

1
q=  · 0 . 995 · 202 ∴ q=199 Pa

2
F0  = 0 . 025 · 199 · 0 . 792 ∴ F0 = 3.9402 N

P = 3 . 9402 · 20 ∴ P=78.804 W

Modelo 8

Fig 35: Vista de planta Modelo 8 con líneas de flujo

Fuente: XFLR5

Fig 36: Vista forntal Modelo 8 con líneas de flujo

Fuente: XFLR5
 Fig 37: Vista lateral Modelo 8

Fuente: XFLR5

Fig 39: Vista Isométrica del modelo 8 con líneas de flujo

Fuente: XFLR5

2 · 12 m
v0  = ∴ v0 = 5.157

0 . 995 · 0 . 931 · 0 . 974 s

1
q=  · 0 . 995 · 202 ∴ q=199 Pa

2
F0  = 0 . 026 · 199 · 0 . 931 ∴ F0 =4.816 N

P = 4.816 · 20 ∴ P=96.32 W

Modelo 9

Fig 40: Vista de planta Modelo 9 con líneas de flujo

Fuente: XFLR5

Fig 41: Vista forntal Modelo 9 con líneas de flujo

Fuente: XFLR5


Fig 42: Vista lateral Modelo 9

Fuente: XFLR5

Fig 43: Vista Isométrica del modelo 9 con líneas de flujo

Fuente: XFLR5

2 · 12 m
v0  = ∴ v0 = 5.084

0 . 995 · 0 . 932 · 1 . 001 s

1
q=  · 0 . 995 · 202 ∴ q=199 Pa

2
F0  = 0 . 027 · 199 · 0 . 932 ∴ F0 = 5.007 N

P = 5.007 · 20 ∴ P= 100.152 W

Cálculos con baterías y motor eléctrico

Para la parte final de nuestro proyecto se buscó mantener un diseño realista en la

construcción de las aeronaves. En aras de eso, las baterías y el motor seleccionado
son materiales de uso común en el aeromodelismo recreativo.

Las baterías a usar son un pack de Litio Polímero (Li-Po) 4S4P. Esta clase de baterías
fueron las que iniciaron la revolución eléctrica actual, debido a su gran densidad de
carga eléctrica respecto a su peso. En la figura siguiente se observa un cargador de
muy buena calidad (Astro Flight 109), especializado para cargar Litio Polímero, el pack
y el balanceador de carga de la misma marca, cuyo objetivo es mantener todas las
celdas en serie con el mismo voltaje durante el proceso de carga.

Fig 44: Pack de Litio Polímero (Li-Po) 4S4P con cargador

de muy buena calidad (Astro Flight 109)

Fuente: Webaero.com
Este pack tiene el mismo tamaño que un pack de 12 celdas de Ni Cd, tamaño Sub C,
de 2000 mA, pesa 200 g menos, y posee algo más de voltaje y 6000 mA de capacidad.
Además es capaz de mantener el voltaje en alrededor de 14 V a 50 A de consumo, que
administrados por un buen motor genera potencia equivalente a un Motor Glow 60, con
un peso total de 800 g. entre motor y pack.

En cuanto al motor, se trata de un Astroflight 25 con un superbox 3.3 a 1. Este es un

motor con imanes de cobalto. Puede manejar 20 celdas a 30 Amps, o sea 600 Watts, y
una eficiencia de un 70%. O sea que 600 W * 0.70 = 420 Watts llegarán a la hélice.
Esto es una potencia respetable (0.57 HP). Este motor pesa 360 g.

Fig 45: Motor Astro Flight 25 Geared

Fuente: WorthPoint.com

Teniendo definidos las baterías y el motor, podemos calcular la autonomía en cada

modelo con las siguientes formulas:
AutonomíaBatería = (Volts)(Amperes)

Volts · Amperes · Velocidad

Autonomíam = ∴ AutonomíaBatería = 700 W
Potencia

(14)(50)(20)
Autonomíam = ∴ Autonomíam = 33.333 m
420

Procedemos a calcular la autonomía en metros de cada modelo tomando según sus

especificaciones de potencia particulares.

Modelo 3

(14)(50)(20)
Autonomíam = ∴ Autonomíam= 177.655 m
78 . 804

Modelo 8

(14)(50)(20)
Autonomíam = ∴ Autonomíam = 145.3488 m
96 . 32

Modelo 9

(14)(50)(20)
Autonomíam = ∴ Autonomíam = 139.7875 m
100 . 152
Observaciones finales y Conclusión

De los resultados anteriores se observa que, sorpresivamente, el modelo con mayor

que mejor desempeño tiene es el modelo 3. Recordemos que osuno de los modelos
con menor alargamiento, no solo de los tres modelos finales, sino de todas las
aeronaves diseñadas. Se mantuvo siempre entre los mejores en todas las pruebas y
simulaciones y obtuvo la mejor autonomía de distancia an la prueba final.

Se trata, del modelo más eficiente tanto en los resultados obtenidos, como en
construcción. Ya que, al tener un alargamiento menor, su superficie alar se ve reducida
de igual manera, lo que nos significa un ahorro en material de construcción.

Del trabajo presentado, se pueden concluir diversas cosas; pero, personalmente lo que
me deja sorprendido es como la configuración alar juega un papel tan importante al
momento de diseñar una aeronave. Como pudimos observar a lo largo del ejercicio, los
modelos más eficientes no fueron los que mayor alargamiento o superficie alar tenían.

Es impresionante como un modelo simple, de ala rectangular, al añadirle dos diedros

puede significar una gran ventaja de manufactura. También cabe recalcar que estos
diedros no pueden ser colocados como sea, tenemos de ejemplos un par de aeronaves
con doble diedro a manera de winglets que no lograron satisfacer los requerimientos de
la prueba.

En este trabajo se pusieron en práctica conocimientos teóricos aprendidos a través de

las clases virtuales, nuestra habilidad en el uso de diversos softwares como lo es
XFLR5 y, para mí lo más importante; se puso a prueba nuestra creatividad y habilidad
de resolver problemas. Es un gusto para mía haber podido cumplir con tan completo
desafío.